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#157 1967 German Grand Prix

2021-09-16 00:00

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#1967,

#157 1967 German Grand Prix

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Oltre 120 piloti prenderanno parte domenica 16 Luglio 1967 alla settima edizione della corsa automobilistica in salita Cesana-Sestriere Trofeo Amoco, valevole per il campionato europeo della montagna. Per l'attraente manifestazione gli organizzatori dell'Automobile Club di Torino hanno messo in opera un imponente servizio di sicurezza, moltiplicando il numero delle postazioni e dei commissari di gara, mobilitando personale, vigili del fuoco (molti dei quali in tuta antincendio), mezzi di soccorso. Al Colle è perfino pronto un elicottero per intervenire prontamente in caso di necessità. Ed è predisposto un largo servizio di forza pubblica. Del resto, agli spettatori è vietato sostare lungo il percorso - di 10.400 metri, su un dislivello di 683 metri - ma unicamente nelle zone di partenza e di arrivo, a monte della strada. Un collaudo non gradito ma peraltro assai probante di questo minuzioso apparato si è avuto nelle prove ufficiali di sabato 15 Luglio 1967 (le uniche, poiché il furioso acquazzone di venerdì aveva fatto abolire il primo turno di allenamenti previsto), allorché prima Claudio Maglioli, poi Nanni Galli hanno lamentato incidenti di strada: immediatamente è scattato il dispositivo di sicurezza e sul posto sono prontamente intervenuti i commissari e il carro attrezzi.

 

Fortunatamente non c'è stato bisogno di altro, che i due corridori sono rimasti assolutamente illesi. Maglioli ha sbattuto contro un muretto e la sua Fulvia HF si è messa di traverso sulla strada; ben più spettacolare, e miracolosamente senza serie conseguenze, è stato l'incidente a Galli, che nell'affrontare con la sua Alfa Romeo 33 una stretta curva su un piccolo ponte a poco più di un chilometro dal traguardo, ha toccato contro la spalletta destra con la parte anteriore della macchina, che si è immediatamente rovesciata. Il giovane pilota toscano è uscito da solo dal posto di guida, la sua macchina era ridotta a un rottame. Peccato, perché nelle due precedenti salite di prova la 33 aveva dimostrato grandi doti di arrampicatrice, avvicinando i tempi delle favoritissime Porsche. Se domenica le condizioni del tempo saranno favorevoli, è probabile che il forte pilota tedesco, che guida la classifica dell'europeo della montagna, possa fare anche meglio. E infatti, il pilota tedesco Rolf Stommelen, al volante di una Porsche 2000 Prototipo, vince la settima edizione della corsa automobilistica in salita Cesana-Sestriere Trofeo Amoco, valevole per il Campionato europeo della montagna. E fa crollare il record (5'09"6) detenuto da Ludovico Scarfiotti, abbassandolo di sette secondi e tre decimi: la sua media risulta di 123.850 km/h.

 

È stata una grande impresa, che ha messo in luce le grandi attitudini del giovane Stommelen (il quale ha vinto quest'anno anche una corsa come la Targa Florio) e i continui progressi della Porsche 8 cilindri. La quale ha conquistate anche il secondo posto assoluto con Gerhard Mitter, il favorito della vigilia, che probabilmente deve il ritardo di due secondi e mezzo dal compagno di squadra a una partenza non proprio felice: pare abbia avuto una difficoltà iniziale a innestare la terza marcia, e in classifica assoluta Stommelen, su Porsche 2000, che compie i 10.400 metri del percorso in 5'02"3, alla media di 123.83 km/h. È un vero peccato siano mancate le Ferrari Dino nuova edizione di Scarfiotti e Klauss, perché avremmo assistito a un confronto entusiasmante, e forse sarebbe caduto anche il muro dei cinque minuti per scalare i 10.400 metri che separano Cesana dal Colle. Del resto, dopo le prove ufficiali di sabato, il direttore sportivo della Porsche, Von Hanstein, aveva detto di sperare da almeno uno dei suoi piloti il raggiungimento di simile risultato, che sarebbe stato veramente sensazionale. Il terzo posto nella classifica generale è di Nanni Galli, sull'Alfa Romeo 33. Il piazzamento del giovane pilota toscano merita qualcosa di più che una semplice citazione.

 

Come si ricorderà, Galli aveva sfasciato la macchina in allenamento, a causa di un incidente di strada risoltosi miracolosamente senza conseguenze per il corridore. Nella notte, Galli aveva richiesto a Milano una seconda 33 per partecipare ugualmente alla corsa, e la vettura era arrivata per tempo a Cesana (ma non era preparata per la gara, era del tipo da circuito, più pesante, e non aveva rapporti adatti). Tuttavia, gli organizzatori lo avevano autorizzato a prendere il via alla sola condizione che una accurata visita medica lo ritenesse in perfette condizioni psico-fisiche, che non risentisse cioè la minima conseguenza dell'incidente di sabato. Il medico visitò il corridore, le radiografie esclusero qualsiasi anche minima lesione interna e Galli potè prendere regolarmente il via, ottenendo l'ottimo piazzamento di cui si è detto, tanto più meritevole date le circostanze. L'episodio, se da un lato esalta lo spirito sportivo di Nanni Galli, dall'altro testimonia la scrupolosità degli organizzatori dell'Automobile Club di Torino, che hanno allestito la gara con straordinaria profusione di mezzi di pronto intervento.

 

A un certo momento l’austriaco Dieter Quester, pilota ufficiale della nuova attesissima Bmw biposto corsa, in una serpentina che precede di neppure due chilometri il traguardo, ha sbattuto violentemente, in curva, contro una protezione esterna: la parte anteriore della Bmw si è accartocciata ma il pilota ha potuto uscire tranquillamente dall'abitacolo. Pochissimi secondi più tardi, i commissari di percorso erano già attorno alla macchina con gli estintori la cospargevano di polvere antincendio. Non ce ne sarebbe stato bisogno, ma tristissime recenti esperienze hanno insegnato che lo zelo dei soccorritori non è mai eccessivo. Proprio a causa della macchina di Quester che ingombrava la strada, due corridori - e tra i più validi: Mario Casoni su Ferrari Dino e Peter Schetty su Abarth 2000 - sono costretti a rallentare compromettendo la rispettiva classifica. I due completano lo stesso la gara ma si precipitano di nuovo al traguardo di partenza chiedendo di poter ripetere la prova. L'ottimo direttore di corsa dottor Renzo Aimaretti si consulta rapidamente con i commissari sportivi, e Schetty e Casoni vengono autorizzati a ritentare, piazzandosi rispettivamente al quarto e quinto posto assoluto. Nel pomeriggio, vincitori e vinti sono stati festeggiati al Principi di Piemonte, e premiati dal presidente dell'A.C. di Torino, dottor Emanuele Nasi.

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Ritorna domenica una delle gare storiche dell'automobilismo sportivo: il Circuito del Mugello. La gara, valevole per il campionato mondiale costruttori, si svolge su un percorso di 66 chilometri tracciato nell'Appennino tosco-emiliano, in un susseguirsi di curve e saliscendi, su strade comuni. I corridori dovranno ripeterlo otto volte per un totale di oltre 500 chilometri. La partenza e l'arrivo sono a Scarperia, un paese a pochi chilometri da Firenze. Date le caratteristiche del circuito, gli organizzatori hanno predisposto un imponente servizio di sicurezza e di soccorso. Lungo il percorso sono stati collocati una cinquantina di posti di sorveglianza, ciascuno affidato ad un capo-posto coadiuvato da un sostituto e da numeroso personale addetto alle segnalazioni ai piloti e ai collegamenti. Questi avranno luogo attraverso due reti distinte, una telefonica e l'altra radio, onde tenere la direzione di gara sempre al corrente di quante avviene sul tracciato. Verranno mobilitati centinaia di agenti, carabinieri e vigili del fuoco, molti dotati degli speciali scafandri antincendio. L'assistenza sanitaria sarà affidata a sei medici, dieci autoambulanze e due elicotteri militari, per i quali sono state approntate una decina di piazzuole di atterraggio. In particolare, gli eventuali feriti gravi saranno trasportati in ambulanza agli eliporti e da essi al Centro Traumatologico di Firenze.

 

Alla competizione prendono parte piloti di nove paesi (Austria, Belgio, Francia, Germania, Olanda, Svizzera, Svezia, Gran Bretagna e Italia). In primo piano gli uomini della Ferrari, della Porsche, dell'Alfa Romeo. Scarfiotti e Vaccarella, Williams e Klass si alterneranno alla guida delle Dino due litri, Mitter-Schutz, Stommelen-Neerpasch, Siffert-Herrmann a quella delle vetture tedesche, mentre De Adamich, Nanni Galli, Giunti, Lucien Bianchi, Colin Davis e Dini porteranno le 33 dell’azienda milanese. In più, vi sono molti piloti privati, come Casoni e Mueller (al volante di una Ferrari P 4 della scuderia svizzera Filipinetti), Schlesser e Ligier (su una Ford Mark II), i liguri Cella e Taramazzo, il campione torinese Giulio Bona. Quasi tutti i concorrenti giungono sul percorso martedì 18 Luglio 1967, cominciando gli allenamenti. In particolare, provano da diversi giorni le équipes della Porsche e dell'Alfa Romeo. I tedeschi, organizzatissimi, sono una trentina. Hanno fissato il loro quartier generale a Covigliaio, un paesino lungo il circuito, a pochi chilometri dal Passo della Futa. In questi allenamenti non ufficiali avrebbero fatto segnare i tempi migliori. Del resto, il record della corsa appartiene a loro, alla coppia Koch-Neerpasch. I due si affermarono lo scorso anno all'eccezionale media di 107.369 km/h. Le prove avranno luogo sabato pomeriggio, con inizio da Scarperia alle ore 12:00 a.m.. La corsa partirà domenica alle ore 1:00 p.m..

