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#99 1961 British Grand Prix

2021-08-27 00:00

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#1961,

#99 1961 British Grand Prix

Instancabilmente, ogni settimana l'automobilismo presenta nuovi episodi di quelle vicende - sempre uguali e sempre diverse - che caratterizzano questo

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Instancabilmente, ogni settimana l'automobilismo presenta nuovi episodi di quelle vicende - sempre uguali e sempre diverse - che caratterizzano questo sport così difficile. Ancora si parla della strepitosa vittoria di Giancarlo Baghetti nel Gran Premio di Francia, ma ormai in funzione dell'avvenire, di quello che il giovane pilota milanese potrà fare. E' un campione? Se non lo è ancora, lo diventerà? E intanto cresce la curiosità di vedere nuovamente Giancarlo Baghetti impegnato di fronte agli anziani piloti che se lo sono visti capitare in mezzo, non sappiamo con quanto entusiasmo. L'occasione non si farà aspettare: sabato 15 Luglio 1961 si correrà ad Aintree il Gran Premio di Gran Bretagna, quinta prova di Campionato Mondiale, e Giancarlo Baghetti sarà presente, sempre con la Ferrari prestata dalla Casa di Maranello. Prima, però, sabato 8 Luglio 1961 si corre sul circuito di Silverstone il British Trophy Empire, appuntamento riservato alle macchine della Formula Intercontinentale. Si tratta di una formula che prevede motori di cilindrata massima tra 2500 e 3000 cc e che dovrebbe salvare le macchine della scomparsa Formula 1 e al tempo stesso gettare le basi per un avvicinamento tra la regolamentazione europea e quella di Indianapolis.

 

A catturare maggiormente l’attenzione è l’esordio della Ferguson Project 99, realizzata dalla Ferguson Ltd, nota fabbrica di trattori che da tempo si è dedicata alla progettazione di vetture rivoluzionarie. Questa nuova monoposto esprime alcune idee avanzate avute da Harry Ferguson ed è dotata di una trasmissione sulle quattro ruote con uno speciale differenziale che compensa automaticamente la resistenza offerta da ciascuna ruota e il motore è il noto Coventry-Climax. Una delle prime gare a disputarsi è la International Junior Race, con una leggera pioggia a disturbare la marcia dei piloti. Durante lo svolgimento della competizione un’auto sbanda e coinvolge altre cinque vetture, compresa quella di Costey che viene ricoverato all’ospedale di Northampton con numerose fratture, fortunatamente non allarmanti. In seguito, un cane sfugge al suo padrone e inizia a girovagare per la pista, costringendo i piloti a brusche e pericolose manovre per evitarlo finché un funzionario di gara non riesce a fermarlo.

 

Il podio è conquistato interamente dalle Lotus, con Taylor che vince davanti a Rees e Piggott. La gara più attesa è invece dominata da Stirling Moss, che passeggia per poi tagliare il traguardo prima di John Surtees e Graham Hill. Nessuno oggi poteva contendergli la vittoria, nemmeno i due giunti a podio nonostante una difesa onorevole nei suoi confronti. C’era grande attesa per il debutto della nuova Ferguson a quattro ruote motrici, con Jack Fairman alla guida, ma le aspettative si spengono dopo soli due giri con un ritiro per problemi tecnici. Tra gli italiani vanno segnalate le prove di Lorenzo Bandini su Cooper-Maserati e Gino Munaron su Cooper-Castellotti, rispettivamente settimo e undicesimo. Dopo i veloci rettilinei del circuito di Reims, la scena del Gran Premio si sposta sulle curve lente del circuito di Aintree, e tutti i concorrenti regolari, più molti altri, si iscrivono al Gran Premio di Gran Bretagna in programma per la data di sabato 15 Luglio 1961.

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Sabato 15 Luglio 1961 si correrà sul circuito di Aintree, presso Liverpool, il Gran Premio di Gran Bretagna, quinta prova del Campionato del Mondo. Dopo le vicende e l'imprevisto esito dell'ultima gara disputata a Reims dalle macchine di Formula 1, l'interesse per l'automobilismo si è di colpo ravvivato. Merito del giovane Giancarlo Baghetti, entrato velocemente nell'olimpo della celebrità grazie a una serie, breve ma molto brillante, di clamorose affermazioni, culminate appunto nella strepitosa vittoria di due settimane fa in terra di Francia. Molti critici non hanno esitato a definirlo un autentico campione: forse è prematuro affermarlo, anche se la sua classe è evidente. Ma nessun asso del volante, da Nazzaro a Bordino, da Nuvolari a Varzi, da Campari a Farina, da Fangio ad Alberto Ascari, è diventato un campione nello spazio di due mesi. Il tirocinio è lungo, bisogna saper superare grandi avversità, imparare a soffrire e a combattere, magari con un pizzico di cattiveria. Tutte cose che Giancarlo Baghettl non può aver già assimilato.

 

Per questo si attende con particolare interesse la corsa di Aintree, da cui molti vorrebbero la luminosa conferma, mentre non pochi si preoccupano per la grossa responsabilità che le circostante, la passione degli sportivi, i titoli dei giornali hanno finito con l'addossare a Baghetti. Bisogna aggiungere che questa volta la situazione si prospetta più difficile che nel Gran Premio di Francia anche per altri motivi. I piloti inglesi sono fortissimi, indipendentemente dalla classe individuale e dall'efficienza del mezzi meccanici, specie sul circuiti di casa loro, in cui gareggiano con molta maggioro assiduità che non i corridori stranieri nei rispettivi paesi. Il circuito di Aintree, inoltre, non è di tipo molto veloce, e in un certo senso appare meno favorevole di altri (come appunto Reims e Spa) allo sfruttamento delle doti di potenza delle macchine italiane.

 

È dunque in altre piste che emergono le risorse del piloti che la superiorità del mezzi meccanici. Si direbbe, insomma, che questa volta il compito dei piloti della Ferrari (oltre a Baghetti), non sia così agevole come nelle due ultime prove del Campionato Mondiale, finire la gara di fronte a Stirling Moss, Jo Bonnier, Dan Gurney, Jack Brabham, John Surtees, Graham Hill, Jim Clark. Suscita infine curiosità la presenta In corsa della nuova rivoluzionaria macchina prodotta dalla Ferguson, che ha esordito in modo disastroso sabato scorsa a Sllverstone, ma che i tecnici assicurano potrà diventare assai temibile. La Ferguson sarà pilotata ad Aintree ancora da Jack Falrman. Nella graduatoria del campionato è attualmente in testa Phll Hill con 19 punti, seguito da Trips con 18, da Moss e Ginther con 12, da Baghetti e Gurney con 9. Una nuova vittoria di un pilota della Ferrari potrebbe decidere forse definitivamente la questione del titolo mondiale 1961.

 

L’occasione non si farà attendere: la Scuderia Ferrari presenta la sua solita squadra composta da Phil Hill, Wolfgang von Trips e Richie Ginther, con le auto con motore V6 a 120 gradi posteriore; ma, soprattutto, all'ultimo minuto la Fisa iscrive Giancarlo Baghetti, a cui la Ferrari presta l'auto con motore posteriore a V60 gradi e si prende cura sia della vettura che del pilota. In vista della probabilità di pioggia ad Aintree, le auto vengono dotate di coperture in Perspex sigillate sopra le prese d'aria dei carburatori, al posto di quelle a rete normalmente usate. La Porsche porta in Gran Bretagna le stesse tre auto che aveva usato a Reims, dotate di vecchie sospensioni a braccio oscillante e motori a 4 cilindri con carburatori Weber, dato che il nuovo flat-8 non è ancora pronto, anche se è stato sottoposto a molte sessioni di prova.

