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#804 2009 Autralian Grand Prix

2022-01-11 11:58

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#804 2009 Autralian Grand Prix

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È stato il Campione del Mondo più giovane della storia. Nessuno in Formula 1 è stato così precoce. Ma ora che è salito sul trono, tutti vogliono spodestarlo. Domenica 29 Marzo 2009, a Melbourne, si ricomincia in un clima di veleni, colpi proibiti, incertezza regolamentari e furibonda battaglia tra i team e la Federazione, e l’unica cosa sicura è che tutte le macchine in pista correranno contro di lui e la sua McLaren. È la legge dei numeri uno. Lewis Hamilton ha vinto, è diventato il migliore, e ora tutti vogliono rubargli questo titolo privilegiato. Riuscirà l’inglese, primo pilota di colore in Formula 1, a respingere l’assalto? Hamilton è tranquillo, ha stima dei propri mezzi. Quello che manca per ora, dopo una serie di test deludenti, è la fiducia nella propria macchina. La McLaren arranca, spesso a livello cronometrico si è ritrovata in fondo al gruppo, e Hamilton avverte I suoi fans:

 

“In questo momento siamo inferiori, all’esordio a Melbourne non potremo competere per la vittoria”.

 

Una dichiarazione di resa, compensata solo parzialmente dell’ottimismo per il futuro.

 

“Siamo un team molto forte, nel corso della stagione miglioreremo molto. Faticheremo nelle prime gare, ma poi torneremo protagonisti. Mi aspetto un Mondiale molto combattuto, equilibrato, con tanti vincitori diversi e questo potrebbe favorire un’eventuale mia rimonta”.

 

Un po’ poco per riscaldare il cuore dei tifosi e dimostrare che la voglia di emergere non è stata sostituita dell’ansia e della paura di non sapersi confermare. Hamilton però non vuole sentire parlare di appagamento :

 

“La voglia di tornare a vincere è più forte che mai. Sono sicuro che in pista combatterò farò meno errori e che l’esperienza mi aiuterà e al momento opportuno saprò disputare la gara perfetta”.

 

Non sarebbe male, se anche la monoposto, in forte difficoltà dopo il robusto taglio all’utilizzo aerodinamico, decide di assecondarlo. Chi pare non avere problemi è la Ferrari, considerata da tutti la grande favorita, dopo ventidue giorni di test e 8.584 chilometri percorsi  npista. La scuderia di Maranello, ha deciso di utilizzare il Kers, una delle grandi novità della stagione, il sistema che recupera energia cinetica e regala potenza al motore per i sorpassi, ma di contro c’è che risulta molto pensante. Massa, che ha perso il mondiale alla penultima curva dell’ultimo Gran Premio della stagione 2009, smania per la rivincita e vuole vincere il titolo, mentre Raikkonen sogna di tonare protagonista e riconquistare la fiducia della Ferrari. Raikkonen ha ancora due anni di contratto, ma questo potrebbe essere l’ultimo, ( si parla sempre di Alonso, e piace anche l’idea Vettel) se dovesse ripetere il fallimentare 2008. L’incertezza regolamentare mette paura ed è una grande incognita. Sconcertante alla vigilia, Max Mosley, il presidente della FIA.

 

“Sono sicuro che a Melbourne, chiunque sia il vincitore, ci sarà dei ricorsi da parte degli sconfitti”.

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Briatore accusa, soprattutto i diffusori di Williams, Toyota e Brawn Gp. Proprio la Brawn Gp, nata sulle ceneri della Honda, è un miracolo, una scheggia impazzita. Ha fatto il proprio esordio a Marzo, ed è stata la più veloce. Roba da non credere, visto quanto arrancava la Honda, inevitabile gridare al sospetto. Le novità regolamentari sono notevoli: robusto taglio aerodinamico, ingresso di ali anteriori e posteriori e scomparsa delle appendici laterali, ritorno alle gomme slick, kers, motore limitato a 18.000 giri, con taglio della potenza, la possibilità per ogni pilota di usarne otto a stagione. Ancora molte novità nel regolamento, ma pure grande incertezza. Nessuno infatti ha ancora reso noto cosa rischia un pilota se utilizza il nono propulsore. O se rompe un motore in qualifica, l’anno scorso arretrava in griglia. A sorpresa la Red Bull è molto competitiva, la Toyota anche. C’è aria di stravolgimento delle gerarchie, con la Renault stazionaria e la McLaren in crisi. Solo la Ferrari sembra competitiva, così come la BMW.

