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#97 1961 Belgian Grand Prix

2021-08-29 00:00

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#97 1961 Belgian Grand Prix

Terminato il primo ciclo delle prove di Formula 1 con i Gran Premi di Monaco e dell'Olanda, l'attenzione degli appassionati dello sport dei motori si

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Terminato il primo ciclo delle prove di Formula 1 con i Gran Premi di Monaco e dell'Olanda, l'attenzione degli appassionati dello sport dei motori si concentra nuovamente sul campionato mondiale per vetture della categoria sport, che dopo Sebring e la Targa Florio prosegue domenica 28 Maggio 1961 con la 1000 Chilometri del Nurburgring. Il circuito tedesco è uno dei più tormentati e pericolosi del mondo, poiché si snoda attraverso le colline dell'Eifel, a sud di Colonia. Il libro d'oro, in cui sono incisi i nomi di Nuvolari, Caracciola, Lang, Farina, Ascari e Fangio e altri assi del volante, mostra che soltanto un pilota di rango può vincere al Nurburgring. Va da sé che questo circuito sottopone pure ad un terribile logorio le parti meccaniche delle vetture.

 

Le due precedenti gare del 1961 sono state dominate dalle Ferrari, che anche nella durissima corsa tedesca si presentano favorite: una loro terza vittoria significherebbe porre una grossa ipoteca sulla conquista del titolo. Gli equipaggi della Casa di Maranello, iscritti alla 1000 Chilometri del Nurburgring, sono Trips-Gendebien (la coppia che si è imposta nella Targa Florio), Phil Hill-Ginther e i fratelli Pedro e Ricardo Rodriguez. Questi ultimi due saranno al volante della poderosa vettura con motore 12 cilindri, mentre gli altri saliranno sulle vetture dotate di motori 6 cilindri montati posteriormente, che su un tracciato così difficile, ricco di curve e di dislivelli - e pur molto veloce - come quello del Nurburgring, può riconfermare in pieno le sue grandi doti.

 

Contro le Ferrari gareggiano le Porsche della squadra ufficiale, formata da Moss-Graham Hill, Bonnier Gurney e Barth-Herrmann, e le Maserati della Scuderia Serenissima (Trintignant-Maglioli e Scarlatti-Scarflotti) e Camoradi (Gregory-Cassner). Delle macchine di Stoccarda, quella affidata alla coppia inglese è del nuovo modello di due litri di cilindrata, temibilissima per la maneggevolezza e stabilità (ma anche perché ha nel grande Stirling Moss la consueta inimitabile guida). Quanto alla Maserati, si tratta del tipo con motore posteriore, che finora non ha dato i risultati sperati, ma che - a quanto si afferma - sarebbe notevolmente migliorata rispetto alle precedenti esibizioni di Sebring e della Targa Florio.

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Dei settantasei iscritti alla 1000 Chilometri del Nurburgring, numerosi sono gli equipaggi al volante di macchine da gran turismo, tra cui Mairesse-Baghetti su una berlinetta ufficiale della Scuderia Ferrari, e Abate Vaccarella, sempre su Ferrari, ma iscritti dalla Scuderia Serenissima, di cui è mecenate il conte Volpi di Misurata. I tifosi tedeschi fanno particolare assegnamento sull'equipaggio Moss-Bonnier che guida la Porsche munita di un motore a quattro carburatori. Giancarlo Baghetti, la nuova stella dell'automobilismo italiano, fa il suo esordio all'estero in una prova di fama mondiale. Per essere all'altezza della situazione, il corridore italiano si è preparato con la massima serietà alla mille chilometri, iniziando gli allenamenti la settimana precedente. Il circuito del Nurburgring misura 22.810 chilometri: questo dovrà essere percorso quarantaquattro volte, per una distanza complessiva di 1003.640 chilometri. La media record della corsa appartiene alla coppia Moss-Gurney su Maserati, con una velocità di 133.200 km/h. Moss ha vinto quattro edizioni della 1000 Chilometri del Nurburgring: due volte su Maserati, ed altrettante su Aston Martin.

 

Una fitta nebbia ostacola gli allenamenti del venerdì, al punto che in alcuni tratti la visibilità è pressoché ridotta a zero, per cui i concorrenti sono costretti ad accontentarsi di effettuare le prove con velocità medie modestissime. Moss e Bonnier, giunti soltanto nel tardo pomeriggio ad Adenau, si limitano ad effettuare pochi giri di rodaggio. Questo fa sì che la 1000 Chilometri del Nurburgring si concluda con una grossa sorpresa: l'equipaggio americano Gregory-Casner, su Maserati 3000, si impone davanti ai fratelli Rodriguez, entrambi a bordo della Ferrari V12, mentre PhiI Hill, anch'esso su Ferrari, e Moss su Porsche, vengono eliminati mentre sono impegnati in un accanito duello per la vittoria.

 

Phil Hill, che corre in coppia con il tedesco von Trips, è costretto al ritiro a seguito di un drammatico incidente che per fortuna non porta a conseguenze gravi. All'inizio del venticinquesimo giro il pilota di puntadella Ferrari, sul terreno viscido di pioggia, sbanda in curva. La macchina esce di strada, urta contro la barriera protettiva e si incendia. Il pilota fa però in tempo a porsi in salvo. Più tardi Hill, che in precedenza aveva stabilito con 9'18"4 il record della punta per la categoria sport, sale sulla macchina di Ginther-Gendebien, risalendo dal decimo al terza posto. Quanto a Moss, il pilota britannico è costretto a ritirarsi nel corso del ventitreesimo giro, mentre è in seconda posizione, per un guasto meccanico.

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Alle spalle di Gregory-Casner, dei fratelli Rodriguez e di Hill-Trips si registra il sorprendente quarto posto della giovane coppia italo-inglese composta da Carlo Mario Albate e Colin Davis. I due, al volante di una Ferrari GT berlinetta, compiono una prova esemplare, risalendo posizioni su posizioni. Da notare che Abate-Davis staccano di circa due minuti l'altra Ferrari GT berlinetta pilotata dal milanese Baghetti e da Mairesse. Particolare cenno merita il finale di gara dei due giovani fratelli Rodriguez. Ad un giro dal termine i due messicani si fermano ai box a causa di una foratura. I meccanici della Ferrari cambiano rapidamente la ruota e ripartono conservando il secondo posto.

 

La corsa, cui assistono 250.000 spettatori, è ostacolata dal maltempo: alla pioggia si alterna perfino la caduta di alcuni fiocchi di neve Alla partenza Stirling Moss che è al volante della Porsche munita di un motore a quattro carburatori, è autore di un impetuoso scatto, percorrendo in testa i primi sette chilometri del circuito, che ha uno sviluppo di 22.810 metri e che comprende ben 174 curve. Poi Moss viene superato da PhiI Hill. Approfittando di una momentanea schiarita, PhiI Hill, che appare in eccellenti condizioni di forma, si prodiga in alcuni giri a rapidissima andatura, stabilendo un nuovo record sul giro in 9'18"4; quello precedente era detenuto da Moss in 9'32"0. Nel corso del diciassettesimo giro ricomincia a cadere una fitta pioggia, circostanza di cui tenta di trarre vantaggio Moss, specialista delle gare su strada bagnata. Però l'equipaggio Hill-Trips può conservare intatto il suo margine di vantaggio, salito nel frattempo a 2'30"0.

 

A metà corsa, ossia dopo ventidue giri, il bolide di Phil Hill (il quale aveva ceduto per alcuni giri il volante a Trips) marcia sempre in prima posizione davanti a Moss e Gregory. Qualche minuto più tardi gli altoparlanti annunciano che Stirling Moss è fermo lungo il circuito per un guasto, per cui sembra che PhiI Hill e Trips abbiano definitivamente il successo a portata di mano nella settima edizione della 1000 chilometri del Nurburgring. Nel corso del venticinquesimo giro, però, capita a Hill l'incidente già descritto in principio. Tolti di gara Moss e Hill, Masten Gregory, che non ha ceduto che raramente il volante al Casner, passa al comando, mentre i fratelli Rodriguez riescono ad assicurarsi il secondo posto. A undici giri dalla conclusione della corsa la Scuderia Ferrari affida il bolide dell'equipaggio Ginther-Gendebien (in decima posizione) a PhiI Hill. Questi si lancia in un furioso inseguimento, recuperando ben sette posizioni e finendo brillantemente terzo.