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Le vetture vengono iscritte per Jo Bonnier, Dan Gurney e Carel Godin de Beaufort, che si scrive privatamente con il team Ecurie Maarsbergen, anche se la vettura è curata dai meccanici della fabbrica. Jack Brabham e Bruce McLaren avranno a disposizione le solite Cooper, mentre Innes Ireland e Jim Clark avranno le due nuove Lotus, con cambio ZF a 5 marce. Graham Hill e Tony Brooks correranno con le B.R.M. dotate di motori Climax. Stirling Moss è alla guida della Lotus-Climax del team Rob Walker usata a Reims, mentre John Surtees e Roy Salvadori guideranno le Cooper del Yeoman Credit Team. Il primo ha a disposizione la Cooper speciale come auto da allenamento, ora modificata ulteriormente per allestire un motore Mark II Climax. La U.D.T.-Laystall iscrive le sue due Lotus rimodellate per Henry Taylor e Lucien Bianchi, inoltre riesce ad avere a disposizione una delle Lotus di vecchio tipo come auto d'allenamento, dotata di cambio Laystall a 5 marce, ora modificato internamente e sottoposto a un test approfondito sulla vettura di prova. Camoradi iscrive Masten Gregory e la sua Cooper, e Ian Burgess con la sua Lotus, mentre il team H. & L. Motors di Stroud iscrive Jack Lewis e la loro Cooper-Climax del 1961.

 

Iscrizioni private con auto Lotus-Climax vecchio tipo giungono anche dal team R.H.H. con alla guida Tim Parnell, Gerry Ashmore, Wolfgang Seidel, e dal team Louise Bryden-Brown, che ha a disposizione l'auto con cui Dan Gurney ha guidato in diverse occasioni, solo che questa volta viene data in prestito al pilota sudafricano proveniente dalla Formula Junior, Tony Maggs. Tony Marsh ha a disposizione la sua Lotus-Climax ampiamente modificata, mentre Keith Greene parteciperà con la Gilby-Climax, un'auto dall'aspetto intelligente costruita su linee ortodosse della Lotus, la Coope e la Lola, dalla Gilby Engineering. La Scuderia Centro-Sud iscrive Lorenzo Bandini con la sua Cooper-Maserati del 1961 e Massimo Natili con il primo modello di configurazione simile a quello guidato dal compagno di squadra.

 

Tutte queste macchine si sono già viste nelle corse di Formula 1, in un momento o nell'altro, ma una novità assoluta per le corse e la Formula 1 in particolare è rappresentata dalla presenza della Ferguson-Climax. Questa interessante macchina è stata costruita e curata dalla Ferguson Research Ltd. ed iscritta dalla R.R.C. Walker Racing Team, essendo dipinta in blu scuro con una banda bianca intorno al muso. La settimana prima del Gran Premio di Gran Bretagna questa macchina ha debuttato a Silverstone nella gara Intercontinentale, utilizzando un motore Climax da 2 litri e mezzo, ma ora monta un motore Climax da 1.5 litri, e ancora una volta Jack Fairman è il pilota designato nonostante Stirling Moss si sia interessato molto alla macchina, dato che è iscritta come parte della squadra Walker. Questo interessante nuova vettura arrivato nelle corse del Gran Premio calpesta un terreno nuovo, in quanto ha 4 ruote motrici e un motore montato frontalmente.

 

Il motore è inclinato a destra in modo che la linea dell'albero a gomiti si trovi a sinistra della linea centrale della vettura, ed è azionato da una frizione normale a un cambio a 5 velocità costruito da Ferguson Research in collaborazione con Colotti. Dalla parte posteriore del cambio, gli ingranaggi di trasferimento portano la trasmissione lateralmente verso il centro dell'auto e poi gli alberi di trasmissione portano la trasmissione avanti e indietro a piccole unità a corona e pignone. Nel punto in cui gli alberi di trasmissione prendono il moto dagli ingranaggi di trasferimento c'è un sistema di ruote libere e differenziali a slittamento limitato che assicurano che l'albero di trasmissione anteriore non possa ruotare più velocemente di quello posteriore e viceversa, impedendo così la possibilità di slittamento delle ruote. Con la piccola quantità di potenza prodotta da un motore Climax che viene distribuita tra i quattro pneumatici il risultato è che lo slittamento, anche dovuto al sollevamento in curva, è escluso.

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I due alberi di trasmissione sono sfalsati rispetto alla linea centrale della macchina, mentre quello posteriore corre a fianco del sedile del pilota. Gli ingranaggi conici comandano le trasmissioni anteriori e posteriori, posti a 90 gradi su due alberi corti montati in supporti di lega della larghezza del telaio. Ad ogni estremità di questi alloggiamenti, sia anteriore che posteriore, sono montati freni a disco Dunlop e in seguito brevi alberi di trasmissione solidi con un tipo di piatto universale, portano la trasmissione alle ruote. Questi alberi sono della stessa lunghezza dei quadrilateri inferiori delle unità di sospensione a doppi bracci e a molle elicoidali, e questi quadrilateri inferiori si trovano effettivamente sullo stesso piano orizzontale degli alberi, mentre le estremità esterne degli alberi attraversano l'apice del quadrilatero. I montanti alti del porta-mozzo sono uniti ai quadrilateri superiori, con unità di molle elicoidali/ammortizzatori che forniscono il mezzo di sospensione.

 

Tutto questo meccanismo è montato in un telaio formato da tubi di piccolo diametro, mentre una carrozzeria estremamente bella copre il tutto. La parte posteriore modellata e arrotondata è molto simile alla Connaught, il che non è sorprendente dato che Tony Rolt dirige le operazioni alla Ferguson Research. L'auto usa cerchi a disco in lega Dunlop da 16 pollici e, naturalmente, pneumatici Dunlop, ed è un'auto dall'aspetto deliziosamente ben bilanciato, ma sorprendentemente piccola. Tuttavia, la caratteristica eccezionale è che il peso è stato mantenuto così bene che è quasi al pari con Cooper, Ferrari e B.R.M., anche se non è leggero come le Lotus, essendo le meraviglie progettate da Colin Chapman di una classe superiore. Questa macchina è piena di caratteristiche interessanti e nuovi pensieri sul design delle auto da corsa, e tra questi c'è l'uso del sistema di frenata Dunlop Maxaret.

 

Questo consiste brevemente nella pressione idraulica per i freni che è del sistema definito a potenza totale, cioè una pressione costante fornita da una pompa azionata dal motore, da cui il pilota preleva la pressione di cui ha bisogno tramite una valvola accoppiata al pedale del freno. In questo sistema può essere montata l'unità Dunlop Maxaret, che impedisce il bloccaggio del freno, indipendentemente dalla forza con cui il conducente preme sul pedale. Nell'abitacolo della Ferguson c'è una semplice ruota di controllo per attivare o disattivare le unità Maxaret, il cui grande vantaggio è sulle strade bagnate dove i normali sistemi di frenata, specialmente i potenti freni a disco, possono facilmente bloccare una ruota. Il team di ricerca Ferguson non ha intenzione di partecipare al Gran Premio, ma vuole utilizzare le corse automobilistiche per promuovere lo sviluppo delle 4 ruote motrici per i veicoli stradali, insieme a molte altre caratteristiche di progettazione.