 

Venerdì 21 Luglio 1967 si svolge a Firenze la seconda fase delle operazioni di verifica e controllo delle vetture che parteciperanno domenica al Circuito del Mugello, prova valevole per il campionato mondiale automobilistico. Giovedì erano state di scena le Porsche: i due prototipi a 8 cilindri su cui correranno Mitter-Schutz e Stommelen-Neerpasch, e le quattro Carrera 6, che saranno affidate a Siffert-Hermann, Elford-Van Lennep, Koch-Glemser e Cella-Biscaldi, unico equipaggio italiano dello squadrone tedesco. Venerdì si presentano alle verifiche dell'Automobile Club di Firenze, organizzatore della gara, le Alfa Romeo 33, le Ferrari Dino, le Ford e le Lancia. Vi sono Vaccarella, Klass, Nanni Galli e altri piloti che sono poi tornati sul percorso per gli ultimi allenamenti. I più assidui sono stati gli uomini della Ferrari Dino e dell’Alfa Romeo, mentre i concorrenti della Porsche, che sono al Mugello da parecchi giorni, hanno rallentato il ritmo. Sul percorso, lungo 66 chilometri sono stati eliminati i punti con asfalto irregolare. Ora la strada è levigata e il ghiaino usato per rappezzare qualche tratto è stato assorbito dal catrame. Qua e là, sui muretti e sugli alberi ai lati del tracciato, si vedono i segni degli allenamenti: macchie rosse di vernice e scorticature.

 

Presenti tutte le maggiori scuderie, si sono invece verificate alcune defezioni fra i concorrenti minori, per cui non sono necessarie le prove di qualificazione per l'ammissione di questi ultimi (alla gara possono partecipare solo 120 piloti). Purtroppo, sabato 22 Luglio 1967 la serie nera dell'automobilismo sportivo continua. Nelle prove del Circuito del Mugello, corsa di campionato mondiale, il pilota tedesco che la Ferrari aveva assunto agli inizi di questa primavera, Gunther Klass, trentunenne, perde la vita in un incidente. Klass, che corre alla velocità di 120 km/h, piomba contro un albero poco dopo la partenza, fissata a Scarperia, un borgo vicino a Firenze. Soccorso ed estratto dall'auto - una Ferrari Dino che avrebbe dovuto servire soltanto per gli allenamenti - e portato in elicottero al Centro traumatologico dell'Inail di Firenze, Klass vi è giunto cadavere. La gara si svolge sulle strade normalmente riservate al traffico, attraverso decine di località: sessantasei chilometri di percorso in un continuo alternarsi di curve e saliscendi, con i passi del Giogo e della Futa.

 

È una competizione che ricorda la celebre Targa Florio siciliana. Klass lascia Scarperia alle 1:55 p.m. È calmo e sorridente. Ha appena compiuto un primo giro di prova sulla Dino che avrebbe dovuto condurre domenica in coppia con l'inglese Jonathan Williams. Ne è sceso per salire su una vettura chiamata in gergo sportivo muletto, un'auto destinata, cioè, agli allenamenti. Si tratta della Ferrari adoperata da Ludovico Scarflotti nelle competizioni in salita: una vettura a due posti con carrozzeria spider e motore due litri. Il pilota tedesco, con il consueto stile impetuoso ed esuberante, si arrampica per la salita del passo del Giogo e poi discende verso valle. Qui c'è Favale, un piccolo paese dell'Appellino tosco-emiliano: la strada vi giunge in lieve pendenza. A sinistra si alza la montagna; a destra, dopo una scarpata profonda due-tre metri, c'è uno spiazzo erboso triangolare, chiuso su un lato dal capannone di un'azienda agricola. Ai lati della carreggiata una fila di alberi di noci. Ruggero Ricci, un impiegato di 57 anni residente a Firenze, si trova seduto davanti alla sua roulotte, parcheggiata nel prato di fianco al capannone. Racconta:

 

"Ho sentito il rumore di due cambi di marcia, poi il motore si è spento, improvvisamente. La macchina ha fatto uno scarto, si è impennata, è volata di traverso alla strada, giù nella scarpata. Un attimo e si è accartocciata contro una pianta, dalla parte del posto di guida. La pianta è penetrata fino a metà dell'abitacolo, spostando il pilota sul sedile del passeggero".

 

Ricci lascia la roulotte e accorre Klass disteso di fianco, col corpo fuori della vettura, inerte. Giungono anche altre persone. Tra i primi c'è Carlo Morelli, proprietario dell'azienda agricola. In due o tre liberano Klass. I soccorsi sono stati rapidissimi. Dal posto di controllo, situato a poche decine di metri dal punto dell'incidente, si è chiamato uno dei due elicotteri predisposti dagli organizzatori in previsione di casi del genere. L'apparecchio è atterrato in uno spiazzo dietro i capannoni di Carlo Morelli. Klass, ancora in vita, è stato collocato in una barella, applicata poi al l'esterno dell'elicottero. Il volo a Firenze è durato pochissimi minuti: sei, sette, al massimo dieci. Al Centro traumatologico erano in attesa il professor Panzinie, i dottori Villani e Politini, avvertiti via radio. Purtroppo, il loro intervento è risultato inutile; Klass è morto durante il viaggio. Il referto stilato dai medici dice:

 

"Il decesso è avvenuto per arresto cardia co. Klass presentava fratture multiple con pneumotorace a sinistra".

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Franco Lini, il Direttore Sportivo della Ferrari, decide il ritiro della squadra. Aveva telefonato a Maranello a Enzo Ferrari, il quale si era dichiarato d'accordo per questo gesto di omaggio verso il giovane asso tedesco. Klass viveva a Stoccarda con la madre. Divorziato, aveva un bimbo di una decina di anni Klass aveva cominciato a correre nel 1961, per la Mercedes. Era poi passato alla Porsche, con la quale l'anno scorso era diventato campione europeo dei Rally nella categoria Gran Turismo. Era forte nelle corse in salita ed egualmente abile nelle prove di velocità. Quest'anno, con la Ferrari, non era stato molto fortunato. Era uscito dl strada tre volte, altrettante aveva capotato. La tragedia di Gunther Klass ha riacutizzato il problema della pericolosità delle corse automobilistiche, che in questo 1967 hanno già fatto nove vittime fra piloti. Nella serata si sono riuniti in prefettura il prefetto di Firenze, De Bernart, il questore, Savastano, il vice pefetto, Matteucci, il colonnello Bozzi, della Legione Carabinieri e il presidente dell'Automobile Club fiorentino, ingegner Borracci. Si è ventilato di sospendere la prova; poi, di fronte alla casualità dell'incidente (il primo mortale nella storia del Mugello) e alla efficienza dei servizi di soccorso, le autorità hanno deciso di farla egualmente svolgere.

 

Saranno mobilitati mille uomini, fra agenti, e carabinieri, affidati al vice-questore Pupa; Un centinaio di vigili del fuoco, molti muniti di scafandri antincendio, più di trecento commissari di gara e di percorso, decine di veicoli speciali, una mezza dozzina di medici e due elicotteri. La corsa partirà soltanto se gli spettatori si troveranno in zone di assoluta sicurezza. In assenza della Ferrari, domenica 23 Luglio 1967 la Porsche conquista sul Circuito del Mugello un'altra affermazione di prestigio. Tre bianche auto della Casa tedesca sono arrivate in fila al traguardo di Scarperia. Hanno vinto Gerhard Mitter e Udo Schutz, al volante di un modello Carrera 10 con motore 8 cilindri e 2200 cc di cilindrata, precedendo i compagni di scuderia Stommelen - Neerpasch, su una vettura dello stesso tipo, ed Elford-Van Lennep, su un coupé 911 specialmente preparato per le competizioni. Mitter e Schiitz concludono la loro fatica in 4 ore 18'59"2, alla nuova media record di 122.695 km/h. Nessun incidente grave ha turbato la gara, su cui la tragica morte di Gunther Klass nelle prove di sabato aveva gettato un'ombra di mestizia provocando il ritiro delle Ferrari. Non sono mancate le uscite di strada, le strisciate contro gli alberi e i muri che si trovano lungo il percorso di 66 chilometri. Ma, questa volta, la fortuna ha aiutato i concorrenti e gli organizzatori, che avevano mobilitato centinaia di uomini per assicurare alla competizione uno svolgimento regolare.

 

Rinaldo Parmigiani, un guidatore gentleman dì 38 anni, tiolare di una commissionaria di auto a La Spezia, è finito con la sua Alfa Romeo junior in una scarpata nella discesa dal Passo della Futa. Sono le 3:10 p.m., il pilota sta compiendo il quarto giro. Subito soccorso, viene ricoverato presso il centro traumatologico di Firenze, dove gli riscontrano una serie di profondi tagli ed escoriazioni. Nel viaggio, avvenuto in autoambulanza, viene sottoposto a trasfusioni di sangue. Praticamente, per tutta la durata della corsa, i telefoni e le radio del servizio di sorveglianza portano ai box notizie di incidenti più o meno piccoli. Qualche volta non si vengono subito a sapere le condizioni dei piloti, e l'ansia si fa viva. Al primo giro, per esempio, Mario Casoni, che con la sua Ferrari P 4 è l'unico in grado di impensierire le Porsche, deve interrompere la prova per la rottura delle sospensioni. Il pilota è vittima di un testacoda e si ferma del tutto illeso. Ma finché non torna a piedi a Scarperia (l'arresto è avvenuto a sei chilometri di distanza), compagni e tifosi non sono stati tranquilli. Protagonisti di incidenti sono stati anche l'inglese Frazier (la sua Porsche si è disintegrata, il motore è volato lontano), Marzi, Zuccoli e Capra. Un concorrente che preferisce nascondersi sotto lo pseudonimo di Khangaru sviene appena sceso di macchina al traguardo per un colpo di calore.

