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#118 1963 Italian Grand Prix

2021-09-15 00:00

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#118 1963 Italian Grand Prix

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Bandini (B.R.M.), Siffert (B.R.M. Lotus), Surtees (Ferrari),battono, durante la prima giornata delle prove per il Gran Premio Internazionale del Mediterraneo per macchine di Formula 1, il tempo record sul giro stabilito lo scorso anno da Bandini a Baghetti. La migliore prestazione sul circuito del Lago di Pergusa (4.807 chilometri) sul quale domenica 18 Agosto 1963 si svolgerà la gara, è ottenuta da Bandini su B.R.M., che registra il tempo di 1’18"6. Tre decimi in più impiega John Surtees, sceso in pista dopo Bandini. Alle loro spalle, ottiene un ottimo tempo anche il pilota svizzero Siffert. Buoni anche i limiti raggiunti da Bonnier su Cooper e dalla vettura britannica del team Brabham. Al Gran Premio del Mediterraneo verranno ammessi solo quindici concorrenti, quelli cioè che avranno ottenuti i migliori tempi nelle prove ufficiali, che proseguono anche sabato 17 Agosto 1963. La lotta per il successo finale dovrebbe restringersi a cinque piloti, ossia Bandini, Surtees, Siffert, Bonnier e Brabham, i quali, oltre a disporre dei mezzi più potenti, hanno anche dimostrato di essere senza alcun dubbio i migliori piloti in gara. Prima della, gara riservata alle macchine di Formula 1, verrà disputato il Gran Premio Città di Enna, manifestazione riservata alle Gran Turismo, valevole per II Campionato Mondiale Marche G.T. fino a 1000 cc.

 

Domenica 18 Agosto 1963 il pilota britannico John Surtees si è imposto ad Enna, al volante di una Ferrari dotata di motore V6, nel Gran Premio Automobilistico del Mediterraneo, stabilendo anche il nuovo record della corsa alla media di 221.824 Km/h. Surtees si è preso il comando della gara fin dal via. Per i primi trenta giri, alle sue spalle, la lotta per il secondo posto si è accesa tra gli inglesi Taylor e Arundell; all'inseguimento si è anche lanciato, dopo essere stato attardato da una difettosa partenza, l'italiano Bandini. Al compimento del trentaseiesimo giro, sul rettilineo d'arrivo, la gara è stata turbata da uno spettacolare incidente, verificatosi sotto gli occhi di oltre 50.000 spettatori. Protagonista è l'inglese Taylor che, superato in curva all'interno da Bandini, si è portato tutto sulla sinistra della pista andando a finire sul terrapieno. La macchina di Taylor è finita contro la rete di protezione vicina al box ed è rimbalzata nuovamente all'interno della pista. La macchina toccando terra sì è incendiata e Taylor, sbalzato fuori dall'abitacolo, ha compiuto un volo nell'aria cadendo poi fortunatamente in modo non grave sulla pista mentre la macchina era in preda alle fiamme. Taylor viene soccorso e il medico gli riscontra escoriazioni al viso, alla spalla destra e alla coscia destra.

 

Successivamente viene trasportato all'ospedale di Enna per accertamenti radiologici. Il pilota inglese che subito dopo l'incidente sì è ripreso dalla grossa paura, dichiarerà che era stato Bandini a stringerlo sulla sinistra mentre il pilota italiano, al termine della gara, affermerà che probabilmente Taylor era stato tradito dal vento. Se non fosse stato per la rete di protezione il II Gran Premio Pergusa avrebbe avuto una tragica conclusione. È stata una gara emozionante, corsa dai principali protagonisti sul filo dei 220 km/h. Uscito di gara Taylor, Arundell si è piazzato sulla scia di Surtees tallonato a sua volta da Bandini, il quale nonostante l'impegno e la bravura non è riuscito a migliorare la sua posizione. Dietro a Surtees, Arundell e Bandini, c'è stato pressoché il vuoto: il solo Taylor, sfortunato protagonista della prima parte della gara, può dirsi degno di essere inserito tra i migliori in corsa. Al secondo Gran Premio del Mediterraneo hanno preso il via quindici concorrenti, e ne sono arrivati dodici. L'ex campione mondiale di automobilismo Juan Manuel Fangio torna come ogni anno dal 1952 a Marina di Massa. Il pilota argentino parla a lungo del momento attuale dell’automobilismo, accennando anche alle prospettive aperte dai successi di Ferrari al Nurburgring e successivamente nel Gran Premio del Mediterraneo

 

“La vittoria del team di Maranello ha certamente rialzato le sorti dell'automobilismo italiano. Sono certo, a questo proposito, che a Monza si vedranno fra poco novità importanti".

 

E dei giovani piloti, che cosa pensa?

 

“Prima di tutto si deve ricordare che in una gara le possibilità di vittoria sono affidate per il settantacinque per cento alla macchina e per il resto al pilota. Poi va detto che oggi ci sono giovani conduttori che vanno molto bene: hanno macchine migliori di quelle che usavamo noi e corrono con cuore e ottima tecnica. In Italia c’è Bandini che va benissimo”.

 

Fangio crede che le Ferrari potranno diminuire o annullare il distacco che le separa dalle vetture inglesi?

 

“Non esiste molta differenza, in questo momento, fra le macchine d'oltre Manica e quella italiane. In queste ultima vi è un continuo progresso a credo che fra poco le macchine italiane lotteranno ,alla pari con le più quotate in ogni gara”.

 

Prova nostalgia per le sue imprese sportive che tutti ancora ricordano?

 

“No; nessuna nostalgia. Praticamente tutti i miei amici del tempo in cui correvo sono scomparsi. È rimasto solamente Stirling Moss. Ho sessantadue anni: vorrei ancora gareggiare, certo; ma una cosa è partecipare ad una competizione, un'altra è vincere”.

 

Juan Manuel Fangio lavora nell'industria argentina: importa la Vespa in Argentina ed è interessato in alcune grosse industrie automobilistiche. Accennando a codesta attività, il suo viso si rabbuia:

 

“È una situazione insostenibile. Una Vespa costa in Argentina più di 600.000 lire, una Fiat 600 quasi 2.000.000 di lire, una Fiat 1100 arriva a 3.000.000 di lire. Il nuovo governo dovrà rivedere la politica economica”.

 

Si torna poi a parlare di corse ed il discorso cade su Alberto Ascari. Fangio racconta un episodio della lunga amicizia con l'asso italiano: parla di quando, nel Gran Premio di Germania del 1953, la macchina di Ascari che lo precedeva perse la ruota anteriore destra e raggiunse ugualmente i box lontani più di tre chilometri.

 

“È stato un grande campione, nessun appassionato di motori lo potrà dimenticare”.

 

Un'ultima domanda: si è sentito che dal suo libro La mia vita a trecento all'ora, sarà tratto un film. È vero?

 

"Sì, e se le trattative si concluderanno felicemente gli interpreti saremo io e Stirling Moss”.

 

Vedremo quindi i due assi di un recente passato, sia pure nella finzione cinematografica, abbordare a 200 km/h le curve di Indianapolis e di Monza, e volare lungo le immense strade argentine. Rivedremo al volante il Fangio vincitore di 58 Gran Premi, di cinque campionati mondiali e decine di altre gare.