 

Il B.A.R.C., che gestisce il Gran Premio di Gran Bretagna per il R.A.C., affitta l'Aintree Stadium dalla signora Topham per l'occasione, e l'odore dei cavalli è superato per un certo tempo dall'odore delle auto da corsa. A differenza di Silverstone, che è invariabilmente una festa di velocità e divertimento dalla mattina fino alla sera, il B.A.R.C. propone un programma dignitoso, più in linea con il Gran Premio di Gran Bretagna in cui le auto di Formula 1 sono la parte principale della manifestazione. Come gara di contorno viene organizzata una breve sfida per auto Gran Turismo, in cui molti dei modelli presentati sembrano più auto sportive a 2 posti che auto GT. Le prove sono divise in tre sessioni orarie, separate tra il giovedì pomeriggio e il venerdì pomeriggio. Dalle 1:00 p.m. alle 2:00 p.m. si esercitano i piloti di Formula 1, poi ci sarà una pausa per il riordino del circuito, prima di dare spazio ai piloti a bordo delle vetture GT che si esercitano dalle 2:30 p.m. alle 3:30 p.m.

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Seguirà un altro breve intervallo, prima che le vetture di Formula 1 tornino nuovamente in pista dalle 4:00 p.m. alle 5:00 p.m. Questa disposizione concede ai meccanici il tempo necessario per effettuare regolazioni o cambiare i rapporti degli assi, o perfino cambiare i motori se necessario. Infatti, molti pensano che le curve e i tornanti del circuito piatto di Aintree permettano alle auto britanniche sotto-potenziate di sfidare le vetture della Scuderia Ferrari e di riguadagnare un po' di fiducia dopo le delusioni concepite a Spa ed a Reims, dove la pura potenza ha contato più di ogni altra cosa, ma non passa molto tempo - durante la prima ora di prove - per vedere che la potenza conta su qualsiasi circuito. Inoltre, la tenuta di strada delle Ferrari è più che adeguata per affrontare una Cooper, una B.R.M. o una Lotus, e l’eventuale problema riguardante il fatto che nessuno dei suoi piloti è mai stato ad Aintree prima, non si rivela un ostacolo troppo grande.

 

La Porsche gode di una buona condizione, avendo già corso ad Aintree in precedenza, quindi sa quanto bene dovrebbero andare le loro auto; e infatti, non a caso Jo Bonnier è l'unico che riesce a disturbare le Ferrari, eguagliando il tempo più veloce stabilito da Richie Ginther e Phil Hill. Tutti e tre i piloti segnano un tempo di 2'00"8. Un buon inizio, tenendo presente che il record sul giro per Aintree di una macchina dotata di motore da 1½ litri è esattamente di 2 minuti. John Surtees prova le sue due Yeoman Credit Cooper, mentre Tim Parnell esegue delle regolazioni e rimanda la decisione su quale vettura usare per la gara fino al termine delle prove. Innes Ireland con la nuova Lotus ufficiale è ben in forma, nonostante abbia la mano destra ferita a causa di uno scontro con il suo aeroplano. La maggior parte dei piloti iscritti al Gran Premio effettuano in questa prima sessione numerose prove, e la tabella allegata mostra come si sono comportati nei loro giri migliori.

 

Nel corso della prima sessione un forte vento soffia tutto il tempo lungo il circuito, ma la pista rimane asciutta e il sole rallegra l’umore. La seconda sessione presenta le stesse condizioni climatiche, anche se il vento cala un po' prima del termine delle prove. Poiché si ha a disposizione un'ora per esaminare il circuito e regolare le macchine, questa seconda sessione vede alcuni piloti molto impegnati, e di conseguenza i tempi sul giro si riducono notevolmente. Sorprende il fatto che Jack Lewis riesca a segnare un buon giro in 2'01"0, così come le auto dotate di motore Climax che si migliorano fino ad arrivare al limite dei 2 minuti scarsi, o al di sotto nel caso di quelle migliori. Man mano che quest’ultimi riescono a scendere sotto il limite dei 2 minuti, la Scuderia Ferrari, con l'eccezione di Giancarlo Baghetti, scende ben al di sotto del limite di 2 minuti e, sorprendentemente, Jo Bonnier riesce a fare lo stesso con la sua Porsche.

 

Jack Fairman riesce a segnare un tempo di 2'03"4 con la Ferguson; in seguito, anche Stirling Moss prova la vettura dotata di 4WD e segna un clamoroso tempo di 2'00"6 dopo pochissimi giri. Se avesse fatto tanta pratica con la macchina a 4 ruote motrici come con la sua Lotus, non c'è dubbio che il pilota britannico sarebbe sceso sotto il limite dei 2 minuti, il che dimostra che la Ferguson ha un grande potenziale. Di tanto in tanto la vettura esegue dei movimenti strani, ma in ogni momento sembra molto controllabile. La tecnica con le 4 ruote motrici è tale che l'auto deve essere posizionata esattamente nel modo giusto per effettuare una curva, e successivamente questa deve essere mantenuta sulla linea prevista con l'uso dello sterzo e dell'acceleratore, il che significa che dovrebbe essere guidata sfruttando la potenza del motore. Dal momento che il controllo della potenza del motore in curva è una normale pratica da Gran Premio, questo non è poco ortodosso, ma mentre con una normale auto a trazione posteriore sovrasterzante un pilota può entrare in curva un po' troppo velocemente e sbandare con le ruote posteriori fuori traiettoria, questo non può essere fatto con la Ferguson a trazione integrale neutra; è infatti questa abitudine che causa movimenti contorti dell’auto quando guidata da Stirling Moss.

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Tuttavia, la incredibile adattabilità del pilota britannico a qualsiasi tipo di auto permette a quest’ultimo di portare la Ferguson riuscendo ad essere veloce, dimostrando che questa vettura non presenta svantaggi rispetto alla classica auto da Gran Premio per quanto riguarda le perdite di potenza, il peso o la maneggevolezza, e che dopo un po' di pratica con la tecnica più raffinata richiesta per le curve potrebbe rivelarsi un successo. Nel frattempo, i meccanici della Scuderia Ferrari sono sorprendentemente contenti, perché tutti i loro piloti registrano tempi da 1'58"8. Un tempo eguagliato da Jo Bonnier, nonostante uno sforzo notevole con quella che è in effetti la Porsche dell'anno scorso. Nel team B.R.M. Tony Brooks comincia a mostrare quella brillantezza di forma che molti pensavano avesse perso per sempre, ed eguaglia Stirling Moss grazie ad un tempo di 1'59"0. Dai fogli dei cronometristi sembrerebbe che i loro orologi siano stati letti solo al quinto di secondo più vicino, il che spiegherebbe perché così tanti piloti sono riusciti a segnare tempi identici.