 

Dal punto di vista sportivo il Circuito del Mugello non ha offerto molte emozioni, tanto è apparsa sicura e regolare la marcia delle vetture di Mitter-Schutz e di Stommelen-Neerpasch. La vittoria conferma le ottime doti di resistenza e di tenuta che le vetture di Stoccarda hanno raggiunto quest'anno. Mitter e Schutz costituiscono una coppia affiatata. Il primo ha 31 anni, l'altro 29. Sposati, corrono con la Porsche da parecchio tempo. Mitter è anche uno specialista delle corse in montagna: l'anno scorso ha vinto il campionato europeo della specialità. Per loro, gli unici avversari sono stati Stommelen e Neerpasch. Stommelen, nell'ultimo passaggio, batte addirittura il record del giro: 31'22"3, alla media di 124.703 km/h. Le Alfa Romeo 33, che ritiratesi le Ferrari Dino in segno di lutto per la morte di Klass e sparita di scena la P 4 di Casoni, apparivano le rivali più qualificate della Porsche, non hanno retto alle terribili sollecitazioni delle strade non proprio levigate su cui si disputava il circuito. Si sono ritirate tutte e tre a metà prova, per una serie dì noie alle sospensioni e allo sterzo. Qualche cenno di cronaca. La partenza è data alle ore 1:00 p.m. Il tempo è splendido. C'è un sole caldissimo. Lungo il percorso sono disseminati oltre 150.000 spettatori. Qualcuno è arrivato nella notte di sabato, si è scelto un punto panoramico ed ha piantato la tenda. Le vetture scattano dal rettilineo di Scarperia a pochi secondi l'una dall'altra. Fra i 198 piloti che si dovranno alternare al votante delle novantanove auto in gara vi sono anche due giovani donne, Jaquìe Bond Smith e Joey Cook, entrambe inglesi.

 

Corrono su una Mini-Marcos, una piccola vettura coupé che utilizza i gruppi meccanici della Morris. La prima a completare il giro è la bianca Porsche dì Udo Schutz. Il pilota tedesco fa segnare un tempo discreto: 32'45"7, pari a una media oraria di 121.200 km/h. Alle sue spalle transita il compagno di scuderia Neerpasch, seguito dall'Alfa Romeo 33 di Andrea de Adamich e dalle Porsche di Koch e Leo Cella. La grossa Ford Mark II di Schlesser dimostra di trovarsi non troppo a suo agio sulle strette strade dell'Appennino: transita nona, a cinque minuti da Schutz. Non passa, naturalmente, la Ferrari P 4 di Mario Casoni. Altri momenti di ansia e bisognerà aspettare un po' per avere notizie. Nel corso del terzo passaggio continua la regolare marcia di Schutz e della sua Porsche. A questo punto ha coperto i 198 chilometri della gara. La media è di oltre 123 km/h. Neerpasch è sempre secondo. I due aumentano il vantaggio nei confronti degli inseguitori. Le tre Alfa Romeo di Andrea de Adamich, Bianchi e Colin Davis perdono terreno. Colin Davis arriva ai boxes zigzagando e si deve ritirare per la rottura dello sterzo. Le Porsche, secondo il piano preparato dal direttore delta scuderia Von Hanstein, compiono una rapida fermata al quarto passaggio per cambiare i piloti: Mitter sostituisce Schùtz e Stommelen subentra a Neerpasch. Le macchine fanno anche rifornimento di benzina. Per le Alfa 33 termina la corsa: Nanni Galli e Giunti abbandonano per la rottura delle sospensioni.

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Parallelamente, in Belgio un pilota perde la vita, e un altro è gravemente ferito: questo è il tragico bilancio della 24 Ore di Francorchamps ad un giorno di distanza dal mortale incidente verificatosi al circuito del Mugello in cui ha perso la vita il tedesco Gunther Klass. L'olandese Wim Loos, la cui macchina esce fuori di strada, viene sbalzato violentemente fuori dall'abitacolo; per un'ora i medici si prodigano al suo capezzale in una sala operatoria mobile, ma il pilota spira mentre, su un elicottero, lo stanno trasportando in ospedale. Il ferito è il belga Erio De Keyn, ricoverato all'ospedale di Liegi con gravi lesioni al petto. Gli incidenti sono avvenuti quasi nell'identico posto, nel corso della notte tra sabato e domenica. Verso le tre la nebbia invade il circuito, e di conseguenza la visibilità è piuttosto scarsa. A quest’ora il belga De Keyn, alla guida di un'Alfa Romeo GTA, poco prima di affrontare una curva sbanda toccando il ciglio della strada e di rimbalzo la macchina va a finire in un campo urtando violentemente contro un trattore agricolo. Le condizioni del pilota belga sono considerate molto serie. Cinque minuti dopo questo incidente, a meno di cento metri di distanza esce di strada la vettura di Loos, un'Alfa Romeo GTV; il pilota, come si è detto, viene sbalzato fuori dall'abitacolo. Subito soccorso, gli è stata praticata la respirazione artificiale; i medici hanno cercato disperatamente di salvarlo, ma il povero Loos nell'incidente riporta lo sfondamento del torace e la perforazione dei polmoni causata dalle costole fratturate. La corsa è vinta dai belgi Gaban-Pedro, al volante di una Porsche 911; l'Alfa Romeo pilotata dall'equipaggio italiano Pinto-Cavallari, ottiene il secondo posto. 

 

"Questo 1967 è uno degli anni più sfortunati della Ferrari e dell'automobilismo sportivo".

 

Esclama sabato, dopo la morte del giovane pilota tedesco Klass nelle prove del Mugello, il Direttore Sportivo della Scuderia Ferrari, Franco Lini. Dall'inizio dell'anno a domenica 23 Luglio 1967 sono caduti sulle piste di tutto il mondo dieci piloti. Due correvano per la Ferrari, appunto Klass e Lorenzo Bandini, tragicamente perito a Monte-Carlo in Maggio. Ma, a quanto pare, non c'è tempo per una sosta, una meditazione. Il calendario è fitto di impegni e di avvenimenti. Così, la Ferrari, dopo essersi ritirata in segno di lutto dalla gara toscana, sta già approntando le vetture che dovranno partecipare alla 500 Miglia di Brands Hatch, in Inghilterra, e il 6 Agosto 1967 al Gran Premio di Germania. La prima competizione fa parte del Trofeo Internazionale Prototipi, di cui costituisce l'ultimo episodio stagionale, l'altra è la settima prova del Campionato del Mondo di Formula 1. Due gare della massima importanza. La Ferrari, che finora ha ottenuto un solo grande successo (a Daytona, in Febbraio), non intende mancare all'appuntamento. Lunedì 24 Luglio 1967, sulla pista dell'Autodromo di Modena. Chris Amon e Jonathan Williams girano a lungo alternandosi alla guida di un prototipo di 4000 cc e di una monoposto di tre litri. Williams è anche salito su una Dino Formula 2, il cui esordio ufficiale non è ancora avvenuto per la mancanza di un'adeguata messa a punto. In Inghilterra andranno tre P 4, le grosse vetture protagoniste del duello di Le Mans con le Ford.

 

Verranno pilotate dagli equipaggi Scarfiotti-Sutcliffe, Piper-Williams e Amon-Stewart. Quest'ultimo può ormai essere considerato della Ferrari, da cui verrà utilizzato il prossimo anno in Formula 1. Al Gran Premio tedesco parteciperà senz'altro Chris Amon, ma, secondo alcuni, potrebbe non essere solo: una vettura verrebbe affidata a Jonathan Williams. A Monza, per il Gran Premio d'Italia, dovrebbe scendere in pista su una monoposto anche Scarfiotti, brillante vincitore dell'edizione 1966. Un programma intenso attende dunque la Ferrari. Le corse continuano, ed è giusto sia così. La serie nera dovrà pur finire. Forse, lo speriamo tutti, e già terminata. Si svolge domenica 30 Luglio 1967, sul circuito di Brands Hatch, a sud di Londra, la prova conclusiva del campionato mondiale dei prototipi, ossia di quelle vetture senza limiti di cilindrata e di numero che hanno trovato in Ferrari, Ford e Porsche i costruttori più rappresentativi. Intesa in origine come una 500 Miglia, la gara durerà sei ore, con inizio alle ore 1:00 p.m. Come noto, la Porsche è in testa alla classifica con 32 punti, seguita dalla Ferrari a un punto di distanza e dalla Ford a dieci. Assente la Casa americana dopo le prove di giovedì e venerdì, la Ferrari è data favorita per la conquista del titolo. La Ferrari si presenta con tre P 4 di 4000 cc di cilindrata, guidate rispettivamente da Scarfiotti-Sutcliffe, Stewart-Amon e Williams-Hawkins.

