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#143 1966 Belgian Grand Prix

2021-12-20 23:00

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#1966,

#143 1966 Belgian Grand Prix

Domenica 5 Giugno 1966 la Ferrari di John Surtees partirà in prima posizione nella 1000 Chilometri del Nurburgring, sesta prova del Campionato mondial

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Domenica 5 Giugno 1966 la Ferrari di John Surtees partirà in prima posizione nella 1000 Chilometri del Nurburgring, sesta prova del Campionato mondiale marche e del Trofeo internazionale prototipi. Il nuovo record del giro che l'inglese ha stabilito sul celebre circuito tedesco nel corso delle prove del venerdì, rimane imbattuto nelle prove del griorno successivo. Surtees abbassa di diciotto secondi il limite che aveva stabilito egli stesso lo scorso anno, e si presenta quindi come favorito nella competizione. Le più temibili avversarie della 330 P3 italiana saranno la Chaparral e le Porsche, considerato che non scenderanno in pista i prototipi Ford di sette litri, ma solo le più modeste GT 40. Phil Hill, che in coppia con lo svedese Bonnier si alternerà alla guida della poderosa vettura americana, ha segnato il secondo miglior tempo. Nel clan della Chaparral si avanzano, però, timori sulle possibilità di vittoria. Hap Sharp, costruttore della macchina, dice di essere preoccupato soprattutto per la tenuta di strada:

 

"Vi sono ancora alcuni problemi da risolvere".

 

La Chaparral partecipa alla prova con l'intento di perfezionare le vetture in vista della 24 Ore di Le Mans. Con la Ferrari di John Surtees (che avrà per compagno Mike Parkes) e con la Chaparral di Phil Hill (la prima auto a trasmissione automatica che prende parte a una 1000 Chilometri), punterà al successo la nuova Porsche prototipo 2.2 litri di Rindt e Nino Vaccarella. Il pilota austriaco abbassa il suo tempo di tre secondi e segna il terzo miglior tempo nel corso delle prove di sabato. Quarta nello schieramento la Ferrari Dino di Ludovico Scarfiotti e Lorenzo Bandini. Alla corsa assisteranno almeno 200.000 spettatori. Il tempo è splendido, la pista in ottime condizioni.

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Per grossa sorpresa dei tecnici e per i circa 200.000 spettatori assiepati lungo il più difficile circuito stradale d'Europa, domenica 5 giugno 1966 la macchina americana Chaparral Prototipo, pilotata da Phil Hill e Joaquim Bonnier, vince la 1000 Chilometri del Nurburgring, prova valevole per il Trofeo internazionale Prototipi e per il Campionato mondiale Sport. Si prevedeva infatti un nuovo duello tra la Ferrari 4 litri affidata a Surtees e Parkes e le Ford, con un certo favore di pronostici per lai poderosa macchina italiana, che quindici giorni fa si era brillantemente affermata a Spa. Invece la Chaparral - che è dotata di un cambio automatico, giudicato fino a questa gara poco razionale soprattutto in un tracciato come questo - si è comportata splendidamente, sia pure favorita dalla fermala della Ferrari 330 P3 dopo appena sei giri condotti da John Surtees in testa alla gara.

 

Una prestazione sensazionale è stata fornita anche dalle Dino 2 litri, che piazzano al secondo e terzo posto con gli equipaggi Scarfiotti-Bandini e Rodriguez-Ginther; la coppia italiana giunge ad appena 42 secondi da Hill-Bonnier, ed è per questi ultimi una minaccia costante. Nella classe 2000, le Porsche sono nettamente battute dalle scattanti vetture italiane, che si prendono una grande rivincita dopo la Targa Florio. Quanto alle Ford, non sono mai nelle prime posizioni: la più veloce di esse, pilotata da Ligier-Schlesser, giunge quinta al traguardo, staccata di oltre un giro. Dopo che la Chaparral era andata in testa al settimo giro, solo una volta il suo margine di vantaggio è apparso in pericolo: è stato quando al trentasettesimo giro Hill e Bonnier si sono fermati per montare sulla vettura pneumatici adatti al fondo bagnato.

 

Contrariamente alla maggioranza delle auto da corsa, la Chaparral ha le ruote avvitare da bulloni, come le normali auto da turismo: così sono occorsi oltre tre minuti per effettuare il cambio, e il vantaggio sulla macchina inseguitrice, la Ferrari Dino di Scarfiotti e Bandini, è sceso a 55 secondi. Ma tre giri dopo la Chaparral ave va di nuovo un vantaggio di oltre un minuto e mezzo. Poi, sempre sotto una pioggià battente, Phil Hill e Bonnier rallentano l'andatura consentendo alla Dino di Scarfiotti-Bandini di ridurre considerevolmente il distacco. Da notare che all'inizio della corsa John Surtees aveva realizzato il nuovo record sul giro per le auto della categoria Prototipi girando in 8'37"0, alla media di 158.800 km/h. La media generale dei vincitori è di 143.800 km/h, inferiore di oltre due chilometri a quella ottenuta nel 1965 da Surtees-Scarfiotti su Ferrari.