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Conclusa la 1000 Chilometri del Nurburgring, le Case automobilistiche si concentrano sulla preparazione della 24 Ore di Le Mans, la grande corsa automobilistica francese di durata che è purtroppo legata alle tristissime memorie di quel pomeriggio di Giugno del 1955 in cui si verificò la più spaventosa catastrofe che lo sport automobilistico ricordi. Eppure, la manifestazione non ha mai perduto la popolarità e l'interesse grandioso che da quasi quarant'anni suscita. La 24 Ore di Le Mans non è soltanto un avvenimento tecnico e agonistico di prim'ordine; per i francesi del nord e dell'ovest è l'occasione di partecipare a quella grande fiera di contorno alla corsa, che con quest'ultima non ha nulla a vedere.

 

Ma veniamo alla corsa, che avrà inizio alle 4:00 p.m. di sabato 10 Giugno 1961 per concludersi ventiquattr'ore dopo. Saranno alla partenza cinquantacinque macchine sport e gran turismo, di cui diciotto tallone (undici Ferrari, cinque Maserati, una Fiat-Abarth e un'Osca). Non ci tono dubbi che la vittoria assoluta della gara - anch'essa valevole per il campionato mondiale marche, e probabilmente anche decisiva - sarà appunto in gioco tra le sole vetture italiane, le Ferrari e le Maserati. In realtà sono soprattutto le prime a partire con il favore del pronostico: sia il nuovo esemplare con motore posteriore, che il collaudatissimo modello a 12 cilindri trionfatore nell'edizione dell’anno precedente, sono macchine perfettamente a punto, potenti e velocissime, con buona tenuta alla distanza, fattore decisivo in una corsa della durata di 24 Ore.
 

Trips-Ginther è la coppia cui e affidato il modello più recente, mentre Phil Hill-Gendebien e Mairesse-Parkes (un giovane, promettentissimo pilota inglese) saranno alla guida delle due 12 cilindri ufficiali della Scuderia Ferrari, che allineerà anche una nuova vettura berlinetta, sempre con motore anteriore a V di tre litri, con interessanti modifiche meccaniche e una carrozzeria aerodinamica appositamente studiata dalla Pininfarina. Questa sarà affidata al giovane Giancarlo Baghetti e al pilota francese Tavano. Inoltre, correranno su Ferrari non ufficiali Stirling Moss e Graham Hill, che dispongono di un modello meno potente ma comunque temibile, una berlinetta gran turismo, mentre i fratelli Pedro e Riccardo Rodriguez e Abate-Trintignant, equipaggi entrambi al volante di vetture sport da tre litri.

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Insomma, una partecipazione così massiccia, quella della Scuderia Ferrari, da legittimare le più rosee previsioni dei suoi ammiratori. Per quanto riguarda la Maserati - tradizionale rivale della marca concittadina - l'elemento più interessante, ma anche ricco di incognite, è costituito dalla presenza di ben tre inedite macchine con motore posteriore a 12 cilindri di circa 2900 cc. Com'è noto, la Maserati non partecipa ufficialmente alle corse, ma attraverso scuderie private. I tre nuovi esemplari sono appunto stati acquistati dalle scuderie Serenissima, Camoradi e Homo (le due ultime sono americane). Per ora si conosce soltanto l'equipaggio della formazione del conte Volpi di Misurata: Vaccarella e Scarfiotti ancora su Maserati, e la coppia Gregory-Casner, vincitrice domenica 28 maggio 1961 della 1000 chilometri del Nurburgring. Tra le macchine non italiane, le più temibili alla distanza possono essere le Porsche 2000 di Bonnier-Gurney e di Barth-Herrmann, la Lotus 2000 di Arundell-Taylor e le Aston Martin gran turismo di Clark, Salvadori e Ireland.
 

Gli organizzatori ricordano, tra l'altro, che è ammesso il tesseramento sul campo di ogni tipo di cilindrata, lanciati alla conquista di quell'affermazione che è considerata la più importante e prestigiosa del mondo. Una rincorsa condotta - per le macchine più veloci - sul filo dei 190 km/h, nell'ossessionante serie di giri del difficilissimo circuito francese, che nella notte assume un aspetto fantastico, sciabolato dalle luci dei fari che si inseguono senza sosta, una tornata dopo l'altra, mentre gli altoparlanti scandiscono ininterrottamente nomi, tempi, medie e la gente assonnata si rincantuccia in qualche angolo nella vana speranza di un po' di pace. Le Mans è una fatica per tutti, anche per gli spettatori; e chi deve seguirne le fasi per dovere professionale, ne ricava come minimo una potente emicrania.

 

Ma tutto questo non sposta di nulla il significato tecnico e agonistico della prova, che vede impegnate le più moderne macchine sport e gran turismo del mondo. I propositi delle Case, delle Scuderie e dei piloti sono molto decisi, per conquistare un posto nella gloria eterna. Del resto, alla 24 Ore di Le Mans c'è gloria per tutti, dato che oltre alla classifica assoluta e a quelle di classe, sono previste altre due graduatorie: quella detta all'indice di prestazione, che tiene conto del chilometraggio percorso nelle ventiquattro ore in relazione alla cilindrata dei motori, e quella all'indice energetico, che è un rapporto tra i chilometri e il consumo complessivo di carburante.

 

Logicamente, interessa soprattutto la graduatoria assoluta, per la quale si prevede una battaglia accanita tra le Ferrari e le Maserati, che presentano entrambe nuovi mezzi meccanici di straordinaria efficienza. Le prove ufficiali non fatto che confermare i pronostici, portando in primo piano nella graduatoria dei tempi le Ferrari a sei e dodici cilindri, nonché la inedita Maserati tre litri con motore posteriore, i cui tempi praticamente si equivalgono. Superiore all'aspettativa anche la Aston Martin 3000 sport, tuttavia parecchio lontana, in fatto di velocità assoluta, dalle macchine italiane. Dopo Le Mans, rimarrà soltanto da disputare la 12 Ore di Pescara, a Ferragosto, il 15 Agosto 1961. Questo significa che alla Ferrari basterebbe la conquista di un secondo posto per assicurarsi ancora una volta il titolo, qualunque possa essere la marca vincitrice. La 24 Ore di Le Mans sarà dunque con ogni probabilità anche decisiva per il campionato marche.

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Domenica 11 Giugno 1961 le Ferrari trionfano nella 24 Ore di Le Mans, occupando i primi tre posti della classifica assoluta, rispettivamente con Hill-Gendebien, Mairesse-Parkes e Noblet-Guichet (questi ultimi al volante di una berlinetta Gran Turismo), dopo una gara praticamente senza storia, data l'abissale superiorità dimostrata dalle macchine modenesi. Il successo, però, avrebbe potuto essere di ancora più vistose proporzioni senza i banali incidenti che mettono fuori combattimento, nell'ultima parte della gara, le vetture di Ginther-Trips, dei fratelli Rodriguez (unici animatori della 24 Ore di Le Mans, grazie alla loro generosa combattività, e detentori del giro più veloce ad oltre 201 km/h) e di Moss-Graham Hill, che erano al volante di una meno veloce vettura da Gran Turismo.
 
Comunque, nulla da fare per le macchine avversarie: né le nuove Maserati 12 cilindri (a corto di preparazione), né le Porsche sono mai riuscite a inserirsi nella lotta, anche se un discreto piazzamento delle une e delle altre ne ha premiato la regolarità. Anche le inglesi Aston Martin, dopo un avvio abbastanza promettente, perdono ritmo. Fin dall'istante del via, alle ore 4:00 di sabato 10 Giugno 1961, le Ferrari prendono il comando: i fratelli Rodriguez e Phil Hill-Gendebien si alternano in testa, seguiti come un'ombra dalla nuova 6 cilindri di Ginther-Trips.
 
