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#130 1964 United States Grand Prix

2021-08-11 00:00

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#130 1964 United States Grand Prix

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Ferrari non deve troncare i rapporti con lo sport italiano. I nuovi modelli che il costruttore modenese esporrà al Salone di Parigi sono espressione dell’industria italiana. Si arriverà all'assurdo che le auto da corsa Sefac avranno nazionalità straniera? È necessario riportare la vertenza entro limiti più pacati La Sefac-Ferrari annuncia la sua partecipazione al prossimo Salone di Parigi con una novità molto interessante: un modello con motore 12 cilindri di circa 3300 cc, in due versioni, berlinetta e spider, carrozzate da Pininfarina. Il motore, precisa il comunicato Ferrari, è lo stesso tipo 275 che, montato sui prototipi della Casa modenese, ha trionfato in tutte le grandi prove per il Campionato mondiale marche di quest'anno. Ecco un annuncio che nella sua concretezza fa piacere, molto più piacere di quell'altro, diramato alla vigilia del Gran Premio d'Italia, in cui la Ferrari comunicava la decisione di non intendere più prender parte ufficialmente alle corse italiane, e anzi di trasferire all'estero la sede della propria organizzazione sportiva.

 

E che non si trattasse di una semplice polemica verbale, come in altre precedenti occasioni, Enzo Ferrari lo ha dimostrato restituendo alla Commissione Sportiva Automobilistica Italiana la licenza di concorrente per il 1964; nelle prossime gare di Formula 1 le macchine prodotte a Maranello correranno sotto i colori bianco-blu del North American Racing Team, organizzazione statunitense collegata alla Ferrari. Sull'antefatto, molto è stato detto, e talvolta con una passionalità perfino eccessiva. La decisione di Ferrari è maturata dopo che la Commissione Sportiva Internazionale aveva rifiutato l'omologazione del modello 250 Le Mans nella categoria gran turismo, indispensabile per essere ammessi alle corse di detta categoria, e che secondo i regolamenti viene, o dovrebbe venire concessa alle vetture di cui siano stati costruiti nei dodici mesi precedenti non meno di cento esemplari tutti uguali. Premesso che si tratta di una norma ben poco aderente alla realtà della tecnica sportiva, in costante evoluzione, e che potrebbe semmai valere per le grandi fabbriche, il guaio è che sembra sia stata raramente applicata alla lettera dalla C.s.i., essendoci notoriamente macchine definite da gran turismo che sarebbe arduo sostenere siano state costruite in cento esemplari, e che tuttavia hanno ottenuto l'omologazione.

 

Ferrari sostiene - e fin qui non si può non ammetterne le buone ragioni - che il principio dei due pesi e delle due misure non gli sta affatto bene, anche se su un piano morale, e anche giuridico, si potrebbe obiettare che la violazione di una norma da parte di terzi non giustifica analogo comportamento da parte di chi può ritenersi danneggiato dalla violazione stessa. Il male, comunque, e alla radice, cioè proprio nell'anacronistico regolamento e in via subordinata nell'incapacità di farlo a tutti rispettare da parte di chi detiene i poteri sportivi. Ferrari lamenta poi che i delegati italiani in seno alla C.s.i., nonostante precisi affidamenti, non siano riusciti a far valere con la necessaria energia, l'opportunità di omologare la 250 Le Mans, in analogia con quanto è stato fatto per altri costruttori. È una questione delicata. Il brutto guaio è che proprio questa è la motivazione che ha spinto Ferrari a restituire la tessera di concorrente italiano. Intanto, però, la vittoria della Scuderia Ferrari al Gran Premio d'Italia 1964 riaccende un forte interesse attorno al mondo dell’automobilismo sportivo, ulteriormente alimentato da alcune polemiche sorte attorno a questioni di regolamenti e posizioni in seno agli enti che reggono l'attività sportiva.