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Il successo ottenuto dalla Chaparral sul circuito tedesco del Nurburgring rappresenta un momento importante per lo sport automobilistico internazionale. Significa che a Ferrari e Ford, protagonisti in questi ultimi anni di un serrato duello nel Trofeo prototipi, si affianca un altro grande costruttore, la General Motors, anche se non in veste ufficiale. La Chaparral, infatti, viene prodotta in una piccola officina di Midland, una cittadina texana di 60.000 abitanti, da due industriali del petrolio, Jim Hall e Hap Sharp. Ricerche, prove ed esperienze sono avvenute, però, presso il Technical Center della Casa americana. La vettura ha due anni di vita, vanta un discreto numero di vittorie (l'anno scorso s'impose nella 12 Ore di Sebring) e una interessante particolarità: la trasmissione automatica. Questa è del tipo Powerglide, la stessa, cioè, in uso sulle Chevrolet della General Motors.

 

Il pilota non deve pensare né a cambiare né a frizionare, esistono soltanto I pedali dell'acceleratore e del freno. L'applicazione del dispositivo su una macchina da corsa di grossa cilindrata costituì una notevole innovazione, che lasciò perplessi molti tecnici e sportivi. La vittoria al Nurburgring dovrebbe troncare ogni critica. Il circuito tedesco è famoso per il numero delle curve: 174, un vero primato. Molte sono strettissime, in salita o discesa. Si è calcolato che nella 1000 Chilometri è necessario usare il cambio dodicimila volte. La manovra impegna il guidatore nel fisico e lo distrae, seppure per un istante, dal percorso. Phil Hill e Bonnier non hanno avuto tale preoccupazione: è logico che siano stati agevolati e abbiano potuto dedicare la loro attenzione alla pista.

 

Il che, alla lunga distanza, si traduce in guadagno di secondi. Il motore della Chaparral è un Chevrolet otto cilindri a V in alluminio di 5354 cc, della potenza di 450 cavalli a 6800 giri/minuto. La vettura è lunga 4 metri, larga 1.63 metri ed alta 0.60 metri; la carreggiata anteriore misura 1.35 metri, quella posteriore 1.32 metri; il passo è di 2.28 metri. Ha un peso di 600 chili a vuoto (125 chili in più con pilota e carburante), sospensioni a ruote indipendenti, quattro freni a disco a doppio circuito, struttura interamente in alluminio. La carrozzeria è in plastica. Può raggiungere una velocità massima di 320 km/h.

 

Fra i perfezionamenti apportati all'attuale modello (chiamato MK III come terzo della serie cominciata nel 1964), c'è una deriva calcolata trasversalmente ad unire le due pinne posteriori. Il dispositivo è mobile, può essere comandato dal pilota durante la marcia. Sono previste tre posizioni diverse, in modo da ottenere in ogni circostanza la migliore aderenza al terreno e quindi una perfetta tenuta di strada. Il sistema non è nuovo, la Mercedes l'aveva sperimentato con successo dodici anni or sono sulla 300 SLR partecipante alla 24Ore di Le Mans. Un'altra particolarità della Chaparral è di avere le ruote assicurate da bulloni, come una normale auto da turismo.

 

Infine, due parole sull'animatore dell'impresa Chaparral, Jim Hall. Ha trentanni, tre fratelli, una moglie - Sandy - che cura la parte amministrativa, una laurea in ingegneria e molti dei pozzi di petrolio che sorgono nella regione di Midland. Hall ha cominciato a interessarsi delle corse per hobby, oggi sono diventate la ragione della sua vita. Quest'anno la sua macchina non era andata molto bene, si era ritirata a Daytona e a Sebring. C'erano molte cose da sistemare. Ha passato due mesi in officina per prepararsi alla 1000 Chilometri del Nurburgring e alla prossima prova di Le Mans. Può ritenersi soddisfatto.

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Sette giorni dopo, esattamente domenica 12 Giugno 1966 a Francorchamps si correrà il Gran Premio del Belgio, seconda prova del campionato mondiale piloti di Formula 1. A Monte-Carlo, nella prima corsa della stagione, si impose il giovane scozzese Jackie Stewart, al volante della sua B.R.M., davanti a Lorenzo Bandini. A Francorchamps - e questa appare la notizia di maggior rilievo - faranno il loro esordio le B.R.M. e le Lotus con motore di 3000 cc, dotate cioè del nuovo motore 16 cilindri apprestato dalla B.R.M. per le proprie vetture e per quelle di Colin Chapman. A Monte-Carlo era stato provato per qualche giro ma la monoposto che lo provò non partecipò alla gara. Un esito non troppo sorprendente considerando le caratteristiche del circuito monegasco, ricco di strettissime curve e saliscendi; non contava tanto la potenza (le vetture di 2000 cc sviluppano una potenza di 250-270 cavalli contro i 350-360 cavalli delle 3000 cc), quanto la maneggevolezza.