 

La Casa tedesca schiera invece due modelli di 2200 cc con Graham Hill-Rindt e Siffert-McLaren. La Ford non ha equipaggi ufficiali iscritti alla gara. Ma il campo dei concorrenti è formidabile: vi sono, per citare le migliori vetture, le Lola-Chevrolet di Brabham-Hulme e Surtees-Hobbs, e la Chaparral di Phil Hìll-Spence. La concessionaria inglese della Ferrari ha una P 4 con Piper-Attwood. Il pubblico inglese, che non vede più una finale di auto da Gran Turismo e prototipi dal 1959 attendeva con curiosità anche la Alfa Romeo 33, ma essa è assente. All'esordio in Inghilterra la Ford Mirage privata con Thomson-De Klerk. Nelle due giornate di prove brilla la Lola Chevrolet di Brabham-Hulme, che segna entrambe le volte sul giro un tempo di 1'36"6 alla media di 158.410 km/h. Venerdì, anche la Lola Chevrolet di Surtees-Hobbs riesce a ottenere questo tempo. Di sorpresa, si inserisce davanti alle Ferrari la Chaparral di Phil Hill e Spence in 1'37"4. Con le vetture di Maranello, Scarfiotti-Sutcliffe e Stewart-Amon girano sia giovedì sia venerdì in 1'37"8. La terza Ferrari ha al suo attivo il tempo di 1'38"2, lo stesso della Porsche di Graham Hill e di Jochen Rindt. La contesa si preannuncia entusiasmante. Se per la vittoria a Brands Hacht sono favorite le Lola Chevrolet, per il trofeo è favorita invece la Ferrari. L'interesse tra i costruttori inglesi, oltre che tra lo sportivissimo pubblico, è enorme.

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La Porsche, anche se perdesse, avrebbe la consolazione d'essersi assicurata già il trofeo per le classi fino a due litri. Ricordiamo che sarà l'ultima volta in Europa che corrono auto con cilindrata oltre 3000 cc. Infatti, la Commissione sportiva internazionale ha deciso che dal prossimo anno potranno scendere in pista solo vetture con motori di un massimo di tre litri. Sabato 29 Luglio 1967 Brands Hatch rimane chiuso per motivi di sicurezza. Gli organizzatori vogliono che sul percorso non vi sia una sola macchia d'olio. Domenica 30 Luglio 1967, grazie al secondo posto di Jackie Stewart e Chris Amon, e ai piazzamenti di Scarfiotti-Sutcliffe e Williams-Hawkins, la Ferrari supera le Porsche nella 500 Miglia di Brands Hatch, vincendo così il trofeo costruttori per la categoria gran turismo e prototipi senza limiti di cilindrata, una sorta di campionato mondiale di automobilismo. Dopo quest'ultima, decisiva prova, la Casa di Maranello s'è trovata infatti a quota 37 punti contro i 36 della Casa di Stoccarda, e i 22 della Ford. È un successo di grande prestigio contro un avversario agguerrito e valoroso dopo una stagione appassionante e, finora, poco fortunata. La 500 miglia è andata alla Chaparral di Phil Hill e di Mike Spence, che ha compiuto 211 giri del percorso in sei ore e ventisei secondi esatti, alla media di 149.740 km/h, precedendo la Ferrari 330 P 4 di Stewart-Amon di 58.4 secondi.

 

Ma la vera gara, in un certo senso, è stata quella per il terzo, quarto, quinto e sesto posto, nei quali si sono insediati nell'ordine Siffert-McLaren, su Porsche, Herrmann-Neerpasch, ancora su Porsche, Scarfiotti-Sutclife, su Ferrari P 4, e Williams-Hawkins, ancora su Ferrari P 4. II trionfo della Casa italiana, pur colto di misura, è stato completato dal settimo posto della Ferrari privata di Piper-Attwood. Sulle sole dieci macchine che hanno portato a termine la massacrante prova di sei ore, ben quattro erano della Ferrari. La corsa è stata piena di emozioni. Sia la Ferrari sia la Porsche schierano tre vetture ufficiali, ma le favorite per la vittoria sono le Lola-Chevrolet di Surtees-Hobbs e di Hulme-Brabham, che durante le prove avevano realizzato i tempi migliori. Ma queste due auto accusano ben presto disturbi ai motori, e scompaiono dalla lotta, prima finendo nelle retrovie, poi ritirandosi. È dunque chiaro, a questo punto, che la lotta sarebbe stata limitata alle Ferrari, alle Porsche e all'unica Chapparal in gara. Per qualche tempo, la P 4 di Stewart-Amon conduce la gara, poi le esalazioni della benzina disturbano Chris Amon, che deve fermarsi e cedere il posto a Stewart. Pertanto la Chapparal passa così agevolmente in testa. I sostenitori degli italiani avvertono un brivido quando, dopo circa due ore di corse, approfittando di una sosta ai box della Ferrari, la Porsche si insedia al secondo posto.

 

Ma il timore ben presto scompare. Amon e Stewart si riportano all'inseguimento della Chapparal raggiungendo e staccando la macchina tedesca, mentre Hawkins e Williams corrono il pericolo di doversi ritirare quando, ad una curva, toccando un altro concorrente, perdono il cofano posteriore della loro vettura. Ma Hawkins, in questo momento alla guida, padroneggia la macchina e, nel corso del giro successivo, raccoglie il cofano che i meccanici rimettono a posto. Concluso a proprio favore il campionato per la categoria gran turismo e prototipi, sembra che l’intenzione della Scuderia Ferrari sia quella di non correre più con piloti italiani, a causa della mancanza di autentici professionisti e per via delle ripercussioni negative suscitate dalla morte di Lorenzo Bandini, scomparso nel terribile incidente di Monaco. Questo andrebbe a colpire piloti famosi come Ludovico Scarfiotti e Nino Vaccarella. Alla guida delle vetture di Formula 1 ci potranno essere Chris Amon o Jackie Stewart. Queste per ora sono solo voci, ma pare che Enzo Ferrari abbia già preso questa decisione. Giovedì 3 Agosto 1967 un esponente della Ferrari dichiara:

 

"Oggi non abbiamo in Italia piloti che si dedichino unicamente e interamente alle corse, per i quali stare al volante di una monoposto di Formula 1 o di una vettura prototipo sia un mestiere come un altro. Vi sono soltanto dilettanti, anche se bravi come Scarfiotti o Vaccarella. D’altra parte essi non possono reggere il confronto con i rivali della scuola britannica, Clark o Stewart, per fare due nomi. Né si vedono, fra i giovani, corridori in grado di eccellere".

 

Quanto alle ripercussioni negative per la morte di Bandini, pare che Enzo Ferrari sia rimasto assai scosso dalla posizione assunta da certi ambienti non sportivi e dall’intensa commozione del pubblico. Già in passato, del resto, si era verificata una situazione simile (per esempio, dopo la morte di Eugenio Castellotti, nel 1957) e anche allora il costruttore modenese era ricorso a piloti stranieri. Per la prossima stagione è praticamente certo l’arrivo dell’asso scozzese Jackie Stewart, la rivelazione di questi due ultimi anni, che si affiancherà al giovane ventitreenne neozelandese Chris Amon. I due si alterneranno alla guida delle vetture italiane nel Campionato del Mondo di Formula 1 (monoposto di tre litri di cilindrata) e nel trofeo Prototipi. A queste grandi manifestazioni dell’automobilismo sportivo, il team di Maranello parteciperà con una sola macchina alla volta e non con squadroni di tre o più auto, come è accaduto quest’anno quando Jackie Stewart ha guidato la Ferrari domenica 30 Luglio 1967 a Brands Hatcht.

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Le vicende del campionato sport prototipo, con la grande lotta tra le Ferrari, le Ford, le Porsche e le Chaparral, hanno un po' offuscato quella che rimane la più alta espressione dell'automobilismo agonistico, cioè il Campionato del Mondo piloti di Formula 1, che prescrive in questi anni motori di cilindrata massima 3000 cc e un peso minimo dei mezzi meccanici di 500 chili. Ma adesso, esaurito il confronto tra i Prototipi con la vittoria della Ferrari, l'interesse si accentra di nuovo sui Gran Premi, cominciando da quello di Germania che si disputerà domenica 6 Agosto 1967 sul circuito del Nurburgring, uno dei tracciati di gara più completi e difficili esistenti al mondo. Con la corsa tedesca ha anche inizio la seconda serie di prove valevoli per il Campionato Mondiale 1967. Com'è noto, è stato introdotto per la prima volta un nuovo criterio di classificazione per le gare di campionato: i Gran Premi sono stati suddivisi in due gruppi, sei nel primo e cinque nel secondo; a ciascun pilota sarà conteggiata la somma dei punti conquistati nei cinque e quattro migliori piazzamenti, rispettivamente per le due serie. In questo modo si è inteso dare ai piloti meno fortunati nella prima parte della stagione la possibilità di recuperare il ritardo in classifica.