 

Torna inoltre alla ribalta un problema che spesso riaffiora tra gli argomenti riguardanti il mondo dell'automobile e che trova irriducibilmente divisi i sostenitori di due tesi opposte: l'utilità o no delle gare automobilistiche agli effetti del progresso tecnico generale e a sostegno dell'industria. Da una parte si schierano i sostenitori del motorsport, convinti che senza le corse lo sviluppo dell’automobile sarebbe in ritardo di dieci o vent'anni e che il valore propagandistico di una vittoria valga più di qualsiasi campagna pubblicitaria. Dall’altra parte vi è chi nega tutto ciò e ritiene che oggi la tecnica si appoggi più sulla ricerca scientifica che sul metodo sperimentale; dunque, le grandi Case automobilistiche sviluppano la loro espansione produttiva essenzialmente con le armi della qualità, dei prezzi e dell'organizzazione commerciale. È vero che molte industrie, soprattutto inglesi, affiancano i piccoli costruttori di vetture da competizione non solo per motivi pubblicitari ma anche per scopi tecnici e spesso per cercare una conferma o un’indicazione sperimentalmente utile alle conclusioni delle ricerche di laboratorio: ad esempio, il comportamento di certi lubrificanti, guarnizioni di attrito per i freni, pneumatici o apparati di accensione.

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È però anche vero che quando le fabbriche non avevano ancora raggiunto una dimensione industriale, specialmente in Europa, si tentava di raggiungere la popolarità attraverso le affermazioni sportive. Bisogna però aggiungere che il settore interessato a questa attività si è andato restringendo nel tempo o, meglio, che la funzione stimolatrice della tecnica sportiva non è più così importante e in certi casi decisiva come nei primi trent'anni del secolo, quando l'automobile cercava faticosamente la sua impostazione costruttiva. È impossibile però negare che l'esperienza delle corse contribuisca a dei progressi dell'automobile. I freni a disco, tanto per citare un esempio, sebbene inizialmente studiati per i carrelli degli aeromobili, si sono perfezionati grazie all'impiego sportivo, e i cuscinetti a guscio sottile in sostituzione delle precarie bronzine hanno beneficiato in fase sperimentale dell'impiego sui motori da corsa ad elevato regime di rotazione. Anche l'accensione elettronica è attualmente testata in pista con risultati positivi, al punto che a breve potrebbe essere trasferita sui velocissimi motori da turismo.

 

Prendendo in considerazione gli altri aspetti della disputa, si può affermare che le vittorie sportive sono un potente mezzo di propaganda commerciale sia per le Case che per il Paese cui appartengono. Alle gare si dedicano attualmente una marca italiana e alcune inglesi, mentre sono estranee la Francia, la Germania e gli Stati Uniti (anche se la Ford ha iniziato una limitata attività con macchine della categoria Gran Turismo), che però detengono una posizione nella produzione automobilistica mondiale. Rimane però il fatto che i principali problemi dell'industria automobilistica poggiano su basi che non hanno molto in comune con lo sport, tra cui lo studio di modelli convenienti sotto l'aspetto costruttivo ed economico, il perfezionamento delle tecniche di produzione e la capillarità dell'organizzazione commerciale e post-vendita. Passando all’argomento principale, Watkins Glen è nuovamente la sede del Gran Premio degli Stati Uniti, il nono della serie del Campionato del Mondo del 1964. Qui, in uno degli scenari più belli per qualsiasi Gran Premio, il sesto Gran Premio degli Stati Uniti è programmato per domenica 4 Ottobre 1964.

 

Le due vittorie di Surtees con la Ferrari 8 cilindri, sul circuito del Nurburgring e sulla pista di Monza nel Gran Premio d'Italia, hanno modificato sensibilmente la classifica del Campionato Mondiale conduttori. Ai brillanti successi del pilota inglese occorre aggiungere quello ottenuto da Bandini nel Gran Premio d'Austria, che conferma la netta ripresa del team di Maranello anche con le vetture di Formula 1. La maggiore potenza rivelata dalla Ferrari nelle ultime tre gare nei confronti dei team Inglesi, non ha però deciso le sorti del Campionato del Mondo, poiché tutto dipenderà dalle ultime due prove, il Gran Premio degli Stati Uniti in programma sul tracciato di Watkins Glen e il Gran Premio del Messico in programma domenica 25 Ottobre 1964. Attualmente la classifica vede in testa l'inglese Graham Hill con 32 punti, seguito da Jim Clark con 30 e da John Surtees con 28. La contesa è quindi tutt'altro che risolta e c'è da temere più che mai l'offensiva delle vetture inglesi, in particolare modo la Lotus di Jim Clark e la B.R.M. di Graham Hill.