All'imbrunire comincia a piovigginare e si verificano, uno di seguito all'altro, gli unici incidenti della gara, vittime un commissario di percorso (frattura di una gamba) urtato dalla macchina del francese Vinatier, che perde il controllo dell'auto in curva; l'americano Hansgen, che sfascia la sua Maserati urtando contro le protezioni della pista e riportando la lussazione di una vertebra cervicale (e questo è l'incidente più grave di tutti); l'irlandese Mac Kay, uscito di strada (frattura del gomito e contusioni varie); l'inglese Halford, rovesciatosi con la sua Cooper (abrasioni superficiali al viso e alle braccia). Sono ore drammatiche, soprattutto per l'intrecciarsi di notizie allarmanti e la strana mancanza di informazioni ufficiali. Soltanto all'alba si riesce ad avere notizie precise sulle condizioni degli infortunati.
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A mezzanotte, dopo otto ore di gara, cinque Ferrari sono al comando, guidate da Hill-Gendebien e dai fratelli Rodriguez. La prima delle macchine non italiane, la Aston Martin di Salvadori-Maggs, è sesta a quattro giri; la prima delle Maserati (Pabst-Thompson), settima a sei giri. Successivamente si ritira Moss per un guasto all'impianto di raffreddamento, seguito più tardi da Abate-Trintignant (avaria alla trasmissione) e da Baghetti-Tavano (noie al motore), tutti sulle Ferrari Gran Turismo, e fino a questo momento autori di gare molto regolari.
 

Alle 7:00 a.m. di domenica 11 Giugno 1961 i fratelli Rodriguez vengono attardati da noie all'impianto elettrico e scendono in quarta posizione, distanziati di cinque giri da Hill-Gendebien. Alle 8:30 a.m. abbandona la Ferrari 6 cilindri di Ginther-Trips, a causa della rottura del serbatoio di carburante. I due fratelli messicani si gettano all'inseguimento e lentamente riescono a riportarsi al secondo posto poco prima di mezzogiorno. Ma due ore più tardi la rottura di un manicotto dell'acqua arresta definitivamente la vettura dei Rodriguez, e la corsa si avvia stancamente alla fine, tra spruzzi di pioggia.

 

Un'ovazione dei 200.000 spettatori saluta l'arrivo di Hill-Gendebien, che stabiliscono la nuova media record delle 24 Ore di Le Mans ad oltre 186 km/h, superiore di ben 4 km/h al precedente primato che resisteva dal 1957. Da notare che il belga Olivier Gendebien è alla sua terza vittoria nella 24 Ore di Le Mans, sempre al volante di una Ferrari: nel 1958 ancora in coppia con Phil Hill e lo scorso anno Insieme al connazionale Frère. Per effetto di questi risultati, la Ferrari si assicura per il 1961 il titolo di Campione del Mondo marche. L'ultima gara di campionato - la 12 Ore di Pescara - non potrà in alcun modo cambiare la situazione.

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Appena finita la 24 Ore di Le Mans, i due piloti che si sono alternati al volante della macchina vittoriosa - l'americano Phil Hill e il belga Olivier Gendebien - sono raggianti. Dei due piloti, Phil Hill è forse più completo, Gendebien è invece soprattutto un guidatore di gran fondo, mentre nelle prove di Fformula 1 non è finora riuscito ad emergere. Per questo, per la Scuderia Ferrari, il belga fa parte unicamente della formazione impiegata per le corse della categoria sport. E ciò costituisce l'unico cruccio di questo smilzo pilota dal viso furbo, che è imparentato per parte di madre con la famiglia reale del Belgio.

 

Impeccabile e perentoria è la vittoria della Ferrari di Phil Hill e Olivier Gendebien nella ventisettesima edizione della 24 Ore di Le Mans, quarta prova del campionato mondiale per vetture sport. La macchine di Maranello, che hanno conquistato anche il secondo, terzo e sesto posto assoluto, sono alla loro quinta affermazione (la seconda consecutiva) alla celebre corsa francese, che per la sua severità non ha eguali al mondo sotto il profilo tecnico. Le Ferrari hanno dominato le vetture avversarie in modo addirittura schiacciante, ed è in un certo senso colpa di tale superiorità se la gara è stata in fondo monotona come poche, a tratti persino noiosa.

 

I soli episodi interessanti si sono avuti proprio per merito della combattività dei piloti della Ferrari, che non hanno esitato a lottare tra loro con vivo senso agonistico. Phil Hill, Gendebien. Ginther, Trips, non si sono certo risparmiati, pur consci della durissima prova fisica e nervosa cui ventiquattro ore di corsa li avrebbero sottoposti. Ma sotto l'aspetto sportivo, gli autentici trionfatori dalla giornata, quelli che più di ogni altro hanno entusiasmato il solito gran pubblico di Le Mans per il loro generoso spavaldo comportamento, sono stati i due giovanissimi fratelli messicani Pedro (ventunenne) e Ricardo (diciannovenne) Rodriguez, in coppia al volante di una Ferrari 12 cilindri sport appartenente alla scuderia newyorchese North American Racing Team.

 

Non c'è stata evidente concorrenza tra la Scuderia Ferrari e la formazione americana (che utilizza unicamente macchine modenesi), ma i due ardenti giovanotti non hanno sentito il più piccolo rispetto per i grandi nomi della Casa di Maranello, dal momento che si sono messi subito a dar battaglia, alternandosi a lungo in testa con l'equipaggio che ha poi vincere la corsa, realizzando il giro più veloce della giornata. I fratelli Rodriguez, protagonisti in questa edizione della classica francese, già l'anno scorso si erano classificati terzi proprio nella 24 Ore di Le Mans, ma in questa occasione hanno svelato doti di prim'ordine nella tecnica di guida, nel senso tattico e soprattutto nell'indomabile combattività. Avrebbero benissimo potuto vincere, ma sono stati dapprima attardati da un banale guasto all'impianto elettrico; poi, tornati in seconda posizione dopo un inseguimento furibondo, definitivamente bloccati da un'avaria all'impianto di raffreddamento.

 

Si dice che Enzo Ferrari abbia intenzione di offrire ai due ragazzi un posto nella sua scuderia: se la notizia è vera, il loro comportamento nella 24 Ore di Le Mans potrebbe affrettare la decisione del costruttore di Maranello. La sorte avversa hanno anche avuto Ginther e Trips sull'unica Ferrari a motore posteriore; poi Stirling Moss, anch'egli al volante d'una Ferrari, ma del tipo gran turismo, sensibilmente meno potente e maneggevole delle macchine sport; e i bravi, regolarissimi Baghetti-Tavano e Abate-Trintignant, tutti fermati da guasti meccanici non imputabili ad errori tecnici dei piloti. Delle marche battute, onorevole la difesa della Maserati, quarta assoluta con gli americani Pabst-Thompson, e della Porsche di Gregory-Holbert.

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Quattro giorni dopo la conclusione della 24 Ore di Le Mans, una agghiacciante sciagura avviene nel tardo pomeriggio di giovedì 15 Giugno 1961 all'autodromo di Modena. Un'auto da corsa Cooper Maserati, al volante della quale è il pilota italiano Giulio Cabianca, esce alla velocità di 200 km/h dal cancello di servizio (in quel momento aperto) che si trova di fronte al lungo rettilineo opposto ai box e piomba sulla Via Emilia, che in quest'ora è congestionata di traffico per l'uscita degli operai dalle fabbriche. Il bolide lascia una spaventosa scia di morti, feriti, macchine fracassate e scaraventate a decine di metri di distanza. Il bilancio della sciagura è di quattro morti, fra i quali lo stesso Cabianca, e di un ferito grave. L'incidente avviene alle 6:45 p.m., mentre la grande strada è percorsa da migliaia di operai di ritorno dal lavoro.

 

Ai primi soccorritori si presenta uno spettacolo tremendo: i corpi delle vittime, ricoperti di sangue, orrendamente dilaniati, sono sparsi sull'asfalto. L'auto del pilota, dopo avere investito quattro automobili e due ciclomotori, si schianta contro il muro d'una fabbrica dall'altra parte della strada. Il pilota vi è ancora imprigionato. Occorreranno molti minuti per soccorrere le vittime e per estrarle dai rottami delle macchine. Nei primi minuto non è nemmeno possibile accertare quali dei corpi chiazzati di sangue e ricoperti di polvere fossero animati ancora da un soffio di vita. Le autoambulanze trasportano tutti al Policlinico.