 

Infatti, Innes Ireland e Jim Clark registrano entrambi un tempo di 1’59"2, mentre Jack Brabham segna un tempo di 1'59"4 e John Surtees un tempo di 1'59"6. Si pensava che un Gran Premio così importante come quello di Gran Bretagna giustificasse l’utilizzo di un apparecchio di cronometraggio che leggesse almeno al decimo di secondo e preferibilmente al centesimo, come si fa in Portogallo. E invece, purtroppo, così non è. Venerdì 14 Luglio 1961 il clima del nord dell'Inghilterra è condizionato dalla pioggia e dal vento che sferzano lo stadio, mentre nuvole sono così basse che si mescolano al fumo delle fabbriche. Tuttavia, poco prima del cambiamento di clima iniziano le prove, e con la pista di nuovo asciutta Stirling Moss effettua alcuni giri con la Ferguson, girando in 2'01"6, nonostante la macchina sia assettata in modo tale da uscire da alcune curve a 4.800 giri/min, nonostante il motore avrebbe potuto sviluppare ben oltre 7.000 giri/min. Passano appena cinque minuti prima che il cielo cambi colore: sicché da questo momento in poi tutte le speranze di effettuare dei tempi veloci svaniscono, di conseguenza, i tempi del giovedì decidono la griglia di partenza del Gran Premio di Gran Bretagna.

 

Il pilota belga Lucien Bianchi scende in pista con la macchina di riserva dell'U.D.T., che Masten Gregory aveva provato giovedì, mentre Jack Fairman torna a bordo della Ferguson. Innes Ireland non è contento del comportamento della sua vettura, mentre Giancarlo Baghetti è vittima di un testacoda all'uscita del tratto veloce di Melling Crossing, finendo sul miglior terreno per le corse dei cavalli della signora Topham. Per aggravare le cose guida intorno a Tatts Corner su una linea da corsa, sull'erba e costeggiando le rotaie, lasciando due solchi profondi, prima di tornare ai box per rientrare in pista e ricominciare a girare. Non è dunque sorprendente, al termine delle prove, sentire Tannoy che chiama Giancarlo Baghetti e Romolo Tavoni presso l'ufficio del Direttore di Gara.

 

Lungo il circuito sono presenti numerose pozze d’acqua; gli scoli dell’acqua, se sono presenti, presumibilmente sono bloccati. Lungo il rettilineo dei box le pozze d'acqua sono così profonde che le auto quasi cavalcano le onde, ottenendo come conseguenza lo slittamento delle ruote posteriori. La vettura di Jack Brabham soffre di questo problema al punto che il suono che proviene dalla sua auto è simile a quello di una frizione che scivola. Nonostante queste terribili condizioni quasi tutti scendono in pista per esercitarsi, e presto diviene evidente che la Ferguson è notevolmente stabile sulle strade bagnate. La sua capacità di frenata, anche senza l'uso dei Maxaret, è nettamente superiore alle auto a trazione posteriore. Jack Fairman è nettamente competitivo in pista; pertanto, dopo pochi giri viene richiamato ai box, per concedere a Stirling Moss di scendere in pista. Il pilota britannico recupera in poco tempo prontamente la Porsche di Jo Bonnier, superandola in staccata e girando in 2'11"0, un tempo di gran lunga più veloce di quanto possa fare con la sua Lotus sul bagnato.

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Questo incoraggia il team Ferguson, che abbandonano il circuito al termine delle prove per cambiare i meccanismi di cambio pronti per la gara, rinunciando a prendere parte all'ultima sessione di prove. Dato che la pioggia proseguirà a cadere e la pista non si asciugherà bene, il team non perde molto, ma la maggior parte degli altri corridori proseguono le prove. Non è certamente possibile migliorare i tempi di giovedì, pertanto tutti i piloti preparano gli assetti per disputare una gara bagnata, e colgono l'opportunità di fare molta pratica sulla pista provando le nuove gomme da pioggia Dunlop D12. B.R.M. sperimenta brevemente i pneumatici tedeschi Dunlop SP sulla macchina di Graham Hill, che prova con la barra antirollio posteriore scollegata. Nonostante le condizioni meteorologiche, le Ferrari continuano ad essere le più veloci.

 

L'automobilismo agonistico ha avuto in Italia un improvviso risveglio di interesse, e forse di popolarità, grazie all'inattesa apparizione di un giovane pilota, Giancarlo Baghetti, che molto per merito suo e un po' in forza di circostanze favorevoli, ha vinto due domeniche or sono il Gran Premio di Francia sul difficile circuito di Reims. Baghetti era stato prescelto all'inizio dell'anno tra una ristretta rosa di candidati, per guidare in corsa la macchina messa a disposizione dalla Scuderia Ferrari proprio allo scopo di trovare, tra i molti giovani dotati che si dedicano all’automobilismo, qualcuno in grado di assicurare la continuità di una tradizione tutta italiana, dato che nel tempo si sono succedute generazioni di grandi campioni che hanno onorato lo sport. Negli ultimi anni, ma forse un gradino più basso, c'erano ancora stati Eugenio Castellotti e Luigi Musso, entrambi caduti sulle piste: poi il vuoto.

 

Anche perché, a parere di alcuni, non si riusciva a dare la possibilità a, qualche ragazzo promettente, di gareggiare su macchine modernissime, preparate da una Casa costruttrice e con l'assistenza di quest’ultima. Probabilmente la teoria era giusta, dal momento che all’iniziativa di Enzo Ferrari ha fatto immediato riscontro lo sboccio di un pilota come Giancarlo Baghetti, la cui ascesa nei valori sportivi è stata così rapida da lasciare sbalorditi. Specialmente nella corsa, di Reims, il ventiseienne corridore milanese - fino all'anno scorso semplice pilota gentleman di vetture da gran turismo e junior - ha impressionato per il modo con cui ha soffiato proprio sul traguardo la, vittoria a un ben più esperto e smaliziato pilota straniero. Da quel giorno, forse un po' affrettatamente, Giancarlo Baghetti è diventato per gli appassionati e per i critici di sport automobilistico un campione, il campione che mancava all'Italia.

 

Ma campione lo è davvero? È difficile dirlo adesso, se si vuol ragionare serenamente, senza lasciarsi prendere la mano dalla retorica. L'esaltazione dei meriti sportivi è giusta se contenuta in una misura umana; può rivelarsi pericolosa in caso contrario. Pare che Giancarlo Baghetti sia un ragazzo tranquillo, refrattario ai fumi della celebrità: è augurabile come corazza alle inevitabili delusioni che la carriera del pilota d'auto può riservare. Se Baghetti vale quanto i grandi assi del passato, ce ne darà tutte le prove che vuole con il tempo, dopo aver imparato alla dura scuola dei circuiti tutte le esperienze che ancora non può possedere. Intanto, tutti gli sguardi sono appuntati sul giovanotto che oggi affronterà il Gran Premio di Gran Bretagna, che si disputerà sul circuito di Aintree, presso Liverpool.

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Giancarlo Baghetti ha ancora a disposizione la Ferrari, pur non facendo parte della squadra ufficiale. La macchina italiana studiata per la nuova formula entrata in vigore quest’anno si è dunque dimostrata finora largamente superiore, specie su quei tranciati in cui si richiede una grande potenza di motore. Il circuito di Aintree non appartiene, comunque a questa categoria, essendo abbastanza movimentato e interrotta da frequenti curve, per cui le velocità medie sul giro non arrivano a 150 km/h. Proprio su questo fatto puntano costruttori e piloti inglesi per tentar di sovvertire il pronostico favorevole alle macchine italiane. Le Lotus, le Cooper, le B.R.M. hanno tutte il medesimo motore Coventry Climax, sensibilmente inferiore in fatto di potenza a quello della Ferrari (la Casa britannica ne ha uno nuovo in preparazione, che tuttavia non è ancora pronto), ma sono efficientissime per quanto si riferisce alle doti di maneggevolezza e stabilità.

