#194 1970 Italian Grand Prix

After the sweeping victory in Austria the whole of Italy is behind Ferrari for the Italian Grand Prix, to be held over 68 laps of the Monza road circuit, and even on the day before official practice begins there are enough spectators, to watch the testing that was going on, to keep a lot of race organisers happy. Ferrari has done all their pre-race testing the previous week, during which Giunti had had a nasty moment when a tyre deflated at full speed through the Ascari curve on the back of the circuit. Although the car was damaged it was mended in time for the official practice on the Friday before the race, so that the vast crowd that turned out to watch on the Thursday before race day has to be content with the B.R.M. team, the new Tyrrell car, the Matra team and the BelIasi, with Stewart having to go in a works Matra-Simca V12. There are 28 entries on the official list and as the Italians are not party to the Geneva Agreement which guarantees 10 entries for named drivers, their accepted 20 cars for the Monza grid to be the fastest 20 irrespective of name or stature; if you are fast enough you are in, if not you are out, World Champion or no World Champion. The Tyrrell Racing Organisation has entered Stewart in a March, entry number 18, and the new Tyrrell car, entry number 16, so that there were in fact 27 entries vying for the 20 places, and with the grid being a two-by-two affair, instead of the more usual three-two-three arrangement, battles for both ends of the grid could be expected to enliven practice. After the Austrian race the general feeling was that the Ferrari team would set the pace and everyone else would try to hang on to the tow provided by their slipstream. Matra even announces that they are prepared to let Beltoise and Pescarolo go 500 r.p.m. over the limit in order to benefit from any slipstreaming, though they did not say to keep up with the Ferraris. 

There is an additional feeling that Enzo Ferrari would run four cars and a certain amount of relief when it was known that Andretti was tied up in America with USAC racing and Nanni Galli was having a second McLaren-Alfa Romeo to support de Adamich. As practice got under way on Friday afternoon, due to run from 3:00 p.m. to 6:30 p.m., with a one-hour break in the middle, one of the largest concentrations of first-time Grand Prix cars is assembled in the paddock. Ferrari has his four cars, two for Ickx and the others for Regazzoni and Giunti, these being 001, 003, 004 and 002, respectively, while the Yardley-B.R.M. team also has four cars for their three drivers, two for Rodriguez and the others for Oliver and Eaton, being 153/06 with the new V12 engine with improved cylinder heads, and 153/05 for the team leader and 153/04 and 153/03, respectively, for the others. Surtees has two of his own cars to experiment with, TS7/001, the successful Gold Cup winner, and TS7/002, a brand new car, differing only in details such as shock absorbers, rear suspension geometry and material specifications. Stewart has the choice of the new Tyrrell car or his usual March 701/4 and Cevert had March 701/7 as usual, and Gold Leaf Team Lotus has three Lotus 72 models, all to the latest specification, Rindt and Miles in their usual cars, and Fittipaldi in R5, a brand new one. Supporting the works trio of Lotus 72 cars is Hill with R4, the Brooke Bond Oxo Lotus 72 that made its debut at Oulton Park in August. The McLaren team has arrived with just about everything they possessed, the two Cosworth-powered cars M14A/2 and M14A/1 for Hulme and Gethin, the Alfa Romeo-powered M14D/1 for de Adamich and the old M7D/1 resurrected with another Alfa Romeo engine for Galli. The Matra team, the March team and the Brabham team are unchanged from the Austrian race, the pairs of drivers and pairs of cars being as then. To complete the entry there are Schenken with the works De Tomaso, Peterson with Crabbe’s March, Moser with his Bellasi and Bonnier with the ex-Surtees McLaren Cosworth M7C/1, though the last entry missed the first day of practice.

The weather is superb and as everyone anticipated it was the Ferrari team that set the pace, with Ickx well below the existing lap record of 1'25"2, set last year by Beltoise with an MS80 Matra. However, the true standard was the 1'24"8 set up by Elford with the first of the 5-litre Porsche 917 sports cars back last April, and in the first practice period Ickx is the only one to improve on this, with 1'24"61. Matra is experimenting with extra fuel tanks mounted on the ledges on each side of the cockpit on their cars, to try and solve the problem that lost them third place in the Austrian Grand Prix, and the Brabhams had air boxes, with forward-facing intakes, on the top of the intakes of their Cosworth engines, that looked remarkably like those on the Lotus 72. In an effort to keep pace with the Ferraris most people are removing nose fins and rear aerofoils, to reduce air drag and gain speed on the straights even if it did make the cars a little bit twitchy under braking and rather nervous on the corners. The Ferraris are rather rubbing in their power superiority by running in full aerodynamic trim, as raced all season, while Stewart’s March and even Rindt’s Lotus 72 are stripped off and looking very unfinished and strange. The new Tyrrell car is missing for the first part of Friday afternoon, but appears after the hour break, and has not gone far before it dies and Stewart comes running back to the pits to continue practice with the March. The spare B.R.M. with the new engine has the wrong gear ratios to begin with and these are changed during the interval and Rodriguez was soon out when practice resumed, but he showes a preference for his old car. Fittipaldi is out in the third of the works Lotus 72 models for the first time and while still learning his way along in it he gets involved with a bunch of more experienced drivers and tries to stay with them on braking for the South Curve and lose control, going straight on into the bank, escaping unhurt but damaging the Lotus beyond immediate repair. 

The Ferrari team continued to dominate the scene, both Regazzoni and Giunti joining Ickx with laps below the existing GP record and the outright record, while Ickx get down to an all-time fastest of 1'24"14. It was rather reminiscent of 1961 when Ferrari had his 1-1/2-litre V6-engined cars and the rest were struggling with obsolete Coventry-Climax-powered machinery, with drivers lurking around the circuit waiting for a passing Ferrari to give them a tow in its slipstream. In the first part of the afternoon lckx has used 312B/003 and for the second part he used 312B/001, which seems to have a better engine. At one point during the latter part of the afternoon two of the B.R.M.s are circulating in close company, one in the slipstream of the other, when Ickx passes them both along the pits straight, crossing through the slipstream as he did so, in order to be placed nicely for the entry to the Curva Grande ! It was significant that the only driver to be in with the Ferraris at the end of the day was Stewart, with the Tyrrell-March 701/4, no one else even looking like getting below 1'25"0, and only Rodriguez being near the GP lap record. Unaided by Ferrari aspiration Stewart has done 1'24"75, which put him in third place between Regazzoni and Giunti, and this causes the people who think that driving ability does not enter into it at Monza to say that Stewart has a special Cosworth engine. Those who think that all Cosworth engines are equal gave Stewart credit, while the ability of the March 701 is left unsaid to avoid embarrassment to the works STP-March cars and the new Tyrrell car. On Saturday, still in superb weather, practice run non-stop from 3:00 p.m. until 6:30 p.m. and it is everyone’s last chance to be in the fastest 20 and for the fast ones to try and get amongst the Ferraris. The Tyrrell-Cosworth has been abandoned as there was something radically wrong with the fuel system design, the main tanks not feeding into the collector tank fast enough, and this can not be modified on the spot.