 

La Lotus scenderà in pista con un nuovo motore 8 V della Coventry-Climax con un nuovo sistema di distribuzione, mentre le novità della B.R.M. riguardano le modifiche del sistema di alimentazione ad iniezione indiretta, della distribuzione e del telaio. Come si vede, i piloti britannici disporranno di vetture preparate per rispondere agli assalti delle monoposto italiane. D'altro canto Hill, Clark e Surtees sembrano i soli a poter aspirare al titolo iridato. Nella gara statunitense avrà un ruolo molto Importante la partecipazione del corridore italiano Lorenzo Bandini, il quale dovrebbe tenere a battesimo la vettura dotata di motore 12 cilindri Ferrari se le prove saranno soddisfacenti ; altrimenti correrà con la collauda vettura dotata di motore 6 cilindri con la quale ha vinto a Zeltweg. In questa occasione Bandini, che non è in lizza per il titolo, cercherà di favorire la corsa del compagno di squadra John Surtees. Dopo i convincenti risultati ottenuti nelle ultime prove mondiali, Bandini e considerato oggi uno del migliori piloti di Formula 1. Sul tracciato di Watkins Glen potrà confermare le sue doti di campione in quanto, sia con il motore 12 che con il 6 cilindri, sarà sempre un avversarlo pericoloso per gli assi dell'automobilismo internazionale.

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Si riapre dunque il discorso interrotto a Monza dopo il trionfo di John Surtees e della Ferrari, che ha portato il pilota inglese alle spalle di Graham Hill e di Jim Clark nella graduatoria mondiale. Dopo tre vittorie consecutive, le vetture di Maranello sembrano ormai dirigersi verso la conquista del titolo. L'anno scorso il Campionato del Mondo Piloti e Costruttori venne stabilito nel momento in cui il circus del Gran Premio era volato negli Stati Uniti; quest'anno, invece, la questione è diversa e certi piloti sono più preoccupati di perdere punti che di tentare il tutto per tutto come l'anno scorso. Rispetto all’anno precedente, al circuito sono state apportate alcune migliorie. Il fondo della pista è stato completamente rifatto e risulta più scorrevole e veloce: per questa ragione è prevedibile una media generale superiore a quella della scorsa stagione.

 

La terza B.R.M., a disposizione di AJ Foyt non parteciperà, mentre le altre macchine insieme ai piloti sono già presenti venerdì 2 Ottobre 1964 per la prima sessione di prove. Jack Brabham partecipa con due macchine, una per sé e l’altra per Dan Gurney, mentre il team B.R.M. porta tre auto, di cui una per Graham Hill, l’auto rotta a Monza, e una per Richie Ginther, con un nuovo motore, in quanto i meccanici - per mancanza di tempo a disposizione - hanno adattato una vecchia monoscocca. La terza B.R.M. è un’auto vecchia con motore altrettanto vecchio, che Graham Hill utilizzerà per effettuare gli allenamenti. Il Team Lotus giunge negli States con tre auto, di cui una per Jim Clark, una per Mike Spence e una per il pilota americano Walt Hansgen. Clark ha a disposizione la vecchia macchina che guidò per la prima volta nel 1962 in Sud Africa, quando un piccolo bullone gli fece perdere il Campionato del Mondo, mentre le altre due sono le 33 usate a Monza. Jim Clark pensa che l'auto più vecchia sia più adatta su questo circuito di 3.701 metri rispetto alle auto più recenti.

 

Il team Cooper giunge negli States con due auto e, ancora una volta, Bruce McLaren ha Phil Hill come compagno di squadra. Rispetto al Gran Premio d’Italia, sulle vetture britanniche sono stati montati ammortizzatori regolabili e sono state apportate leggere modifiche alla geometria della sospensione posteriore. La Scuderia Ferrari, qui iscritta con licenza statunitense con il nome di North American Racing Team, porta due macchine dotate di motore V8 per John Surtees e la nuova vettura per Lorenzo Bandini, con la vettura dotata di motore V6 come riserva. La grande sorpresa per il team di Maranello riguarda il fatto che le vetture sono colorate di blu e di bianco, i colori degli Stati Uniti, in luogo del classico colore rosso che rappresenta l’Italia. Rob Walker porta tre auto: la Brabham-B.R.M. per Hap Sharp, il pilota americano che normalmente guida auto sportive Chaparral, la ex-Brabham con motore Climax per Jo Bonnier, verniciata di blu, e la Brabham-B.R.M. di Jo Siffert. Il team Parnell porta due Lotus-B.R.M. per Chris Amon e Mike Hailwood.