 

Ed è proprio su questo fattore, unitamente alla grande classe di un Moss, di un Brabham, di un Surtees, di un Clark, eccetera, che gli inglesi contano per alimentare le speranze di una vittoria in Gran Bretagna. Né minori aspirazioni nutrono gli uomini della, tedesca Porsche, che hanno nello svedese Joachim Bonnier una tra le migliori guide del mondo. Infine esiste la grossa, imprevista, incognita della nuova rivoluzionaria macchina inglese Ferguson (costruita dal notissimo costruttore di trattori) che nelle prove, svoltesi sotto una pioggia battente, ha realizzato una prestazione sensazionale. Va bene che al volante c’era Stirling Moss, ma quando si distanzia di cinque secondi al giro un Phil Hill, significa che la monoposto di Ferguson, la cui più interessante soluzione tecnica è costituita dalle quattro ruote motrici, va forte davvero, o almeno più forte delle altre sull'asfalto bagnato. Sempre nell'ultima giornata di allenamenti, Giancarlo Baghetti ha dimostrato una certa preoccupazione per la scivolosità della pista, tanto da ottenere un tempo men che mediocre. In fondo, meglio così. Non chiedere troppo al ragazzo ci sembra il divisamento più saggio, per il suo bene e nel suo interesse.

 

La partenza del Gran Premio di Gran Bretagna è prevista per le ore 2:30 p.m. di sabato 15 luglio 1961, in seguito a una parata di piloti piuttosto infreddoliti e insoddisfatti. A circa mezz’ora dal via il tempo appare molto instabile e qualche goccia di pioggia minaccia il circuito, quindi i piloti si trovano a dover scegliere se cominciare la gara con le gomme da bagnato Dunlop o con quelle d’asciutto, poiché a meno di una presenza di un vero e proprio lago in pista il tasso di usura di queste gomme ad alta aderenza è impossibile. Ferrari, B.R.M. e Ferguson, dotate di copri mozzi knock-off, possono permettersi di attendere le 2:15 p.m. per prendere la loro decisione, anche sulla griglia di partenza, mentre le auto con ruote imbullonate - e soprattutto Lotus e Cooper, dove i cuscinetti devono essere smontati per il cambio di una gomma - hanno bisogno di più tempo.

 

La fornitura di questi pneumatici da pioggia da parte della Dunlop è una buona soluzione, ma disorientante, perché dato che tutti usano pneumatici Dunlop, non essendoci altri produttori interessati alle gare di Gran Premio, tutti hanno lo stesso vantaggio, per cui il risultato è che l'intera gara può essere velocizzata sul bagnato, insieme a un fattore di sicurezza maggiore per tutti, che rende le cose molto più facili. La pioggia inizia a cadere pesantemente verso le 2:15 p.m., così che nessuno ha più dubbi su quali pneumatici montare. La maggior parte dei team optano per le gomme da pioggia. I meccanici della Scuderia Ferrari chiudono le prese d'aria nelle fiancate, mentre John Surtees è pronto a usare la più leggera ed elegante delle sue due Yeoman Credit Cooper. L'impressionante schieramento di trenta auto si allinea sulla griglia di partenza, e a un minuto dal via tutti i motori vengono accesi, poiché la pista risulta libera da funzionari e meccanici.

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Mentre la bandiera del mossiere si alza, le file posteriori si spostano lentamente in avanti in modo che le trenta auto formino un gruppo solido; quando questa viene calata, segue un ruggito di trenta motori e il gruppo scatta in una delle partenze migliori che si siano viste nel corso degli ultimi anni. La pista è totalmente inondata d’acqua e la pioggia continua a cadere, così che al via del Gran Premio è impossibile anche solo intravedere le monoposto; riuscire a capire chi è in testa è impossibile, se non prima che il gruppo appaia sul Railway Straight. Quando i piloti appaiono sul Railway Straight, in direzione di Melling Crossing, si dispongono in fila, ma gli spruzzi d’acqua alzati dalle ruote sono impressionanti.

 

Le tre Ferrari ufficiali sono in testa, con Phil Hill a comandare il gruppo, seguito da Trips e Ginther. Al quarto posto segue Stirling Moss, che precede Jo Bonnier, Jim Clark, Tony Brooks, Graham Hill, Jack Brabham, Innes Ireland, Roy Salvadori, Dan Gurney e il resto del gruppo tranne Massimo Natili, la cui Cooper-Maserati presenta un problema al cambio. A parte le due B.R.M. che cambiano posto, l'ordine è lo stesso per il secondo giro, anche se i leader cominciano a sparpagliarsi. La vettura di John Surtees passa con il collettore di scarico penzolante, chiaramente colpito da qualcuno, e Innes Ireland scivola tra gli ultimi del gruppo di partecipanti dopo essere uscito di pista. Così facendo non solo il pilota inglese si è spaventato, ma si è fatto male alla mano mentre tentava di correggere la traiettoria.

 

Al terzo giro viene a crearsi un distacco considerevole dopo la vettura di Jo Bonnier, ma è ovvio che il pilota svedese non ha la possibilità di rimanere con i leader per molto tempo. Per quanto riguarda Stirling Moss la storia è diversa, perché oltre a non aver perso il contatto dai piloti della Scuderia Ferrari, riesce perfino a guadagnare terreno su di loro, anche se Phil Hill procede da solo in testa alla corsa. Al quinto giro Phil Hill è ancora comodamente davanti ai suoi compagni di squadra, mentre Richie Ginther segue a breve distanza Wolfgang von Trips e Storling Moss segui i due con l’intenzione di non perderli di vista. Questi quattro piloti si allontanano da Jo Bonnier, che non sembra essere molto competitivo sul bagnato. Il pilota svedese è seguito da Graham Hill e Jack Brabham, il Campione del Mondo in carica che sta recuperando terreno dopo un giro iniziale molto lento.

 

Seguono Jim Clark e John Surtees in stretta compagnia, che precedono Henry Taylor, Roy Salvadori, Tony Brooks, Giancarlo Baghetti e Dan Gurney. Infine, giungono al traguardo Bruce McLaren con Jack Fairman sulla Ferguson, che segue da vicino il pilota neozelandese. Gerry Ashmore torna box per cambiare una ruota a causa di una foratura, mentre il resto del gruppo prosegue in scia ai piloti più veloci. Quando i leader della corsa giungono alla Tatts Corner, alla fine del sesto giro, si alza un applauso perché Stirling Moss riesce a passare in terza posizione; Richie Ginther è stato vittima di un errore che ha permesso a Stirling Moss di passare. Nel frattempo anche John Surtees riesce a superare Jim Clark, mentre Henry Taylor appare di traverso alla Melling Crossing, prima di perdersi in un testacoda e di schiantarsi pesantemente contro i cartelloni all'esterno della pista, rimanendo ferito da un paletto di legno che attraversa il lato della macchina.