 

Il primo ciclo di gare si è concluso sabato 15 Luglio 1967 con il Gran Premio di Gran Bretagna, e al comando della graduatoria si sono trovati il neozelandese Denny Hulme e l'australiano Jack Brabham, rispettivamente con 22 e 18 punti (entrambi pilotano la macchina costruita dallo stesso Brabham, dotata di motore Repco); Rodriguez su Cooper-Maserati è terzo con 12 punti, Amon su Ferrari quarto con 11 punti, Clark su Lotus-Ford e Stewart su B.R.M. quinti con 10 punti ciascuno. In considerazione del nuovo regolamento, la posizione dei due pur solidi piloti della Brabham-Repco è tutt'altro che inattaccabile, specialmente da parte di Jim Clark, che tra l'altro è il solo corridore ad essersi aggiudicato quest'anno due prove di campionato mondiale, e che dispone sulla sua Lotus del nuovo motore Ford 8V, in costante crescita di rendimento. Per contro, la posizione della Ferrari continua ad essere piuttosto delicata: la sua monoposto dodici cilindri è in fase di miglioramento e si sta anche avvicinando al limite di peso dei 500 chili, fattore molto importante nei confronti dei motori impiegati da tutti i costruttori, che forniscono potenze non dissimili l'uno dall'altro. Ma il team di Maranello, dopo la tragica morte di Lorenzo Bandini, si è trovata alle prese con una grave carenza di piloti, aggravata dall'incidente che ha messo fuori combattimento Mike Parkes. Messo in parziale quarantena Scarfiotti, di cui pare probabile il divorzio da Enzo Ferrari, è rimasto il solo Chris Amon a difendere i colori della marca.

 

Troppo poco per fronteggiare avversarie come la Lotus, la B.R.M., la Cooper-Maserati, la Brabham, la Honda, la Eagle americana, anche se il neozelandese si è rivelato pilota di costante rendimento, di quelli, per intenderci, che arrivano sempre in fondo senza spaccare. Lo dimostra del resto la sua attuale posizione nella graduatoria del Campionato Mondiale. Durante le tre settimane trascorse dall’ultimo Gran Premio, le squadre sono state molto impegnate o a rifornirsi di telai e motori, o a svolgere test a Goodwood, Silverstone, Zandvoort o al Nürburgring stesso, e la maggior parte delle squadre giunge in tempo per le prime prove che si svolgono nel corso della mattina di venerdì 4 Agosto 1967. Jack Brabham e Denny Hulme hanno a disposizione le due auto del 1967, le BT24-1 e BT24-2, mentre il pilota australiano ha anche la sua vecchia auto del 1965 in stand-by. Anche il Team Lotus porta tre auto: Jim Clark correrà con la 49/2 conduci ha corso a Zandvoort, e Graham Hill con la 49/1, l’auto che si è schiantata durante le prove a Silverstone, che ora è stata sistemata. Conoscendo le devastazioni che il Nürburgring può infliggere a una squadra, i ragazzi della Lotus hanno. Anche a disposizione la 49/3 come mule-car. Dato che la grande vite a brugola sulla sospensione posteriore della macchina di Hill si era disfatta (o non era stata fissata correttamente) a Silverstone, questi importanti bulloni sono stati sostituiti da un perno fisso con un dado autobloccante che tiene il collegamento superiore al suo posto, essendoci un dado di bloccaggio sul perno stesso, che viene cablato per sicurezza.

 

Un altro cambiamento riguarda la rimozione di tutti gli accessori di accensione - e la loro piastra di montaggio - dalla parte superiore del cambio. Queste sono state spostate nella vena del motore, tra le quattro prese d’aria posteriori. Jochen Rindt guida la Cooper dotata del nuovo motore Maserati a 36 valvole e il cambio Hewland, mentre la prima delle auto del 1967 viene tenuta come riserva, e Pedro Rodriguez proseguirà ad utilizzare l’auto del 1966, anche se ora è dotata di un cambio Hewland al posto di quello ZF. Così, tutte le Cooper di serie ora utilizzano il più recente cambio Hewland. John Surtees guida la prima delle sue due Honda, con il motore più aggiornato e migliorato, in cui l’unico cambiamento esteriore evidente è un sistema di scarico nuovo e meno complicato. Chris Amon ha due Ferrari tra cui scegliere: la 0005 è quella più recente e più leggera, ed è dotata di un nuovo cambio e dell’ultima versione del motore V12 collaudato. Pur non dando più potenza rispetto a prima, il nuovo motore è più leggero e il nuovo cambio segue il modello di quello montato sulla vettura di Formula 2, con l’asta del selettore in cima alla scatola che scorre in avanti attraverso la vena del motore fino a una leva oscillante dietro il sedile di guida, questa leva viene controllata da una leva sul lato destro nell’abitacolo. La vettura di riserva è la 0003, rimasta invariata rispetto alle gare precedenti, che utilizza il cambio del tipo precedente, con l’asta del selettore che scorre lungo il lato destro e attraverso lo stabilizzatore del telaio. Dan Gurney e Bruce McLaren avranno a disposizione le auto Eagle-Weslake V12 numero 104 (per il pilota americano) e 102 (per il pilota neozelandese).

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Il motore della 104 è nuovo ma dotato del precedente tipo di iniezione del carburante, dove gli ugelli dell’iniettore sono sopra le guide dell’acceleratore. Questo sistema dà una migliore diffusione della potenza, a scapito di una piccola perdita all’estremità superiore, rispetto al sistema utilizzato sulla 102, dove gli iniettori sono sotto le guide dell’acceleratore e schizzano verso l’alto. Al team B.R.M. viene chiesto dall’AvD, che organizza la gara, di portare auto dotate di motori a 3 litri, invitandoli diversamente a non presentarsi: quindi il team britannico si presenta con quattro auto dotate di motori H16. Jackie Stewart utilizzerà la macchina più recente, la 1151, più leggera e più sottile delle altre, con un modello precedente, la 8302, come riserva. Mike Spence guiderà un’auto di un modello precedente, la 8303, così come Chris Irwin, con la 8302, quest’ultima iscritta dal team di Tim Parnell. Jo Siffert, come al solito, guiderà la Cooper-Maserati del team Rob Walker, il cui motore è stato ricostruito al meglio, vista la mancanza di pezzi nuovi provenienti dalla Maserati. Jo Bonnier è presente con la sua Cooper-Maserati e il denaro di Guy Ligier sembra adatto a Jack Brabham, dato che il pilota francese ha l’ex vettura ufficiale con cui ha gareggiato a Silverstone, ora dipinta di blu. Per dare un po’ di sponsorizzazione nazionale, la fabbrica Bmw viene autorizzata a far correre uno dei suoi telai Lola di Formula 2, dotato di un motore 2 litri a 16 valvole e guidato da Hubert Hahne.

 

Considerando la lunghezza del Nürburgring, l'AvD invita una manciata di auto e piloti di Formula 2 a partecipare a una gara separata, che si svolge assieme al Gran Premio di Germania di Formula 1. Questa iscrizione comprende otto auto con motori Cosworth FVA a 16 valvole e una con motore Bmw, di cui due Brabham guidate da Gerhard Mitter e Alan Rees (del team Winkelmann), due Matra guidate da Jo Schlesser e Jacky Ickx (con l’auto del team di Ken Tyrrell), due auto Protos guidate da Kurt Ahrens e Brian Hart, una sola Lola guidata da David Bridges, una sola Lotus 48 per Jackie Oliver, iscritta dalla Lotus Components, e la Lola del Team Surtees, guidata da David Hobbs. I piloti che avevano partecipato alla gara ADAC di 1.000 chilometri nella prima metà dell’anno conoscono le nuove curve introdotte nella sezione Tiergarten del circuito, nell’avvicinamento alla zona di partenza e di arrivo, che hanno il fine di ridurre la velocità delle auto quando attraversano la zona dei box. Dato l’andamento, queste curve adesso vengono chiamate Curve Brems. Considerato il miglior tempo dell’anno scorso segnato da Jim Clark nel corso delle prove, di 8'16"5, inizialmente si pensa che un tempo di 8'25"0 possa rappresentare un buon tempo di riferimento; tuttavia, il fatto che quel tempo era stato registrato a bordo di una vecchia auto con motore 2 litri Climax V8 e che da allora sono stati fatti molti progressi tecnici, è prevedibile che i tempi possano essere più bassi.

 

La prima sessione di prove del Gran Premio di Germania del 1967 si svolgono nel corso della mattina di venerdì 4 Agosto 1967. Inizialmente, sembra che si giri sul circuito breve, che comprende il rettilineo dei box, la curva sud e il rettilineo dietro ai box, attraversando un cancello nella recinzione, prima di tornare di nuovo sul rettilineo dei box. Questo circuito corto è utile perché così un pilota può assicurarsi che la sua vettura funzioni correttamente prima di partire per effettuare un giro completo; inoltre, significa che non si deve completare il giro intero prima di passare davanti ai cronometristi, cosa che avviene invece se si esce subito dai box e si percorre il giro del circuito completo. Bruce McLaren ritarda ad arrivare nel paddock perché sulla sua vettura l’unità di misurazione dell’iniezione del carburante non funziona correttamente, mentre Graham Hill è impegnato a regolare la sua Lotus a suo piacimento e, per citare Colin Chapman, ad attaccare pezzi di elastici di gomma dappertutto. Per questo, nessuno dei due piloti riesce a fare un giro completo. Gli altri piloti partono per affrontare il circuito completo, ma i tempi sono molto lenti e nessuno sembra ben preparato, neanche la Honda che è stata sul circuito tutta la settimana, tanto che il miglior tempo è quello di Jacky Ickx (con 8'27"5) in una macchina di Formula 2.