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Domenica 25 Agosto 1963 John Surtees prova all'autodromo di Modena la nuova Ferrari, con motore a otto cilindri a V, alla presenza di Enzo Ferrari, del direttore sportivo Eugenio Dragoni, dell'ingegner Forghieri, capo del reparto progettazioni, e dell'ingegner Bussi, capo del reparto prove motori. Le prove sono soddisfacenti: Surtees compie diversi giri facendo registrare tempi inferiori al minuto. Le prove, iniziatesi poco dopo le 8:00 a.m., si sono concluse verso le 10:00 a.m., allorché si verifica un guasto al motorino di avviamento, che rimane innestato. Il prototipo sperimentale misura 2.38 metri di passo, 1.36 metri di carreggiata anteriore e 1.34 metri di carreggiata posteriore; il peso è di 464 chilogrammi e risulta alleggerito di 40 chilogrammi circa rispetto al modello precedente La macchina presenta caratteristiche del tutto nuove: il telaio è di tipo portante, la carrozzeria è allungata rispetto ai precedenti modelli; l'alimentazione del motore è a iniezione ad alta pressione; le ruote sono in lega leggera; i serbatoi laterali sono in plastica. Nuove sono anche le sospensioni, il cambio e il ponte. Altri dati tecnici non vengono forniti, ma si può presumere che la potenza erogata dal nuovo motore 8 V non sia inferiore ai 215 cavalli. Enzo Ferrari smentisce il fatto che il nuovo modello possa essere allineato a Monza, data la mancanza di tempo per completarne la messa a punto. Nel Gran Premio d'Italia, che si disputerà domenica 8 Settembre 1963, i colori del team di Maranello saranno pertanto difesi dalle vetture dotate di motori V6, ormai arrivate a un più che soddisfacente livello di rendimento, come ha ampiamente dimostrato la grande affermazione di Surtees nel Gran Premio di Germania, domenica 5 Agosto 1963. La nuova Ferrari, comunque, prenderà parte alle prove di campionato mondiale che si correranno dopo Monza: i Gran Premi del Messico, degli Stati Uniti e del Sud Africa.

 

Il 34°Gran Premio d'Italia, l'ultima grande prova della stagione europea, è alle porte e avrà luogo domenica 8 Settembre 1963 alle ore 3:30 p.m. Tutti i team sono alla ricerca di una vittoria. Alcuni, tuttavia, si nutrono dei dubbi in materia di sicurezza dal momento che l'Automobile Club di Milano ha pianificato di utilizzare l'intero circuito di Monza per circa una decina di chilometri complessivi di cui 5.750 chilometri del circuito stradale e 4.250 chilometri della pista di alta velocità. Questa sarebbe la prima volta dal 1961 che si torna a correre sull’intero circuito monzese. Le macchine dell'attuale Formula 1 (1500 cc) hanno infatti gareggiato sul tracciato completo monzese soltanto nell'edizione 1961, con la vittoria della Ferrari di Phil Hill alla velocità media di 200.331 km/h, e il giro più veloce di Baghetti, sempre su Ferrari, a 213.716 km/h di media. Dopo le rotture subite al Nürburgring, alcuni dei team si chiedono come le loro auto leggere e fragili potranno resistere ai martellamenti ad alta velocità e alle forze centrifughe. La corsa sarà preceduta da una sfilata di vecchie glorie dell'automobilismo, ovvero i più famosi piloti di un tempo, a cominciare da Salamano, che nel 1923 vinse su macchina Fiat il Gran Premio d'Italia percorrendo gli 800 chilometri della gara alla media, allora sbalorditiva, di 146.502 km/h. In particolare, saranno presenti tra gli altri: Manuel Fangio, Stirling Moss, Giuseppe Farina, Piero Taruffi, Luigi Villoresi, Giovanni Bracco e Louis Chiron.

 

L’Automobile Club di Milano assicura che molti lavori sono stati realizzati, in conformità alle nuove norme ministeriali in materia di agibilità dei circuiti automobilistici, specialmente per garantire gli standard di sicurezza al pubblico e per migliorare i servizi nei vari settori. La gara sarà preceduta nella mattinata, dalla 14ª Coppa Inter-Europa, per vetture Gran Turismo delle classi fino a 2000 e oltre 2000 cc, che gareggeranno sulla durata di tre ore, cui sono iscritti quaranta piloti, fra i quali figurano Roy Salvadori e Lucien Bianchi (entrambi su Aston Martin DB4) per la classe oltre 3000 cc. La massima manifestazione automobilistica italiana cade in un momento cruciale del confronto tecnico in cui sono impegnati i costruttori inglesi da una parte e la Ferrari dall'altra. Rivedendo in sintesi le vicende delle gare valevoli per il titolo 1963, ricordiamo l'iniziale vittoria del Campione del Mondo Graham Hill e della sua B.R.M. nel Gran Premio di Monaco; poi quattro vittorie consecutive della Lotus di Jim Clark (che è ovviamente al comando della classifica complessiva); infine, poco più di un mese fa, la grossa sorpresa del Nürburgring, con la vittoria di Surtees per la Ferrari, che ha riportato di colpo le quotazioni della monoposto modenese al livello dei tempi d'oro. Nulla, al giorno d’oggi, è ancora deciso. La classifica per il titolo mondiale piloti vede attualmente al comando Clark con 42 punti, seguito da Surtees con 22, Ginther con 18, Graham Hill con 17, Gurney con 12. Lo scozzese sembra irraggiungibile, ma il regolamento del campionato accorda a Surtees la possibilità teorica di laurearsi campione, a patto di vincere le restanti quattro prove titolate, cominciando da quella di Monza.

 

Le prove libere avranno inizio soltanto venerdì 6 Settembre 1963. Tuttavia, già da qualche giorno prima si registra molta attività in pista soprattutto del team B.R.M. e della Scuderia Ferrari, in particolare, che ne hanno approfittato per effettuare test approfonditi. Con Willy Mairesse ancora convalescente, dopo l'incidente avvenuto durante il Gran Premio di Germania, la Ferrari punta su Lorenzo Bandini per supportare John Surtees. Di conseguenza, il team Centro-Sud dovrà fare a meno del suo pilota di punta. E la sua B.R.M. rossa andrà in prestito a Maurice Trintignant. Anche il Team Lotus ha dei problemi con il suo secondo pilota, poiché Taylor non è ancora del tutto in forma, e dal momento che Arundell, terzo pilota del team, è iscritto per una gara Junior ad Albi, il secondo dei piloti del Team Lotus Junior, Michael Spence, sarà domenica il numero due di Clark. La squadra B.R.M. di Graham Hill e Ginther appare piuttosto in forma, così come l’ATS di Phil Hill e Baghetti, la Cooper con McLaren e Maggs, la Brabham con Brabham e Gurney, il team BRP con Ireland e Hall, e il team Scirocco-Powell con Settember e Burgess. Reg Parnell ha iscritto Amon e Hailwood, Tim Parnell ha iscritto Masten Gregory, mentre de Beaufort ha iscritto se stesso e Mitter sulle sue vecchie Porsche, e Walker ha iscritto Bonnier. La Centro-Sud ha iscritto Cabral per sostituire Bandini a cui andrà la nuova Cooper-Climax V8 e Brambilla con una vecchia Cooper-Maserati. Sono poi stati iscritti i privati ​​Siffert, Anderson, Raby, Pilette, Lippi, Abate, Starrabba e Seiffert, per un totale di 33 iscritti.