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Bruce McLaren e Jack Fairman si avvicinano a Dan Gurne, mentre in fondo al gruppo Innes Ireland viene coinvolto in una battaglia che comprende Masten Gregory e Lorenzo Bandini. Un giro dopo Phil Hill regola gli specchietti, ma così facendo rallenta leggermente, permettendo a Trips e Moss non solo di avvicinarsi, ma di poterlo sfidare. Infatti, quando i piloti giungono al punto di frenata Tatts, riescono a superare la Gilby-Climax e nella mischia che ne segue Trips prende il comando, così che l'ordine alla fine del settimo giro vede il pilota tedesco della Ferrari in testa, seguito da Phil Hill e Stirling Moss, con Richie Ginther ancora indietro. A parte questi quattro, nessun altro riesce a concludere un sorpasso, pur essendoci molti piloti in battaglia tra loro. Ed infatti, poco dopo Graham Hill supera Jo Bonnier, mentre John Surtees perde due posizioni per un testacoda all'uscita della Tatts Corner. Gerry Ashmore rientra ed esce dai box, permettendo a Tim Parnell di raggiungerlo, mentre al settimo giro anche Jackie Lewis torna ai box, per ritirarsi a causa di un problema all’assetto della sua vettura.

 

Nel corso dell'ottavo giro le due Ferrari di Trips e Hill e la Lotus blu di Moss sono più o meno a ridosso l’una dell’altra, e al nono giro il pilota britannico pressa Phil Hill. Nel frattempo Jo Bonnier perde un'altra posizione, mentre Jack Brabham si avvicina a Graham Hill, e John Surtees si ferma ai box per far rimuovere il collettore di scarico rotto. Al decimo giro un altro grande applauso si leva dalle tribune quando Stirling Moss supera Phil Hill e prende il secondo posto, mentre a metà gruppo Giancarlo Baghetti risponde passando Tony Brooks. Pertanto, l'ordine vede ora in testa Trips, seguito dal Stirling Moss, Phil Hill, Richie Ginther, mentre più distaccati seguono Graham Hill, inseguito con forza da Jack Brabham, e Jo Bonnier, che arretra ancora e viene insidiato da Roy Salvadori. Più lontani, giungono al traguardo anche Jim Clark, poi Giancarlo Baghetti, Tony Brooks, Dan Gurney, Tony Marsh, Bruce McLaren e Jack Fairman. Nettamente più distanti seguono Tony Maggs, John Surtees e Lorenzo Bandini. Il resto del gruppo dei concorrenti è stato doppiato, mentre Gerry Ashmore e Jackie Lewis si sono uniti alle file dei ritirati.

 

Per i successivi tre giri non si sviluppano cambiamenti nell’ordine della classifica, ma Stirling Moss si avvicinava sempre di più a Trips e nel corso del quattordicesimo giro entra in lotta per passare in testa alla corsa. Per la gioia della folla molto bagnata che lo ha incoraggiato, nel corso del quindicesimo giro Moss cerca di passare Trips: i due piloti di testa hanno ora dieci secondi di vantaggio su Phil Hill, che a sua volta ha un vantaggio uguale su Richie Ginther. Per due giri Tony Brooks passa dinnanzi ai box con il suo motore che emette un suono strano, dal momento che il pilota britannico ha attraversato una delle pozzanghere presenti lungo il circuito di Aintree in compagnia di alcune auto più lente, compromettendo l’utilizzo delle candele del motore. Nel corso del quindicesimo giro Brooks si ferma ai box per montare altre candele, così come Tony Marsh, che con la sua Lotus rientra in gara con un giro di ritardo, mentre il pilota della B.R.M. rientra in pista con due giri di ritardo.

 

Anche la vettura di Jack Fairman riscontra dei problemi con l’impianto di accensione che si interrompe sulla Ferguson, ma dopo essersi fermato sul circuito sotto la pioggia battente il pilota britannico riesce a farla ripartire e rientra ai box. Nonostante la sua insistenza nel dire che la sua fermata è dovuta ad un cortocircuito elettrico, i meccanici cambiano le candele e mandano Fairman nuovamente in pista. Il pilota britannico torna nuovamente ai box dopo pochi giri e questa volta si scopre che un filo elettrico è in fase di cortocircuito andando a toccare il telaio: un problema probabilmente causato nel momento in cui la macchina aveva investito parti della Lotus di Henry Taylor, dato che Jack Fairman è giunto sulla scena subito dopo l'incidente. Nel frattempo, Stirling Moss decide di non superare Trips, pur seguendo la Ferrari da vicino. Dal sedicesimo giro fino al ventiquattresimo giro il pilota britannico rimane a poca distanza dalla Ferrari del pilota tedesco, mentre la pioggia continua a scendere costantemente.

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Trips e Moss portano a 12 secondi il distacco da Phil Hill, mentre Richie Ginther è - a sua volta - più o meno attardato di 12 secondi, al quarto posto. Passano invece 45 secondi prima che Jack Brabham tagli il traguardo in quinta posizione, avendo superato Graham Hill che ora è al sesto posto. Roy Salvadori è autore di una splendida gara, dando l’idea di essere molto a proprio agio sul bagnato, e affronta in modo molto convincente Jim Clark e Jo Bonnier, mentre Dan Gurney riacquista velocità e spinge Giancarlo Baghetti indietro di una posizione. Il giovane pilota italiano è autore di una gara convincente, ma al ventiduesimo giro viene superato da John Surtees che sta recuperando terreno. Tuttavia, due giri dopo John Surtees è costretto al ritiro a causa della rottura della corona e del pignone, così Baghetti torna in undicesima posizione. Inel corso del ventiquattresimo giro, Trips appare da dietro gli alberi a Melling Crossing, seguito dalla Lotus di Moss, ma proprio mentre si presenta alla vista del pubblico la parte posteriore dell'auto blu del pilota britannico scivola verso sinistra a causa dell’acquaplaning. In un istante, Stirling Moss corregge la traiettoria della vettura e scivola lateralmente lungo la pista.

 

Per un momento sembra che la vettura di Moss si sarebbe persa di lì a poco in un testacoda, ma ma per fortuna la Lotus-Climax sfreccia dritta e attraversa la strada nell'altra direzione. Ancora completamente padrone della situazione, Stirling Moss continua a fare scivolare l’auto lungo la strada lateralmente, con la coda della vettura che punta verso l'interno della pista. Poi però, altrettanto rapidamente la coda della Lotus scivola di nuovo e questa volta vira a destra. Moss, in una meravigliosa mostra di capacità di controllo, lascia libero lo sterzo, permette alla macchina di completare un giro di 360 gradi in senso orario, riprende lo sterzo alla fine del giro, seleziona una marcia più bassa e riprende il percorso alla Tatts Corner come se nulla fosse appena accaduto. Le tribune affollate di persone mostrano il loro apprezzamento per aver visto un vero campione all'opera. Nel corso del ventottesimo giro Trips, con dieci secondi di vantaggio su Moss a causa del testacoda, doppia Giancarlo Baghetti.