 

Amon ha la macchina che Hailwood ha guidato a Monza, mentre Hailwood deve guidare la macchina con cui è volato dentro il lago a Enna, in Italia, e che ora è stata ricostruita. Innes Ireland e Trevor Taylor saranno al volante di due BRP. Ireland ha a disposizione la stessa auto con cui ha corso a Monza, con nuovi punti di montaggio rinforzati sulla monoscocca per i bracci inferiori del raggio posteriore, mentre l'auto di Tervor Taylor è quella che si è schiantata a Brands Hatch prima della British GT. Questa è stata ricostruita con punti di montaggio dei bracci del raggio più forti. Ultimo, ma non meno importante, giunge anche la nuova Honda dotata di motore V12. Questa vettura è praticamente uguale a quella vista a Monza, ma un nuovo muso per mantenere le temperature più basse di 10 °C e nuovi freni, che sono stati migliorati. Anche in questo caso sarà il pilota statunitense Ronnie Bucknum a condurre la vettura e a proseguire con questa iniziale fase di rodaggio e di sviluppo.

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La prima sessione di prova si svolge venerdì 2 Ottobre 1964. Le diciannove macchine iniziano le prove non appena la pista viene aperta. Dall'anno scorso l'intera pista è stata completamente ripavimentata con una superficie liscia ma di buona aderenza, che gli organizzatori sperano ottimisticamente possa accelerare notevolmente i tempi sul giro. Quando la pista viene aperta, Jim Clark lascia subito il segno, registrando il record sul giro in 1'14"5 e battendo quello di Graham Hill che l’anno prima girò in 1'13"4. Spence, Bandini a bordo della vettura dotata di motore V12 e Sharp nell'auto Walker escono in gruppo, con John Surtees a seguirli a poca distanza. Surtees rientra ai box un minuto più tardi per effettuare delle regolazioni. Durante la prima mezz’ora tutti girano a circa 1'20"0, provando la nuova superficie del circuito. Dan Gurney inizia ad abbassare i tempi, girando in 1'16"4 ma dopo la prima ora è John Surtees a dettare il ritmo con un tempo di 1'14"6, con Graham Hill e Lorenzo Bandini a distanza di un secondo.

 

La BRP di Trevor Taylor perde potenza a causa di problemi alla batteria. Phil Hill, invece, riscontra problemi fin dall’inizio relativo al suo motore Climax. È ovvio che il carburante non giunge regolarmente al motore, perché il pilota americano non riesce a sprigionare la massima potenza dal motore Climax, e anche se i meccanici e l'esperto Lucas cambiano ogni tipo di impostazione, Hill non è in grado di migliorare il suo tempo e scendere oltre il limite di 1'20"0.  Il suo compagno di squadra, Bruce McLaren, non riscontra alcuna difficoltà e registra un tempo di 1'14"0. Nel frattempo la Ferrari continua a stabilire il ritmo, con John Surtees che gira in 1'13"8 con la vettura dotata di motore V8, e un tempo di 1'13"9 con il secondo modello, mentre va peggio per Lorenzo Bandini che ha problemi con la pressione del carburante ad alta velocità, e per controllare la pressione nel tubo del carburante è stato attaccato allo specchietto di sinistra un manometro, collegato ad un lungo tubo, così il pilota italiano potrà riferire ai tecnici della Lucas cosa succede nel punto di perdita di potenza. Il Team Lotus inizia a sistemare l’assetto della vettura, permettendo a Jim Clark di scendere presto sotto il limite di 1'14"0, segnando un tempo di 1'13"23.