 

Alla fine Denny Hulme riesce a segnare un tempo di 8'25"4, e John Surtees lo supera segnando un tempo di 8'25"0, ma nessuno dei test effettuati è abbastanza stimolante. Inoltre, molti piloti scoprono che le loro macchine rimangano in volo per più tempo di quanto dovrebbero, forse perché le regolazioni delle sospensioni sono sbagliate, o le auto stanno andando semplicemente più veloci dell’anno scorso. La Lotus 49 di Jim Clark riscontra un problema insolito: i freni si comportano in maniera strana, perché sono troppo efficaci. Grazie all’eccellente raffreddamento offerto dai dischi ventilati e al fatto che questi sono posizionati catturando il flusso d’aria, questi non raggiungono la temperatura di lavoro ottimale e le pastiglie vetrificano i dischi. Durante la pausa pranzo la macchina di Jim Clark viene dotata di dischi freno solidi e sottili, al posto di quelli spessi e ventilati, e vengono usate pastiglie più dure, mentre la macchina di Graham Hill mantiene i dischi ventilati e usa pastiglie più morbide. Durante le prove pomeridiane i tempi migliorano considerevolmente perché le squadre si organizzano meglio, ma Jacky Ickx cattura l’attenzione grazie ad un tempo di 8'14"0 a bordo della piccola Matra Formula 2 e questo rimane per parecchio tempo come giro veloce. Le prove comparative dei freni del Team Lotus non servono a nulla perché la macchina di Graham Hill riesce a compiere solo mezzo giro prima che il cambio si blocchi per mancanza di olio.

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La Lotus 49 #3 viene portata su dal paddock e preparata per nuove prove. Jim Clark migliora i suoi tempi sul giro, ma la macchina è tutt’altro che a posto, pertanto rimane a Denny Hulme il compito di fare qualcosa per segnare un tempo migliore rispetto a quello segnato da Jacky Ickx con la sua auto di Formula 2. Tuttavia, Denny Hulme migliora il tempo solo di 0.5 secondi rispetto alla Matra. Mike Spence è in difficoltà a causa di un albero del cambio rotto: alla Honda si rompe l’albero di uscita del motore, mentre Jack Brabham ha un così brutto momento da far accapponare la pelle, quando gli si rompe un bullone sulla sospensione posteriore sinistra. Per la prima volta, il pilota australiano prende alla massima velocità una sezione particolarmente difficile del circuito, quando la sospensione posteriore cede, derivando nella ruota che si attorciglia di lato e l’estremità della barra antirollio perfora lo pneumatico, facendo scivolare l’auto su sole tre ruote e sul telaio. Jack Brabham esce scosso ma illeso, con la macchina non troppo danneggiata. Nessuno tra i corridori di Formula 2 si avvicina al tempo di Jacky Ickx, che usa la sua conoscenza del circuito del Nürburgring e il suo coraggio per mettere in imbarazzo la maggior parte degli iscritti alla categoria riguardante la Formula 1.

 

La combinazione del piccolo, leggero e maneggevole telaio Matra con 200 cavalli del motore Ford-Cosworth è ideale per il circuito tedesco, dato che molte curve possono essere prese alla massima velocità, mentre le auto più potenti devono essere guidate limitando l’apertura dell’acceleratore e con più cautela. Inoltre, la Tyrrell-Matra è ben preparata e funziona ottimamente, al contrario della maggior parte delle auto di Formula 1 che non funzionano adeguatamente o non sono maneggevoli. Sebbene infatti stiano facendo progressi, il tempo stringe, poiché rimane da svolgersi solamente la sessione di prove del sabato mattina. La giornata di sabato 5 Agosto 1967 si rivela negativa come quella del venerdì per i partecipanti al Gran Premio di Germania. Jack Brabham è in pista con la sua vecchia auto, mentre quella nuova è ancora in fase di preparazione, Pedro Rodriguez è in procinto di effettuare un giro con l’ultima Cooper quando la frizione comincia a funzionare a tratti, a Mike Spence si rompe la cintura mentre guida per via del dosatore di sinistra della sua B.R.M. e il Team Lotus cerca di far partire e far fermare correttamente l’auto di Jim Clark. Graham Hill parte usando l’auto di riserva e viene avvertito del fatto che i freni sono differenti. Si tratta di freni sperimentali, per cui in pochissimo tempo si schianta pesantemente nella discesa verso Adenau, avendo giudicato male la sua frenata in una curva veloce.

 

L’incidente provoca dei danni ingenti alla Lotus 49/3 ma il pilota sfugge alle ferite grazie alla solidità della struttura monoscocca. Torna ai box, dove non viene accolto bene. Nessuno fa reali progressi per quanto riguarda i tempi sul giro, anche se Bruce McLaren riesce a eguagliare il miglior giro di Dan Gurney e Jackie Stewart ne completa uno buono con la più nuova delle B.R.M. Il giro più veloce rimane ancora quello di Denny Hulme, in 8'13"5, con Jacky Ickx che resiste al secondo posto con il tempo di 8'14"0. Con soli trenta minuti di prove rimaste, il Team Lotus ritiene di aver avvicinato il più possibile l’auto di Clark alla perfezione e che sia giunto il momento di provare a fare il giro più veloce. Il suo primo giro lanciato è di 8'08"0, mentre il secondo è di 8'04"1 e dopo quest’ultimo tentativo si ferma. La Lotus non è ancora al meglio, ma ha finalmente dato a tutti una misura di comparazione. Con le prove che stanno per finire, Graham Hill ha effettuato solo quattro giri invece dei cinque richiesti e con una Lotus 49 distrutta nei cespugli e un’altra a pezzi nel paddock, c’è solo una cosa da fare, ovvero fargli fare un giro attento con la macchina di Clark. Si tira un grande sospiro di sollievo quando Hill riesce a completare il suo giro e si qualifica così per la partenza. Nel frattempo anche altri sono in difficoltà: Jochen Rindt si ferma sul circuito quando il volano della Cooper-Maserati di riserva si stacca spaccando il carter, distruggendo il motorino d’avviamento e squarciando il telaio.

 

Ha completato solo quattro giri, ma dato che non lo trovano da nessuna parte e avendo abbandonato la sua auto danneggiata, viene ufficialmente inserito come non partente. Spence si imbatte in ulteriori problemi meccanici, questa volta riguardanti una corona dentata e un pignone rotto, ma il suo numero viene impresso sulla B.R.M. di riserva ed il pilota britannico è in grado di continuare le prove. Chris Amon, con la Ferrari aggiornata, si ferma lungo il circuito con una pompa del carburante difettosa. I problemi colpiscono anche Guy Ligier, che nel corso della giornata di venerdì ha effettuato solo due giri lenti, dato il malfunzionamento del suo motore Repco V8. Dopo un’innumerevole quantità di tempo sprecato, si scopre che un meccanico ha impostato la fasatura di accensione al segno sbagliato sul volano. Quando era stata comprata la macchina nessuno aveva riferito dell’esistenza di due diversi segni di fasatura sul volano e che uno di questi non fosse utilizzabile. Le prove finiscono alle ore 1:00 p.m. e nel corso del pomeriggio corrono le vetture della Formula Vee e si disputano alcune gare nazionali di auto da turismo, così che Ferrari, Cooper e Lotus non possono recuperare le loro vetture fino a dopo le ore 6:00 p.m. Questa è una grande prova della cattiva gestione da parte dell’Automobile Club von Deutschland, cosa che porta poi una grande confusione, con tanto di urla in varie lingue. Questo ritardo si traduce in un gran lavoro ininterrotto per preparare le auto per la gara.

 

Inoltre, quando ci si rende ufficialmente conto che Jochen Rindt non ha fatto i suoi giri di qualificazione, la regola viene annullata e il pilota austriaco viene reinserito nella griglia di partenza. Dato che le auto di Formula 2 faranno una gara propria, devono avere una griglia di partenza propria dietro alle auto di Formula 1. Ma ci sarà un concorrente in meno, dal momento che Redman è costretto a tornare a casa per motivi personali e non si riesce a trovare un pilota sostitutivo. Il Gran Premio di Germania, settima prova del Campionato Mondiale piloti Formula 1, inizia alle ore 2:00 di domenica 6 Agosto 1967. Le auto partono sotto un sole splendente attraverso il tunnel dal paddock e si riscaldano per alcuni minuti intorno al breve circuito dei box. L’auto BT24 di Brabham è di nuovo intera e lo strappo nel telaio è stato riparato. Hulme è pronto a partire dal secondo posto sulla griglia. Clark è a bordo della 49/2 ancora con i dischi sottili non ventilati, che si sono dimostrati i migliori, mentre Graham Hill è di nuovo nella 49/1, con il cambio dotato delle ultimissime piastre laterali in magnesio che sostituiscono quelle temporanee in ghisa. Rindt corre con la Cooper leggera, dotata di motore Maserati a 36 valvole e ruote a disco in lega fabbricate, mentre Rodriguez correrà con la sua solita auto del 1966, con le ruote anteriori a disco Cooper e quelle posteriori McLaren in magnesio.

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La Honda è la stessa delle prove e Amon sarà a bordo della Ferrari V12 alleggerita: con il nuovo cambio ed il motore in lega di zirconio si raggiunge un risparmio totale di peso di oltre 59 chili. Gurney e McLaren sono a bordo delle Eagles, come previsto, e Stewart è nell’ultima B.R.M., Spence nella 8302 e Irwin nella 8301, tutte con motori a 16 cilindri. La prima fila della griglia comprende quattro auto di concezione molto diversa: Lotus 49, Brabham-Repco, B.R.M. H16 e Eagle-Weslake, dimostrando che non vi è segno di un monopolio da parte di una singola squadra, il che affascina gli spettatori e soddisfa gli organizzatori. Le diciassette vetture da Gran Premio e le otto vetture di Formula 2 vengono allineate su una griglia fittizia e poi spostate in avanti per il segnale di partenza. Quando la bandiera tedesca viene abbassata, Clark e Hulme accelerano ruota a ruota per i primi metri, poi i 400 cavalli del motore Cosworth prendono vantaggio e Clark riesce a prendere il comando della gara. Mentre le macchine scorrono nella curva sud, Graham Hill viene spinto sull’erba dai piloti di Formula 2 che si trovano con lui al fondo della griglia. Non è sorprendente che con le ruote sull’erba gli si blocchi un freno e si rigiri su sé stesso e solo per pura fortuna non si scontra con nessuno, continuando la gara dal fondo.