 

Due degli investiti, il cinquantacinquenne Gino Alboresi che stava percorrendo la via Emilia su un'utilitaria, e un ciclomotorista, Eugenio Stefani, di cinquant'anni, operaio, sono già morti. Un terzo ferito, il muratore ventinovenne Ivo Messori, spira pochi minuti dopo. L'agonia di Cabianca è straziante. Il pilota italiano è dilaniato da ferite in tutto il corpo, con il viso deformato dalle ferite, il bacino e gli arti inferiori fratturati, ma respira ancora. Tre direttori di cliniche universitarie accorrono al posto di pronto soccorso e lo operano tentando quanto è in loro potere per strapparlo alla morte. Sopravvive soltanto tre ore. Alle 10:00 p.m. si spegne. Cabianca, prima di morire, in qualche momento di lucidità, al cappellano della Maserati, don Mantovani, che l'assiste, esprime il desiderio di confessarsi e di ricevere i sacramenti. Riconosce anche il figlio diciassettenne, che era a Modena con lui e che si trovava ai box, lontano circa un chilometro, quando è avvenuta la sciagura. Quando giunge la moglie da Verona, qualche minuto prima delle 10:00 p.m., il pilota italiano è già entrato in coma: la povera donna arriva appena in tempo a coglierne l'ultimo respiro.

 

Ricostruire la sciagura, dato il terribile caos che si crea lungo la via Emilia, nei primi minuti è estremamente difficile. Cabianca giunge a Modena nel corso della mattinata, per provare una Cooper Maserati monoposto che avrebbe dovuto pilotare domenica 18 Giugno 1961 al Gran Premio del Belgio, a Spa-Francorchamps. È dal primo pomeriggio che gira, forzando sempre più l'andatura. Al momento dell'incidente, dopo tre ore di incessanti prove, in pista sono presenti alcuni tecnici della scuderia Castellotti, alla quale appartiene la macchina, e ai box l'ingegner Piero Taruffi con alcuni allievi della scuola piloti della scuderia Centro-Sud. La macchina di Cabianca è lanciata, pochi attimi prima dell'incidente, sul lungo rettilineo opposto alle tribune, l'unico tratto della pista che consente velocità superiori ai 200 km/h.

 

Il rettilineo si conclude però con una brusca curva a novanta gradi che impone ai piloti una serie di decelerazioni e di frenate. L'auto del pilota veronese giunge a alla curva a 200 km/h (non c'è traccia di frenata sulla pista) e tira diritto. Gli spettatori che se ne stanno seduti sull'alto muro del recinto (sono gli operai delle officine automobilistiche e delle carrozzerie che si trovano nei pressi dell'autodromo e che, usciti dal lavoro, si arrampicano per assistere alle prove che quasi quotidianamente si svolgono), comprendono che non ce l'avrebbe fatta. Vedono il pilota manovrare disperatamente il cambio; poi l'auto infila l'apertura in direzione del cancello. Per una tragica fatalità questo, che è sempre chiuso, era stato aperto perché alcuni camion trasportavano all'interno dell'autodromo terra e ghiaia per lavori di sistemazione degli impianti. Il bolide infila l'apertura e attraversa come un proiettile i sedici metri della via Emilia. Il primo ostacolo che incontra la vettura è una Belvedere guidata dall'operaio Gino Alboresi.

 

La vettura, investita in pieno, viene quasi spezzata in due tronconi, che rimangono legati per le lamiere della carrozzeria, e vola attraverso tutta la via Emilia andando a schiantarsi contro il muro di una fabbrica. Alboresi viene sbalzato fuori, ma per una tragica fatalità viene trattenuto per i piedi da una lamiera e subisce così, orribilmente sballottato sull'asfalto, la traiettoria della sua vettura, morendo all'istante. I due ciclomotoristi Stefani e Messori sono travolti e schiacciati non si sa se dall'auto di Cabianca o dalla Belvedere di Alboresi. Il terzo motociclista, il barista diciottenne Franco Moro, viene travolto e riporta fratture alle gambe e ad un braccio. Le sue condizioni sono gravi, ma non si dispera di salvarlo. La vettura di Cabianca si schianta nei muri della carrozzeria Orlandi. Le cause della sciagura sono difficilmente comprensibili. Un dirigente della Scuderia Castellotti, alla quale appartiene la macchina, dirà:

 

"Quand'è avvenuto l'incidente, egli era all'ultimo giro della giornata di prove".

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Le ipotesi sono due: quella di un guasto del freno e quella d'un malore del pilota. A favore della prima sta il fatto che la macchina non ha sbandato (cosa che sarebbe probabilmente avvenuta se il pilota fosse stato privo di sensi), ma ha infilato esattamente il cancello. Forse il pilota ha tentato come ultimo disperato tentativo quello di uscire di là per guadagnare spazio e per frenare con l'uso del cambio. Se la via Emilia fosse stata deserta, la manovra sarebbe riuscita, perché dinanzi al cancello si apre una larga strada trasversale alla statale, dove la corsa si sarebbe spenta senza danni. A tal riguardo, comunque, viene aperta un'inchiesta sulla macchina fracassata, ora posta sotto sequestro. La tragedia suscita in città profonda commozione. Nel corso della sera un'importantissima seduta del Consiglio comunale viene sospesa in segno di lutto. Una numerosa folla si accalca dinanzi alla clinica dove il corridore lotta con la morte; e alle camere ardenti dove sono deposte le salme delle tre vittime si crea un incessante pellegrinaggio di gente. Enzo Ferrari, il quale subito dopo la sciagura accorre a rendere omaggio alla salma del pilota, dichiara nel corso della sera:

 

"Non si può esprimere un giudizio, occorre interrogare prima. Io non me la sentirei di attribuire l'incidente ad una causa invece che ad un'altra. Certo è che ci sono lacune nell'impianto sportivo modenese. Se ci fosse stato il guardrail in curva, se il cancello fosse stato chiuso, l'incidente avrebbe avuto certo meno tragiche conseguenze. Ma non si possono attribuire colpe se non è stata prima fatta una attenta indagine".

 

La salma di Cabianca riposa accanto a quelle dei tre operai vittime del bolide impazzito nella camera mortuaria, ove quattro anni fa venne composto il corpo di Eugenio Castellotti. Eugenio e Cabianca erano amici e il pilota veronese aveva serbato un ricordo vivissimo del grande campione scomparso, tanto che aveva voluto entrare (e ne era divenuto l'alfiere) nella scuderia intitolata al nome appunto di Eugenio Castellotti. Sono morti entrambi sullo stesso circuito, in circostanze esattamente uguali, entrambi al termine di una giornata di prove, all'ultimo giro, all'ultima curva.

 

Tutta Modena segue nel corso del pomeriggio di venerdì 16 Giugno 1961 i solenni funerali, celebrati a spese del Comune, delle quattro vittime della sciagura dell'autodromo. Sono presenti i massimi esponenti del mondo delle corse, da Enzo Ferrari ai rappresentanti di tutte le scuderie automobilistiche, molti piloti, tecnici, sportivi che Modena conta a migliaia. Il corteo, dopo il rito funebre officiato dall'Arcivescovo, si dirige alla periferia, passando a duecento metri dal luogo della sciagura. Poi si scioglie. La salma del pilota Cabianca viene trasportata a Verona, quelle dei tre operai verso i cimiteri urbani. La sciagura lascia uno strascico di interrogativi, sui quali una inchiesta della magistratura cercherà ora di far luce. Sulle cause che hanno determinato la tragica uscita di strada del bolide di Cabianca continuano ad essere fatte infinite ipotesi. A tal riguardo, però, si avrà una seconda testimonianza, quella del tecnico Ascanio Lucchi. II pilota veronese, giunto a Modena, si era recato all'officina di Ascanio Lucchi, che aveva in consegna e che assisteva la Cooper 3 litri della Scuderia Castellotti.

 

"Cabianca appariva molto mutato dall'ultima volta che l'avevo visto. Aveva perduto trenta chili di peso con una cura dimagrante e mi pareva molto depresso. Ero preoccupato quando salì sulla macchina. Sapevo che l'aveva già guidata in una gara a Monza, ma allora sul telaio era montato un motore da due litri e mezzo; quello attuale di tre litri è molto più potente. Stia attento, gli dissi quando stava per partire, con questa macchi na non si scherza... Ci si ammazza. Cominciò a girare, prima abbastanza piano, poi sempre più forte. Vidi che s'era subito familiarizzato con l'auto. L'aveva in mano perfettamente. Cominciò a girare più forte e scese ai limiti minimi della pista modenese: 59" e pochi decimi sul giro. Andava molto bene. Ad un certo punto ritenni che fosse giunto il momento di smettere e lo dissi al direttore di scuderia. Temevo che la macchina, girando troppo a lungo, si potesse logorare. Doveva correre domenica a Francorchamps. Agitai le bandierine per segnalare a Cabianca di fermarsi e lui fece cenno di aver compreso. Iniziò l'ultimo giro. Dai box lo vedemmo giungere al curvone fortissimo. Non sentii il rumore della cambiata: vidi l'auto infilare il cancello in piena velocità. Corremmo subito là, io e il figlio di Cabianca. È stata una cosa atroce. Sono vent'anni che seguo le corse, ma non avevo mai visto un incidente simile. Il motore della macchina andava ancora: c'erano 140 litri di benzina nei serbatoi, che erano rimasti intatti; se fosse esplosa sarebbe successo un disastro ancora più grave. Un meccanico prontamente staccò i contatti".