 

Tutti, a cominciare da Hamilton, parlano di grande equilibrio. Non a caso, dalla McLaren si ammette pubblicamente quello che ormai avevano capito tutti da tempo: la vettura non è competitiva. A fare dietrofront è lo stesso Norger Haug, numero uno di Mercedes Motorsport:

 

“Dobbiamo accettare il fatto di partire nell’ultimo terzo della griglia. Dovremo fare in modo di migliorare gara dopo gara e lentamente tornare nelle posizioni di vertice”.

 

Il campionato comincerà a Melbourne, e salvo sorprese la McLaren dovrà inseguire i top team. La causa  principale sembra risiedere nella complicaIone del Kers, in sistema di recupero dell’energia, che il team ha programmato di utilizzare su entrambe le monoposto, sia quella di Lewis Hamilton e di Heikki Kovalainnen. In ogni caso Haug non è del tutto pessimista:

 

“Sono sicuro che possiamo recuperare il ritardo, ma ci attende un primo terzo di stagione molto difficile e questo lo abbiamo accettato”.

 

D’accordo, con chi dovrà inseguire la McLaren? Anche su questo Haug è stato chiaro:

 

“Dopo i test la Brawn Gp sembra molto forte. Questo lo dicono tutti, ma io credo che ci saranno molte scuderie in grado di lotta are per le posizioni di vertice e purtroppo all’inizio non saremo fra loro”.

 

Dichiarazioni clamorose perché McLaren lo scorso anno, soprattutto nel finale di stagione, è apparsa imprendibile. E perché ovviamente è la macchina che ha consentito ad Hamilton di portare a casa il titolo. Possibile che un team così potente abbia trascurato il nuovo regolamento? Non è questo il punto, nel  finale di campionato lo scorso anno è stato così tirato che evidentemente alla McLaren si sono concentrati sullo sviluppo della macchina in gara, trascurando evidentemente la progettazione della nuova, complicatissima monoposto 2009, che doveva rispettare i nuovi regolamenti. Questo spiegherebbe l’exploit di prestazioni della McLaren nello scorso fine campionato. Ma non spiega invece perché alla Ferrari non sono incappati negli stessi problemi.

 

“Dobbiamo accettare il fatto di partire nell’ultimo terzo della griglia. Dovremo migliorare gara dopo gara e lentamente tornare nelle posizioni di vertice”.

 

Kimi Raikkonen, da parte sua, spiega il nuovo feeling che sente con la Ferrari:

 

“La F60 mi piace più di quanto non mi piacesse la macchina dello scorso anno, c’è più divertimento nella guida, è più simile alle macchine alle quali ero abituato. Il Kers è molto interessante ed è facile da utilizzare, spero possa servire per i sorpassi. Voglio partire, mettermi il casco e iniziare a correre. È qualcosa per cui vale la pena vivere”.

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Fa discutere il nuovo sistema di calcolo per definire il nuovo Campione del Mondo nella stagiione 2009. Martedì 17 Marzo 2009 la FIA annuncia un significativo cambiamento nella modalità di stilare la classifica: pur rimanendo invariato il sistema di punteggio (i team avevano proposto un 12-9-7-5-4-3-2-1) il titolo mondiale sarà vinto da chi conseguirà più vittorie nel corso della stagione. Ovviamente, tale scelta non convince tutti I partecipanti al campionato. A cominicare da Felipe Massa.

 

“La regola di assegnare il titolo a chi ottiene più vittorie per me non è giusta. Un pilota può vincere più gare ma magari essere assolutamente incostante nelle prestazioni e non raccoglie tanti punti e non penso, che in tal caso, meriterebbe il titolo. Per me l’idea migliore era quella promossa dai team, che dava più punti al vincitore del Gran Premio rispetto al secondo classificato. Se questa proposta non andava bene alla FIA, allora meglio rimanere come eravamo fino allo scorso anno. Con una differenza di punti aumentata tra primo e secondo, ci sarebbe un maggior incentivo a lottare per il successo ma si manterrebbe la necessità di essere costanti lungo l’arco della stagione: questo in un campionato che si articola in diciassette gare, non la gara dei cento metri delle Olimpiadi, dove tutto si concentra in meno di dieci. È non mi interessa pensare che, con questo sistema di punteggio, lo scorso anno sarei stato campione del mondo: a me interessa ciò che è giusto per il nostro sport”.