 

Le prove del Gran Premio hanno indicato in Jim Clark quale grande favorito per al vittoria finale, e l’ex Campione del Mondo non si fa pregare e recita il ruolo di primo attore nella corsa: al via scatta al comando e già al primo dei quindici previsti abbassa il record del Nürburgring realizzando il tempo di 8'22"5, pari a 163.6 km/h di media. Incitato dai 150.000 spettatori presenti, il pilota scozzese continua a spingere e in breve completa il primo giro con un vantaggio di un secondo e mezzo su Hulme, Gurney, Brabham, McLaren, Surtees, Stewart e Amon. Inutile dire che Ickx è in testa alla sezione Formula 2 ed è già davanti a Hahne, Siffert, Bonnier, Hill, Ligier e Irwin che sono in auto con motori più grandi. Già da questo giro di apertura iniziano i problemi e Mitter si ritira, mentre Hobbs si ferma ai box con il motore Bmw che non funziona bene. Ci sono anche problemi per i piloti in testa alla gara: Clark non sa di avere una foratura nel suo pneumatico destro che sta lentamente perdendo pressione. La Lotus è instabile nelle curve e Clark si sta impegnando per tenerla sotto controllo, ma lui crede che il problema sia causato dal pieno di benzina e dalle gomme nuove, una condizione in cui non era stato in grado di esercitarsi.

 

Clark quindi modera il suo ritmo per rimanere davanti a Hulme e Gurney, senza guidare al limite, motivo per cui il secondo giro è completato con il pilota della Lotus che precede a poca distanza la Brabham e la Eagle, con quest’ultimi ben davanti al resto dei corridori. Nel mentre Bruce McLaren supera Jack Brabham e conquista la quarta posizione, e sia Stewart che Amon superano la Honda di John Surtees, mentre il giovane Jacky Ickx raggiunge la macchina giapponese, dopo aver superato Rindt, Spence e Rodriguez. Siffert è fermo ai box con un pedale dell’acceleratore bloccato e un tubo dell’acqua diviso, e Chris Irwin entra ai box con uno pneumatico posteriore sinistro forato. Al box viene montata dia suoi meccanici un’altra ruota e il pilota britannico torna in gara, ma si vive un momento di panico quando Irwin preme il pulsante di avviamento e non succede nulla perché il Bendix rimane bloccato. Un meccanico dà un colpo secco con la maniglia del cric sbloccandolo e il motore prende vita. Nel frattempo Jim Clark è ancora in testa, ma la Lotus sta diventando sempre più difficile da guidare e il pilota scozzese sente che c’è qualcosa che non va, così che, sebbene mantenga il vantaggio su Hulme e Gurney, termina il terzo giro praticamente fuori dall’abitacolo, cercando di capire quale sia il problema derivante dall’angolo posteriore destro della Lotus.

 

Il grosso pneumatico posteriore sinistro Firestone sembra a posto perché la pressione fuoriesce lentamente e la ruota mantiene la sua forma, ma è morbido, il che rende la macchina molto instabile, soprattutto nelle curve a sinistra. Questo rallentamento forzato del ritmo dei leader permette a Ickx di registrare un giro veloce in 8'21"8, e al quarto giro Clark non riesce più a far fronte alla strana manovrabilità della Lotus, quindi rallenta e lascia passare Hulme e Gurney. In questa fase, Dan Gurney coglie l’opportunità di sorpassare sia Clark che Hulme, passando in testa alla corsa. Questo non è l’unico problema in pista: Mike Spence entra ai box al termine del terzo giro con una corona dentata e un pignone rotto nella sua B.R.M. e l’auto viene spinta nel parcheggio delle auto ferme alla fine dei box. Hobbs è di nuovo tornato in pista con un motore Bmw poco funzionante, mentre Schlesser si ferma prima della salita al Karussel con la frizione strappata. Si evince dagli applausi che vi sono molti americani tra gli spettatori, che gioiscono quando Dan Gurney prende il comando con la Eagle, ma le loro urla di trionfo si trasformano in gemiti quando viene annunciato che Bruce McLaren si è fermato sul circuito con la seconda Eagle in una densa nuvola di fumo e olio. L’auto ha toccato l’asfalto, e di conseguenza si è strappato il tubo di recupero dell’olio sotto la coppa. Il gran fumo sprigionato dalla macchina fa temere un incendio, ma per fortuna si tratta solo di olio bruciato e il pilota è incolume.

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Dan Gurney è in testa alla corsa, davanti a Denny Hulme. Mentre entrambi completano il quarto giro, la maggior parte dei concorrenti supera Jim Clark, che guida lentamente, chiedendosi cosa non funziona sulla sua Lotus. Appena girata la Karussel, il pilota scozzese nota che la sua ruota anteriore destra è inclinata in una strana angolazione, così torna a fatica ai box ed è costretto al ritiro. Al termine dei primi quattro giri l’ordine vede Dan Gurney (Eagle) in testa alla corsa, seguito da Denny Hulme (Brabham), Jack Brabham (Brabham), Jackie Stewart (B.R.M.) e Jacky Ickx (Matra F2). Il giovane pilota belga, infatti, è riuscito a sorpassare Amon e Surtees, che guidano rispettivamente una Ferrari 3 litri e una Honda 3 litri. Alla fine del quarto giro Jim Clark riesce a raggiungere i box con la sua ruota anteriore destra inclinata verso l’interno e nota che la parte interna del bilanciere della sospensione è gravemente piegata, come se l’unità molla elicoidale/ammortizzatore avesse toccato terra prima che l’intera escursione della ruota fosse stata assorbita e le forze d’urto avessero piegato il bilanciere. La macchina viene portata al paddock dove Duckworth la ispeziona e trova lo pneumatico posteriore destro con solo 0.7 kg/cm2 in pressione, e i ragazzi della Firestone trovano un buco nella copertura causato da un oggetto appuntito raccolto dalla pista.

 

Avendo ottenuto il comando, Gurney stabilisce un nuovo record sul giro in 8'18"2 e alla fine del quinto giro aumenta il vantaggio portandolo a otto secondi sulla Brabham-Repco di Hulme. Al termine del quinto giro l’ordine dietro Gurney vede Hulme seguito da Stewart, Brabham, Ickx, Amon, Surtees, Rodriguez, Hahne, Hill, Oliver, Rees, Ligier, Hart, Irwin e Hobbs, ma manca Rindt, dato che la cremagliera dello sterzo e il pignone si sono rotti ed il pilota austriaco è stato costretto al ritiro. Nel corso del quinti giro anche Jackie Stewart è costretto a fermarsi, a causa della rottura della corona dentata e del pignone. Graham Hill è in netta difficoltà fin dal primo giro e non infastidisce nessun altro concorrente, ma mentre affronta la discesa velocissima a sinistra dopo la Flugplatz, la parte anteriore della Lotus diventa instabile e il pilota britannico quasi esce di strada. Hill rallenta subito e nota che la ruota anteriore destra sta traballando, quindi rientra ai box. Il problema è derivato dal dado della ruota che si è allentato (o non era stato stretto bene fin dall’inizio della gara): così, dopo che i meccanici lo stringono e controllano l’altro pneumatico anteriore, Graham Hill si ricongiunge alla gara. Anche Pedro Rodriguez torna ai box con la ruota posteriore destra che pende pericolosamente, perché un giunto a sfera della sospensione si è rotto sul collo filettato. Ma non essendo presenti altri danni, viene montato un altro componente e il pilota messicano riprende la gara.

 

Dan Gurney prosegue regolarmente in testa alla corsa, allungando il suo vantaggio e portandolo a quindici secondi su Hulme, dopo che il pilota americano a bordo della Eagle completa il suo sesto giro in 8'15"1, stabilendo un altro record. Questo convince Denny Hulme del fatto di non riuscire a tenere il passo di Dan Gurney, così rallenta un po’, dato che Jack Brabham si trova al terzo posto ma molto più indietro rispetto a lui. Tuttavia, Jack Brabham viene messo in imbarazzo da Jacky Ickx, che si trova proprio dietro di lui e sembra completamente sicuro di sé, al quarto posto assoluto. Il resto delle macchine è sparpagliato, mentre alla Bmw ufficiale si rompe la sospensione anteriore del telaio Lola. Graham Hill pensa che tutti i suoi problemi siano finiti, ma si sbaglia, perché nel corso dell’ottavo giro la vite a brugola che tiene la struttura della sospensione in alto a sinistra legata alla testata sinistra del motore Cosworth si svita e tutto crolla, a differenza di Silverstone dove si era smontato solo il collegamento trasversale. Questo non deve essere preso come una condanna dell’uso delle viti a brugola, ma alla difficoltà di bloccare queste viti a testa tonda, o a garantire che un singolo meccanico sovraccaricato di lavoro non le abbia serrate correttamente.