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Di questi, soltanto i 30 più veloci prenderanno parte alla gara. Saranno i tempi delle prove a decidere la composizione della griglia di partenza di domenica, sempre a condizione che i trenta più veloci siano entro il dieci percento dal secondo tempo più veloce. Con questo metodo l'Automobile Club Milano si impegna ad assicurare che la qualità complessiva della griglia di partenza sia elevata, lasciando allo stesso tempo spazio a tutti coloro che lo meritano, e al contempo ad assicurare una buona dose di spettacolo. Prima dell'inizio delle prove, i piloti che non conoscono la pista sopraelevata effettuano alcuni giri a velocità predeterminate per trovare il giusto feeling con la vettura, memorizzare il circuito e abituarsi a guidarvi ad alte velocità, simili a quelle che svilupperanno in gara. Alcuni piloti si sono lamentati di questa pratica consolidata, da loro giudicata superflua, ma che, in passato ha prevenuto incidenti anche mortali; d’altra parte, anche piloti del calibro di Fangio e Moss avevano dovuto attenervisi. Il circuito combinato strada e pista apre venerdì pomeriggio alle 3:30 p.m. per le prove ufficiali e quasi immediatamente Graham Hill gira ad altissima velocità con la sua B.R.M. del 1963 a rivestimento lavorante, ora dotata di tubi esterni dell'acqua e dell'olio posizionati tra il motore e i radiatori, mentre le componenti elettriche montate in precedenza tra le ginocchia del guidatore, sono ora nella paratia dietro la sua testa.

 

Ginther gira veloce anche con la vettura più vecchia, con cambio del 1963, e va molto spedito soprattutto sulle sopraelevate, così come Bandini con l'ultima versione della Ferrari V6 del 1962/3 con cui Surtees ha corso al Nürburgring, cioè con ruote imbullonate al posto delle vecchie con sistema knock-off. La nuova vettura a 6 cilindri non è ancora pronta, e Surtees sta girando con una delle più vecchie. Gradualmente la maggior parte dei piloti inizia a esercitarsi, Ireland con la monoposto BRP a rivestimento lavorante, Clark con la nuova Lotus 25 che aveva corso a Zeltweg, Spence invece ha saltato i suoi giri di prova. Phil Hill è momentaneamente al volante dell'ATS di Baghetti, poiché la sua monoposto non è ancora arrivata. Le auto bolognesi stanno assumendo un aspetto molto più ordinato, chiaramente il design si sta sistemando e le diverse componenti si avviano ad essere quelle definitive. Il team ATS utilizza ancora carburatori, anche se hanno effettuato esperimenti con sistemi ad iniezione Lucas, e gli universali anelli in gomma negli alberi di trasmissione sono stati sostituiti da normali giunti Hardy Spicer. Bonnier è alla guida della Cooper del 1963 di Walker, e mentre trova la sua andatura sulle sopraelevate, Ireland lo sorpassa. La Cooper di Bruce McLaren è dotata di nuovi portamozzo posteriori sperimentali, ma in poco tempo uno dei cuscinetti si rompe e causa alcuni momenti di apprensione mentre completa i suoi giri intorno alle sopraelevate.

 

Ireland e Gregory scoprono che le estremità anteriori delle loro auto non sono stabili a causa del bilanciere, che non è in grado di contrastare gli urti a cui sono sottoposte le sospensioni; infatti, il fondo della vettura tocca sulle irregolarità della sopraelevata e a lungo andare i bracci trasversali delle sospensioni Lotus cedono piegandosi e provocando appunto uno sbilanciamento. Alcuni piloti si lamentano di dover correre su una pista sopraelevata così sconnessa. Tuttavia, la Ferrari e la B.R.M. stanno andando avanti con il lavoro e se la stanno anche cavando molto bene. Graham Hill e John Surtees, in questo momento, sembrano avere le due vetture più veloci. Poi Anderson è vittima di un pericoloso testacoda dovuto alla ruota posteriore che si stacca improvvisamente dal mozzo mentre è sulla curva sud della sopraelevata. La macchina, dopo avere urtato il guardrail, compie una serie di testacoda, arrestandosi alla confluenza con la curva parabolica della pista stradale. Testacoda che lo lascia scosso ma sorprendentemente illeso, tanto da fargli ammettere che questo è l'incidente più sicuro che avrebbe mai potuto desiderare, per via del guardrail sulla parte superiore della sopraelevata che lo ha tenuto nella giusta traiettoria e mentre la velocità si è dissipata lo fa scivolare lungo la sopraelevata, fino all'area morbida in basso.

 

Questi incidenti stanno suscitando fermento fra i piloti e, Bonnier stesso, segretario dell'Associazione piloti, anch'egli fermato da un guasto alle sospensioni della sua Cooper, si mobilita per raccogliere le adesioni di tutti i colleghi per siglare un esposto da sottoporre agli organizzatori in cui si chiede l'esclusione della pista di alta velocità dalla gara. Questo induce gli organizzatori a richiedere l’intervento della commissione provinciale di vigilanza. Le prove vengono sospese mentre la pista viene ispezionata. La commissione riscontra che una parte del recinto di protezione nel tratto delle sopraelevate non è stata completata. Si correrà quindi soltanto sul cosiddetto circuito stradale. Non è chiaro perché la commissione non abbia controllato le barriere di sicurezza prima dell'inizio delle prove, ma l'Automobile Club di Milano si scusa e dichiara che la gara si svolgerà solo sul circuito stradale. Il provvedimento, più che legittimo, avrà di certo un grande impatto sull’intera fisionomia della gara. I piloti sono quasi all'unanimità concordi con la decisione dell’Automobile Club di Milano. Oltre alla sicurezza per gli spettatori, la pista ad alta velocità avrebbe presentato delle ulteriori criticità. Sulle due curve sopraelevate del catino sono stati riscontrati lievi cedimenti strutturali della superficie che a 340 km/h, provocano autentici decolli delle macchine e soprattutto un grave affaticamento degli organi più delicati, come le sospensioni e Io sterzo.

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In simili condizioni, la gara avrebbe suscitato non poca apprensione. Le prove di venerdì sull'intero tracciato servono quindi a poco. È probabile che la velocità massima delle Ferrari, lievemente superiore a quella delle macchine inglesi, avrebbe potuto avvantaggiarle, nel caso in cui la gara si fosse svolta anche sul catino a curve sopraelevate. Tuttavia, la velocità rimane una caratteristica fondamentale per un circuito come quello monzese, dove, seppur privato della pista di alta velocità, si superano i 205 km/h di media. Le prove libere ricominciano da capo, questa volta solo sul circuito stradale, ma non rimane molto tempo, quindi la sessione pomeridiana difficilmente fornirà indicazioni sufficienti. Tuttavia, i protagonisti da prendere come riferimento sono sempre i soliti: John Surtees, Jim Clark e Graham Hill che girano tutti in 1'39"0 e una frazione. I cronometristi normalmente registrano letture al decimo di secondo, ma quando due piloti fanno tempi uguali analizzano i loro risultati più da vicino e arrivano a cifre a due decimali. Di conseguenza, Surtees con la Ferrari V6 del 1962/3 registra un tempo di 1'39"58 secondi, Clark con la sua solita Lotus-Climax V8 ne segna uno di 1'39"68, mentre Graham Hill con la B.R.M. del 1963 gira in 1’39"75, mentre Lorenzo Bandini non è lontano dai tempi dei migliori, attestandosi ad 1'40"1.

 

Spence non si esercita perché, mentre Clark gira con la nuova Lotus, improvvisamente si rompe il meccanismo del cambio, precisamente la scatola di Hewland e dei frammenti entrano nelle razze di un cuscinetto. Le Cooper montano bracci delle sospensioni lunghi e sottili dalla parte superiore dei portamozzo posteriori al telaio vicino all'abitacolo e li provano in sessioni non ufficiali, salvo poi rimuoverle prima dell’inizio delle prove ufficiali. Il team Scirocco si è ridotto a girare con una sola vettura, poiché il motore di Burgess non è stato ancora costruito ex novo. Alla BRP manca ancora il nuovo motore per l'auto di Hall, dopo la rottura a Zeltweg della settimana precedente. Complessivamente questa sessione di prove è un po’ caotica per quanto riguarda le prove libere, tranne per il fatto che i tre corridori più veloci registrano dei tempi migliori rispetto ai tempi delle prove libere dell'anno scorso, quando nessuno era sceso sotto il 1'40"0. L'oscurità e la pioggia torrenziale sanciscono la fine delle prove della giornata di venerdì. Il mattino successivo continua a piovere, ma all'ora di pranzo il sole fa capolino e asciuga il circuito molto rapidamente. Dopo la giornata disastrosa di prove libere del giorno precedente, la sessione del sabato inizia un'ora prima del previsto, alle 2:30 p.m., e si protrae fino alle 6:30 p.m. Questa seconda giornata di prove è l’occasione ideale per John Surtees di provare la nuovissima Ferrari dotata di motore 6 cilindri, con il telaio a rivestimento lavorante, mentre Bandini è al volante di una delle auto precedenti.