 

Le B.R.M. compiono numerosi giri ma non riescono ad andare sotto il limite del 1'14"0, con Graham Hill che sostiene di essere più lento rispetto allo scorso anno mentre sulla vettura di Richie Ginther vengono eseguite delle regolazioni durante le prove. Entrambe le Brabham sono in difficoltà per quanto riguarda la velocità. Non sembra esserci nulla di particolarmente sbagliato, tuttavia i piloti non riescono a migliorarsi, infatti, Dan Gurney segna un tempo di 1'14"4, un intero secondo più lento rispetto alla Lotus di Jim Clark. Anche le BRP sembrano comportarsi bene in pista, ma non riescono a scendere sotto il limite del 1'15"0. Entrambi i piloti sembrano felici, ma ammettono che le auto perdono almeno un secondo da qualche parte. Un fatto curioso riguarda Innes Ireland: al pilota britannico era stato detto che le prove iniziavano la mattina presto, quindi senza controllare si è alzato e si è recato al circuito, dove ha trovato solamente i campeggiatori. Mentre la squadra Walker riceve soddisfazioni, con Jo Siffert e Jo Bonnier che registrano tempi simili, rispettivamente di 1'14"65 e 1'14"60, il team Parnell non è così felice, dato che Chris Amon sta avendo problemi di carburante e non riesce a ottenere il meglio dal loro motore B.R.M., mentre il motore di Mike Hailwood ha riscontrato la rottura dell'albero di trasmissione destro sul lato della ruota della trasmissione flessibile in gomma.

 

Per tutta la sessione Ronnie Bucknum migliora costantemente i suoi tempi e un esercito di meccanici giapponesi risolve i problemi man mano che il pilota statunitense li riscontra, e alla fine della giornata segna un tempo molto positivo di 1'14"9, posizionandosi circa a metà del gruppo. Le prove terminano alle ore 5:00 p.m. e le auto vengono riportate all'edificio tecnico per la preparazione della seconda sessione di prova. Il Club mette in palio 120 bottiglie di champagne per il primo pilota che riuscirà girare a 120 miglia all'ora, con un tempo stimato di 1'08"9, un miglioramento simile a quelli fatti in altri tipi di gare che hanno avuto luogo qui da quando la pista è stata riasfaltata. La ragione per l'apparente mancanza di miglioramento nel campo della Formula 1 riguarda il fatto che i nuovi pneumatici da 13 pollici utilizzati qui per la prima volta hanno rallentato le auto sui rettilinei a causa della maggiore sezione a contatto con la strada, e con una migliore adesione della superficie questo ha tenuto le velocità massime ancora più basse. Se la giornata di venerdì è stata fredda, nuvolosa e ventosa, quella di sabato 3 Ottobre 1964 è perfetta, caratterizzata da clima caldo e una brezza leggera.

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Graham Hill e Richie Ginther provano alcune piccole modifiche che migliorano i loro tempi di mezzo secondo, mentre si scopre che il problema sull’auto di Chris Amon è relativa alla rottura di un tubo che ha ristretto il flusso di carburante. La Cooper di Phil Hill presenta ancora problemi al motore e, sebbene i meccanici abbiano lavorato per ore, la situazione non migliora dato che continua a emettere un suono orribile. L'emozione di questo secondo giorno deriva dalla lotta a quattro per ottenere la pole position. Jim Clark, Graham Hill, Dan Gurney e John Surtees fanno di tutto per migliorare i loro tempi. Clark scende sotto il limite di 1'13"0, e successivamente prova la Lotus 33 di Mike Spence ottenendo risultati ancora migliori, al punto che Colin Chapman cambia i numeri nelle due macchine dando quest’ultima a Jim Clark. Tuttavia, prima che il pilota scozzese possa partire le prove si concludono, così Clark decide di tenere l’auto che ha usato per la maggior parte delle prove. John Surtees guida sia la vettura dotata di motore V8 che quella dotata di motore V6.