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Graham Hill riporta la macchina ai box e questa viene portata via in silenzio. Nel frattempo Denny Hulme si allontana sempre di più da Jack Brabham, portando distacco a 42 secondi al termine del decimo giro. Chris Amon, con l’unica Ferrari in gara, ha una scarsa conoscenza del difficilissimo circuito (174 curve per giro, oltre a una chicane aggiunta quest’anno sul rettilineo che precede il traguardo), ma pian piano prende confidenza e riesce ad emergere. Dopo il decimo giro il pilota neozelandese decide che è stato abbastanza a lungo dietro la Matra Formula 2 di Jacky Ickx, e siccome la Ferrari inizia ad essere più competitiva con meno carico di carburante e gomme parzialmente consumate, si pone tra Brabham e Ickx, dietro a Gurney, Hulme e Brabham, e comincia a fare pressione sul vecchio pilota australiano, come aveva fatto a Silverstone. Nel frattempo Chris Irwin entra ai box con la frizione rotta: pur di riparare l’auto, i meccanici prendono le parti per effettuare le sostituzioni dalla macchina abbandonata di Mike Spence. Nel mentre viene immesso nel serbatoio della benzina, perché il consumo è notevole, ma il team viene multato di 200 marchi per violazione delle regole sportive.

 

Questa nuova regola che vieta il rifornimento durante la gara è stata scritta recentemente dalla FIA, senza che nessuno l’abbia detto molto chiaramente. Al termine dell’undicesimo giro la situazione della gara rimane invariata, con Dan Gurney in vantaggio di 46 secondi e in corsa per la vittoria, avendo convinto Denny Hulme che il V8 Brabham-Repco non è all’altezza del V12 Eagle-Weslake. Molto più indietro seguono Jack Brabham, Chris Amon e Jacky Ickx, mentre è più distante John Surtees. Segue al settimo posto Jackie Oliver (Lotus F2), Bonnier e Rees (Brabham F2), con gli altri concorrenti che sono stati doppiati da Gurney. Nel corso del dodicesimo giro Jacky Ickx non segue più la Ferrari di Chris Amon perché la parte bassa del giunto sferico anteriore destro si rompe sul gambo filettato e fa crollare la sospensione, anche se la macchina può ancora essere guidata e riportata ai box, dove viene ritirata, con grande sollievo di un certo numero di piloti di Formula 1. Sembra che nulla possa impedire a Dan Gurney di vincere, perché il motore Weslake funziona a meraviglia, l’Eagle si comporta bene e non c’è bisogno di affaticare nulla o che il pilota si sforzi troppo, ma a due terzi del tredicesimo giro un giunto cardanico di un albero di trasmissione si rompe, e l’albero rotto, muovendosi irregolarmente, taglia un tubo dell’olio.

 

Dan Gurney porta la Eagle a lato della pista, poco prima della salita del Karussel, non lontano da dove Schlesser si era fermato in precedenza, e si siede a guardare Denny Hulme che - ereditato la testa della corsa - può correre verso la vittoria. A questo punto si accende un avvincente duello tra Jack Brabham e Chris Amon: quest’ultimo si avvicina continuamente al costruttore-pilota australiano e per i restanti giri il pilota neozelandese cerca disperatamente di superare il pilota australiano. All’inizio dell’ultimo giro sembra che Chris Amon possa riuscire a raggiungere il suo avversario, ma Brabham si difende bene e riesce a conservare il secondo posto per appena mezzo secondo di vantaggio sul pilota della Ferrari. Se Chris Amon sapesse il trambusto che nel frattempo il Direttore Sportivo della Scuderia Ferrari, Franco Lini, sta facendo nei box, gridando vendetta e maledicendo l’intera Brabham Racing Organisation, e implorando gli organizzatori di squalificare Brabham per non aver lasciato passare Amon, si sentirebbe molto incoraggiato. Il personale del team Brabham, nel mentre, si limita a sorridere, e a dire:

 

"È una corsa automobilistica, amico e il nostro uomo è davanti".

 

Denny Hulme vince al Nürburgring il Gran Premio di Germania di Formula 1, coprendo i quindici giri in 2 ore 5’55”7, alla media di 163.3 km/h; Hulme precede di 40 secondi Jack Brabham su Brabham-Repco, poiché non c’è niente che Chris Amon possa fare se non finire terzo, come detto, a mezzo secondo dal pilota australiano, che sorride felice nel vedere il suo compagno di squadra ricevere l’alloro del vincitore. È comunque ottima la prova del giovane pilota neozelandese Chris Amon, che migliora di gara in gara. Passano ancora 1 minuto e 46 secondi prima dell’arrivo del quarto classificato, John Surtees. Il quinto, Jo Bonnier sulla Cooper-Maserati, è staccato di un giro, così come Ligier, su Brabham-Repco, che taglia il traguardo al sesto posto. Con questa affermazione Denny Hulme si rafforza al comando della classifica del Campionato del Mondo con 37 punti, davanti a Brabham, che di punti ne ha 25, Jim Clark e Chris Amon, con 19 punti, Pedro Rodriguez a 14 punti, e Jackie Stewart, con 10 punti.

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La vittoria del neozelandesi Denny Hulme in Germania, nella settima prova del campionato mondiale piloti di Formula 1, ripropone un tema tecnico non nuovo ma sempre interessante nelle vicende, di quella che è la massima espressione dell'automobilismo agonistico. La Formula 1 in vigore dall'anno scorso, prescrive motori di cilindrata massima 3000 cc, e per le vetture un peso minimo di 500 chilogrammi (compresa acqua e olio ma senza carburante). I principali costruttori dispongono attualmente di motori di potenza sui 400 cavalli, e al peso minimo indicato sono tutti ormai prossimi; il solo pilota-costruttore Jack Brabham, che si avvale di un otto cilindri derivato da un motore americano di serie, è abbastanza lontano da tali potenze, sembra addirittura una quarantina di cavalli in meno. Eppure le sue macchine vincono o sono sempre tra le prime, e anche al Nurburgring hanno conquistato le prime due posizioni, con Hulme e con lo stesso Brabham. Il fatto è che le monoposto costruite in una piccola officina londinese sono probabilmente le più leggere di tutte, e in particolare modo posseggono doti di maneggevolezza e. di tenuta alla distanza così spiccate da permettere anche ad un pilota di non eccelsa classe come Denny Hulme di affermarsi in modo del tutto convincente: in Maggio nel Gran Premio di Monaco, e ora in quello di Germania; inoltre, un mese la, lo stesso Brabham ha vinto il Gran Premio di Francia. Al Nurburgring hanno ceduto le più brillanti macchine del momento, le Lotus-Ford di Jim Clark e di Graham Hill; ha ceduto l'americana Eagle di Dan Gurney che sembrava avviata al successe, e le altre concorrenti mai hanno brillato.

 

Invece le due Brabham hanno fatto la loro solita corsa regolarissima, senza perdere un colpo. Ancora una volta è stata una lezione di modestia, la dimostrazione di quello che coniano le qualità meno appariscenti ma certo più positive di mezzi meccanici così esasperati come le monoposto di Formula 1. Una nota positiva è però venuta questa volta anche dalla Scuderia Ferrari, che costretta a schierare in gara una sola vettura, si è presentata molto ben preparata e in netto progresso tecnico e di rendimento rispetto alle più recenti esibizioni. Finito vittoriosamente il Trofeo Prototipi, il team di Maranello può adesso concentrare i suoi sforzi sulla Formula 1, e i risultati non dovrebbero mancare, pur nell'impossibilità di affidare le sue vetture a grandi piloti. Chris Amon, il ventitreenne pilota neozelandese arrivato terzo a poca distanza da Jack Brabham, migliora comunque di gara in gara, e c'è da aggiungere che la sua conoscenza del tremendo circuito del Nurburgring era relativa. Intanto, Hulme si è rafforzato al comando della classifica mondiale: non sarà facile scalzarlo nelle quattro prove che ancora rimangono, una sola delle quali si correrà in Europa: il Gran Premio d'Italia e d'Europa, in calendario a Monza domenica 10 Settembre 1967; le altre si disputeranno in Canada, domenica 27 Agosto 1967, negli Stati Uniti domenica 1° Ottobre 1967 e in Messico, domenica 22 Ottobre 1967.

 

Nino Vaccarella, uno dei piloti italiani in dissidio con Enzo Ferrari, vince a Pergusa il Gran Premio Città di Enna. Vaccarella, che non scendeva più in gara dalla disputa dell'ultima sfortunata Targa Florio, pilota una vettura non italiana, ed ha scelto proprio una Ford, una delle tradizionali rivali della Ferrari. Vaccarella è stato protagonista di uno strano episodio. Mentre lo starter si accingeva a dare il via, la Ford GT 40 del pilota siciliano partiva. Vaccarella sullo slancio aveva percorso un chilometro e continuava sul circuito compiendone un giro completo per poi tornare sulla linea di partenza. Nuovo allineamento e questa volta anche la vettura della scuderia Brescia corse parte regolarmente prendendo però subito la testa. La giuria riunitasi in tutta fretta decide di penalizzare Vaccarella di un minuto, e la punizione verrà comunicata al pilota soltanto con i cartelli di segnalazione dal box. Nel mentre, però, è passato parecchio e Vaccarella ha ormai doppiato tutti i concorrenti quando si vede segnalare un distacco sensibilmente inferiore a quello da lui stesso conteggiato, seppur in modo approssimativo. Soltanto quando taglierà la linea del traguardo Vaccarella capirà finalmente come stanno realmente le cose, ma il successo è egualmente suo in maniera molto netta. Dietro a Vaccarella si classificano Dieter, Facetti e Taramazzo tutti alla guida della Porsche Carrera 6, e un altro guidatore palermitano che corre sotto lo pseudonimo di Ben Hur, al volante di una Ferrari Berlinetta.

 
Federica Dondo

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