 

Solo successivamente, venerdì 20 Marzo 2009 a Londra, la FIA revoca le decisioni intraprese circa la proposta della recente modifica del regolamento che avrebbe assegnato il titolo mondiale al pilota che, nel corso del campionato, avrebbe totalizzato più vittorie. L'energica opposizione di gran parte dei team partecipanti fa sì che la mozione venga discussa solo con l'apertura del mondiale 2010. Quindi sia il sistema di attribuzione dei punteggi, che l'assegnazione del titolo mondiale piloti rimarrà identico a quello del 2008.

 

Martedì 24 Marzo 2009 il Campionato di Formula 1 2009 non è ancora iniziato, ma non si può dire che si faccia mancare nulla. Dopo le rivelazioni annunciate e poi ritrattate ( sul come assegnare il titolo mondiale), i reclami annunciati (su diffusori illegali e interpretazioni del regolamento), le minacce razziste a  Timo Glock, reo d’aver fatto vincere Hamilton facendosi passare all’ultima curva dell’ultimo giro del Gran Premio 2008, fatto per altoro mai dimostrato e non corrispondente a realtà, ecco arrivare il giallo dell’ammutinamento fallito. Almeno così racconta Bernie Eccleston al Times:

 

“Renault e McLaren volevano  boicottare il gran premio d’Austrialia”.

 

Il perché è una questione economica, pagamenti del passato rimasti in sospeso.

 

“Non siamo intenzionati a trasferirci a Melbourne”.

 

Tuona Flavio Briatore, di fronte ad Ecclestone. Accanto al boss della Renault sono presenti altre due persone, Ron Dennis e John Howett: ossia le massime rappresentanze di McLaren e Toyota. Una scena imprevedibile considerato che, in primis Briatore è in ottimi rapporti personali Ecclestone. È che se c’è una persona che sta cordialmente antipatica, sempre a Briatore, quella è proprio Ron Dennis. Immaginare Briatore e Dennis come qualcosa di simile ad un’alleanza, è qualcosa davvero di raro, se non unico dunque. Ovviamente un unione fallita prima ancora di nascere. Respinta da Ecclestone.

 

“Cosa ho fatto dopo la loro richiesta? Ho alzato il telefono, anticipando la mia intenzione di chiamare i responsabili degli spostamenti aerei dei team per chiedere di cancellare i voli per il trasferimento a Melbourne dei due team in questione. Ci costa una fortuna noleggiare questi aerei, anche se è comunque costosissimo cancellarli”.

 

Una risposta che ha spiazzato Briatore e ne ha spento le voglia di boicottaggio, tanto è vero che nessuna prenotazione è stata cancellata. Così che il businessman inglese ha potuto ricordare qual è il suo approccio in materia di contenziosi:

 

”Chi viene da me a puntare una pistola alla tempia, dovrebbe poter essere sicuro di premere quel dannato grilletto. E sincerarsi della presenza i proiettili dentro quella pistola,  perché se dovesse scordarli, dovrebbe stare molto attento”.

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Lo scenario si sposta dunque all’Albert Park, con l”ufficializzazione della FIA che il titolo sarò assegnato in base ai punti conquistati, e non in base alle vittorie dei Gran Premi. Mercoledì 25 Marzo 2009 Luca di Montezemolo è nel suo ufficio-rifugio ai Parioli a Roma, mentre a Melbourne, in Australia, comincia una nuova stagione di Formula 1. Il presidente della Ferrari si augura, ovviamente, di non rompere un altro televisore, come accaduto al termine del Gran Premio del Brasile, pochi mesi prima.

 

“Spero che non capita. Anche perché la Ferrari c’è, siamo pronti, non so se vinceremo ma siamo competitivi come sempre in questi anni. Ma non posso escludere alla fine un gesto di rabbia. D’altra parte mai nella storia della Formula 1 si è assistito ad un finale come come quello del 2008. La Formula 1 è stata parte importante, fondamentale della mia vita. L’inizio di ogni campionato mi trasmette ansia ed emozione come se fosse la prima volta. Mia moglie dice sempre: ora è finita la pacchia, tutti i programmi dobbiamo farli in funzione dei Gran Premi. Quindi ci sta che possa ancora rompere un televisore. Lo dico con orgoglio: ho vinto nove titoli costruttori, sette titoli piloti, 115 vittorie nei Gran Premi e 112 pole position. Io spero di annoiarmi sempre come in quel Luglio del 2002, quando a Magny Cours, già avevamo vinto il mondiale. Battute a parte, le corse per interessare di più ai tifosi ed appassionati, hanno bisogno di gare più corte, più sorpassi e situazioni in gare e qualifiche chiare. Oggi non si sa chi fa la pole position è più pesante o più leggero. All’inizio degli anni Duemila per contrastare lo stra potere della Ferrari, praticamente ogni due anni abbiamo avuto continui cambiamenti. Io mi batterò perché le qualifiche siano il massimo della velocità. Accorciamo le corse di quindici minuti, e andiamo su circuiti spettacolare come quello di Abu Dhabi. Domenica starò sveglio tutta la notte. Di nottate ne ho fatte. Ne ricordo una in particolare, nel 2000, quando dopo ventitré anni vincemmo il titolo con Schumacher in Giappone. No, domenica dormirò, e mi sveglierò in tempo. Sono un presidente sofferente, che ama rompere le scatole a tutti”.