 

Tuttavia, entrando nella Waterway Corner in una nuvola di spuzzi d’acqua in compagnia di Trips e di alcune auto che entrambi doppiano, il pilota italiano perde il controllo e la vettura prosegue in verso opposto alla marcia attraverso i binari, piegando la Ferrari ma uscendone illeso. Le condizioni meteorologiche causano il caos, dal momento che Lucien Bianchi è vittima di un testacoda all’altezza della curva Melling, finendo sull’erba circostante, e poi di nuovo in testacoda mentre cerca di ripartire sull'erba fradicia. Anche Phil Hill è vittima di un errore avvicinandosi a Melling Crossing, poiché la vettura va di traverso e punta verso il cancello in modo incontrollabile. Il pilota statunitense, spaventato, rallenta notevolmente in seguito, dando modo a Richie Ginther di chiudere il gap su di lui, perdendo poi la posizione nel corso del trentacinquesimo giro. Nel frattempo Jack Brabham continua la sua corsa con andatura costante ed è ora solo undici secondi dietro Phil Hill, mentre Graham Hill viene raggiunto da Jim Clark.

 

A partire dal trentesimo giro la pioggia smette di cadere sul circuito, e nel corso del successivo quarto d'ora alcune parti della pista iniziano ad asciugarsi visibilmente, migliorando le condizioni di guida. Questo è un bene per Jim Clark, che così riesce a raggiungere Graham Hill, e per Tony Brooks che ora inizia ad andare veloce come i leader, ma purtroppo è ancora due giri dietro a causa del suo lungo pit stop, mentre Bruce McLaren chiude il divario su Dan Gurney. L'unico pilota che non è felice dell'interruzione della caduta della pioggia è Jack Brabham, poiché quando inizia a premere sull’acceleratore mentre la pista si asciuga, si accorge che la temperatura dell'acqua è piuttosto alta, quindi guida in relazione all’indicatore della temperatura piuttosto che del suo contagiri. Richie Ginther si allontana da Phil Hill e inizia a chiudere il divario su Stirling Moss e al quarantesimo giro passa la Lotus blu, conquistando la seconda posizione. Il fatto che Stirling Moss non riesca a stare vicino alla Ferrari, e durante i successivi quattro giri viene perfino raggiunto da Phil Hill, indica che qualcosa non funziona nella macchina del team Walker.

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Poco dopo, infatti, nel corso del quarantacinquesimo giro Stirling Moss entra ai suo box, non avendo più l’ausilio dei freni; il tubo di bilanciamento attraverso la pinza del freno posteriore sinistro si è rotto e perde rapidamente pressione e fluido oleoso. Questo è abbastanza notevole perché la stessa cosa è successa al freno posteriore sull'altro lato a Reims, solo due settimane prima. Moss ha lottato galantemente con sempre meno freni fino a quando è stato costretto ad arrendersi: l'unico uomo che ha lanciato una sfida alle Ferrari è uscito dalla gara. Ormai il sole splende e la pista si asciuga abbastanza velocemente. Nel corso del trentacinquesimo giro Wolfgang von Trips doppia Bruce McLaren; poco dopo, mentre il pilota tedesco della Ferrari doppia la Porsche di Dan Gurney, Bruce McLaren coglie l'occasione per sorpassare il pilota americano.

 

Un po' più avanti Graham Hill inizia a perdere terreno: la sua B.R.M. va costantemente fuori controllo e al trentanovesimo giro passa davanti ai box emettendo strani rumori. Il pilota britannico continua fino al quarantatreesimo giro, quando la situazione diventa così grave che è costretto a fermarsi ai box per delle consultazioni, e dopo aver effettuato un altro giro si ritira con quelle che a tutti gli effetti sembrano essere molle delle valvole rotte. Dopo il ritiro di Stirling Moss il team Ferrari è al completo comando, ed i tre motori V6 suonano meravigliosamente. Richie Ginther rallenta e permette a Phil Hill di salire al suo legittimo posto di secondo, e i tre si sistemano per girare e completare i settantacinque giri che costituiscono la lunghezza totale della gara. Trips ha ora 20 secondi di vantaggio, e Romolo Tavoni, dal box Ferrari, ora si accontenta di dare ai suoi piloti segnali che indicano semplicemente quanti giri ancora rimangono da fare.

 

Jack Brabham è ancora quarto, ma quasi un intero minuto dietro i tre piloti della Ferrari, e gli unici altri sullo stesso giro del leader sono Jim Clark, Roy Salvadori e Jo Bonnier. Bruce McLaren e Dan Gurney si trovano un giro dietro, mentre Tony Brooks, Innes Ireland, Lorenzo Bandini e Masten Gregory sono due giri dietro. A tre giri di distanza seguono Burgess, Maggs, Greene e de Beaufort, con i primi due abbastanza vicini tra loro da contendersi la quattordicesima posizione. Molti giri dietro giunge al traguardo anche Jack Fairman sulla Ferguson, e ancora più attardato segue anche Wolfgang Seidel, che ha passato molto tempo dentro e fuori dai box. La Ferguson ha avuto problemi tecnici, perché dopo una sosta ai box i meccanici hanno spinto l'auto senza pensarci, il che è ovviamente va contro le regole, e i Commissari Sportivi non hanno avuto altra scelta che squalificare Fairman. I commissari fanno notare al team che la macchina non sarebbe rientrata nella classifica dei risultati finali, il che significa che può continuare a correre se la squadra lo desidera.

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Poiché il team Ferguson ha preso parte al suo primo Gran Premio, e ovviamente più corse si possono fare meglio è, la macchina continua a circolare costantemente con Jack Fairman alla guida. Con Stirling Moss presente ai box, il team Ferguson/Walker ha la brillante idea di mettere il pilota britannico in macchina per i restanti venticinque giri, perché mentre Fairman concede alla macchina una buona e costante corsa di resistenza, Moss probabilmente va abbastanza veloce per scoprire qualcosa di utile, e dare al team alcuni dati da confrontare con altre macchine da corsa. Pertanto Fairman viene chiamato ai box, e Moss sale la macchina, girando presto ad un ritmo di poco più di 2 minuti al giro, il che è molto impressionante, tenendo presente che la pista non è totalmente asciutta in ogni sua parte. Non trascorre molto tempo prima che Romolo Tavoni esponga un cartello per i suoi piloti, che dice:

 

"Attenzione, Moss è nell'auto 26".

 

Nel caso in cui pensassero che fosse ancora Jack Fairman e sottovalutassero la sua velocità se gli fosse capitato di incontrarlo in una curva. Ci si agita un po' nei box per il fatto che Stirling Moss è a bordo della Ferguson e in breve tempo i team principal fanno notare agli organizzatori che, poiché la macchina è stata squalificata, non dovrebbe essere permesso di continuare. Questo, naturalmente, è perfettamente vero e sotto tale pressione non c'è altra opzione che richiamare la macchina e ritirarsi. Se Fairman fosse rimasto in macchina non ci sarebbero state proteste ed è anche piuttosto ovvio che ci sono alcune squadre che non vogliono che la Ferguson abbia successo, perché se dovesse rivelarsi una seria sfidante va da sé che il team Walker la sponsorizzerà e Stirling Moss sarà il pilota, e lui sta già causando abbastanza problemi ai suoi rivali, usando una Lotus obsoleta.