 

Un altro tecnico dell'officina Lucchi, il signor Mazzetti, dirà che Cabianca quando parlò con lui qualche minuto prima delle prove faceva discorsi inconsueti.

 

"Oggi ho voglia di morire - mi disse - ma rideva e non gli diedi alcun peso. Prima di salire in macchina per l'ultima serie dei giri di pista era andato al bar a bere un bicchiere di latte; poi si infilò al posto di guida e parti come un fulmine".

 

Il custode dell'autodromo rilascerà dichiarazioni analoghe. Quest'ultimo era accanto al cancello, che aveva aperto egli stesso per far entrare un camion. Vide la macchina venire a duecento all'ora. Gli passò accanto come una vampata rossastra. Non ha sentito rumore alcuno di cambio di marcia. Il motore era a pieno ritmo. Un altro aspetto della vicenda, è il capitolo responsabilità. Venerdì 16 Giugno 1961 la Scuderia Castellotti, proprietaria della macchina, incarica un legale, l'avvocato Ctioghi, di seguire la vicenda e di prendere eventuale posizione. Il cancello doveva restare aperto o chiuso durante le prove? Esisteva a questo proposito una disposizione precisa? In definitiva, di chi è la responsabilità dei danni provocati dalla sciagura, delle vite delle persone investite sulla strada, che non avevano nulla a che vedere con' quanto avveniva entro l'autodromo, in quanto non erano neppure spettatori? Sono domande difficili e la risposta si farà attendere molto e dovrà forse essere data da una sentenza.

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Il Gran Premio del Belgio, terza prova di Campionato Mondiale Formula 1 si corre ancora sotto l'impressione della tremenda sciagura di Modena in cui hanno perso la vita il pilota Giulio Cabianca e tre altri innocenti, in circostanze così insolite e drammatiche da lasciare costernati. Il circuito di Spa-Francorchamps è agli antipodi di quello modenese, eppure l'uno e l'altro, come del resto tutte le piste automobilistiche del mondo, presentano pericoli che in gran parte non è possibile prevedere e prevenire. Il tracciato si dipana nei boschi delle Ardenne, attraverso località che hanno conosciuto il martirio di due guerre; misura 14.100 metri ed è il più veloce del mondo tra quelli di tipo stradale. Basti dire che la media record sul giro (Brabham su Cooper 2500) sfiora i 219 km/h, per rendersi conto di quanto sia difficile e insidioso.

 

Se ci fosse un circuito da Gran Premio più bello di questo sarebbe difficile dargli un nome. Le corse dei Gran Premi sono sempre state quella classe di eventi e quel tipo di guida che va oltre la capacità umana. Il circuito di Francorchamps, con la sua velocità sul giro di circa 130 miglia orarie e un sacco di curve altrettanto veloci, offre al pilota del Gran Premio l’opportunità di mostrare le sue vere capacità e quanto sia molto più abile rispetto ad un pilota normale. Questa volta all’inizio delle prove le condizioni sono ottimali, essendo caldo e asciutto e senza vento e subito dopo le 5:30 p.m. di venerdì 16 Giugno 1961 le vetture partono dai box per il primo giro di prova del circuito.

 

A Spa, i protagonisti di questa annuale e sempre teso campionato sono tutti presenti. Gli organizzatori ne iscrivono d'autorità sedici, ma altri nove devono contendersi gli altri tre posti disponibili nello schieramento di partenza: è una procedura inaugurata nel Gran Premio d'Olanda, e per nulla convincente. I sedici piloti d’élite sono Phil Hill e Wolfgang Von Trips su Ferrari, Gendebien, Mairesse e Bianchi per Equipe National Belge, Moss per Equipe Walker, Bonnier e Gurney su Porsche, Surtees su Yeoman Credit, Trintignant per Scuderia Serenissima, Brabham e McLaren su Cooper Works, Clark e Ireland su Lotus, Graham Hill e Brooks su B.R.M.. Per quanto i contendenti per gli altri tre posti sono Ginther su Ferrari, Allison per UDT Laystall, de Beaufort su Porsche, Jack Lewis su Cooper, Marsch e Seidel su Lotus, Bandini su Cooper e Burgess e Gregory per la squadra Camoradi.

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La Scuderia Ferrari porta in Belgio le stesse tre auto che ha utilizzato nella precedente gara corsa a Zandvoort. Tutte e tre hanno a disposizione motori V6 di 120 gradi. Il team di Maranello, inoltre, dipinge di giallo una vecchia macchina dotata di motore V6 di 60 gradi, prestandola alla Equipe National Belge per farla guidare da Gendebien, sebbene però se ne occuperanno lo stesso i meccanici di Maranello. Solo tre giorni dopo la 24 Ore di Le Mans, partono da Modena due auto dirette al circuito di Spa-Francorchamps, dove domenica 18 Giugno 1961 è in programma il Gran Premio del Belgio di Formula 1.

 

Su un’auto sono presenti il direttore tecnico Carlo Chiti, l’ingegner Mauro Forghieri e due meccanici. Sull’altra, il direttore sportivo della Scuderia Ferrari, Romolo Tavoni, il capo meccanico Luigi Bazzi, il segretario Franco Gozzi e un altro meccanico. Queste due formazioni avrebbero raggiunto due camion della Scuderia Ferrari, ognuno con due autisti, partiti il giorno prima e sui quali erano state caricate quattro monoposto, relativi ricambi e materiale vario. Giunta a destinazione, la squadra corse, con due dirigenti, due apprendisti e otto meccanici, avrebbe gestito quattro 156 F1, tra cui quella verniciata di giallo e preparata appositamente per Olivier Gendebien.

 

A Maranello si era discusso molto per iscrivere o meno al Gran Premio la quarta macchina, voluta fortemente dall’importatore Ferrari del Belgio per promozione pubblicitaria. Il reparto commerciale aveva accolto favorevolmente la proposta. Il reparto corse non era certo entusiasta, in quanto già per gestire tre monoposto avrebbe dovuto sottoporsi a sfiancanti turni di lavoro. Enzo Ferrari era contrario: sosteneva che accontentare l’importatore belga avrebbe suscitato le gelosie degli altri importatori ed inoltre, secondo lui, Gendebien era molto bravo con le Sport ma valeva poco sulle ruote scoperte. Come spesso accade, Ferrari chiede a Franco Gozzi un parere, attendendo una risposta in linea con il suo pensiero.
 

"Ma diamogliela questa benedetta macchina, così i commerciali saranno contenti e sarà un bel premio a Gendebien che domenica scorsa ha vinto la 24 Ore di le Mans". 
 

Il parere di Gozzi si rivela determinante perché Ferrari, pur controvoglia, acconsente. Benché vittoriosa in uno solo dei due precedenti Gran Premi di campionato, cioè a Zandvoort, la Ferrari ha fatto in fretta a convincere i tecnici: la Casa Italiana ha gagliardamente risalito la china anche nel settore delle vetture da Grand Prix, ed è tutt'altro da escludere riesca ad assicurarsi entrambi i titoli mondiali per l’anno 1961. Il team Equipe Nationale Belge porta a Spa due delle sue Emeryson-Maserati per gli altri due piloti, Willy Mairesse e Lucien Bianchi, mentre Stirling Moss guiderà la Lotus-Climax di Walker, con una nuova carrozzeria più snella, simile a quella della UDT-Laystall Lotus-Climax.

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Il team Walker ha a disposizione il telaio equipaggiato con il cambio Colotti a cinque marce, e ha modificato la sospensione posteriore in linea con le vetture ufficiali del 1961. Questo significa che un collegamento superiore viene utilizzato su ciascun lato della parte superiore del supporto del mozzo al telaio, rimuovendo tutte le sollecitazioni delle sospensioni dagli alberi di trasmissione.
 