Bonnier actually produced the ex-Surtees McLaren M7C and set out to justify his position as a Grand Prix driver, while Surtees is busy comparing his two new cars and looking quite satisfied, that is until near the end of practice when a rear suspension lug pulled away from its mounting on the sub-frame under the gearbox on the first car. The works McLarens has removed the rear aerofoils and mounted in their place the two small fins from the nose, fixed to a crossbar, while Stewart has his March still shorn of its aerodynamic aids and Peterson’s March has had the nose fins actually sawn off. Rindt’s Lotus 72 appeared devoid of aerodynamic aids and with the air ducts leading to the front brakes covered up, but he was not keen on this idea so Chapman agreed to remove the covers. Matra has settled for two types of fuel system, Pescarolo’s car having the extra external tanks and Beltoise not having them. As it is very hot there is not a great deal of activity, the Ferrari team more or less resting on the Friday results, while others are experimenting and preparing for the cool of the evening and the last-minute battle for both ends of the grid. 

Sabato 5 Settembre 1970 un altro campione del volante si spegne. Jochen Rindt. 28 anni, austriaco, quasi sicuro vincitore del titolo di Campione del Mondo, si spegne nel corso della seconda giornata di prove del Gran Premio d'Italia. Quasi all'ingresso della curva detta parabolica la sua Lotus-Ford sbanda andando a picchiare contro il guardrail che fiancheggia la pista. Segue una serie di urti, di testacoda, di pezzi che volano in aria. Rindt viene raccolto, portato nel centro di rianimazione situato all'interno del circuito e quindi avviato in ambulanza all'ospedale Niguarda di Milano, dove giunge già morto. Il referto medico è agghiacciante: frattura del torace, rottura della trachea, frattura del piede sinistro. L'incidente avviene verso le 3:35 p.m. Un pomeriggio di sole, le tribune gremite di pubblico, un'aria di festa, tanto entusiasmo per tutti, i piloti della Ferrari e i loro rivali più forti, Stewart e Rindt. L'austriaco era giunto in pista con qualche minuto di ritardo sull'orario d'inizio delle prove, le ore 3:00 p.m., accompagnato dalla moglie Nina, una giovane bellissima ex fotomodella finlandese. Nina si arrampica fin da subito sul muretto del box per prendere i tempi del marito, come già fatto altre volte. Jochen Rindt compie quattro giri con tempi via via migliori: 1'40"78, 1'27"59, 1'27"24 e 1'26"75. Si aspetta il quinto passaggio. Un minuto, due minuti, ma l'austriaco non arriva. Si ha immediatamente la sensazione di una tragedia. Sul rettilineo dai box non transitano più vetture, lckx e Regazzoni, che stanno per tornare in pista dopo una breve sosta, vengono fermati dai commissari. Il sibilo di un'ambulanza rompe l'improvviso silenzio dell'autodromo. Fra l'accorrere curioso della folla, Rindt viene trasbordato sul veicolo dotato di impianti di rianimazione. Segue un affollarsi di medici e di infermieri, mentre giungono Nina Rindt, col volto contratto dall’angoscia, il manager della Lotus, Colin Chapman, Jackie Stewart con la moglie Helen (i coniugi Stewart sono amici dei Rindt) e la signora Hill. Sul veicolo sale don Sergio Mantovani, cappellano dei piloti, e quando ridiscende a terra mormora con voce spezzata:

“Gli ho impartito l'estrema unzione, non c'è più nulla da fare”.

Il dottor Piero Carassai, del Centro di rianimazione dell'Università di Milano, precisa la natura delle ferite riportate dal pilota.

“Rindt è arrivato qui con il cuore fermo ed i polmoni pieni di sangue. Glielo abbiamo aspirato ed abbiamo tentato il massaggio cardiaco. C’è stata una reazione positiva ed allora abbiamo deciso di portare il pilota a Milano per un eventuale tentativo in extremis. Aveva il torace sfondalo, la trachea lacerata, le gambe rotte. Ma non bisogna mai arrendersi”.

L'elicottero non è presente e in un primo momento pare una grave mancanza, ma anche un trasporto più rapido non sarebbe probabilmente servito a nulla. Purtroppo, Rindt si spegne per strada mentre la moglie, Chapman ed alcuni amici seguono l'ambulanza su un furgone della polizia. Una corsa inutile nel caos del traffico. Il medico di guardia, il dottor Massaro, lo sottopone ad intervento chirurgico nella speranza di poterlo rianimare ma purtroppo non c'è nulla da fare.

“Il torace era completamente sfracellato e il cuore era schiacciato dalle costole. Gli ho fatto un elettrocardiogramma per vedere se avesse ancora qualche attività cardiaca ma non c'è stata alcuna contrazione”.

Su questo punto la versione del dottor Massaro differisce da quella rilasciata dal medico che ha prestato i primi soccorsi a Monza.

“Per me il pilota austriaco deve essere morto sul colpo: hanno fatto bene comunque, a cercare di far qualcosa immediatamente e poi trasportarlo a Niguarda per che il nostro Centro di rianimazione e uno dei più attrezzati d’Italia".