 

Tornando ai fatti della gara, Lucien Bianchi si ritira nel corso del quarantacinquesimo giro con problemi al cambio, mentre il team Ferrari continua il suo tragitto trionfale, con Trips nettamente in testa e Hill e Ginther in stretta successione, obbedendo agli ordini di scuderia come dei bravi ragazzi. Nel frattempo Jim Clark inizia a avvicinarsi a Jack Brabham, ma non arriva mai a abbastanza vicino perché una perdita d'olio particolarmente fastidiosa lo mette fuori gara nel corso del sessantaduesimo giro. Con la pista ben asciutta, Jo Bonnier raggiunge e passa Roy Salvadori. Il pilota della Yeoman Credit non è in grado di respingere i suoi attacchi ora che la pista si sta asciugando. Allo stesso modo, anche Dan Gurney si impegna a raggiungere Bruce McLaren, cosa che fa al sessantatreesimo giro. Perfino Tony Brooks inizia ad essere incredibilmente veloce, e durante le fasi finali della gara compie alcuni giri straordinariamente veloci, stabilendo infine un nuovo record sul giro con motori da 1.5 litri in 1'57"8, che si confronta molto favorevolmente con il record assoluto del giro che è di 1'57"0.

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Così la gara si conclude con il cielo si schiarisce completamente, ma troppo tardi, e le tre Ferrari, con i loro musi a forma di squalo che quasi raschiano il terreno, vincono il Gran Premio di Gran Bretagna, segnando la quarta vittoria Ferrari di fila. Il tedesco Wolfgang von Trips, al volante di una Ferrari, vince davanti a 100.000 spettatori il quattordicesimo Gran Premio di Gran Bretagna, compiendo i 75 giri del circuito di Aintree (pari a 322 chilometri) in 2 ore 40'53"6, alla media di 135.04 km/h. II giovane pilota italiano Giancarlo Baghetti che, dopo le vittorie di Siracusa, Napoli e Reims, era molto atteso alla prova, si è ritirato al ventisettesimo giro quando la sua Ferrari, in seguito ad uno sbandamento in curva, è andata ad urtare contro il bordo della pista. Anche Stirling Moss, che ha mantenuto a lungo la seconda posizione, è stato costretto ad abbandonare la corsa al quarantaquattresimo giro per noie ai freni. Il successo delle Ferrari è stato completato dal secondo e terzo posto conquistati rispettivamente da Phil Hill e Ritchie Ginther, che sul traguardo hanno preceduto nell'ordine il campione mondiale Brabham su Cooper, lo svedese Bonnier (Porsche), l'inglese Roy Salvadori, l'americano Dan Gurney e il neozelandese Bruce McLaren, tutti su Cooper.
 
L'inglese Tony Brooks, su B.R.M., classificatosi in nona posizione, verso la fine della gara ha stabilito il nuovo record sul giro con un tempo di 1'57"8, alla media di 117.54 km/h. A fine gara si apprende che il corridore britannico Henry Taylor è stato ricoverato all'ospedale essendo rimasto vittima di un incidente, fortunatamente non grave. È stata una gara piena di incidenti e ha portato alla mente il Gran Premio di Gran Bretagna del 1955, corso ad Aintree, quando la Mercedes-Benz dominò il Gran Premio, ma in fondo al campo si intravide un raggio di speranza per la Gran Bretagna, poiché la Vanwall andò molto veloce per un breve periodo. Due anni dopo, nel 1957, la Vanwall ha vinto il Gran Premio di Gran Bretagna, sempre ad Aintree, e l'anno seguente la Vanwall ha vinto il Campionato del Mondo per Costruttori, iniziando la supremazia della Gran Bretagna nelle gare di Gran Premio che Cooper ha portato avanti nel 1959 e 1960. Si può suggerire che il raggio di speranza quest'anno sia stata la Ferguson?

 

Ora la classifica vede Wolfgang von Trips al comando della classifica del Campionato del Mondo con 27 punti, davanti a Phil Hill e Richie Ginther, rispettivamente a quota 25 e 16. Quarto Stirling Moss con 12 punti, mentre Giancarlo Baghetti rimane fermo a 9 dopo lo zero di oggi. Nel mondiale costruttori la Ferrari consolida il vantaggio guadagnando altri punti sulla Lotus, portando il gap a 22 punti. La grande, quasi morbosa attesa per la prova di Giancarlo Baghetti nel Gran Premio di Gran Bretagna, è stata delusa. Il ragazzo milanese è arrivato alla grande prova di Aintree seguito dai riflettori della popolarità e della passione, frastornato (benché di temperamento tranquillo, riflessilo, misurato) da una pubblicità certamente piacevole ma altrettanto dannosa. A forza di sentirsi dire sei un campione, anche la persona più consapevole dei propri limiti finisce col crederci. Ora noi non sappiamo se questo sia stato il caso di Baghetti; sappiamo però che con tutto il rumore fatto dopo la strepitosa vittoria di Reims, era stata accollata al milanese una responsabilità probabilmente superiore alle sue forze.

 

I più prudenti avevano ammonito: Baghetti ha sicuramente la stoffa del campione, ma prima di diventarlo dovrà imparare ancora tante cose, assimilare gara per gara l'esperienza di cui per forza di cose oggi manca. Non chiediamogli dunque di fare miracoli; per cominciare, lasciamo che corra il Gran Premio di Gran Bretagna in piena tranquillità di spirito, senza preoccupazioni di classifica. Ma nonostante tutto, chi non sperava che il giovane corridore riuscisse a spazzare le ultime riserve con una spettacolare corsa ad Aintree? E, invece, la sua gara non è stata fortunata. Già la pioggia che aveva reso scivoloso il circuito non sembra sia troppo gradita a Baghetti, che con molto maggior giudizio di certi suoi recentissimi incensatori aveva dichiarato, la vigilia della corsa:

 

"Se piove, non me la sente di rischiare".

 

Molto bene, questo significa avere la testa sul collo. In realtà, per il primo terzo della gara Baghetti se ne è rimasto seminascosto nel gruppo di centro; poi una sbandata da cui la sua Ferrari è uscita danneggiata lo ha costretto ad abbandonare. Ma l'esperienza gli è certo servita, e non importa se la buona sorte non gli è stata amica. Anche questo serve, a un giovane all'inizio della carriera. Il resto verrà poi. II Gran Premio di Gran Bretagna ha comunque segnato una trionfale affermazione delle Ferrari della squadra ufficiale, arrivate ai primi tre posti dopo aver debellato la resistenza di Stirling Moss, che nel generoso tentativo di tener testa ai piloti delle macchine italiane ha lamentato una brutta uscita di strada, fortunatamente senza conseguenze.

 

Il tracciato di Aintree sembrava meno favorevole di altri alle qualità delle Ferrari, e proprio per questa ragione non può esistere più alcun dubbio sulla loro assoluta superiorità della macchina italiana di fronte alle monoposto di Formula 1 inglesi e tedesche. Mancano ancora quattro prove alla conclusione del campionato mondiale, ma è praticamente da escludere che non sia un pilota del team di Maranello ad assicurarsi il titolo per il 1961. Resta da vedere quale dei tre sarà il successore di Jack Brabham. Con la vittoria di Aintree, Trips ha scavalcato Phil Hill nella graduatoria, ma siccome pare che Enzo Ferrari non abbia ancora deciso di stabilizzare le posizioni, l'esito finale è incerto. La cosa ha un'importanza marginale, in fondo, mentre sarà molto interessante se i tre piloti delle macchine italiane continueranno fino alla fine a rimanere in testa alla classifica iridata. Cosa tutt'altro che improbabile.

 

Alessandro Cappelli

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