 

Il tracciato, belga è più indicato, invece, per le tre litri, poiché permette velocità e medie assai alte. Conta, appunto, la potenza dei motori. Ecco perché la B.R.M. ha deciso di far esordire il suo motore 16 cilindri, che verrà portato al debutto da Jackie Stewart e Graham Hill, mentre a Monte-Carlo preferì rinunciare. Più tranquilla la situazione alla Ferrari. In Belgio sono state spedite tre monoposto, due 12 cilindri una 6 cilindri. Surtees e Bandini probabilmente scenderanno in pista al volante delle prime due, che hanno fruito a Modena di particolari cure dopo i difetti messi in mostra dall'esemplare ritiratosi nella corsa di Monte-Carlo. Sempre a Modena sono state messe a punto le Cooper-Maserati che saranno affidate a Rindt, Ginther, Bonnier, Siffert e Ligier.

 

Jack Brabham utilizzerà la Brabham V8 Repco, la stessa utilizzata a Monte-Carlo, mentre il suo compagno di squadra, Denny Hulme, disputerà il Gran Premio con un motore Coventry-Climax 4 cilindri da 2.7 litri. Il team Lotus presenta la sua prima vettura con motore B.R.M. H16-cilindri, affidate a Jim Clark e Peter Arundell. Bruce McLaren porta a Spa la stessa vettura utilizzata a Monaco, ma utilizza un motore V8 Serenissima al posto del tipo Indianapolis Ford V8 che è ancora in fase di progettazione. Gurney ha la sua prima All-American Racers Auto Eagle, che monta temporaneamente un motore 4 cilindri Coventry-Climax da 2.7 litri fino a quando non sarà pronto il Weslake V12. Il team di Reg Parnell porta la Lotus-BRM 2 litri V8, che sarà guidata da Mike Spence, mentre Vic Wilson e Bob Bondurant correranno con le B.R.M. dotate di motore V8 di 2 litri del team Camaco-Collect.

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La prima sessione di prove inizia venerdì 10 Giugno 1966. Jackie Stewart, con una B.R.M. V8 da 2 litri, segna il miglior tempo, ma all'interno del team Ferrari si ha fiducia nei propri mezzi, e sembra solo questione di tempo prima che la V12 da 3 litri possa scendere in pista e migliorare i tempi che sono stati segnati fino a quel momento. Nonostante il giro veloce del Gran Premio sia di 3'49"2 stabilito da Gurney con una Brabham-Climax V8 nel 1964, all’inizio dell’anno Parkes ha stabilito un nuovo record con la 330P3 in 3'46"4. Ma Stewart continua a migliorare i suoi tempi e riesce a girare in 3'42”0.

 

Nel frattempo Richie Ginther rompe il differenziale autobloccante mentre si prepara per effettuare le prove, ed anche il motore Maserati della Cooper di Rindt si rompe, mentre sulla Lotus di Clark viene montato il rapporto di trasmissione finale sbagliato. Arundell compie tre giri con la Lotus che monta il motore B.R.M. H16, prima che questo si rompa. La McLaren di Bruce McLaren soffre diversi problemi tra cui delle perdite d’olio, e Dan Gurney usa la sua Eagle con un motore Coventry-Climax a 4 cilindri dotata di cambio Hewland per fare esperienza con il nuovo telaio, ma ha dei piccoli problemi con le componenti meccaniche. I piloti ufficiali della B.R.M. hanno a disposizione una nuova vettura con motore H16, pertanto sia Stewart che Hill eseguono dei giri di prova con questa monoposto, prima di concentrarsi esclusivamente sulle vetture che montano il motore V8.

 

Ai cronometristi non vengono date indicazioni su quale macchina stia usando un pilota, quindi non sanno quali sono le vetture con motore differenti che hanno segnato i tempi. Solo dai box si sa che sia Graham Hill che Jackie Stewart hanno segnato il loro giro veloce con il motore B.R.M. V8 da 2 litri. Surtees prova la Ferrari V12 con gli pneumatici Firestone e Dunlop, la stessa macchina utilizzata nel corso del Gran Premio di Monaco. Quest'ultima è dotata di mozzi posteriori e ruote knock-off come quelli usati sul prototipo sportivo P3. Bandini, a partire dalla seconda sessione di prove, usa la Ferrari V12, che è dotata dello stesso tipo di mozzo e monta le stesse ruote provate da Surtees, sia anteriormente che posteriormente.