La salma di Rindt viene successivamente composta nella camera mortuaria del grande nosocomio. La vegliata la moglie Nina che dimostra grande forza d'animo. In serata mentre la camera mortuaria diventa meta di un lungo pellegrinaggio da parte degli altri corridori, d'autorità e sportivi, Stewart riesce a convincere Nina Rindt a ritirarsi in albergo. Frattanto la salma viene trasportata all'obitorio. Sono già in corso le pratiche per la traslazione della salma in Svizzera: manca solo l'autorizzazione da parte della magistratura che nel mentre apre un'inchiesta sull’incidente, e chiude la vettura di Rindt nel box numero 5 dell'autodromo, il cui ingresso viene chiuso con un lucchetto e piombato. Jochen Rindt è volato fuori pista a circa 240 km/h. Denny Hulme, che seguiva con la sua McLaren la Lotus dell'austriaco, dirà poco dopo:

“Jochen mi ha superato nel rettilineo che precede la parabolica. Andavamo sui 240 km/h. Ho visto la Lotus ondeggiare, sbandare d'improvviso verso sinistra, piegare a destra e tornare sulla sinistra, finendo contro il guardrail. Non so che cosa possa essergli successo”.

Successivamente, Hulme avrebbe aggiunto:

“La Lotus dopo avere sbandato, ha rotto una sospensione. Prima che la macchina toccasse qualsiasi ostacolo una ruota si è staccata e a questo punto sono cominciate le giravolte”.

Altri testimoni riferiscono che la macchina dell'austriaco ha costeggiato per un tratto la barriera, picchiandovi poi contro più volte come una trottola impazzita.

“Sono volate in aria le ruote anteriori, pezzi di carrozzeria, l'avantreno si è sfasciato, mancavano i pedali e si vedevano le gambe del pilota”.

Precisa un infermiere di servizio alla curva. Un carabiniere, Angelo Rozzo, è stato colpito alla gamba destra da un frammento della Lotus ed ha riportato una lieve ferita. La Lotus rosso-oro di Rindt si è fermata dopo un centinaio di metri in un nuvolone di polvere. Il corpo del pilota, serrato dalle cinghie, era nei resti dell'abitacolo. Le cinture non sono riuscite a proteggerlo: è stato il piantone dello sterzo a provocargli le gravissime lesioni. Il casco insanguinato verrà portato al box, la Lotus si ritira dal Gran Premio d'Italia ma la gara si svolgerà egualmente. Come è potuto accadere l'incidente? È difficile per ora stabilirlo; per ora si fanno varie ipotesi. È stato disposto il sequestro dei resti della macchina, che sono stati rinchiusi in un box dell'autodromo, poi sigillato. Pare impossibile pensare ad un errore del pilota. C'è chi parla di un guasto ai freni, chi del cedimento di una sospensione. L'anno scorso, proprio Rindt, rimasto ferito a Barcellona nel Gran Premio di Spagna, in un'uscita di pista, aveva apertamente accusato Chapman di voler costruire vetture troppo fragili per risparmiare sul peso. Ne era seguita una polemica fra i due, poi l'austriaco aveva accettato di continuare a correre per il team inglese. Con il titolo di Campione del Mondo già quasi conquistato, Jochen Rindt segue la sorte dell'altro grande asso della Lotus: Jim Clark. Un destino tragico per i piloti della Lotus.

“Ho troppa fortuna quest'anno. Comincio ad essere preoccupato”.

Così aveva detto Jochen Rindt dopo il Gran Premio di Gran Bretagna. Si era imposto grazie ad un problema di benzina che aveva bloccato Jack Brabham nell'ultimo giro. Ancora Brabham, sbagliando una curva a Monte-Carlo, aveva regalato all'austriaco un altro successo. In Olanda, in Francia ed in Germania, invece, Rindt si era affermato con la classe e la grinta di un vero campione. Era nato il 18 Aprile 1942 a Mainz, in Germania. Quando aveva un anno, i suoi genitori morirono in un bombardamento aereo e lui venne allevato dai nonni materni, in Austria. Per questo è sempre stato considerato da tutti austriaco e, del resto, proprio gli austriaci sono sempre stati i suoi migliori tifosi. Si avvicinò molto giovane all'automobilismo, per colpa di una gamba rotta sciando. Il nonno comprò una vettura, affidandola ad un amico di Jochen. che aveva solo 16 anni, con il compito di accompagnarlo a scuola. Ma, gamba ingessata o no, il giovanotto imparò a guidare, senza pensare al fatto che prima bisognerebbe avere la patente.

"E poiché ho uno spirito competitivo, decisi di cominciare a correre”.

Jochen Rindt inizia a partecipare a dei Rally e a gare per vetture da turismo con una Giulietta, finché nel 1962 decide di comperare una monoposto di quella formula per i giovani che era allora la junior. Avrebbe dovuto studiare economia all'Università di Vienna, ma le competizioni assorbiranno a poco a poco tutto il suo tempo. Pignolo, sgobbone, qualche volta fin troppo impetuoso (le sue curve in derapage hanno sempre entusiasmato il pubblico ma facevano arricciare il naso ai tecnici), non ci mise molto a diventate il miglior pilota della Formula 2. La scalata al vertice dello sport del volante divenne un fatto inevitabile. Esordì nel Campionato del Mondo di Formula 1 nel 1965, in Sudafrica, con una Cooper. Non ottenne risultati significativi, ma, in coppia con Masten Gregory, si consolò vincendo la 24 Ore di Le Mans al volante di una vecchia Ferrari.

“Io sono un tipo impaziente, ma in Formula 1, prima di impormi, ho dovuto aspettare davvero molto”.

Diceva quasi con rabbia l'austriaco. In effetti, mentre Stewart, anche lui esordiente in Africa nel 1965, passava di successo in successo. Rindt dovette attendere addirittura il Gran Premio degli Stati Uniti dello scorso anno per trovare la vittoria. Ora però era il migliore, e l'aveva dimostrato in più occasioni. In questa stagione, con una macchina competitiva come la Lotus a 72, aveva finalmente imboccato la strada buona. Forse per un presentimento indefinito, quest'anno Rindt. insieme con l'inseparabile Stewart, aveva propugnato una campagna per la sicurezza dei circuiti. La morte di Courage nel rogo di Zandvoort, in Olanda, aveva dato lo spunto a Jochen per contestare molti organizzatori di gare. Non aveva voluto correre in Agosto nel Nurburgrtng, in Germania. Aveva detto:

“Non ho voglia di morire contro un albero o in un burrone”.

Desiderava un maggior numero di pompieri e di impianti antincendio lungo le piste. In Inghilterra disegnò su un pezzo di carta come avrebbe voluto le curve e le balle di sicurezza.