 

Sorprendentemente, la seconda vettura è più veloce sui rettilinei e il suo tempo di 1'12"78 è di soli 0.013 secondi più lento di Jim Clark. Graham Hill riesce a scendere sotto il limite di 1'13"0, girando in 1'12"92, ma Dan Gurney è il terzo pilota più veloce, con un tempo di 1'12"90. Nel corso delle prove Ronnie Bucknum compie un testacoda a un tornante, rovinando la sospensione anteriore destra della sua Honda. Il pilota statunitense torna ai box, dove tutti i meccanici si muovono per far arrivare le parti danneggiate dalla California. Trevor Taylor e Innes Ireland girano senza riscontrare grandi problemi, anche se un cuscinetto nel cambio di Ireland si rompe prima della fine delle prove. Jo Bonnier riscontra un problema con un peso adibito al bilanciamento della ruota che si stacca e trancia il tubo del freno; questo significa ri-equilibrare la ruota e spurgare il gruppo frenante, tenendo Bonnier ai box per un po' di tempo. Ma quando il pilota svedese torna in pista ottiene il nono tempo più veloce con un tempo di 1'14"07. Così, alla fine delle prove, la prima fila della griglia è composta da Jim Clark e John Surtees, con Dan Gurney e Graham Hill subito dietro.

 

Domenica 4 Ottobre 1964 si disputa il Gran Premio degli Stati Uniti. La folla presente nel campeggio durante la notte è enorme, e la mattina della gara il clima si rivela caldo e soleggiato, con un po' di foschia. Due ore prima dell’inizio della gara la Honda e la Cooper effettuano dei test per accertarsi che il lavoro notturno svolto dai meccanici sia andato a buon fine. La Honda ha di nuovo il vecchio olio per il motore, quindi potrebbe aspettarsi temperature elevate, mentre la Cooper ha tolto l'alimentazione ed ha sostituito la batteria, con la speranza di aver eliminato il problema al motore che ha rallentato Phil Hill nel corso delle prove. Le auto si allineano sulla griglia fittizia dopo un giro di riscaldamento. John Surtees è a bordo del modello da allenamento che ha usato nelle prove. Alle ore 2:00 p.m. i piloti si spostano sulla griglia e quando la bandiera si abbassa Jim Clark si lancia per primo, ma viene subito sorpassato da John Surtees, che acquista il comando con una decina di metri di vantaggio su un quartetto formato da Mike Spence, Jim Clark, Graham Hill e Jack Brabham. Al termine del giro seguente il vantaggio aumenta ulteriormente. Il resto dei partecipanti segue nell’ordine con Innes Ireland a comandare il secondo gruppo, seguito da Dan Gurney, Bruce McLaren, Jo Bonnier, Lorenzo Bandini, Chris Amon, Jo Siffert, Ronnie Bucknum, Mike Hailwood, Phil Hill, Richie Ginther, Trevor Taylor, Walt Hansgen e Hap Sharp.

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Il ritmo è formidabile e così rimane per i due giri seguenti, per quanto riguarda le prime quattro vetture. Dietro, Dan Gurney, in settima posizione al primo giro, cercando di recuperare dopo aver effettuato una brutta partenza, passa Innes Ireland e Jack Brabham, posizionandosi al quinto posto. Ireland completa il secondo giro ma quando sta per cambiare marcia la leva del cambio gli rimane in mano, così il piota britannico è costretto a doversi fermare dopo soli due giri. Walt Hansgen passa Richie Ginther e Trevor Taylor nel corso del secondo giro, mentre le altre posizioni rimangono invariate. Nel corso del quarto giro Walt Hansgen supera anche la Cooper di Phil Hill, che si spegne senza apparente ragione. Si scoprirà solo dopo che vi era un problema elettrico, o all’iniezione del carburante o all’accensione. Phil Hill prova a ripartire diverse volte prima di rinunciare con grande rammarico. Il comando rimane invariato fino al quinto giro, quando Graham Hill porta la sua B.R.M. oltre la Lotus di Mike Spence, prendendosi il secondo posto. Jim Clark, che ora sta entrando nel suo ritmo, passa sia Graham Hill che Mike Spence.