 

Come sta la Ferrari?

 

“Siamo competitivi e veloci. Ma fare previsione e nebuloso. Quest’anno è ancora di più, la nostra monoposto, come quella di altri team, non ha niente o quasi della monoposto  dello scorso anno. Poi c’è questo famigerato kers che crea ulteriore confusione, perché non tutti lo useranno. Ed infine ritorneranno le gomme slick. E molti dei piloti che correranno domenica prossima sono di una generazione che non ha mai corso con questo tipo di pneumatico. Poi c’è una interpretazione da parte del regolamento di tre team, Brawn, Toyota e Williams, che va assolutamente chiarita e che sarebbe stato meglio chiarire prima, anche in merito alla credibilitá della Formula 1 stessa. La nostra squadra e i nostri tecnici hanno fatto un gran lavoro. Certo ci sono delle incognite. La Ferrari c’è, bisogna vedere dove sono gli altri”.

 

Questa sarà un’annata importante per Raikkonen. Se deluderà, lascherà la Ferrari?

 

“Si, per Raikkonen, è una stagione chiara, perché noi vogliamo ancora il Raikkonen del 2007. Però, attenzione: noi abbiamo la migliore coppia che c’è, nel 2007 abbiamo vinto con Kimi, nel 2008 Massa ha sfiorato il titolo. Io ho visto Kimi bene, magro, tirato, preparato. Vedremo. La somma dei risultati dei due piloti è molta buona. Io ho molta fiducia in questa Ferrari giovane, cresciuta in casa e mi piace molto. Di squadre ne ho amalgamate tante, quello che a me fa piacere e aver avuto dal 1993 ad oggi una grande stabilità pur nella evoluzione. In passato nella Ferrari c’erano polemiche interne e divisioni. Essere sempre al top dal ’97 significa anche che la Ferrari è solida anche indipendentemente da quello che succede all’esterno”.

 

A proposito cosa sta succedendo in Formula 1? C’è una crisi spaventosa?

 

“Delle liti non se ne può più. I Team hanno capito che è arrivato il momento della massima competitività in pista e della massima unione fuori. Mentre prima c’era grande divisone che penalizzava un po’ tutti. Abbiamo preso decisioni storiche, il cinquanta percento dei costi in meno. Inoltre si sta andando verso la fine di una Formula 1 che viveva di una federazione (Mosley) e uno show business (Ecclestone) che, approfittando di team fortemente diverse, potevamo gestire quasi in modo dittatoriale la Formula 1”.

 

Si arriverà ad una scissone?

 

“Mosley ed Ecclestone hanno fatto un grande lavoro. Il primo sulla sicurezza, il secondo nel creare uno sport moderno. Serve raggiungere un equilibrio tra costi e ricavi. I costi andavano abbassati ma mantenendo la competitività. Ci vuole grande senso di responsabilità. Servono stabilità, poiché non si può disorientare il mondo con continui, improvvisi cambiamenti; sostenibilità, quindi rapporto equo tra costi e ricavi; e show e successo, vale a dire mantenere incrementate il DNA della Formula 1, cioè la competizione, la ricerca tecnologica da trasferire sulle auto di serie. L’obbiettivo dell’associazione dei team, è portare la Formula 1 entro il 2012 ai costi dell’inizio degli anni ‘90 però senza limitazioni. Non si può dire, non si può spendere o montare tutti cambi uguali. Questa non è Formula 1”.

 

Infine, al presidente Montezemolo viene chiesto un commento su Lewis Hamilton:

 

“Hamilton è un grande pilota, Alonso è un grande pilota. Il tormentone su Alonso alla Ferrari, mi diverte. Le rosse continueranno a correre, la vita è lunga e non si sa mai. Ma noi abbiamo una coppia formidabile”.