 

Delle trentatré monoposto iscritte, tutte tranne cinque si presentano sabato pomeriggio. Gli assenti sono Burgess, ancora senza motore per la sua Scirocco-B.R.M., Mitter, Seifert, Abate e Starrabba; ma ora che per la gara sarà utilizzato esclusivamente il circuito stradale, la griglia di partenza viene ridotta da trenta a venti, quindi i piloti che solitamente occupano le ultime posizioni si dovranno dare da fare per qualificarsi. Spence, nel frattempo è al volante della vecchia Lotus 25, con il motore a carburatore, Bonnier ha fatto portare fuori dal garage entrambe le Cooper di Rob Walker davanti ai nuovi box, mentre Graham Hill è uscito dai box con la sua vettura del 1962/3, per avere un riferimento prima di uscire con la nuova B.R.M. Anche se non completamente finiti, i nuovi box sono in uso, essendo stati ricostruiti in cemento, circa sei metri più indietro dalla pista rispetto a prima, separati da un muro di cemento, un lungo e graduale passaggio in ingresso dalla curva sud all’area pit, e una brusca uscita controllata da un semaforo. Complessivamente un layout sensato e ragionevole. Settember arriva ai box con la scatola transistor della sua Scirocco-B.R.M. surriscaldata e i vigili del fuoco controllano immediatamente l'auto, ma tutto è nella norma, mentre la nuova Ferrari viene allontanata per effettuare una messa a punto dopo aver girato in 1'42"0, non un ottimo tempo se si tiene conto che Jim Clark segna un tempo di 1'40"2 e Graham Hill migliora i suoi tempi girando in 1'39"8 con il vecchio muletto B.R.M. 

 

Mike Spence inizia il suo primo Gran Premio nella categoria maggiore molto bene, girando in 1'44"4, un tempo che Phil Hill eguaglia con l’ATS. Passa quasi un'ora prima che Gurney si presenti con l'ultima Brabham Climax V8 monopiano e cambio Hewland-VW. Poco dopo John Surtees riparte con la nuova Ferrari e Graham Hill inizia ad esercitarsi con la nuova B.R.M. Lorenzo Bandini segna un tempo di 1'40"6, e quasi subito Surtees scende addirittura sotto al limite di 1'40"0, tallonato da Graham Hill. Nel frattempo, la vettura di Jim Clark è in lavorazione perché il motore non raggiunge il massimo dei giri e manca di velocità sui rettilinei. Graham Hill completa un altro giro sulla sua B.R.M. in 1'39"0, a cui Surtees risponde con un sensazionale tempo di 1’38"5, mentre imperversa un caldo che rende l’aria irrespirabile. Phil Hill scende in pista con la sua ATS e segna un tempo di 1'42"7, pari al migliore crono di Jack Brabham, l'australiano che è alla guida della precedente vettura che ha utilizzato a Zeltweg, con il cambio Colotti a 6 marce. Nel frattempo, Spence fa notevoli progressi con la vecchia Lotus e segna un tempo di 1'41"8, attestandosi molto più avanti sia delle Cooper ufficiali che delle vetture BRP. Poco prima delle 4:00 p.m. Chris Amon inizia a girare con la fragile Lola-Climax V8 del team Parnell, quando perde il controllo nella seconda curva di Lesmo e finisce in testacoda, ribaltando la vettura, ferendosi in maniera apparentemente grave e distruggendo la monoposto.

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Amon viene subito soccorso e trasportato all’ospedale civile di Monza e dai primi riscontri si sospetta una semplice incrinatura di una costola. Nel frattempo, Graham Hill, Brabham e Ginther girano a breve distanza. In seguito, l'auto di Jim Clark torna ai box per riparare il motore. La giornata di debutto è certamente da dimenticare per Clark e il Team Lotus, poiché lo scozzese non è ancora riuscito ad abbattere il limite del 1'40"0. Ginther riesce invece a girare in un tempo di 1'39"19 sfruttando la scia del suo compagno di squadra. Graham Hill prosegue le prove da solo e riesce a girare prima in 1'38"7, e poi in 1'38"6, in allarmando John Surtees. Jack Brabham, nel frattempo, segna un tempo di 1'40"4, ed anche Jim Clark fa del suo meglio ma sembra proprio che la vettura non riesca a sviluppare velocità; per ora il miglior tempo del pilota scozzese è di 1'39"5. Il Climax V8 non sviluppa ancora la massima potenza perché non riesce a sprigionare il numero di giri massimo sui rettilinei. Alle 4:30 p.m. la pole position sembra essere contesa tra John Surtees, Graham Hill, Richie Ginther e Jim Clark, ma Dan Gurney si avvicina a questo gruppo con un tempo inferiore al 1'40"0. Mentre i più veloci si battono per la conquista della prima fila della griglia, i piloti privati ​​spingono le loro monoposto al massimo per conquistare le ultime file e, più veloci vanno i leader, più sono costretti a girare veloce anche loro, per rimanere entro una velocità del dieci percento dal secondo qualificato. Phil Hill riesce a far andar bene la sua ATS se confrontata agli altri team professionisti quali BRP e Parnell, ma Baghetti è molto indietro e sembra che non sia in grado di qualificarsi.

 

Nel frattempo, Masten Gregory sta facendo andare la Lotus-B.R.M. V8 di Parnell come mai prima d’ora, e anche Hailwood sta andando veloce, come Jim Hall, mentre Ireland riesce a segnare un tempo di 1'41"6, ma Spence va ancora più veloce e segna un lodevole 1'40"9 con la vecchia test-car della Lotus. Dopo le ore 5:00 p.m. il fresco della serata comincia a farsi sentire e Graham Hill, Bruce McLaren, Jim Clark, Tony Maggs e John Surtees sono tutti di nuovo fuori dai box e corrono veloci lungo il circuito. Surtees segna un tempo di 1'38"0, accolto dagli applausi scroscianti del pubblico presente nella tribuna principale, che è gremita, mutati poi in urla di gioia selvaggia quando il pilota britannico gira in 1'37"3, un tempo a cui nessuno sembra poter sperare di avvicinarsi. Il miglioramento ottenuto da Surtees è dunque di tre secondi netti, il che dà la misura degli enormi progressi conseguiti dalla Ferrari con la sua nuova macchina a telaio portante azionata però non dall'inedito motore V8, ma dall’ormai collaudato e affidabile motore a 6 cilindri. Enzo Ferrari, che non assiste mai alle corse, ma non manca di presenziare alle prove di Monza, ha un viso raggiante. Graham Hill gira sulla sua B.R.M. in 1'38"5, ma sembra al massimo essere destinato alla seconda posizione in griglia, e tutti i meccanici della B.R.M. guardano un po' di traverso Surtees e la nuova Ferrari V6, soprattutto perché sanno che il team di Maranello ha ancora motori a 8 e 12 cilindri da montare sullo stesso telaio. Clark non riesce a migliorarsi: sembra che il Coventry-Climax V8 non sia all'altezza dei motori B.R.M. o Ferrari per la pura potenza. Il pilota scozzese non si lascia sfuggire l'occasione per infilarsi dietro Graham Hill, per sfruttare la scia, ma il pilota della B.R.M. decide di entrare immediatamente ai box, lasciando Clark da solo in pista. 