“Monza è un autodromo relativamente sicuro”.

Aveva ammesso a malincuore, dopo che la contestazione alla pista italiana non era andata a buon fine. Ora, ovviamente, ogni volta che cade un campione del volante - purtroppo è una serie interminabile: il povero Rindt è la ventitreesima vittima di quest'anno - alla pietà umana subentrano inevitabilmente le polemiche tra chi sostiene la necessarietà delle corse come stimolatrici del progresso tecnico e chi giudica quanto meno eccessivo il tributo di sangue che a questo progresso si paga, con la considerazione di quanto sia oggi labile il rapporto tra i bolidi da competizione e le vetture di serie. Si discute di queste cose da quando si corre in automobile, cioè da quando l'automobile è nata. Ed è proprio questo l'argomento più ovvio di chi giustifica l'utilità delle corse: se non servissero, si dice, sarebbero finite da molto tempo. E siccome per loro merito l'automobile è arrivata all'attuale livello tecnico di perfezione, siccome nessun traguardo si raggiunge senza rischi e senza sacrifici di vite umane, nel secolo della tecnologia, della velocità, della conquista dello spazio, non godremmo dei benefici che la civiltà ci elargisce se uomini di coraggio non continuassero a mettere le loro esistenze a disposizione del progresso. L'opinione opposta è che la funzione della tecnica sportiva, anche se un tempo indubbia (quando il veicolo a motore cercava la sua definitiva fisionomia e le fabbriche non avevano ancora raggiunto le attuali dimensioni produttive), oggi sia abbastanza limitata, non essendo del tutto indispensabile una conferma sperimentale alle conclusioni delle ricerche di laboratorio. La disputa tra le due tesi in contrasto è insanabile. Ma si vorrebbe vi fosse almeno convergenza di sentimenti sull'aspetto umano del problema. I piloti di macchine da corsa non sono esseri diversi dagli altri, anche se posseggono doti di coraggio, di determinazione, di bravura sconosciute all'uomo comune; al rischio cercano contropartita in giuste soddisfazioni materiali, nella sia pur effimera gloria sportiva, nella popolarità. La consapevolezza del pericolo ne fa dei professionisti seri, freddi, ordinati. Ma affermare retoricamente che essi siano martiri del progresso significa eludere il problema di fondo. Non sarà certo la tragica morte di Jochen Rindt a fermare le corse automobilistiche, ma si vorrebbe almeno che si cercasse di limitarne la pericolosità attraverso formule di gara meno insensate (le attuali monoposto di Formula 1, per la loro potenza, il basso peso e soprattutto l'impostazione costruttiva sono la perfetta antitesi della sicurezza) e circuiti in cui il margine di rischio venisse ridotto a limiti ragionevoli. La morte di Rindt getta naturalmente nella costernazione tutto l'ambiente delle corse. Costruttori, dirigenti, tecnici e piloti esprimono parole di rimpianto e di stima verso l'austriaco. Manuel Fangio, il non dimenticato Campione del Mondo, che è presente In Italia dopo essersi rimesso dall'infarto subito all'inizio dell'anno in Argentina, dichiara:

“Rlndt era un vero campione. Il titolo mondiale sarebbe stato, e probabilmente rimarrà, suo. Le corse, mi sembra, sono diventale una vera e propria corrida. D'altra parte, il pubblico ha sempre amato il brivido e il sangue. È una triste verità. Oggi sarà rimasto soddisfatto”.

Una dichiarazione amara di chi ha sempre vissuto nel mondo delle competizioni, ma da rispettare. Le prove subiscono una breve pausa per l'incidente di Rlndt, poi, mentre le notizie rimbalzano da un box all'altro, la dura legge di questo sport prevale, e lo stesso Stewart riappare ai box, rifiutandosi però categoricamente di commentare la tragedia del suo amico. È comunque parere generale che la causa sia stata un cedimento meccanico. Diversamente, il Team Lotus, composta da Oliver e Fittipaldi, non correrà il Gran Premio d'Italia. In segno di lutto rinuncia alia gara anche la quarta Lotus allineata da Rob Walker per Graham Hill. Nella confusione del momento Colin Chapman, manager del team inglese, svolge una breve dichiarazione ai giornalisti per annunciare il ritiro, ma non provvede a notificare la decisione agli organizzatori dell’A.C. Milano. Alcune voci diffuse in autodromo riferiscono che la vettura di Rindt sarebbe stata alimentata da carburante non regolamentare: tuttavia, due commissari tecnici dell'autodromo di Monza, l'ingegner Vincenzo Galmanini e il signor Elio Pandolfo, dichiarano:

“Possiamo smentire tale voce nella maniera più assoluta; non era previsto nemmeno per domani un controllo sul carburante della Lotus dell’austriaco. Al massimo si potrebbe verificare l'uso di carburante con un numero di ottani superiore a quello consentito, ma è da escludere a priori che i piloti possano ricorrere a miscele differenti da quelle tradizionali”.

Sunday morning saw the start of a brilliant day, with cloudless skies and a scorching sun and a record crowd has filled the Monza Autodrorno by midday, even though the Grand Prix was not due to start until 3:30 p.m. The Ferrari team had all four cars prepared for the race, with the number 2 for Ickx on 312B/001 and 312B/003, his choice finally falling on 001, while Regazzoni had 004 and Giunti 002. In the B.R.M. team Rodriguez has elected to take the older of his two cars, so the new engine was installed in Eaton’s car in order that it should have some race testing. Matras has not been too impressed with their practice performances so has installed rebuilt engines in both cars and the Surtees team has finished a major rebuild combining the front half of the original car and the rear half of the second car, to replace the damaged rear suspension. With the different geometry of 002 couped to 001 the handling was going to be an unknown quantity, but the only thing to do is to race it and try it. All the four Lotus 72 cars has gone, two of the works cars and the Walker car being on their way home and the remains of Rindt’s car being locked away in a garage. This withdrawal of four top-line cars means that there would only be three non-starters, and these are Bonnier, Galli and Moser, but the GPDA President was sadly affected by the death of his Geneva neighbour and did not bother to wait, even though he was first reserve should anyone not start. This put Nanni Galli as first reserve and the McLaren team prepares the McLaren-Alfa Romeo and take it out to the pits with the other cars. One by one the competitors go off on a warming-up lap and then take their places on the dummy grid and it is seen that Surtees is missing, so Galli is sent off on a warm-up lap as the replacement, but before he completes the lap the Surtees TS7 appeares, having been delayed by a leaking fuel bag and in consequence having to have two of them changed. Poor Galli did his warm-up lap, happy in thought of being able to start in his own Grand Prix, only to be directed back into the paddock.