Per un po’ invece la Porsche ha valutato di non disputare il Gran Premio del Belgio, soprattutto dopo la pessima prestazione sul circuito di Zandvoort, ma successivamente cambia idea e giunge a Spa con le sue tre vetture del 1960, del vecchio tipo avantreno a bilanciere e il motore quattro cilindri, dotato di carburatore Weber invece dell’iniettore di carburante che aveva utilizzato recentemente. La Yeoman Credit mette a disposizione due auto per Surtees, una normale Cooper del 1961 con motore Mk II Climax, e quella modificata con la carrozzeria snella e la parte posteriore del telaio modificata per ospitare un cambio Colotti, ma con solo un motore Mk I Climax.

 

Trintignant ha a disposizione due vetture, la sua vecchia F2 Cooper-Climax, con cambio Colotti e sospensioni modificate, con barre di torsione corte sotto ogni unità di sospensione, azionate da un collegamento dai bracci trasversali inferiori (queste barre di torsione sono un’aggiunta alle normali molle Cooper), ed un telaio Cooper del 1960 con motore Maserati a 4 cilindri e cambio Colotti, che presenta una nuova forma della carrozzeria con una coda dall’aspetto piuttosto squadrato. Brabham e McLaren hanno invece a disposizione le due normali vetture Cooper, ovviamente con motori Mk II (McLaren ha dovuto far raddrizzare il telaio dopo il recente incidente a Brands Hatch).

 

Nella prima giornata di prove, che si disputano venerdì 16 Giugno 1961, non sono presenti in pista le vetture del Team Lotus a causa del ritardo del trasportatore, quindi sia Clark che Ireland si limitano a fare da spettatori. I due piloti della B.R.M. avranno un’auto di scorta da utilizzare per l’allenamento, mentre Lewis ha a disposizione un nuovissimo motore Mk II Climax nella sua Cooper del 1961. Marsh guida la sua Lotus-Climax modificata, e Gregory ha a disposizione la Cooper-Climax del team Camoradi. Seidel ha una Lotus-Climax del 1960, mentre Bandini guida una nuova Cooper del 1961, dotata di un motore Maserati a quattro cilindri.

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Prima del completamento del giro di apertura, Cliff Allison è vittima di un brutto incidente durante l’avvicinamento alla curva Blanchimont, riportando lesioni alle gambe. A seguito dell’incidente la strada è coperta di olio, acqua, fango ed erba e le prove vengono interrotte per quasi 40 minuti, tempo necessario per ripristinare la pista. Le prove ricominciano alle 6.15 p.m. Brooks è competitivo con la sua B.R.M. ed è uno dei primi a stabilire il ritmo, con un tempo di poco meno di 4’10”0, il che è un buon inizio per una vettura da 1500 cc non sovralimentata.

 

Bruce McLaren, invece, viene trattenuto ai box per molto tempo, a causa di una riparazione di un tubo dell’olio che perde, e che quindi necessita di una riparazione, mentre Moss entra ed esce dai box poiché il suo motore non raggiunge un buon numero di giri-motore lungo i rettilinei. Brabham sembra invece abbastanza felice, e riesce a portare il motore a oltre 8.000 giri/minuto, ma senza avvicinarsi al tempo di Brooks. Dopo un po’ le Ferrari iniziano a mostrare i loro tempi, che sono al di sotto dei 4’10”0. Un'impresa facile per Hill, Trips e Gendebien, ma non altrettanto per Ginther che, non avendoci mai corso prima, sta ancora conoscendo il circuito.

 

Anche Graham Hill è molto veloce e la B.R.M. si comporta bene, rivelandosi molto stabile sia nelle curve veloci che in alcuni punti dove l'asfalto inizia a mostrare i segni del tempo, presentando dossi e increspature. Un tempo il circuito di Spa-Francorchamps era un tavolo da biliardo, ma non lo è più e, anche se ancora abbastanza fluido, molti anni di corse e inverni molto rigidi hanno lasciato il segno. Ad un certo punto Brooks si ferma in pista con il motore che sembra avere problemi, e il compagno di squadra Graham Hill lo riporta ai box in equilibrio precario sopra al motore della sua B.R.M. Surtees prova entrambe le auto del team Yeoman Credit, e scopre che il leggero aumento di potenza del motore Mk II concede maggiore competitività rispetto alle modifiche sull’auto, che ora è più snella e migliorata.

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Nel box Ferrari, invece, gli uomini della Dunlop controllano il termometro e si preoccupano della temperatura dei battistrada posteriori, poiché tutte le vetture sembrano avere un’inclinazione eccessiva delle ruote posteriori e il bordo interno della gomma è sovraccaricato. A malincuore i meccanici della Ferrari sono costretti a ridurre l’inclinazione, ed effettivamente questo migliorerà il livello della temperatura degli pneumatici, con soddisfazione della Dunlop e con stupore della Ferrari stessa, poiché i piloti riscontrano un miglioramento di maneggevolezza della vettura, dimostrando ancora una volta che ciò che è giusto per un circuito artificiale come quello di Zandvoort non è necessariamente giusto per un circuito ad altissima velocità come Spa-Francorchamps. 

 

Mentre l’allenamento volge al termine previsto per le 7.30 p.m. (non viene concesso alcun tempo extra per il ritardo causato dall’incidente di Allison, Gendebien e Trips), i piloti iniziano ad aumentare il ritmo e dimostrano che la potenza del motore conta più di ogni altra cosa. È Wolfgang von Trips, con la sua Ferrari, a registrare il miglior tempo, ma appare ovvio che i piloti hanno appena iniziato a prendere il loro ritmo. Sabato 17 Giugno 1961 le prove libere si svolgono dalle 3.00 p.m. alle 5.00 p.m., e ancora una volta le condizioni climatiche sono ottimali.

 

Tutti i sedici piloti già iscritti d'ufficio scendono subito in pista per contendersi le posizioni in griglia, così come gli altri concorrenti, che tuttavia effettueranno le prove per cercare di far parte della lista dei partenti al Gran Premio. Finalmente il Team Lotus è presente al completo, ed i piloti hanno a disposizione sia l’auto del 1961 usata a Zandvoort, sia due nuove vetture che sono sulla stessa linea della precedente, ma con piccole modifiche, di cui le principali sono l’uso di giunti sferici molto grandi sulla parte anteriore delle sospensioni al posto di quelle dall’aspetto piuttosto fragile della prima vettura del 1961, e solidi alberi di trasmissione a scanalature scorrevoli U/J al posto di quelli in gomma utilizzati all’inizio.

 

Tutti hanno un cambio ZF a cinque marce e una delle nuove auto utilizza i carburatori. Il Team Walker monta una presa d’aria lungo l’abitacolo a sinistra, per cercare di forzare l’aria nei carburatori, mentre la Cooper monta le palette sulle auto di prova per cercare di guadagnare giri/motore lungo i veloci rettilinei. Nell’ultima giornata di prove le Ferrari vengono assettate per raggiungere i 10.000 giri/minuto in quinta marcia sui rettilinei. Su tutte le vetture viene cambiato il rapporto al ponte, ma presto sia i meccanici che i piloti si accorgono di aver sbagliato strategia, poiché i motori raggiungono solo i 9000 giri/minuto invece dei 9500 desiderati.

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Per quanto riguarda i piloti, Surtees continua ad essere molto competitivo con la Cooper-Climax del team Yeoman Credit, dotato di motore Mk II, completamente standard per quanto riguarda le prese d’aria. L’auto ovviamente, beneficiando di una preparazione di prim’ordine, percorre il circuito su una linea motociclistica, il che significa prendere alcune delle curve veloci in modo apparentemente non ortodosso, ma i suoi tempi sul giro si rivelano i più veloci della brigata Climax, anche se non abbastanza veloci da sfidare le Ferrari, a parte quella di Ginther (il pilota californiano dalla faccia lentigginosa sta ancora imparando a orientarsi su questo percorso impegnativo ad altissima velocità).