 

Dan Gurney si unisce ai leader con un brillante tempo di 1'39"9, seguito da un crono di 1'39"2, ma Jim Clark riesce in extremis a segnare un tempo di 1'39"0. Quindi l'ordine della griglia di partenza vedrà John Surtees, Graham Hill, Jim Clark, Richie Ginther e Dan Gurney. Solo per dimostrare di poterlo fare, John Surtees, fiducioso, scende un’ultima volta in pista e completa un altro giro in 1'38"0; non un tempo buono come il suo migliore ma comunque più veloce di chiunque altro. Il Team Lotus non si arrende e si avvale dell’aiuto dell’ingegner Hassan della Coventry-Climax, che li aiuta a risolvere il problema con il motore di Jim Clark. Il pilota scozzese entra ed esce continuamente dal box, fino al termine delle prove, ma alla fine deve accontentarsi del terzo miglior tempo, quasi due secondi più lento di Surtees con la Ferrari, un divario incredibile per le corse di oggi. Con Graham Hill più lento di oltre un secondo rispetto a Surtees, è ovvio che la Ferrari abbia lavorato bene sulla sua nuova auto. Il ventesimo posto in griglia ora andrebbe a Trintignant con un tempo di 1'44"4 con la B.R.M. V8 della Scuderia Centro-Sud, ma con Amon ancora in ospedale si rende disponibile un posto in più in griglia che viene assegnato al pilota portoghese Mario Araujo de Cabral che ha girato in 1'44"8, essendo il tempo minimo di qualificazione attestato a 1'47"2. L'anno scorso il minimo è stato 1'50"0, il che dà un’idea dei progressi compiuti nell’automobilismo da competizione in generale e nelle corse dei Gran Premi, in particolare.

 

Nel garage Lotus c’è grande fermento, dal momento che la causa della mancanza di potenza nel motore di Clark sembra non si possa trovare. I meccanici del Team Lotus sono disposti perfino a fare le ore piccole per capire l’origine del problema, ma nel frattempo decidono di montare un nuovo motore nell’auto. La B.R.M. può dirsi abbastanza soddisfatta della sua nuova macchina, la Scuderia Ferrari è molto compiaciuta della sua e anche la Brabham non è particolarmente scontenta della prestazione di Gurney. I cronometristi hanno dovuto tener conto e ricontrollare i tempi di Ginther e Gurney fino al decimo di secondo e alla fine hanno stabilito che a Ginther spetterà il quarto posto con un tempo di 1'39"19 e a Gurney il quinto con 1'39"25, ma poiché Ginther ha fatto il suo tempo sfruttando la scia di un concorrente, Gurney si mostra abbastanza soddisfatto della sua quinta posizione in griglia. La domenica mattina sarà occupata da due gare GT in tre ore, la prima con partenza alle ore 7:00 del mattino, in presenza del vasto pubblico che si è riversato all'Autodromo, senza dubbio incoraggiato dalle prestazioni di John Surtees nel corso delle prove. Si stima la presenza di circa 500.000 persone e il circuito sarà gremito entro mezzogiorno. La folla assiste ad una sconfitta della Ferrari nell’importante gara GT; Salvadori, infatti disputa una gara formidabile al volante di una Aston Martin DB4GT ufficiale finendo per battere Parkes su una Ferrari GTO, dopo un estenuante ruota a ruota ininterrotto che si protrae per quasi tutta l’ultima ora e mezza di gara.

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Alle 7:00 a.m., davanti ai cancelli del Parco, c’è già una fila di due chilometri di automobili in attesa di poter entrare. All'apertura c'è l'assalto ai posti migliori: nelle tribune, al curvone di Lesmo e alla curva parabolica. Le macchine invadono i prati, taluni spettatori alzano persino la tenda per avere una certa comodità durante l'accampamento, che sarebbe durato una giornata intera. Alle ore 7:00 a.m., il via della prima gara. Interessante, anch'essa; ma, naturalmente, gli appassionati sono in ansiosa attesa del Gran Premio. I prati, i viali inferni del Parco, si gremono di persone, qua e là fanno spicco i venditori ambulanti di cappelli di paglia, di bibite, di panini. I cappellai fanno pochi affari perché il cielo è coperto. Dopo una breve attesa, l'autodromo incomincia ad animarsi per la imminenza della corsa più importante. Apre questa nuova fase di vivacità la sfilata di tutte le bandiere, poi gli assi dei vecchi tempi: Fangio, Farina, Taruffi, Villoresi, Cortese, Bracco, Sagomano ed altri ancora percorrono un giro pubblicitario della pista a bordo di macchine spider. I box, lasciati liberi poco prima dai meccanici dei precedenti concorrenti, sono occupati da quelli del Gran Premio. Giungono le macchine, bassissime, lunghe. I motori incominciano a ruggire. L'aria porta fino alle tribune l'odore acre ed eccitante dell'olio di ricino bruciato; ai cancelli, la gente preme per sfondare, cercando di vedere da vicino i bolidi e i piloti. Il primo ad arrivare è Graham Hill. Tranquillo, lento, il pilota britannico apre una borsa e ne tira fuori i mocassini da guida, la visiera, il casco; si mette a pulire ogni oggetto con cura, e si prepara i tamponi di cera per le orecchie. Siffert fa i complimenti alla moglie che ha sposato una settimana fa. Lei lo accarezza:

 

"Mi raccomando, mi raccomando".

 

Soltanto così. Forse avrebbe voluto dirgli: mi raccomando, vai piano, ma non osa concludere la frase, che sarebbe fuori luogo. Alle ore 3:00 p.m. i motori iniziano a ruggire, già pronti per partecipare al Gran Premio. Cinque minuti prima del via il direttore di corsa riunisce intorno a sé i piloti sulla linea del traguardo. Richiama la loro attenzione sulle principali norme del regolamento di gara e alla fine, con tono paterno, esclama:

 

"Soprattutto una cosa, ci tengo a ripetervi: non rischiate. Buon divertimento".

 

L’inizio del Gran Premio d’Italia è previsto per le 3:30 p.m. di domenica 8 Settembre 1963 sul circuito stradale dell’autodromo di Monza, lungo 5.750 chilometri, per 86 giri pari a una distanza complessiva di 494.500 chilometri. Questo fa sì che molte squadre riempiano fino all'ultima goccia i serbatoi e alcuni team riescono perfino ad inserire alcuni serbatoi aggiuntivi sulle monoposto. I venti partenti sono schierati a coppie, allungandosi dietro la linea di partenza. L’acclamato John Surtees è in pole position con la nuova Ferrari V6, con Graham Hill al suo fianco sulla nuova B.R.M. L'ultimo posto in griglia viene affidato a sorpresa non a Cabral, come previsto al termine delle prove, ma a Giancarlo Baghetti con la seconda ATS. Si vocifera che sia stato fatto un patto e che Cabral (ventunesimo miglior tempo con 1'44"8), Raby (ventiduesimo con un tempo di 1'45"1), Settember (ventitreesimo in 1'45"9) e de Beaufort (ventiquattresimo con 1'46"4) siano stati tutti incoraggiati a rinunciare al loro posto in griglia in favore di Giancarlo Baghetti, che con un tempo di 1'46"8 aveva il venticinquesimo miglior tempo dietro a de Beaufort, in modo che potesse prendere la ventesima posizione e difendere così l'onore dei piloti italiani nel Gran Premio d’Italia. Durante la mattinata Colin Chapman lavora ancora a pieno ritmo sull'auto di Jim Clark, e decide di montare un parabrezza leggermente più alto al posto del solito air-stream. Quasi tutti i motori vengono avviati al segnale dei 3 minuti, così che gli ultimi secondi prima dell'abbassamento della bandiera sembrano non finire mai, e John Surtees inizia a gesticolare verso lo starter. Di conseguenza, quando viene dato il via viene colto leggermente di sorpresa e fa una partenza esitante.