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Il problema che la Ferrari V12 ha riscontrato durante il Gran Premio di Monaco è relativo alla scatola del differenziale che si è rotta, un problema causato dal fatto che il circuito tortuoso e la maggiore potenza del motore 3 litri costringono il differenziale ad un maggiore sforzo. Per Jim Clark e il Team Lotus proseguono i problemi: la nuova auto non può essere riparata e la 2 litri presenta problemi con il cambio. Inoltre, il motore dapprima non funziona bene e alla fine si rompe. Come se non bastasse, il grasso utilizzato per lubrificare in fase di montaggio i componenti fuoriesce dai mozzi anteriori, e finisce tutto sui freni. Per il team Cooper le cose non vanno meglio. I meccanici del team britannico hanno ridisegnato l’albero di trasmissione per cercare di risolvere i problemi di utilizzo emersi a Monaco, ma sorgono nuovi problemi.

 

Una volta che il motore V12 viene regolato correttamente Surtees riesce a girare più veloce di Stewart, e segnare il giro veloce in 3'40”4. Durante la prima sessione di prove, il pilota statunitense Phil Hill circola con una telecamera posizionata sulla parte anteriore della macchina, poiché ha il compito di filmare quello che succede in pista. Al pilota statunitense viene affidato da una casa cinematografica, che sta realizzando un film automobilistico intitolato Grand Prix, il compito di riprendere delle immagini. Tuttavia, prima dell'inizio delle prove che si svolgeranno sabato 11 Giugno 1966, la Grand Prix Drivers’ Association si riunisce e stabilisce che l’uso della videocamera anteriore deve essere limitato ad un periodo di tempo da collocare alla fine delle prove ufficiali.

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La sessione di sabato viene ritardata di quarantacinque minuti, per consentire ai vigili del fuoco di spegnere l’incendio che è scoppiato sulla collina di Burnenville. Appena il circuito viene liberato, Surtees scende in pista montando gli pneumatici Firestone e segna un tempo di 3'38”0, con una velocità media di 233 km/h. È chiaro che nessuno può eguagliare il tempo fatto segnare dal pilota della Ferrari: infatti, le nuove B.R.M. sono molto lontane per poter competere e Stewart e Graham Hill si concentrano sui vecchi 2 litri, mentre il Team Lotus non prova poiché non ha nessuna vettura a disposizione. A tal proposito, Colin Chapman e Jim Clark volano in Inghilterra per recuperare dei componenti che possano essere utili al montaggio del motore V8, poiché la vettura con il nuovo motore H16 BRM non può essere riparata.

 

Il team Cooper sembra che sia capace di superare i loro problemi e Rindt riesce a girare in 3'41”2, rimanendo comunque distante dal tempo segnato da Surtees. Gurney e McLaren non riescono a fare progressi: entrambe le loro vetture soffrono di un eccesso di olio sgorgato nei punti sbagliati, e non riescono nemmeno ad avvicinarsi ai tempi sul giro delle vetture dotate di motori di 1.5 litri. Il motore Serenissima della McLaren rompe i cuscinetti mettendo fine così alle sue speranze di iniziare la gara, dato che Brice McLaren e i suoi meccanici non hanno un motore di scorta a disposizione. La Cooper-Maserati V12 di Bonnier riesce a girare su dei tempi buoni e anche Mike Spence segna degli ottimi tempi con la sua Lotus-B.R.M. 2 litri del team Parnell.

 

Mentre a Spa si svolgono le prove per il Gran Premio del Belgio, è proprio il caso di dire che anche un asso del volante può essere protagonista di un comune incidente stradale, magari nelle vie della sua città. È quanto capita nel corso della mattina di sabato 11 Giugno 1966 a Nino Vaccarella, il pilota palermitano che alla guida della Ferrari vinse una Targa Florio, una 1000 Chilometri del Nurburgring e molte altre prove dei campionati mondiali di automobilismo. Vaccarella, in un incrocio del centro di Palermo, ha urtato con la sua potente vettura un furgoncino della società dei telefoni, rovesciandolo su un fianco. Fortunatamente, è rimasto illeso, come il guidatore dell'altro veicolo. L'incidente ha bloccato per lungo tempo il traffico: i palermitani, fra i quali Vaccarella conta i suoi più fedeli tifosi, ne hanno approfittato per chiedere al pilota autografi. Gliel'ha chiesto anche l'autista del furgoncino dei telefoni.

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Durante i precedenti giorni di prove il cielo è sempre stato soleggiato, ma domenica 12 Giugno 1966 il cielo è nuvoloso e si prospetta una gara bagnata dalla pioggia. Il Team Lotus riesce a riparare la vettura di Jim Clark, che scende in pista nel corso della mattinata per verificare che tutti i componenti siamo montati correttamente, ma una parte della sospensione posteriore cede e quando l’auto viene riportata ai box per eseguire la riparazione si diffonde il panico. I meccanici cercano di aggiustarla prima della partenza, prevista alle ore 3:30 p.m. Entrambi i piloti ufficiali della B.R.M., Jackie Stewart e Graham Hill, sono costretti a usare il motore V8 da due litri, e Bandini decide di utilizzare la vettura dotata di motore Ferrari V6 perché non si è ancora abituato all'erogazione della potenza del V12.