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Nel frattempo Barichello, il pilota più vecchio partecipante al Campionato Mondiale di Formula 1 nella stagione 2009, fatica a trattenere i suoi sogni. Il problema è che la sua macchina, l’appena nata Brawn Gp, sorta dalle ceneri della poco competitiva Honda, per la concorrenza ha barato sul diffusore posteriore, ha ricevuto un aiuto aerodinamico illegale, se domenica dovesse vincere a Melbourne, prima gara della stagione, scatenerà una raffica di ricorsi. E il bello, ma forse bisogna dire il triste, della Formula 1 attuale. Uno sport ricco e ipertecnologico che continua a mostrare una gestione quasi dilettantistica del sistema. Non bastava la guerra tra i team ed Ecclestone sui soldi da dividere, la battaglia fra i team e Mosley sul budget massimo da utilizzare, ci voleva anche  la discordia in pista con tre team - Brawn Gp, ma anche Toyota e Williams - finiti tra le attenzioni dei team di Formula 1 concorrenti.

 

“Appena salito sulla monoposto,  mi sembrava di essere sulla F2004. Si proprio la Ferrari che vinceva sempre, quella mia e di Schumacher. Un missile sin dai primi chilometri”.

 

In un altro mondo, poiché se ne parla da settimane, i giudici avrebbero cercato di emettere un verdetto di regolarità o meno alla vigilia e non dopo la prima gara, in Formula 1 si naviga a vista. La vecchia Honda dopo l’abbandono dei giapponesi, non avrebbe dovuto nemmeno correre. Invece, grazie dall’abilità dell’ex stratega Ross Brawn, non solo domenica sarà in pista, con Buttun prima guida, ma diventa il principale favorito per le agenzie di scommesse. Negli ultimi test, Button e Baricchello hanno umiliato la concorrenza, ed è dunque inevitabile per la concorrenza pensare al peggio.

 

La rassegnazione è pronta a trasformarsi in rabbia, con sette team (tutti quelli che hanno un diffusore diverso) pronti ha fare ricorso, se la Brawn Gp, la Toyota o la Williams dovessero conquistare il podio. Il primo team a rompere gli induci è la Red Bull: Adrian Newey, il progettista, riferendosi però alle sole Williams e Toyota, giorni fa disse che la loro idea sui diffusori era buona, e da considerarsi al limite, ma ora si parla di una situazione spiacevole, con la protesta come unico modo, per ottenere chiarezza. Da qui l’esigenza di un reclamo che porti la questione davanti al Consiglio Mondiale della FIA.

 

“Ci sono discussioni sulla legalità di alcune macchine, la Federazione deve pronunciarsi, visto la maggioranza delle squadre interpreta il regolamento in maniera diversa”.

 

Sostiene Mario Theissen, il responsabile del team BMW. Ma, come ampiamente previsto, giovedì 26 Marzo 2009 la FIA respinge il ricorso presentato congiuntamente da Ferrari, Renault e Red Bull contro Brawn Gp, Toyota e Williams, rimandando il problema nella sede che Max Mosley aveva ampiamente individuato come l’unica in grado di gestire una questione tanto complessa come quella dei diffusori: ovvero la corte d’appello della FIA, a Parigi. I diffusori a doppio fondo - così come vengono chiamati da quanti non li hanno montati - danno un vantaggio troppo elevato per essere trascurato.

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Più del kers, per intenderci: qualcosa di quantificabile in mezzo secondo al giro. Ecco perché la Brawn Gp è tanto competitiva, ed ecco perché la Toyota e la Williams si possono candidare del titolo di pericolose outsider. Quindi se la FIA dovesse dire che l’idea aerodinamica della Brawn Gp non è un trucco ma solo una geniale interpretazione del nuovo regolamento, assisteremo ad una forsennata e dispendiosa corsa al doppio fondo. Corsa che per altri team, tra cui la Ferrari è cominciata sia pure cautelativa. E che potrebbe durare  troppo, mettendo a rischio l’intera stagione.

 

“Se ci danno torto anche a Parigi, non abbiamo scelta. Doppiamo montare il doppio fondo. Se la FIA anche in appello decide che è regolare, allora noi non potremmo farne a meno. Da troppo vantaggio a chi lo monta”.

 

Si può quantificare questo vantaggio?

 

“Tra i tre decimi e il mezzo secondo a giro. Troppo”.

 

Più del kers.

 

“Non mi ci fate pensare”.

 

E costa anche meno.