 

In seconda fila, Jim Clark è davvero entusiasta perché sa che se non riuscirà a mettersi dietro la Ferrari o la B.R.M. rimarrà indietro: pertanto, la leggera esitazione di Surtees è proprio quel che ci vuole, e la verde Lotus - con una manovra ad S - supera la Ferrari di del pilota britannico e si ritrova fianco a fianco con la B.R.M. di Graham Hill. John Surtees riprende presto il controllo del veicolo dopo lo slittamento delle ruote e le tre vetture si avviano verso la Curva Grande formando un gruppo compatto, seguite dal resto dei concorrenti. È la nuova B.R.M. di Graham Hill ad essere in testa alla fine del primo giro, con tutti gli altri concorrenti al seguito, formando un gruppo. Al secondo giro Surtees porta la nuova Ferrari in testa per un momento, alla curva di Lesmo, ma scende in seconda posizione alla fine del giro, anche se solo per una questione di centimetri. Al terzo giro la B.R.M. e la Ferrari sono fianco a fianco, con la vettura verde in vantaggio per pochi centimetri, seguite da Clark (Lotus), Gurney (Brabham) e Bandini (Ferrari), tutti l’uno di seguito all’altro. Al giro successivo Clark si trova in seconda posizione e al quinto giro la Lotus del pilota scozzese arriva così vicina alla coda della Ferrari di John Surtees che quasi la tocca. Questa è l'unica vera possibilità per Jim Clark di allontanarsi dal resto del gruppo, perché Surtees ha un discreto vantaggio ma, involontariamente, con la sua scia si trascina dietro la Lotus del pilota scozzese. Dan Gurney e Graham Hill sono fianco a fianco e Richie Ginther supera Lorenzo Bandini. Seguono Jack Brabham, Bruce McLaren e Jo Bonnier, seguiti da Innes Ireland che sta recuperando terreno dopo una partenza lenta. Segue Tony Maggs nella seconda Cooper. Masten Gregory sulla Lotus-B.R.M. di Reg Parnell è in testa al resto del gruppo. Mike Hailwood è in ultima posizione, lamentando molteplici difficoltà.

 

Surtees ricorre a tutti i suoi vecchi trucchi da motociclista per cercare di sbarazzarsi del tenace Clark, deviando da una parte all'altra lungo i rettilinei, ma per tutto il tempo la Lotus verde è proprio nella sua scia. Per quanto ci provi, il pilota britannico non riesce a liberarsi dello scozzese, perché ad ogni minima deviazione dal percorso naturale da parte della Ferrari, la Lotus segue il pilota britannico. I primi due distanziano gradualmente Graham Hill e Dan Gurney; tuttavia, uno qualsiasi dei quattro sarebbe ora in grado di guidare la gara. Nel frattempo Richie Ginther è ancora in vantaggio su Lorenzo Bandini che lo insegue per tutto il tempo. Innes Ireland conduce un’ottima gara con la sua BRP-B.R.M., e dopo aver superato il trio Brabham, McLaren e Bonnier con relativa facilità, cerca di raggiungere Ginther e Bandini. Di tanto in tanto Jim Clark si affianca alla Ferrari del pilota britannico, ma nonostante gli sforzi non riesce a superarla, il tutto mentre Surtees cerca continuamente di sbarazzarsi del pilota scozzese. Per i primi sedici giri la battaglia è veloce e furiosa e si rivela serrata e senza esclusioni di colpi, con Surtees che può contare su tutto l'incoraggiamento dell'enorme folla costituita principalmente da tifosi della Ferrari. Mike Hailwood, Giancarlo Baghetti e Bob Anderson sono stati già doppiati dal quartetto di testa. Nel corso del sedicesimo giro Jim Clark emerge per primo dalla curva sud da solo, mentre le tribune gemono perché la Ferrari di John Surtees si ferma sotto i loro occhi. Graham Hill e Dan Gurney passano il rettilineo principale, mentre la Ferrari rientrare ai box, avvolta da una coltre di vapore bianco proveniente dallo scarico, causato da una valvola rotta e un pistone forato.

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Non c'è bisogno di ispezionare l'auto ai box della Ferrari; quest’ultima viene semplicemente portata via, e John Surtees deve sedersi, essendo costretto a guardare il resto della gara dai box. La sua unica consolazione è quella di aver fatto del suo meglio per opporsi ad un sorpasso da parte di Clark e di aver dato spettacolo. Questo lascia il pilota scozzese, a bordo della sua Lotus, al comando con due secondi di vantaggio, ma senza la scia della Ferrari di Surtees inizia a perdere terreno. Tanto che a Graham Hill e Dan Gurney sono sufficienti solo cinque giri per raggiungerlo. I tre corrono poi a distanza ravvicinata. Nel frattempo Ireland riesce a portare la sua macchina verde pallido tra la B.R.M. di Ginther e la Ferrari di Bandini. I tre ingaggiano presto una battaglia serrata quanto quella del trio delle vetture in testa, con rapidi avvicendamenti per essere in testa al gruppo. Tornando al trio al comando, Graham Hill non ha alcuna intenzione di lasciare a Jim Clark l’opportunità di correre come vorrebbe e Dan Gurney gareggia contro chiunque ne abbia l’opportunità. Nel corso del ventunesimo giro Maurice Trintignant è appena davanti a Jim Hall (Lotus), Phil Hill (ATS) e Jo Siffert (Lotus). I quattro dapprima sono in testa ai rettilinei, poi il trio di testa li doppia, e, improvvisamente ci sono auto per tutta la larghezza della pista che sorpassano da tutti i lati, e nella confusione, quasi silenziosamente, Dan Gurney prende il comando della gara e Maurice Trintignant si allontana dal resto del suo gruppo. Graham Hill è in testa al giro successivo, con Dan Gurney e Jim Clark proprio al suo fianco, seguito da indietro Richie Ginther, tallonato da Ireland e Bandini, che hanno a loro volta Brabham, McLaren e Bonnier alle loro spalle.

 

A parte il ritiro di Surtees, fino a questo momento non c'è stato un pilota che abbia effettuato una sosta ai box. Nel corso del ventiseiesimo giro Baghetti decide di ribaltare la situazione portando la sua ATS ai box, forse più per attirare l'attenzione che non per effettiva necessità. Phil Hill, con l’altra ATS, dotata di ruote a disco nel vano tentativo di migliorare la linea aerodinamica, supera con successo Siffert e Jim Hall, ma ora inizia a perdere terreno nei loro confronti e Hailwood viene doppiato di nuovo dai leader che continuano a girare stabilmente in 1’40”0. Dapprima Gurney è in testa, poi è Hill ad essere al comando, poi ancora Gurney, poi di nuovo Hill, e una o due volte tocca anche a Clark essere in testa, ma in ogni momento una qualsiasi delle tre macchine può essere in testa, e il più delle volte sono ruota a ruota. Nessun pilota sembra avere un vantaggio netto sull'altro, quindi è davvero una battaglia di macchine alla pari, e il risultato sarà deciso sicuramente in relazione all’affidabilità meccanica delle vetture. La Ferrari ha già ceduto e ora si tratta di vedere se toccherà alla B.R.M., alla Brabham-Climax o alla Lotus-Climax. I piloti non mostrano alcun segno di cedimento e dal ventunesimo giro al quarantaduesimo giro questa lotta prosegue senza sosta con il medesimo ritmo serrato e senza esclusione di colpi. La battaglia per il quarto posto è ancora più feroce, perché Jack Brabham, liberatosi delle due Cooper si è unito a Ginther, Ireland e Bandini. A volte sono in fila l’uno dietro l’altro, poi ruota a ruota; a volte è in testa Ginther, a volte Bandini, e si prosegue con questo andamento, con le due Cooper di McLaren e Bonnier sempre dietro di loro.