 

Il pilota italiano, come il suo compagno di squadra Surtees, monta gli pneumatici da bagnato Dunlop, poiché entrambi non sono riusciti a provare le gomme da bagnato Firestone. Prima dell'inizio del Gran Premio il motore Maserati montato sulla vettura di Siffert mostra segni di perdite d’acqua interne, mentre la B.R.M. di Bondurant viene dipinta con gli stessi colori utilizzati dalla McLaren, e porta anche lo stesso numero. Prima della partenza viene organizzata una parata nella quale ai piloti viene fatto fare un giro del circuito su delle auto scoperte. In seguito, le auto di Formula 1 vengono assemblate sulla griglia di partenza e a due minuti dall'inizio della gara tutti i motori vengono accesi dai meccanici.

 

Nel frattempo si iniziano a intravedere nuvole cariche di pioggia sopra le colline davanti alla griglia di partenza. Jochen Rindt è al centro della prima fila, con Surtees alla sua sinistra e Stewart alla sua destra. Jim Clark, il diretto avversario di Surtees per il Campionato Mondiale, fino all’ultimo istante non è stato sicuro di partecipare a causa dei problemi avuti il giorno precedente sulla sua Lotus-Climax. Per fortuna, però, lo scozzese potrà prendere il via del Gran Premio con la sua Lotus dotata del motore Coventry-Climax 8 cilindri, partendo dalla quarta fila insieme a Graham Hill.

 

I problemi per Jim Clark, tuttavia, non finiscono qui, dato che al via del Gran Premio il mossiere abbassa la bandiera con alcuni secondi di anticipo, sorprendendo lo scozzese che viene sorpassato dai concorrenti che scattano dalle file successive. Le vetture sono ancora tutte vicine quando gli altoparlanti annunciano che la pioggia precedentemente segnalata a Stavelot ha nel frattmepo raggiunto Malmedy. John Surtees, intanto, prende il comando della gara seguito da Jochen Rindt, Jack Brabham, Lorenzo Bandini e Jackie Stewart. Durante il primo giro si verifica un pauroso incidente, che vede coinvolti otto piloti.

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Improvvisamente Denny Hulme sbanda e finisce di traverso: i piloti che seguono il neozelandese, per evitarlo, sono costretti ad effettuare delle manovre azzardate, dando vita a una serie di testacoda, uscite di pista e tamponamenti. I piloti che si trovano più distanti riescono a evitare contatti, passando tra le macchine coinvolte. Tra questi manca Jim Clark, dato che il motore della sua Lotus si rompe prima di arrivare alla cima della collina di Burnenville. Poco dopo, anche Bonnier e Spence perdono il controllo della loro macchina a causa della pista bagnata, così come Jochen Rindt e Jo Siffert, che rimangono coinvolti fortunatamente senza gravi conseguenze.

 

Jackie Stewart, Bob Bondurant e Graham Hill si girano: i primi due si schiantano, mentre Graham Hill si ferma tra le balle di fieno. Chi subisce maggiori danni è Jackie Stewart, che finisce contro una transenna di protezione, terminando la propria corsa all'interno di un canaletto con la propria B.R.M completamente distrutta. A questo punto si sviluppa un episodio di sportivissima solidarietà: Graham Hill, che è stato a sua volta coinvolto nell'incidente, ma che potrebbe riprendere la corsa non avendo la sua B.R.M. riportato danni di sorta, vedendo il giovane compagno di squadra piegato nel seggiolino, con la tuta ormai inzuppata di benzina ed una gamba bloccata dalle lamiere della vettura piegata su di un lato, rinuncia a ripartire e, sceso dalla propria macchina, si slancia a soccorrerlo, estraendolo dallo stretto abitacolo.

 

"Rimasi così per venticinque minuti, impossibilitato a muovermi. Accorsero in mio aiuto Bob Bondurant e Graham Hill. Questi riuscì a ottenere una chiave inglese dalla cassetta di attrezzi di uno spettatore e dopo avere forzato le lamiere mi tirarono fuori. Non c'era un medico, non c'era un posto dove potessi essere adagiato: mi misero nel retro di un furgone e mi portarono via. Poi arrivò l'ambulanza che mi portò al primo punto di soccorso, vicino alla torre di controllo. Appoggiarono la barella sul pavimento, tra mozziconi di sigaretta. Poi mi caricarono su un'altra ambulanza con un poliziotto in moto che la doveva scortare fino all'ospedale. Poi il poliziotto perse l'ambulanza e l'autista di questa non sapeva come fare per andare a Liegi".