 

Ireland sta guidando per la prima volta dopo l’incidente di Monaco e gira costantemente, mentre il ritmo di Clark non sembra eccezionale. Chapman sperimenta le prese d’aria del carburatore, il che significa molti rientri ai box ad ogni giro singolo che naturalmente impediscono la comparsa di tempi veloci e, in aggiunta, il cambio richiede un aggiustamento. Dopo alcuni giri completati in circa 4’05”0, i piloti della Ferrari tornano ai box, dando modo ai meccanici di controllare il consumo del carburante e per riempie i serbatoi, lasciando la possibilità agli altri team di provare ad avvicinarsi ai loro tempi. Il team Equipe National Belge è in gravi difficoltà dopo che, durante le prove, i tubi del telaio si rompono in modo piuttosto grave, decidendo di ritirare entrambe le vetture.

 

Successivamente, i team si mettono alla ricerca di altre auto per Mairesse e Bianchi, avvicinandosi al team Yeoman Credit, alla Lotus e alla B.R.M., che hanno a disposizione delle auto di scorta. Come gesto d'aiuto, Chapman lascia fare a Mairesse alcuni giri su una delle sue vetture, ma rimanda la decisione di farlo correre a più tardi, a seconda dell’aspetto finanziario. Alle 4:30 p.m. ricompare ai box il team Ferrari, uscendo dal fondo del paddock e proseguendo dritto per il circuito. In brevissimo tempo i piloti del team di Maranello circolano regolarmente e iniziano ad animare la situazione, dato che sia Hill che Trips si avvicinano rapidamente al traguardo dei 4’00”00 per giro, mentre Gendebien scende a 4’03"0 e Ginther progredisce costantemente, ottenendo un tempo di 4’06"01.

 

Con soli quindici minuti rimasti, Hill e Trips mostrano il loro vero ritmo e segnano rispettivamente due tempi di 3’59”03 e 4’00”01. L’auto britannica più vicina è quella di Surtees con un notevole 04’06"0, segnato grazie alla sua notevole conoscenza del circuito. Le due Porsche girano in poco più di 4’08”0, e prima della fine delle prove Moss fa montare alcune gomme consumate sulla sua Lotus per tentare un ultimo disperato tentativo di compensare ciò che gli manca in potenza, riuscendo a strappare un tempo di 04’08”02, leggermente più veloce di Brabham.

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Dei qualificati, Gregory e Lewis sono parecchio avanti rispetto a tutti gli altri e vengono uniformemente abbinati, avendo fatto un certo numero di giri in stretta compagnia durante le prove. Questi due, assieme a Ginther sono i fortunati che si qualificano per la gara. Altra giornata importante quindi per la Scuderia Ferrari, che schiera in pista ben quattro vetture: le 156 F1 per il trio Hill-Trips-Ginther, e una tutta gialla per il pilota belga Oliver Gendebien.

 

La partenza è prevista per le ore 3.00 p.m. di domenica 18 Giugno 1961, davanti ad una folla piuttosto numerosa. Anche se gli allenamenti hanno dimostrato che il risultato è scontato, dopo varie parate le vetture da corsa si schierano sulla griglia fittizia, con tre vetture Ferrari nei primi tre posti. Il team di Maranello, che negli ultimi anni si era trovato in difficoltà di fronte alle marche inglesi, sembra avere adesso rovesciato la situazione, essendo anche il solo ad aver completamente rinnovato le sue macchine.

 

Dei non qualificati de Beaufort e Bandini scelgono comunque di partire, portando quindi a ventuno il numero dei partecipanti, mentre Marsh, Seidel e Brugess rinunciano a pagare l'iscrizione al Gran Premio. Questo perché il team Equipe Nationale Belge riesce finalmente a prendere accordi con due proprietari privati per il prestito di auto per i suoi piloti, mettendo Mairesse alla guida della Lotus-Climax di Marsch e Bianchi alla guida della Lotus-Climax di Seidel. Entrambe le vetture vengono rapidamente dipinte con il colore nazionale belga, il giallo.

 

Surtees invece guida la Yeoman Credit Cooper standard con motore Mk II, poiché l’auto modificata monta solo un motore Mk I. Dopo aver parlato con il direttore di gara, i piloti si comportano correttamente in fase di partenza: infatti, nessun concorrente salta la partenza e l’intero gruppo è davvero una bella visione mentre si precipita verso l’Eau Rouge Bridge, con la B.R.M. di Graham Hill a guidare il gruppo sulla salita che porta alla foresta di Burnenville.

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Naturalmente il pilota britannico non rimane in testa a lungo e ben prima della fine del primo giro le quattro Ferrari sono in testa al gruppo. Gendebien ha la completa libertà di guidare la sua Ferrari come desidera, essendo controllato dal box Equipe Nationale Belge, che si trova accanto al box Ferrari, e si piazza in seconda posizione, mescolandosi bene con le vetture ufficiali. Avendo il motore V6 di 60 gradi meno potente, il pilota belga ha poche speranze di battere le vetture ufficiali, ma nonostante ciò ha qualche possibilità di rimanere tra i primi posti nelle fasi iniziali della gara. Alla fine del primo giro la maggior parte dei piloti ha qualche concorrente in vista davanti a sé, tranne Clark che rientra lentamente ai box incapace di innestare correttamente le marce, e McLaren che arriva al traguardo molto tempo dopo il passaggio degli altri concorrenti, con il motore che si spegne non appena lo sovraccarica un po’.

 

Basta solo il secondo giro perché le quattro Ferrari si allontanino per iniziare un corteo trionfale, girando su tempi di 4’04"0, con Gendebien al seguito. Phil Hill, Wolfgang von Trips e Olivier Gendebien aumentano il ritmo nel corso del terzo giro segnando un tempo di 04’03"0, causando un leggero ritardo di Ginther, che ancora non è abbastanza pratico del circuito per girare allo stesso ritmo. Ma anche così, il pilota americano a bordo della Ferrari è ugualmente molto avanti rispetto al resto del gruppo. Nel mentre, Graham Hill e John Surtees sono autori di una battaglia strepitosa per il quinto posto, passandosi e ripassandosi a vicenda. Giungono poi al traguardo Bonnier, Brabham e Gurney, coinvolti anche loro in un piccolo scontro personale per il settimo posto. Dietro di loro Brooks corre da solo, seguito in lontananza da Moss e Gregory, che a loro volta precedono Lewis, poco distante dai due.

 

Più distanti, giungono al traguardo Ireland, de Beaufort, Trintignant e Bandini. A chiudere il gruppo sono le due Lotus prese in prestito dai piloti dell'Equipe Nationale Belge. Pochi minuti più tardi Clark rientra in gara mentre le Ferrari completano il quarto giro, ma successivamente si ferma ancora una volta ai box per effettuare ulteriori regolazioni del cambio e alla fine si unisce al gruppo con molti giri di ritardo, mentre McLaren non partecipa più alla gara, facendo semplicemente dei giri esplorativi di tanto in tanto per vedere se è stata fatta qualche miglioria alla carburazione, per scoprire infine che non c'è più nulla da fare. Gendebien spinge più che può ed effettua un giro in 4’01"07, ma si rende presto conto di non poter tenere il passo di Phil Hill e Wolfgang von Trips, così dopo questa piccola dimostrazione di spirito combattivo decide di abbassare il ritmo, piuttosto che rischiare di rompere il motore.

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Brooks rientra ai box dopo sei giri, con il motore Climax inceppato nella sua B.R.M.; i meccanici gli cambiano il magnete, facendogli però perdere quasi sei giri. Ben presto le due Lotus prese in prestito si ritirano: Bianchi nel corso del settimo giro, con un tubo dell’olio rotto, e Mairesse al nono giro, a causa di un problema di accensione delle candele. Dopo dieci giri le due Ferrari di Wolfgang von Trips e Phil Hill proseguono solitarie in testa alla corsa, alternandosi al comando proprio come facevano Hawthorn e Collins qualche anno prima, ma questa volta non c’è Fangio a sconvolgere le cose. Entrambi hanno dodici secondi di vantaggio su Gendebien, che a sua volta ha cinque secondi di vantaggio su Ginther; il pilota americano, però, comincia a prendere confidenza con il circuito e si avvicina sempre più alla Ferrari gialla del pilota belga.