 

Ireland perde improvvisamente terreno nel corso del trentaseiesimo giro, quando il cambio della sua BRP inizia a dare problemi, ma riesce in qualche modo a stare con il gruppo centrale. Due giri dopo il cambio della Ferrari di Lorenzo Bandini si rompe, e il pilota italiano rientra ai box per ritirarsi. È difficile da accettare per il team Ferrari che le due componenti con cui normalmente non si hanno problemi li abbiano delusi proprio in questa gara, dove le aspettative del pubblico sono elevate. Surtees con il motore V6 normalmente affidabile e Bandini con il vecchio design collaudato del cambio a 6 marce che non ha mai dato problemi. A metà gara, ovvero nel corso del quarantatreesimo giro, Clark è in testa, seguito da Gurney e Hill, seguiti da Ginther, Brabham, Ireland, McLaren e Bonnier. Mike Spence è in ritardo di un giro, ma il pilota britannico si difende bene essendo alla sua prima gara in Formula 1, davanti a Maggs. Più indietro segue Maurice Trintignant ,con la B.R.M. della Scuderia Centro-Sud, davanti a Hall nella sua Lotus BRP. Il resto del gruppo viene doppiato due o più volte, e Phil Hill finisce nelle retrovie a causa di un pit stop nella quale il team italiano ha effettuato un rifornimento durante il quale molto del carburante è caduto nell’abitacolo. L'ATS ha un serbatoio interno, collegato a quelli laterali, e il bocchettone di riempimento si trova sul retro del serbatoio interno, sotto il parabrezza in plexiglass; nel pannello staccabile del parabrezza c’è l'accesso al bocchettone. L’altra ATS è ai box da tempo per problemi elettrici, ma almeno sono ancora entrambe accese, mentre le vetture della Scuderia Ferrari sono entrambe ferme nel box.

 

Un giro dopo Dan Gurney è ancora una volta in testa alla corsa, mentre Graham Hill perde il contatto con i due piloti di testa; sembra che la B.R.M. del pilota britannico sia in difficoltà. Successivamente, Graham Hill perde ancora più terreno a causa della frizione che slitta. Il ilota britannico lotta strenuamente ancora per qualche giro, ma le cose progressivamente peggiorano e nel corso del cinquantesimo giro è costretto a rientrare ai box per vedere se si può fare qualcosa per proseguire la gara, abbandonando ormai ogni speranza di vittoria. Nel mentre, la lotta si fa ancora più serrata tra Clark e Gurney: prima è in testa il pilota scozzese, subito dopo ad essere in testa è lo statunitense. I due continuano sorprendentemente a girare in tempi di 1'40"0. Con l’affidabile Ferrari fuori dalla gara, e la competitiva B.R.M. in difficoltà, quella a cui si assiste è una vera e propria gara di resistenza meccanica. Nel gruppo degli inseguitori, Ginther ora è secondo, ma non per molto, perché Brabham è al suo inseguimento e Ireland, Bonnier e McLaren sono ancora a breve distanza. I due leader sono in procinto di doppiare questo gruppo e per un giro o due il pubblico gode di uno spettacolo di alta qualità, soprattutto quando Ireland riesce ad infilare la sua BRP verde pallido dietro la Brabham di Gurney e usa la sua scia, avvicinandosi così a Brabham, lo supera, e lascia le due Cooper dietro di sé.

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Graham Hill rientra in gara dopo che i suoi meccanici spruzzano del carbonio tetracloruro sulla frizione ma, non risolvendo granché, il pilota britannico riesce solo a fare qualche giro in più con uno stridio di dischi della frizione e alla fine è costretto al ritiro. Jim Clark sta iniziando a mantenere il comando in maniera costante, ma Gurney è alle sue calcagna. Alla fine, riescono a doppiare anche Ginther e Brabham al sessantesimo giro, doppiando così l’intera griglia, ma Ginther fa del suo meglio per mantenersi nella loro scia e riesce, infine, a sorpassare il tenace Jack Brabham. Per Clark tutto sembra ormai diventare facile, e sullo slancio, al sessantesimo giro, il pilota scozzese effettua il giro più veloce della giornata, registrando il nuovo record del circuito in 1’38"9, a 209.302 km/h di velocità media. Nel corso del sessantaduesimo giro Clark taglia il traguardo da solo, e passa un bel po' di tempo prima che appaia Gurney; dopo un altro giro, percorso a velocità relativamente lenta, la Brabham-Climax del pilota statunitense si dirige ai box. Il problema pare essere rintracciabile nell’alimentazione del carburante. Nonostante Gurney sia riuscito a completare altri due giri nel frattempo, il problema non può essere risolto ed il pilota statunitense è costretto al ritiro, lasciando Clark e la Lotus 25 con un giro intero di vantaggio rispetto al resto dei piloti.

 

La battaglia iniziale senza esclusione di colpi tra Lotus, Ferrari, B.R.M. e Brabham sembra risolversi in favore della Lotus, grazie alla sua affidabilità, anche se c'è ancora della strada da percorrere prima di raggiungere la bandiera a scacchi. Clark ora può permettersi di rallentare leggermente e i suoi tempi sul giro sono compresi tra 1'42"0 e 1'43"0. Richie Ginther segue da vicino il pilota scozzese, con Jack Brabham leggermente arretrato. Nel corso del settantesimo giro Ireland doppia Spence e Maggs, che sono comunque ancora molto vicini, e il nuovo pilota del team Lotus si infila in modo intelligente nella scia della vettura BRP, allontanandosi così dal secondo pilota della Cooper. Ma solo tre giri dopo la pressione dell'olio motore inizia a scendere, diventando insufficiente, e Spence decide saggiamente di spegnere e fermare la sua Lotus prima di compromettere il motore. Nel corso del settantaseiesimo giro il motore della Cooper di Bonnier inizia a perdere potenza e pensando di essere a corto di carburante ritorna ai box per fare rifornimento, perdendo così un quinto posto che sembrava certo. Improvvisamente il motore di Jack Brabham si spegne e passa alla modalità di riserva di carburante, ma l'impianto non si attiva correttamente e il motore si spegne di nuovo, spingendo il pilota australiano a rientrare ai box per fare rifornimento, perdendo un terzo posto che sembrava ormai assicurato. Nel frattempo Jim Clark conduce la gara in testa con sicurezza, contento di lasciar passare Richie Ginther, e con lo stop forzato di Jack Brabham, Innes Ireland sale al terzo posto, una posizione per cui ha lottato e lavorato duramente; il pilota britannico è seguito da Bruce McLaren, con Jack Brabham che, a sorpresa, torna in gara dietro la Cooper del pilota neozelandese.