Lined up in pairs the 20 cars make an impressive sight, with the three Ferraris one behind the other on the left and a B.R.M., the Tyrrell March 701 and another B.R.M. on the right, only Stewart being among the 12-cylindered cars with a V8. As lckx and Rodriguez move up towards the starting line, followed by the rest, Surtees is sitting with his arm raised, unable to start his engine because of a flat battery. Before the start Stewart has lost all enthusiasm for the race, affected like Bonnier by the death of his close friend and neighbour, but once on the starting grid the racer in him overcame his personal emotions and as the flag falls he is right in amongst the Ferraris and B.R.M.s as they screamed away towards the Curva Grande, leaving the unfortunate Surtees to be pushed into the pit lane to have another battery fitted. The clamour from the public left no doubt as to who is leading at the end of the opening lap, and lckx had Rodriguez (B.R.M.), Stewart (March), Regazzoni (Ferrari), Giunti (Ferrari), Oliver (B.R.M.), Siffert (March), Brabham and the two Matras in a string behind him. Next time round Regazzoni has moved ahead of Stewart and as the cars stream by Siffert raised his arm as his Cosworth engine goes bang in a big way and he coastes towards thr Curva Grande with the rest of the field dodging by on each side. In the pit lane Surtees got his engine started and joined in to a great round of applause from the enthusiastic spectators, but he only did one lap and went straight into the pits to retire as the car was far from being right. With the race in only the third of its 68 laps and the two cars out of the 20 gone already, it looks like Monza is once more going to sort out the strongest and fittest. On lap 4 there is a great cheer from the British contingent, and a lot of Italians as well, as Rodriguez gets his Yardley-B.R.M. into the lead and next lap sees Stewart leading with the Ferraris in third, fourth and sixth places It was all going wrong according to the form book, for a Ferrari 1-2-3 procession has been anticipated, with the others trying to keep pace.

From the back of the grid Stommelen has made a superb start and is galloping up through the slower cars, being at the end of the leading bunch on lap 5 and about to pass Brabham, whose engine is misbehaving. Stewart still leads on lap 6, with Rodriguez right behind him, and they have Regazzoni in their draught, the Swiss having put aside team orders when he sees Ickx lose the lead. Usually the field at Monza breaks itself up into groups of varying speeds, but this time there is one big group going by in line-ahead formation almost without a break, from Rodriguez (back in the lead on lap 7) to Brabham in 12th place, with Gethin (McLaren), Eaton (B.R.M.), Peterson (March), Schenken (De Tomaso), Amon (March), and de Adamich (McLaren-Alfa Romeo) straggling along at the rear. Rodriguez has two laps as leader and then it is Stewart’s turn for a lap and then Regazzoni goes ahead for a lap. Having weighed up the situation and realized he could not get away from the rest, Ickx is content to sit back a bit and let the race take its inevitable mechanical toll, as he does not enjoy the Monza type of wheel-to-wheel racing, whereas Regazzoni, Rodriguez and Stewart are happy to fight it out every inch of the way, the three of them taking turns in the lead. On lap 12 Regazzoni is in front again, but Ferrari hopes of complete domination has gone, for Ickk is down in seventh place and Giunti is in the pits with a misfiring engine. Next lap a white and gold BRM appears in the lead, but it is not Rodriguez, it is Oliver having jumped up front third place, and the BRM team leader is missing. After they have all gone by the missing B.R.M. is seen coasting into the pits, trailing oil from a big hole in the side of the engine and with a flat rear tyre, probably punctured due to running over some of the bits that came out of the side of the engine. Stewart is not amused to see Oliver out in front and took the lead on laps 14, 15, 16 and 17, at which point there is a share-out of some of the prize money, as there is to be on laps 34 and 51. Having won himself 590.000 lire for being first across the line on lap 17, Stewart drops back to third place and let Oliver lead from Regazzoni.

The race average is very nearly 234 k.p.h. and rising all the time as no-one is easing up, and Ickx now moves up to review the situation, taking the lead on laps 19 and 20, followed by Oliver, Regazzoni, Stewart, Stommelen and Hulme. Still keeping pace with the leaders are Cevert (March 701/7) and Beltoise, but the other Matra has fallen by the wayside with a sick engine, thought to be valve or valve-spring trouble. From the back of the field the De Tomaso disappears and Schenken comes walking back to the pits to report a blown-up engine and Giunti has gone out after struggling to get his Ferrari engine to run properly. The pace is certainly telling and at 20 laps six cars have fallen by the wayside, while Brabharn’s engine is not well, nor is de Adamich’s Alfa Romeo engine. On lap 21 Oliver is back in the lead and he holds it for five laps, with Stewart and Regazzoni changing places behind him, which is some consolation for the Yardley-B.R.M. team for Eaton has to give up due to losing all the water from his B.R.M. cooling system due to porous heads on the new engine. While in the lead Oliver enjoys being able to drive through the known patches of cement dust and throws it back at Stewart and Regazzoni, as they have been doing to him when he was behind them; all in good-natured sporting fun, of course. Ickx is back in sixth place and keeping to one side of the nose-to-tail scrapping, and on lap 26 he coasts into the pits with his clutch having disintegrated so that the whole of Italy’s hopes now rested on Regazzoni, who is sitting in fourth place, for Hulme has decided he ought to see what it was like up front. On lap 27 Oliver and Stewart are side-by-side, with the orange McLaren behind them. Next lap it is between them and on lap 29 it is leading, but only briefly for next time round it is back in third place, with Oliver leading once more. Stommelen is holding a steady fifth place, well in the draught of the ever-changing lead, and Cevert and Beltoise are keeping up, with Brabham there providing his engine did not play up.