 

Poi prosegue:

 

"Al momento pensavano che io avessi una lesione alla colonna vertebrale. Per fortuna ero meno grave, ma loro non lo sapevano. Mi resi conto che se questo era il meglio che si potesse avere c'era qualcosa di tremendamente sbagliato: con la pista, le macchine, il soccorso medico, il servizio antincendio, il personale di emergenza. La pista aveva dei cigli erbosi che erano come trampolini di lancio, ostacoli contro i quali rischiavi di andare a sbattere, alberi non protetti, curve senza spazi di fuga e via così. Ma la situazione era generalizzata: in molti circuiti c'erano box non protetti da guardrail, dove una macchina poteva andare a schiantarsi a ogni giro, magari contro i bidoni nei quali veniva tenuto il carburante. Noi piloti stessi non avevamo ancora gli irrinunciabili caschi integrali. Anche il pubblico non era sempre sufficientemente distanziato e protetto. Era ridicolo e nello stesso tempo drammatico".

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Intanto, ai box, vedendo passare soltanto sette delle quindici vetture, si vive momenti di grande apprensione, mentre giungono notizie contrastanti. Mancano Clark, Stewart, Graham Hill, Bonnier, Hulme, Siffert, Spence, Bondurant. Soltanto dopo parecchi minuti si conosce la verità, e più tardi ancora giungeranno i primi particolari sull'incidente, attenuando le ansie di tutti. La testimonianza più attendibile ed obiettiva dell'incidente multiplo di cui sono stati protagonisti Clark, Stewart, Graham Hill, Spence, Bondurant, Bonnier, Hulme e Siffert, durante la disputa del Gran Premio del Belgio la fornirà Phil Hill, che la domenica precedente si era affermato nella 1000 Chilometri del Nurburgring assieme a Bonnier.
 
Phil Hill, pilota americano di lunga carriera (è stato anche Campione del Mondo, nel 1961, con la Ferrari) è in pista - grazie a una speciale autorizzazione - fuori gara; sulla sua vettura è installata una macchina da presa per ritrarre le fasi della corsa. Il compito di pilota-operatore gli è affidato dalle Case cinematografiche (Douglas & Lewis Productions, Joel Productions, John Frankenheimer Productions Inc., Cherokee Productions) che stanno realizzando un film di soggetto automobilistico, Grand Prix, di cui è protagonista Yves Montand. Phil Hill segue il gruppo di testa quando a un tratto, all'uscita della veloce curva di Burnenville, che si trova a circa cinque chilometri dopo il traguardo, vede davanti a sé un gruppo di macchine aprirsi a ventaglio tra grandi spruzzi di acqua.

 

"Schizzavano in tutte le direzioni come impazzite, ma subito non riuscii a rendermi conto di quello che stava succedendo. Per fortuna ebbi tutto il tempo di rallentare, e potei scorgere la B.R.M. di Jackie Stewart schiantata contro una transenna metallica".

 

Più tardi, terminato il lavoro cinematografico, lo stesso Phil Hill tenterà di dare una spiegazione al pauroso incidente, che assieme alle testimonianze degli altri piloti si può così ricostruire. Il via alle quindici vetture partecipanti al Gran Premio era stato dato da neppure due minuti, sotto una pioggia battente; dopo la salita di Eau Rouge, la pista piega a destra e dopo un breve tratto diritto punta sulla larga veloce curva detta di Burnenville. Nel gruppo di testa c'erano la Cooper-Maserati di Rindt, le Ferrari di Surtees e Bandini, le Brabham di Jack Brabham, ma le posizioni non si erano ancora delineate, anche perché la visibilità era scarsa a causa dell'acqua polverizzata sollevata dai pneumatici delle macchine. Se le conseguenze non sono state così tragiche, come poteva accadere, il fatto ha quasi del miracoloso.

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Il giro successivo Lorenzo Bandini taglia il traguardo in testa, seguito da John Surtees, Jochen Rindt e Jack Brabham, con Richie Ginther e Guy Ligier che seguono a distanza, trovandosi già in grande difficoltà a mantenere il ritmo dei primi. Nel corso del quarto giro Rindt prende il comando della gara mentre Surtees, dopo aver subito il sorpasso, si allontana per non essere infastidito dall’acqua alzata dalle ruote della Cooper-Maserati. Con la pioggia che ormai bagna tutto il circuito, la velocità delle vetture diminuisce notevolmente: Rindt gira in circa 4'30”0, mentre Surtees si mantiene a distanza e all’ottavo giro doppia Ginther e Bandini, che si trovano in terza posizione.

 

Pochi giri più tardi Guy Ligier si ferma ai box per aggiustare la frizione e abbassare la pressione degli pneumatici, mentre la pioggia continua a cadere. I piloti in pista evitano di sorpassarsi a vicenda, poiché il principale obiettivo dei concorrenti rimasti in gara è quello di riuscire a tenere la vettura in pista e non scivolare. Brabham è in quarta posizione, e ogni volta che passa dinnanzi ai box sembra sorpreso di vedere che la sua squadra è ancora presente a bordo pista, per segnalargli come procede la gara. Il Gran Premio del Belgio nelle edizioni precedenti era stato di oltre trentasei giri: nel 1965 la distanza di gara era stata di trentadue giri, ma nell'attuale edizione questa è stata ridotta dagli organizzatori a ventotto giri.