 

Il pilota del Team Lotus ora mette gli occhi sulla Ferrari di John Surtees, e in sei giri riduce il breve divario superando il pilota britannico grazie ad una guida brillante. Nel frattempo Dan Gurney supera Mike Spence nel corso del settimo giro e si posiziona vicino alla B.R.M. di Graham Hill. Per i diciotto giri seguenti l’ordine dei primi quattro rimane lo stesso e il distacco tra Jim Clark e John Surtees aumenta di molto. Dietro i leader Mike Spence rimane da solo, mentre dietro di lui arriva Bruce McLaren, che è salito di una posizione poiché Jack Brabham si è ritirato nel corso del quattordicesimo giro con un pistone rotto. Nelle retrovie Lorenzo Bandini ha alle sue spalle Jo Bonnier, Chris Amon e Jo Siffert, mentre Mike Hailwood si mantiene davanti alla Honda, che soffre di surriscaldamento alle parti meccaniche del motore. Oltre al vecchio muso, una parte della vetroresina presente sulla Honda di Bucknum si sta chiudendo sulla presa d'aria, il che rende il motore più caldo che mai. Proprio per questo motivo Walt Hansgen si avvicina a Bucknum e lo passa nel corso del diciassettesimo giro, e nel corso del trentesimo giro fa lo stesso con Mike Hailwood.

 

Anche Richie Ginther passa la Honda di Ronnie Bucknum nel corso del ventisettesimo giro, posizionandosi al dodicesimo posto. L’ultima auto, la Brabham-B.R.M. del team Walker guidata da Hap Sharp, presenta dei problemi e rimane ai box a lungo, fino a quando i leader completeranno i primi quaranta giri. Nel corso del ventunesimo giro Bruce McLaren torna ai box con un evidente problema al motore; i meccanici cambiano le candele ma, nonostante questo, viene notato che due di queste sono molto bagnate. Tuttavia, le nuove candele riportano il motore a girare a otto cilindri e  Bruce McLaren torna in pista, ritirandosi poi nel corso del  per ritirarsi nel corso del ventisettesimo giro, quando il motore torna a girare a sei cilindri. Jo Bonnier nota che la sua vettura ha qualcosa che non funziona, e in seguito si ritrova senza l’ausilio dei freni; così si ferma ai box, dove viene trovato il ponte posteriore rotto e la macchina viene ritirata. Per un po' di tempo sembra che Jim Clark si stia allontanando dal resto del gruppo; questo fino al quarantesimo giro, quando l'aumento del distacco è minore invece che maggiore, e nel corso del quarantaquattresimo giro il pilota scozzese scende al quarto posto.

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Walt Hansgen non si comporta bene in fase di doppiaggio; infatti, quando Jim Clark, John Surtees, Graham Hill e Dan Gurney lo passano, il pilota statunitense noterà i colleghi che muovono i pugni e le braccia contro di lui. John Surtees trova così difficile passare Hansgen, al punto che questa situazione favorisce la B.R.M. di Graham Hill che riesce a sfruttare la situazione a proprio favore per passare in testa alla corsa. Con Jim Clark rallentato da problemi alla pompa di benzina, John Surtees conduce in testa alla corsa per un giro, prima che Graham Hill gli strappi il comando. Poco dopo la Lotus di Jim Clark torna ai box, dove rimane a lungo mentre i leader della gara compiono altri due giri: nell’auto viene trovato un problema all’iniezione, che rende il motore meno potente. Mentre accade questo, nell’auto di Chris Amon si stacca un bullone dal motorino di avviamento, fattore questo che causa il grippaggio del motore al termine del rettilineo principale. Nonostante il pilota neozelandese riesca a fermarsi senza grossi danni, rimane un po’ sconvolto.

 

Sempre in questa fase di gara Ronnie Bucknum entra ai box a causa di un abbassamento nella temperatura dell’acqua, che porta ad una diminuzione della potenza del motore. Dopo aver esaminato da vicino la Lotus di Clark, Colin Chapman chiama Mike Spence - adesso in quarta posizione - ai box, ordinandogli di scambiare la sua vettura con quella del pilota scozzese. Questo cambio non aiuta Jim Clark nella sua lotta per la classifica mondiale, ma grazie alla sua abilità può permettergli di piazzarsi in una buona posizione, togliendo punti ad altri; Mike Spence, invece, si ritira cinque giri dopo, nel corso del cinquantaquattresimo giro. Nel frattempo anche Lorenzo Bandini torna ai box e, dopo aver corso altri quattro giri, si ritira con la batteria scarica. Con il ritiro di Bandini nel corso del cinquantottesimo giro la classifica vede Graham Hill al comando della corsa, alle cui spalle lottano John Surtees e Dan Gurney. Nel corso del sessantunesimo giro Graham Hill doppia il suo compagno di squadra per la seconda volta, e un giro dopo Dan Gurney e John Surtees provano ancora a superare Richie Ginther mentre Graham Hill, usando la sua tattica, recupera 50 metri di vantaggio.