Amon, Peterson and Gethin are bringing up the rear, apart from de Adamich who has lost a lot of time at the pits. With the next monetary share-out due at lap 34 Regazzoni moves up and takes the lead on lap 32, holding it until lap 35 when Stewart virtually deadheates with him. As the Ferrari takes the lead there is a great commotion down at the South Curve for Brabham’s engine has decided to cut out completely and then cut in again at a most inopportune moment and the Australian goes sailing off the track, ripping off both left wheels and damaging the monocoque on the barrier. He is quite unhurt and two laps later could be seen walking back to the pits. Stewart and Regazzoni finishes lap 35 wheel-to-wheel, With Hulme and Oliver behind them, and at the tail of the runners Peterson’s Cosworth engine breaks as he passes the pits and he coasts to a stop on the left of the main straight. He had barely got out of the car when the leaders reappeares, with Regazzoni in the last remaining Ferrari in the lead, and Oliver crosses the line in sixth place with his arm raised as his B.R.M. engine has overheated. He coasts off to the right and stoppes opposite the Antique Automobiles’ stricken March, receiving a loud and appreciative ovation as he leaves the BRM and walks back to the pits. It is certainly proving to be a case of the survival of the fittest, with all three B.R.M.s gone, two Ferraris, one Matra and three Cosworth engines broken. Beltoise in the screaming Matra now begin to move up, passing Stommelen, and as Cevert has been using his compatriot for a tow it means that he lost touch with the leading group, and once out of the suction of the cars ahead he rapidly falls hack. The scene becomes almost settled for a few laps, with Regazzoni leading Stewart, Beltoise, Hulme and Stommelen in line-ahead formation, sometimes up the main straight on the left, sometimes up the middle, and on one lap right over against the pits wall.

The average speed has crept up to 235 k.p.h., but the track is slippery in places, which prevents any new !ap records being set up, and in fact the race is being run at an almost identical pace to last year. It now becomes clear that Regazzoni is setting the pace and he leads from lap 44 to lap 50, dodging from one side of the track to the other on occasions to weigh up what those behind could do. As it is Stewart in his wake he can not shake him off as easily as that, and Beltoise, Hulme and Stommelen are right in his tyre tracks, but Cevert is now way back and a very lonely Amon is almost in sight of being lapped. Gethin and de Adamich are still running, but have been delayed by pit stops. On lap 51 Stewart snatches a brief lead, and collects another 590.000 lire and next time round Regazzoni has a practice run at coming up in the slipstream of the blue March and jumping it as they cross the timing line, judging it to a nicety. He has another go on the next lap and misjudged it by inches, but he has obviously got the March weighed up. Beltoise now gets into second place and on lap 55 Regazzoni lets the Matra take the lead and did another practice slipstream jump as they cross the line, but as it is all at a lap time of 1'28"0 it looks as though he is merely playing with the opposition. Sure enough he then put in two laps at 1'26"2, followed by a run at 1'25"8 and motored away in what must have been a demoralising manner to Stewart, Beltoise, Hulme and Stommelen. At 60 laps it is all over, the Ferrari pulls away at half a second a lap, leaving the others floundering in its wake. On lap 65 Regazzoni records the fastest lap of the race, in 1'25"2, equal to the Formula One lap record, and on lap 66 he lapped Amon’s March. As he starts his last lap way out on his own, more than 200.000 Italians hold their breath in case the Ferrari should break, but as he appeares from the South Curve, able to coast to victory even if the engine has fallen out, pandemonium break loose and Monza seems to explode, so that few people see Stewart, Beltoise and Hulme racing for the finish to claim second place, the decision going to the March by seven hundredths of a second. 

Il pilota svizzero Clay Regazzoni porta la Ferrari vittoriosa al traguardo nel 41° Gran Premio d'Italia, davanti a una folla di 200.000 spettatori impazziti per l'entusiasmo. Era infatti dal 1966, con lo scomparso Ludovico Scarfiotti, che una vettura di Maranello non vinceva la più importante corsa della stagione. Il successo, che forse avrebbe potuto essere ancora più consistente senza il ritiro, dovuto a guasti meccanici, dei compagni di squadra di Regazzoni, Jacky Ickx e Ignazio Giunti, ha comunque confermato la superiorità attuale della Ferrari 312-B. Regazzoni, alla sua prima stagione di corse con una macchina di Formula 1, si è comportato da autentico campione, resistendo all'attacco portato da agguerriti avversari: il Campione del Mondo Stewart su March-Ford (secondo arrivato), Beltoise su Matra-Simca (terzo), Hulme su McLaren-Ford (quarto) e Stommelen su Brabham-Ford (quinto); nel finale, il pilota della Ferrari ha irresistibilmente distaccato i rivali. È un momento lieto per la Ferrari: con la vittoria di Clay Regazzoni nel Gran Premio d'Italia a Monza, il team di Maranello ha ottenuto il secondo successo consecutivo nel Campionato Mondiale di Formula 1. Soprattutto, ha confermato di aver raggiunto un'invidiabile posizione di forza nell'agguerrito gruppo delle monoposto di tre litri. Il motore 12 cilindri, con i suoi 460-470 cavalli a 11.600 giri/minuto, ha una trentina di cavalli in più rispetto ai motori B.R.M., Matra-Simca e ai Ford-Cosworth. Inoltre, ha acquistato dopo un lungo e qualche volta deludente lavoro di messa a punto una eccellente resistenza al terribile logorio di un Gran Premio. Oggi, con i telai e i pneumatici su un piano di sostanziale equilibrio sono i motori a contare, perlomeno quando non interviene il gioco delle scie. In circuiti dotati di lunghi rettilinei i piloti delle vetture meno potenti hanno la possibilità di farsi risucchiare dalle altre e di non perdere il contatto. È quanto si è verificato a Monza: Giunti e Iclcx. finché sono rimasti in gara, non hanno avuto la possibilità di scrollarsi di dosso Stewart e gli altri concorrenti.