 

Al quinto posto, a trentaquattro secondi dai primi, segue Graham Hill (B.R.M.), che è solo di pochi metri davanti a Surtees (Cooper). Nel giro precedente le posizioni erano invertite. Cinquantuno secondi dietro ai leader del gruppo giunge al traguardo un trio ravvicinato di concorrenti, composto da Gurney, Brabham e Bonnier in questo ordine, mentre con un distacco di sessantatré secondi dalle Ferrari giunge un solitario Stirling Moss con una macchina che semplicemente non sarebbe andata bene neanche con la sua abilità di guida. I successivi concorrenti a passare il traguardo sono Gregory, che rientra ai box per controllare il livello dell’olio del cambio, poiché il manometro indica problemi, e Lewis, autore di una guida solitaria ma fluida.

 

Il pilota olandese de Beaufort precede le due rosse Cooper-Maserati di Bandini e Trintignant, impegnate in un duello personale. Queste sono seguite a distanza da Jim Clark sulla nuova Lotus. Nel frattempo Gregory torna in gara, poiché i meccanici scoprono che il problema è relativo al manometro che non misura bene la pressione, essendo difettoso. De Beaufort vede poi due auto rosse negli specchietti, e pensando si tratti di Hill e Trips fa loro cenno di passare, solo per scoprire che in realtà sono le Cooper-Maserati contro cui avrebbe dovuto correre. Ireland non riesce a terminare il decimo giro, poiché sul motore della sua Coventry-Climax si rompe una biella, e due giri dopo a Brabham si rompe un pistone del suo motore Climax: la macchina emette uno sbuffo di fumo e una pioggia di frammenti mentre si sfalda il motore, costringendo il pilota australiano a fermarsi sull’erba in una nuvola di fumo e olio, mentre le due Porsche lo superano.

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Nel corso del tredicesimo giro de Beaufort vede altre due vetture rosse negli specchietti, ma questa volta sono davvero le Ferrari che devono effettuare il doppiaggio; nel giro successivo, Hill e Trips doppiano anche la Cooper-Maserati. Ginther ora guadagna rapidamente nei confronti di Gendebien, poiché ha compreso come affrontare le curve aumentando la velocità. Il pilota americano guadagna diversi secondi su Gendebien, avvicinandosi e mettendosi dietro ai suoi compagni di squadra, non per disturbarli ma per mantenere la scena ordinata, con la Scuderia Ferrari in formazione compatta. Tra il sedicesimo e il diciottesimo giro, il pilota americano guadagna sempre più terreno e pochi giri dopo mette a segno un tempo di 3’59”08, il più veloce della gara.

 

Al ventiquattresimo giro Ginther è proprio dietro a Hill e Trips, ed è in grado di eguagliare le abilità di guida dei suoi compagni di squadra. Ormai, i tre piloti della Scuderia Ferrari sono così avanti rispetto a chiunque altro che non ha senso affrettarsi inutilmente; le tre lunghe e sottili macchine rosse, dal suono davvero magnifico, eseguono una bella sfilata mentre salgono la ripida collina verso Burnenville, seguite poco dopo dalla vettura gialla di Gendebien, tranquillamente al quarto posto. Il duello Surtees-Graham Hill si conclude dopo diciannove giri, quando la B.R.M. sembra andare piano e si ferma ai box, lasciando Surtees al sicuro al quinto posto. Sulla B.R.M. si è rotto un tubo di scarico e i gas caldi hanno bruciato i cavi delle candele, quindi questi vengono prontamente cambiati e riparati, permettendo a Graham Hill di continuare la gara, nonostante il suono del suo motore sia un po’ piatto a causa del tubo rotto.

 

Nel mentre Trips, Hill, Ginther, Gendebien tutti su Ferrari, precedono Surtees (Cooper), Gurney, Bonnier (Porsche), poi - con lungo distacco - Moss (Lotus), Graham Hill (B.R.M.), ora molto lontano dal connazionale che lo precede, Lewis (Cooper) e Gregory (Cooper). Con un giro di ritardo tagliano il traguardo Trintignant (Cooper) e de Beaufort (Porsche), mentre nel corso del ventesimo giro Bandini rientra ai box con la bella Cooper rossa nuova senza pressione dell’olio all'interno del suo motore Maserati. A causa delle soste effettuate ai box, Clark (Lotus) e Brooks (B.R.M.) rimangono parecchio attardati. Dopo ventitré giri Trintignant rientra lentamente ai box per ritirarsi con la trasmissione danneggiata, e trasporta Ireland in piedi sulla parte posteriore; al termine del giro successivo Graham Hill si ferma davanti ai box e si ritira con l’olio che fuoriesce dal motore.

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A partire dal venticinquesimo giro inizia a cadere sul circuito di Spa una pioggerellina molto leggera, ma non sufficiente a bagnare l'asfalto, mentre le tre Ferrari doppiano il giovane Lewis, che prontamente si infila dietro di loro ed è ancora a poca distanza nel corso del giro successivo, rimanendo con i primi tre fino alla fine della gara. Questo perché i piloti della Ferrari, data la netta superiorità delle loro vetture, decidono di ridurre i loro tempi girando in 4’10”0. Negli ultimi giri Gendebien sembra rallentare involontariamente a favore di Surtees ma è una falsa impressione, così come sembra che quest’ultimo sia attaccato da Gurney, che gli si avvicina molto ma senza metterlo in pericolo.

 

Il Gran Premio del Belgio termina con Phil Hill che precede Wolfgang von Trips di qualche metro sul traguardo, segnando così la vittoria più convincente della Scuderia Ferrari in Formula 1 degli ultimi anni. Ginther giunge terzo e Gendebien quarto, dimostrando che i tecnici di Maranello hanno costruito l’ennesimo motore da corsa di prim’ordine, il vero cuore di una vera vettura da Gran Premio. Anche in questa gara i bolidi del team di Maranello hanno confermato la loro superiorità con un trionfale podio tutto rosso, un bel riscatto dopo anni di tentativi (l’ultima vittoria della Ferrari sul circuito belga risale infatti al 1956, per mano del pilota inglese Peter Collins).

 

Le Ferrari dunque rispettano le previsioni della vigilia, che vedevano le monoposto italiane come le migliori macchine di Formula 1 non solo per velocità ma anche per resistenza, rendendo la gara quasi noiosa agli occhi del pubblico. L’interesse degli spettatori è però tenuto ben vivo dal duello tra Phil Hill e Wolfgang von Trips, in lotta per il primo posto. Entrambi hanno avuto per breve tempo alle calcagna la Ferrari del compagno di squadra Richie Ginther, che però è stato gradatamente staccato. L’emozionante testa a testa dei due assi della Ferrari si risolve solo all’ultimo chilometro, quando Phil Hill riesce a staccare per soli sette decimi di secondo il compagno di squadra, e taglia per primo il traguardo.

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Primo e secondo posto quindi per Phil Hill e Wolfgang von Trips, seguiti da Ginther e dal quarto pilota della Ferrari in gara Gendebien sulla sua macchina gialla. Quinto posto invece per l’ex Campione del Mondo di motociclismo, il centauro inglese John Surtees, su Cooper. Surtees, dopo aver fatto un’ottima partenza ed essersi piazzato in prima posizione, a soli due giri dopo l’inizio è stato superato dalle quattro Ferrari. Conclusa la gara, Franco Gozzi, euforico, come di consueto chiama al telefono Ferrari per comunicargli la buona notizia, ed appena riesce a mettersi in collegamento grida:
 

"Primo, secondo, terzo e quarto".

 

Prima ancora di conoscere il nome del vincitore, Enzo Ferrari chiede il nome del quarto arrivato, e quando apprende da Gozzi che si tratta di Gendebien, risponde perentorio:
 

"Te l’avevo detto che quello non era un canarino da Formula 1".

 

La quinta posizione era allora di Graham Hill, il quale però ha preteso troppo dalla sua macchina ed è stato costretto a ritirarsi. Sesto e settimo posto invece sono per l’americano Dan Gurney e il belga Joachim Bonnier, entrambi su Porsche. Altro concorrente sfortunato è stato l’australiano Jack Brabham, detentore del titolo mondiale per il 1960, ritiratosi per la rottura di un pistone a circa metà della gara. Ottavo posto soltanto per Stirling Moss. Al termine del terzo Gran Premio la classifica piloti vede ai primi posti quasi pari merito Phil Hill e von Trips, rispettivamente con 19 e 18 punti, seguiti da Ginther e Moss con 12 punti. In coda Clark con 4 punti, Gendebien e Gurney con 3 punti e Brabham e McLaren con 1 punto.

 

Martina Felloni

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