 

Non si saprà mai cosa sia realmente successo ma John Surtees, nei due giri successivi, mentre è impegnato in un ulteriore doppiaggio, è vittima di un testacoda, nato per evitare l'auto più lenta. Al settantesimo giro Dan Gurney torna ai box: qui i meccanici notano che la pressione dell’olio è scesa e trovano il motore pieno d’olio. Jim Clark, a bordo dell’auto di Mike Spence, è in terza posizione quando una valvola a sfera rimane bloccata, impedendo al carburante di fluire da un serbatoio all’altro. Il pilota scozzese effettua una breve fermata ai box ma non c’è niente da fare e dopo pochi giri si ritira. Il dramma non è ancora finito: Mike Hailwood, in quarta posizione, si ferma all’improvviso prima del traguardo, con dell’olio che cola dalla parte inferiore. Sulla sua vettura si è rotto un tubo e l’olio del motore si è riversato sul circuito. Nella curva prima dei box, dov’è caduto la maggior parte dell’olio, la Communications Marshals, normalmente molto efficiente, non fa nulla, così Lorenzo Bandini e Innes Ireland passano gettando sporcizia sull’olio. Tex Hopkins, lo starter vestito di lavanda, si prepara al finale della gara.

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Graham Hill e John Surtees sono gli unici piloti a pieni giri, mentre Jo Siffert è terzo con un giro di ritardo, approfittando dei ritiri che hanno coinvolto i suoi colleghi. Il pilota svizzero terminerà la gara con una sola marcia del cambio disponibile. Al termine del Gran Premio sono presenti in pista solo otto auto e una di queste, quella di Hap Sharp, non ha completato i due terzi della gara. Il giro più veloce viene assegnato a Jim Clark, quando il pilota scozzese sale sulla Lotus 33 di Mike Spence, in 1’12”7. È naturalmente Graham Hill a vincere il Gran Premio degli Stati Uniti, precedendo di una trentina di secondi John Surtees e la sua Ferrari verniciata di bianco e di blu, consolidandosi al comando della classifica mondiale. Jo Siffert giunge terzo al traguardo, mentre Richie Ginther chiude la gara al quarto posto, seguito da Walt Hansgen e Trevor Taylor. La vittoria del pilota britannico rappresenta uni shock per il team di Maranello, dato che dopo il trionfo di Monza sembrava che il binomio Surtees-Ferrari fosse irresistibilmente lanciato alla conquista del titolo mondiale.

 

Si è invece consolidato al comando della graduatoria proprio Graham Hill, che, nel Gran Premio d'Italia era rimasto bloccato alla partenza: evidentemente la nuova B.R.M. ha raggiunto un'ottima efficienza, e questo dimostra che i tecnici inglesi non si sono affatto rassegnati a passare la vittoria agli uomini della Scuderia Ferrari. Per contro, ha ceduto ancora una volta la Lotus di Jim Clark, dopo un promettente avvio, e il Campione del Mondo in carica è adesso tagliato fuori dalla lotta per il titolo di questa stagione. La graduatoria per il Campionato del Mondo dopo la nona prova vede Graham Hill in testa con 42 punti, seguito da John Surtees a 34, poi Jim Clark con 30 punti, Richie Ginther con 23 e Lorenzo Bandini con 19 punti. Risulta dunque ancora aperta la lotta per il Campionato Mondiale. L'assegnazione del titolo avverrà all'ultima prova, il Gran Premio del Messico, in calendario domenica 25 Ottobre 1964. John Surtees ha ancora la possibilità di aggiudicarselo: se il pilota della Scuderia Ferrari riuscisse a vincere l'ultima prova salirebbe a 44 punti, mentre il suo avversario, Graham Hill, anche arrivando secondo, resterebbe a quota 34. Raramente una stagione di Formula 1 si è rivelata così combattuta e incerta; è indubbiamente merito del grande equilibrio tecnico dei mezzi meccanici, anche se a lungo andare la selezione ha portato in vetta alla scala dei valori la Scuderia Ferrari e la B.R.M..

 
Nicoletta Zuppardo

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