C'è riuscito a pochi giri dal termine Clay Regazzoni con una serie di spericolate uscite dalla parabolica, che l'hanno più volte portato a sfiorare il prato nel tentativo di impostare traiettorie più veloci. Lo svizzero ha dimostrato una maturità singolare in un pilota che ha esordito in Formula 1 nel Giugno scorso, in Olanda. Ma Regazzoni si è formato alla dura scuola delle formule minori, in particolare della Formula 3 e della Formula 2. Oggi, a 31 anni, non ha da imparare niente da nessuno. Il suo curriculum stagionale parla chiaro: quarto in Olanda, quarto in Inghilterra, secondo in Austria alle spalle dell'asso belga Jacky Ickx. Ci si aspettava, prima o poi, una sua affermazione, come ci si aspettava una vittoria della Ferrari a Monza. Clay Regazzoni ha realizzato entrambe le aspettative, raddrizzando per la Ferrari una situazione che pareva compromessa dai guasti che avevano arrestato lo slancio di Ickx e Giunti. E sarebbe stato alquanto ingiusto. Ickx era in testa quando si è dovuto fermare con la frizione bruciata: colpa del dispositivo in sé o di un troppo brusco avvio? Giunti ha raccolto la sua consueta dose di sfortuna con la rottura (banalissima) della molla dell'acceleratore e, in conseguenza della sosta al box e di un surriscaldamento, con il grippaggio di un dispositivo dell'alimentazione. Due Ferrari su tre, con Stewart scatenato grazie al migliorato Ford-Cosworth montato sulla sua March, con Beltoise sempre temibile sulla Matra-Simca (anch'essa dotata di un organo propulsore rinnovato e con una tenuta migliore) e con un Hulme pronto ad approfittare della minima occasione favorevole. Regazzoni si è assunto con autorevolezza il difficile compito di dover giungere al traguardo, portando in porto un'impresa che lo colloca fra i migliori piloti di Formula 1. Lo svizzero non è più un giovanotto: ha 31 anni, moglie, due figli. È un uomo e un pilota maturo, che ha incontrato nella sua carriera momenti anche difficili, riuscendo a superarli con tenacia. Si avvia alla conquista del Trofeo d'Europa di Formula 2 e, in teoria, potrebbe anche aspirare al Campionato del Mondo di Formula 1.

I fratelli Pederzani, proprietari della Tecno, gli hanno dato fiducia, così come Enzo Ferrari: Clay ha ripagato entrambi. In un clima di polemiche, il pilota di Lugano rappresenta un sicuro perno della squadra di Maranello come la competitiva 312-B. Il binomio Regazzoni-Ferrari ha costretto alla resa un Campione del Mondo e una serie di validi contendenti. Come capita da parecchi Gran Premi, i motori Ford-Cosworth hanno ceduto in gran numero e stessa sorte hanno avuto i tre dodici cilindri della B.R.M. e quello della Matra-Simca di Pescarolo. Ma la Matra, almeno si è consolata parzialmente con la bella prova di Beltoise. Tuttavia, come detto, il team di Maranello è ritornato protagonista di questo esasperato settore dello sport del volante, così affascinante e, a volte, tanto crudele. Era logico che ciò capitasse: due anni di lontananza dalla vittoria non possono oscurare vent'anni di splendide affermazioni in tutto il mondo. L’apporto di uomini e di mezzi derivante dell'accordo con la Fiat hanno portato un nuovo e giovanile entusiasmo. Negli autodromi si ritorna a parlare italiano, magari con lieve accento del Canton Ticino. Ma non è solo Clay Regazzoni che può aspirare al successo. C'è il giovane asso Ickx (e l'ha dimostrato a Zeltweg), c'è Giunti, che prima o poi dovrebbe pur trovare il momento buono. Non hanno avuto molta fortuna, come detto, i due piloti italiani impegnati nel Gran Premio d'Italia: Ignazio Giunti, sulla Ferrari 312 B, è stato costretto al ritiro mentre Andrea De Adamich, con la Mclaren-Alfa Romeo, è giunto ottavo dopo una corsa travagliata da molte soste al box. Ignazio Giunti ha esordito come Regazzoni quest'anno in Formula 1 e come Regazzoni si è sempre comportato bene. Guasti banali ne hanno compromesso lo slancio. Un difetto all'acceleratore in Francia, un pneumatico afflosciato in Austria. A Monza, su una pista che conosce benissimo, Ignazio avrebbe potuto recitare una parte da protagonista. Invece, mentre era in settima posizione, nel gruppo di testa, si è dovuto fermare.

“Il pedale dell'acceleratore non ritornava in su che lentamente. Non riuscivo più o dosare l’acceleratore, mi toccava staccare prima in prossimità delle curve. Poi, è capitato l'altro guaio. Pazienza. La mia corsa è stata troppo breve”.

Andrea De Adamich è partito abbastanza bene mantenendo per un giro la posizione che aveva nello schieramento. La macchina non ha reso però per noie all'alimentazione e presto è finita in coda. Al nono passaggio ha dovuto fermarsi ai box per la foratura della gomma anteriore sinistra ed ha perso un giro. È stato regolare su un ritmo da 1'30"0 per una trentina di giri poi il motore ha accusato un calo di rendimento e i doppiaggi si sono accumulati. Al cinquantanovesimo giro nuovo arresto per cambio pneumatico. Ha finito all'ottavo posto con sette giri di distacco.

“Non è stata una bella corsa, lo so, ma la macchina non può dare di più per il momento. L'importante per me è correre comunque. I risultati arriveranno quando sarò su una vettura competitiva, magari questa stessa”.

Sono in migliaia i tifosi presenti domenica, a Monza, mentre solo uno sparuto gruppetto si presenta a Milano per rendere omaggio al campione scomparso. Jochen Rindt si è spento sabato pomeriggio, ma già sembra che sia passato un tempo interminabile. Resta il guizzo di qualche polemica, come le accuse lanciate da Louis Stanley, della B.R.M., contro i servizi di soccorso. Accuse forse dettate dall'emozione del momento o dalla smania di erigersi a giudice che ha questo singolare personaggio, un medico che ha sposato la sorella di sir Owen, proprietario della B.R.M. La dettagliata replica dei sanitari in servizio all'Autodromo, contenuta nel lungo comunicato diramato domenica, dovrebbe chiudere l'argomento. Un’importante precisazione sulle modalità della morte di Jochen Rindt viene infatti proposta da parte del professor Leopoldo Basile, il perito settore che ha effettuato l’autopsia sulla salma dello sfortunato corridore. Il professor Basile ha dichiarato che la morte del corridore austriaco è stata pressoché istantanea.

“Rindt ha cessato di vivere quasi immediatamente dopo essere uscito di pista con la sua Lotus. Il pilota è morto in un tempo che, dopo l’incidente, possiamo calcolare da uno a trenta secondi. Le cure prestategli sono state portate in funzione del principio che sostiene tutti i medici rianimatori: non arrendersi mai”.