 

Solamente nel corso del diciottesimo giri l'intensità della pioggia inizia ad attenuarsi e Surtees riesce a vedere finalmente la Cooper-Maserati che lo precede. Nel frattempo Rindt inizia ad avere problemi con il differenziale a slittamento limitato, che non aveva influito sulla manovrabilità della vettura in presenza di asfalto bagnato, ma che procura non poche difficoltà al pilota austriaco ora che la pista comincia ad asciugarsi. Ad approfittare della situazione è John Surtees, che nel corso del ventiquattresimo giro riesce a sorpassare il pilota austriaco senza molte difficoltà.

 

Conclusa l'intera distanza di gara in poco più di due ore, John Surtees vince il Gran Premio del Belgio, seguito a quarantadue secondi di distanza dalla Cooper-Maserati dell'austriaco Jochen Rindt, mentre terzo, ad un giro, si piazza la Ferrari 2.4 di Lorenzo Bandini. Jack Brabham e Richie Ginther occupano rispettivamente il quarto e quinto posto, ed ottengono 3 e 2 punti, importanti per la classifica piloti. Guy Ligier, invece, nonostante riesca a concludere la gara al sesto posto non viene classificato, e quindi non conquista alcun punto, perché le nuove regole della FIA stabiliscono che i concorrenti devono completare il 90% della distanza totale di gara per essere classificati come finisher; al pilota francese manca meno di un giro. Sarebbe stato interessante vedere cosa sarebbe successo se la pioggia non si fosse fermata e la pista non si fosse asciugata, ma nessuno voleva vedere le sette vetture rimaste in pista correre più rischi di quanti ne avessero già affrontati.

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John Surtees, al volante della Ferrari di tre litri, vince sul velocissimo circuito di Francorchamps il Gran Premio del Belgio, seconda prova valevole per il Campionato del Mondo conduttori di Formula 1. Il successo delle monoposto della Casa di Maranello, benché meritatissimo e previsto sin da sabato (Surtees durante le prove aveva girato nel tempo sbalorditivo di 3'38"0 alla media di 232.844 km/h) è stato però facilitato dall'incidente iniziale. La corsa è continuata con sole sette vetture mentre la pioggia, che aveva reso viscido l'asfalto cadendo copiosa ancor prima del via, si faceva sempre più fitta ostacolando i piloti. Ne sa qualcosa John Surtees, che per ventiquattro giri ha tallonato la Cooper-Maserati di Rindt senza riuscire a superarla a causa degli spruzzi di acqua e fango sollevati dalla macchina italo-inglese.

 

Al termine del diciottesimo passaggio la pioggia cessava di cadere, mentre Rindt era sempre in testa inseguito da Surtees che sei giri dopo - quando la pista era ormai parzialmente prosciugata - riusciva finalmente a passare al comando. Mancavano quattro giri alla conclusione della gara, e la Ferrari di Surtees aumentava sempre più il vantaggio sulla Cooper-Maserati che cominciava ad essere in difficoltà. È un peccato che il drammatico incidente verificatosi a Francorchamps, durante la disputa del Gran Premio del Belgio, abbia in un certo senso turbato la regolarità dell'attesissima seconda prova di Campionato Mondiale piloti, anche se è più che probabile che nessuno del piloti coinvolti sarebbe riuscito a contrastare la bella vittoria di John Surtees e della sua Ferrari.

 

Questa macchina sembra ormai definitivamente a punto, e di efficienza superiore nel confronti delle monoposto inglesi, tra le quali la Cooper-Maserati che migliora di gara in gara (al secondo posto con il giovane pilota austriaco Jochen Rindt, che per molti giri è riuscito a tener testa all'offensiva di Surtees). È evidente che con tutti gli avversari in gara, l'affermazione del caposquadra della Ferrari avrebbe avuto un rilievo anche maggiore. E pensare che al termine della gara, Franco Gozzi, segretario di Enzo Ferrari, dovrebbe licenziare John Surtees. Logicamente, l'intenzione del costruttore modenese viene prontamente fermato.

 

Fin dall'inizio della stagione, a Maranello, i rapporti tra Surtees e Parkes non sono mai stati buoni, ed in fabbrica - ma soprattutto nel reparto corse - si sono venute a creare delle alleanze. Mike Parkes, che desidera correre anche in Formula 1 oltre che con i Prototipi, ha capito da tempo che tra il direttore sportivo Dragoni e Surtees non c'è feeling, e quindi approfitta di questa situazione per alimentare la politica del sospetto. La situazione di tensione esplose sabato 21 Maggio 1966 a Monte-Carlo quando, durante le sessioni di prova, John Surtees e il direttore sportivo della Ferrari iniziano a litigare davanti alla squadra, ai giornalisti e al pubblico.