 

Con la gara in dirittura d’arrivo Jo Bonnier si rilassa, pensando che Maurice Trintignant sia in ritardo di un giro, ma secondo la maggior parte delle persone presenti alla gara è a pari giri con la Cooper del team di Rob Walker, e all’ottantatreesimo giro lo supera. Clark e Ginther sono ora un giro davanti a Ireland, McLaren e Brabham, e quando il pilota scozzese, a bordo della sua Lotus-Climax, termina il suo ottantaseiesimo giro vincendo il Gran Premio d'Italia, Ireland è sul rettilineo verso la fine del suo ottantacinquesimo giro, vicinissimo alla bandiera a scacchi. Il pilota britannico sembra avviarsi ad un meritato terzo posto, quando il suo motore si blocca e si ferma di colpo. In questo modo, dietro a Richie Ginther che termina al secondo posto, Bruce McLaren conquista un insperato terzo posto. Ireland conclude al quarto posto, seguito da Jack Brabham e da Tony Maggs. Nessuno è più soddisfatto di questa vittoria del Team Lotus per l’affidabilità e la qualità di guida espressa da Jim Clark, e grazie al lavoro di Colin Chapman e dei suoi meccanici. Le vittorie ottenute sui circuiti di Zandvoort, Spa, Reims, Silverstone e Monza incoronano il pilota scozzese del Team Lotus campione indiscusso del titolo costruttori, e Jim Clark il campione indiscusso del titolo riservato ai piloti con tre gare di anticipo. Note abbastanza positive anche per la ATS, che è riuscita a terminare onorevolmente il Gran Premio d’Italia con Phil Hill. La vettura bolognese, superate le difficoltà iniziali, sta lentamente crescendo, e la prossima stagione dovrebbe essere sulla linea delle più sperimentate macchine avversarie.

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Se alle cinque vittorie si aggiungono il suo secondo posto a Indianapolis e il primo posto a Milwaukee, non si può non tener conto di una combinazione pilota-auto che merita di essere considerata vincitrice indipendentemente dal sistema punti. Alcuni affermano che se non fosse stato per il problema di affidabilità della Ferrari di Surtees, Clark oggi non sarebbe diventato Campione del Mondo. Nessuno, certo, può ipotizzare come sarebbe finito il Gran Premio d’Italia se Surtees e Graham Hill fossero rimasti in gara, ma accusare il vincitore di fortuna sarebbe di pessimo gusto, significherebbe negare gli autentici valori dell’automobilismo da competizione, quella fusione perfetta di talento, valori umani e tecnica di cui Jim Clark ha dato prova sull'asfalto di Monza, a coronamento di una stagione quasi perfetta, all’altezza di Fangio, dopo la sbavatura dell’apertura di stagione a Monaco. Infatti, a  partire da quel diciassettesimo giro il pilota scozzese non si è risparmiato, adagiandosi su un primato che sembrava non potesse essere minacciato da nessun altro, e anche dopo la resa del campione uscente Graham Hill, ha anzi continuato a migliorare la sua velocità media, arrivando a fare il suo giro più veloce al sessantesimo giro, strappando il record a Graham Hill, quasi per dimostrare che la sua vittoria non è dipesa soltanto dalle disgrazie altrui ma è fondata sul suo talento indiscutibile unito ai valori umani  e sull’alto livello tecnico e tecnologico a cui la Lotus di Colin Chapman ci ha abituati.

 

Nell’automobilismo da competizione, le caratteristiche tecniche delle vetture, sono in ultima analisi, le uniche a fare la differenza a parità di talento del pilota e di tutti gli altri fattori. Il titolo conquistato con tre gare d’anticipo conferma la superiorità del pilota scozzese e della macchina britannica. Tuttavia, la Ferrari non esce dal circuito di Monza da sconfitta: sono evidenti gli enormi progressi sul fronte della velocità sviluppata in rettilineo, punto debole delle Lotus in qualifica e che fanno ben sperare. La vettura con telaio portante promette bene e, già dalla prossima gara, quando monterà un motore ad 8 cilindri, il divario nei confronti delle vetture inglesi dovrebbe ridursi. Un altro indizio che fa propendere per la verità secondo cui Jim Clark ha vinto il titolo meritatamente è anche la sportività con cui il pubblico di tifosi, in gran parte ferraristi dopo il ritiro di Surtees e di Bandini ha iniziato a tifare per il pilota scozzese. Un titolo che se si guarda anche alle statistiche non può dirsi immeritato. Ha vinto il pilota più talentuoso, più costante, più regolare. Clark ci ha abituati in questa stagione a far sembrare ogni gara una passeggiata, anche questa, soprattutto dopo l’uscita di scena di Surtees e Graham Hill; certo una passeggiata assai singolare a 205 km/h di media. Lo scozzese riesce a far sembrare facile ciò che invece è difficile e complesso, con lo stile, la compostezza, la tranquillità e il sangue freddo che lo contraddistinguono. Che la Lotus non fosse favorita da questo circuito è emerso anche dalle prove, dove Clark ha faticato a scendere sotto il tempo di 1’40”0, rispetto a Surtees.

 

Clark, al suo arrivo, viene travolto dalla folla, che riesce a raggiungere la pista e si rovescia sulla macchina del pilota scozzese; faticosamente, Jim Clark riesce a indossare la corona d'alloro e Colin Chapman, il costruttore della Lotus, riesce a sedersi sul cofano del motore per effettuare il giro d'onore. Al ritorno, il vincitore è costretto letteralmente a fuggire per salvarsi dall'assalto dei fans, rifugiandosi nel parco macchine dietro i box. Ma anche qui la folla riesce a raggiungere il pilota scozzese. Jim Clark, con la sua macchina ed alcuni meccanici, entrano in una rimessa e sbarrano la porta. L'assedio dura una ventina di minuti. Circa duecento giovani ragazzi, armati di macchine fotografiche, di cineprese, di foglietti e penne stilografiche, incominciano a scandire il nome del vincitore poi, sempre più preda del fanatismo, si mettono a battere pugni e calci contro il portone di ferro. Clark, asserragliato dentro, teme di correre pericolo. Finalmente, dopo un po’ di tempo corre a salvarlo la polizia, che riesce a diradare i fans. Jim Clark riesce infine a uscire e a trovare la calma necessaria per rispondere atte domande dei giornalisti.

 

"È stata una vittoria che mi ha molto impegnato. Sapevo prima di partire che la macchina di Surtees mi avrebbe ostacolato. E infatti ho visto subito nei primi giri che non ero in grado di superarlo. Mi ci sono messo dietro. Era una gara da vincere con la costanza: bisognava durare fino alla fine e prima della fine qualcuno poteva cedere".

 

La giornata grigia per la mancata vittoria degli italiani si conclude con uno sfollamento dell'autodromo lento fino all'esasperazione. Le migliaia di automobili che erano entrate nel Parco, impiegano dalle due ore e mezzo alle tre ore per raggiungere Monza. Il giorno seguente, lunedì 9 Settembre 1963 Jim Clark non sì presenta nel corso della mattina al tribunale di Monza, dove era stato convocato dal dottor Renato Improta, il quale conduce l'istruttoria sulla sciagura di due anni fa, quando sulla pista lombarda trovarono la morte il corridore tedesco Wolfgang von Trips e quattordici spettatori. Domenica pomeriggio, al termine della gara, il dottor Enrico Setaiolo, dirigente il commissariato di P. S. di Monza, aveva notificato al campione britannico un mandato di comparizione per le 9:00 a.m. Clark, nella istruttoria in corso, è imputato dei reati previsti dagli art 589 e 434 del codice penale italiano, riguardanti rispettivamente l'omicidio colposo plurimo e il disastro. Nel mandato di comparizione consegnato al corridore, si accusa Clark di manovra pericolosa, contraria ai regolamenti sportivi. Lunedì mattina, alle ore 9:00 a.m. in punto il giudice Improta è nel suo ufficio, ma attende invano l’arrivo di Jim Clark sino alle 12:00 a.m., quando scopre che i corridore ha lasciato l'Hotel de la Ville di Monza alle 7:30 a.m. ed è partito per tornare in Gran Bretagna.

 

Margherita Corrias

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