La Procura della Repubblica ha incaricato il magistrato Gustavo Cioppa di effettuare l’esame dei resti della Lotus di Rindt, che si trovano sigillati in un box dell’autodromo di Monza. Il dottor Cioppa, dopo tale deciderà se chiudere o proseguire l’inchiesta. La salma di Rindt verrà trasportata a Vienna domani e probabilmente n poi proseguirà dalla capitale austriaca verso la città natale del pilota, a Magonza. Il sostituto procuratore della Repubblica di Monza dottor Cioppa, concede inoltre l'autorizzazione per la traslazione della salma. Il magistrato ha voluto compiere una rapida ricognizione anche al box numero 5 dell'autodromo dove si trovano attualmente i resti della Lotus #22 guidata da Rindt: domenica sera infatti, alcuni inservienti si erano accorti che i sigilli apposti dall'autorità giudiziaria sulla porta erano stati manomessi. Il dottor Cioppa ha però potuto constatare che nessuno è entrato nel box e che niente è stato toccato. Intanto da parte dei dirigenti dell'autodromo fervono i lavori per permettere lo svolgimento del Gran Premio motociclistico delle Nazioni: se la pista infatti non sarà in grado di offrire tutta quella sicurezza richiesta dalle autorità il permesso potrebbe essere revocato. Gli organizzatori del Gran Premio devono risistemare i tratti della rete di recinzione tranciati domenica scorsa dagli sportivi e nello stesso tempo sistemare le balle di paglia in prossimità delle curve per proteggere i motociclisti dai pericolosissimi guardrail. Entro venerdì - assicurano i dirigenti dell'Autodromo - la pista sarà però a posto. Nel frattempo l’Automobile Club di Milano decide di querelare Louis Stanley, cognato del presidente della B.R.M, Owen, e noleggiatore d'un centro di rianimazione, il quale, sabato scorso a Monza, dopo la tragica morte di Jochen Rindt, accusò l'organizzazione del Gran Premio d'Italia di avere lasciato morire il pilota austriaco per mancanza di cure adeguate. Secondo il professor Emilio Rovelli, dirigente del reparto di rianimazione che accolse Rindt. dopo l'incidente, l'intervento dell'elicottero non sarebbe servito a nulla:

“Quando si presenta un caso del genere, cioè quando il cuore non batte più, lo specialista applica le elementari regole di rianimazione. Prima esegue il massaggio cardiaco e tenia di rimettere in azione il cuore, e quando questo ha ripreso a battere, viene messo sotto controllo. Per mantenere il controllo occorre un'autoambulanza attrezzata con il controllo dello specialista rianimatore. L'ambulanza viaggia a velocità bassissima, mentre la rapidità dell'elicottero sarebbe fatale”.

Ciononostante, rimane il problema della sicurezza nel campo delle competizioni, che in questo caso tocca più da vicino la macchina che non il circuito. L'assurdo regolamento che sovrintende alla Formula 1 (monoposto con quattro ruote scoperte, cilindrata non superiore ai tre litri, peso minimo di 530 chili) concede, anzi in certi casi incoraggia i costruttori a ricercare soluzioni tecniche in cui l'efficacia non si accompagna alla robustezza. Colin Chapman, estroso e originale progettista, ha sempre attuato soluzioni esasperate, soprattutto in tema di sospensioni. A questo riguardo sono molti i precedenti. Una lite era scoppiata fra Chapman e Rindt lo scorso anno dopo il Gran Premio di Spagna: Rindt e Graham Hill entrambi sulle Lotus uscirono di pista e l'austriaco accusò il suo patron di essere troppo audace. Ancor prima l'incidente di Clark: mai si è saputa la vera ragione della tragedia: volato in un bosco ad Hockenheim. Ipotesi, e basta, anche se è ragionevole supporre che il pilota, sia nel caso più lontano di Clark, sia in questo di Rindt, non abbia la minima responsabilità. Se cede un elemento della sospensione o si spezza l'alberino che sulla Lotus unisce la ruota al freno, chi guida a 200-300 km/h può soltanto sperare nella fortuna. Non esiste un autodromo con impianti tali di sicurezza (zone di decelerazione, barriere protettive ed altri accorgimenti) in grado di salvare una vettura impazzita.

Rindt, in Inghilterra, aveva proposto di sistemare nelle curve più pericolose una serie di paletti flessibili in luogo dei più rigidi guardrail. Ma aveva offerto questa proposta soltanto per alcune curve di ogni circuito. Al pilota austriaco l'incidente è capitato in rettilineo. Ecco quindi la necessità di accomunare vetture e piste sullo stesso tema della sicurezza, partendo dai regolamenti, alla base di questa ormai tesa situazione. Pareva in questi ultimi tempi che il grande nemico dei piloti fosse il fuoco: Ickx ed Oliver salvi per miracolo a Madrid, Courage perito nel rogo di Zandvoort. Purtroppo, non ci sono soltanto le fiamme, e Fittipaldi e Brabham, protagonisti nelle prove e in corsa di uscite di pista alla tragica curva parabolica possono ringraziare il caso di essere rimasti illesi. Ogni volta che capita un incidente, si scrive che è tempo di provvedere, ma purtroppo si ha la sensazione di ripetere cose inutili. Le orecchie di chi regge le sorti dello sport del volante sono irrimediabilmente chiuse. Nel frattempo, la trasmissione radiofonica Chiamate Roma 3131, sollecitata da numerose richieste di ascoltatori, si collega lunedì 8 Settembre 1970 con Enzo Ferrari, che rilascia alcune dichiarazioni sulla vittoria di Clay Regazzoni a Monza e sugli aspetti tecnici e umani dell’attività automobilistica. Sul pericolo che costantemente accompagna le corse automobilistiche e in particolare sulla morte di Rindt, Enzo Ferarri dichiara:

“Accanto alla gioia della vittoria non posso non pensare a ciò che è accaduto il giorno prima, è un capitolo triste che si inserisce nelle manifestazioni sportive. Quanti sono però gli sport che mietono vittime? Guardiamo piuttosto quali benefici porta al progresso lo sport dell’automobile e quanti ne possono portare la boxe e l’alpinismo”.