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Surtees dice a Dragoni di essere un incapace e un dittatore, ed ovviamente il direttore sportivo risponde con aggettivi come maleducato e infido. Nonostante la tensione, Surtees conquista la prima fila, ed al via della gara scatta in testa, rimanendovi per tredici giri, fino a quando è costretto al ritiro per la rottura del differenziale della sua 312. Tornato ai box, Surtees e Dragoni litigarono nuovamente. Dragoni accusa Surtees di aver causato la rottura del differenziale con una guida volutamente brutale, e quando torna a Maranello cerca di convincere Enzo Ferrari a liberarsi del suo ex Campione del Mondo. Lunedì 23 Maggio 1966, nel corso del pomeriggio Enzo Ferrari convoca una riunione alla quale viene invitato anche John Surtees. Il costruttore di Modena ascolta le spiegazioni del pilota britannico e quelle del direttore sportivo, ma apparentemente non prende alcuna decisione.

 

Poi, però, terminata la riunione, Enzo Ferrari ordina a Franco Gozzi - il suo segretario - di chiamare il ventiseienne italo-americano Mario Andretti per sapere se è libero e interessato a guidare per il team di Maranello. Il giorno successivo, martedì 24 Maggio 1966, Enzo Ferrari convoca una seconda riunione, questa volta senza la presenza di John Surtees. L’oggetto all’ordine del giorno è il possibile allontanamento del pilota britannico. Ferrari non esprime il proprio parere, ma è interessato a quello degli altri uomini seduti intorno al tavolo. Tra i presenti, solo alcuni sono favorevoli (Forghieri), altri sono indecisi, mentre Piero Gobbato il Direttore Generale, è contrario. Analizzando la situazione, Franco Gozzi esprime la sua idea dicendo che Bandini non è un numero uno, che Parkes sulle monoposto non vale come sui Prototipi e che Andretti - che aveva sentito telefonicamente il giorno precedente - sarebbe stato lieto di guidare per Ferrari, ma non può liberarsi prima del termine della stagione.

 

"Allo stato attuatel non si può perdere un pilota di prima grandezza, perché Bandini non è il numero uno, Parkes sulle ruote scoperte e un principiante e soprattutto Andretti, dopo il sondaggio di ieri sera ha risposto che almeno per un anno non può venire".

 

Per ultimo parla Dragoni, che ricorda ai presenti alla riunione che Surtees, quando è presente in officina, guarda sempre con grande interesse la 330 P3: il rimando alla questione Lola è chiaro a tutti, Ferrari compreso. Terminata la riunione, Enzo Ferrari dispone di annunciare il licenziamento al termine della gara successiva, il Gran Premio del Belgio. Per gestire la situazione nel migliore dei modi - seppur il conflitto in seno alla squadra è noto a tutti - e per far capire che la decisione è stata presa direttamente da lui, Enzo Ferrari invia in Belgio Franco Gozzi. Ma a Spa, in una gara caratterizzata nelle battute iniziali da un violento acquazzone e dalla vittoria di John Surtees, Franco Gozzi, che al termine della corsa cerca affannosamente un telefono per riferire a Ferrari l’esito del Gran Premio e ricevere istruzioni, viene fermato: il licenziamento rimane momentaneamente in sospeso. E pensare che Franco Gozzi era partito con l'intento di entrare in sala stampa e annunciare il licenziamento.

 

"Tu vai e alla fine della corsa dai l'annuncio. Nient'altro".

 

Disse Ferrari. E così, Franco Gozzi, in compagnia di Luciano Conti (che guiderà la macchina) e Marcello Sabbatini (direttore del giornale italiano Autosprint) erano partiti per un interminabile viaggio di diciotto ore in auto, perché il primo non amava viaggiare in aereo. Ma cosa ancor peggiore, è che entrambi incalzeranno per tutto il viaggio e per tutto il weekend Franco Gozzi per sapere qualcosa in anticipo. D'altro canto, è un autentico miracolo se l'incidente non ha assunto le proporzioni di una catastrofe, e se il solo uscito malconcio è stato lo sfortunate Jackie Stewart, il forte pilota scozzese che vincendo tre settimane fa a Monte-Carlo la prima prova di Campionato del Mondo, sembrava il più temibile avversario di Surtees. Ma nella corsa belga si è anche avuta la riprova delle eccellenti condizioni di forma di Lorenzo Bandini, che con il terzo posto ottenuto al volante della vecchia Ferrari con motore da 2.4 litri balza al comando della classifica di Campionato del Monde, con 10 punti contro i 9 di Surtees e di Stewart.

 

Giulia Pea

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