 

“Mica credete alla favola della piccola scuderia che per magia va fortissimo? Macché. La Brawn Gp ha ereditato il progetto della Honda. Un colosso. Lavorano a questa macchina dal 2007, con tre o quattro gallerie del vento è un budget sterminato. Altro che piccola scuderia”.

 

Ma l'ufficio tecnico della Ferrari, a una soluzione come questa, non ci ha pensato in fase di progettazione?

 

“Non l’abbiamo neanche immaginata. Perché noi i siamo mossi nell’ambito del regolamento”.

 

Quanto tempo è necessario, in caso di sconfitta davanti alla corte d’appello, per adottare la stessa soluzione della Brawn?

 

“Potremmo farcela per il Gran Premio di Spagna”.

 

Le prime due gare saranno comunque sub judice, è una situazione che rischia di spiazzare più di un tifoso.

 

“Doppiamo recuperare stabilità e credibilità sennò rischiamo di perdere sia i tifosi sia la gente seria che lavora nel nostro ambiente. In queste ore stiamo lavorando alla firma del rinnovo della Concordia (il documento che regola i rapporti tra i team e gli organizzatori). Vincolare la FIA a regole certe è l’unico modo, che noi team abbiamo per aver garantita la stabilità nelle regole”.

 

Ed evitare scherzi come quelli del nuovo regolamento prima approvato contro la volontà dei team e poi ritratto.

 

“Noi non possiamo pensare nemmeno per un momento che quel regolamento un giorno, possa entrare in vigore”.

 

Sempre all’insegna del risparmio.

 

“Questo è un concetto che non va frainteso. Dobbiamo diminuire i costi cercando di mantenere inalterato il valore della Formula 1. Partendo da questo presupposto invece, possiamo trattare su molti punti, anche su quello del tetto del budget”.

 

La Ferrari che si apre alla possibilità di intridurre il tetto del budget è una notizia.

 

“Noi siamo contrari, però ci si può ragionare. L’importante è avere a cuore la Formula 1 e non diminuirne il valore. La proposta di un tetto da trenta milioni è irrealistica”.

 

E quale sarebbe un tetto realistico?

 

“Tra gli ottantasei e cento milioni”.

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Giovedì 26 Marzo 2009, Toyota, Williams e Brawn Gp, vincono la prima battaglia e cominciano il Campionato Mondiale di Formula 1 con i loro diffusori posteriori che garantiscono dei vantaggi aerodinamici notevoli secondo i team rivali, ma assolutamente in regola per la commissione gara (i tre commissari). i tre team non saranno dunque costrette a modificare le proprie monoposto, al termine di una giornata che non ha risparmiato proteste ufficiali, scritte da parte di Ferrari, Red Bull e Renault, team che lasciano il circuito australiano a mezzanotte, sconfitti. Ma convinti di aver perso solo il primo round, dato che I tre team non perdono tempo e non accettano quanto la direzione gara decide, e presentano un appello alla FIA relativo al reclamo rigettato dai commissari. Reclamo che reoverà risposta Parigi, a metà Aprile, dopo il Gran Premio della Malesia. Questo l’epilogo di un interminabile giovedì, che lascia un clima di grande incertezza, prevedibile alla vigilia del Gran Premio, visto che dei  diffusori della discordia si parlava da giorni, e invano molti team avevano chiesto chiarezza a Charlie Whiting, il direttore di gara, senza ottenere risposta.

 

La controversia comincia alle ore 4:00 p.m., quando i tre commissari di gara dichiarano che tutte le monoposto presenti iscritte al Gran Premio d’Australia risultano in regola con le norme tecniche della FIA. I team che contestano il diffusore fuori regolamento si aspettavano un verdetto ben diverso dalle verifiche tecniche, e speravano che almeno la Brawn Gp, (sospettata di utilizzare un doppio fondo che secondo certi calcoli garantisce un vantaggio di mezzo secondo al giro, molto più efficaci del kers, che i team sviluppano da più di un anno) fosse fermata: la notizia della regolarità del suo utilizzo mina il clima già teso del paddock. Il team BMW è il primo ad annunciare una protesta formale, la quale viene respinta poiché presentata fuori tempo massimo.

 

Ferrari, Red Bull e Renault, intanto, si garantiscono un appoggio esterno della McLaren: gli inglesi sanno di essere in crisi con la propria monoposto, e non vogliono che un’eventuale controffensiva nei confronti dei tre rivali sia strumentalizzata in patria. Il team McLaren sa di poter contare anche sull‘appoggio della Scuderia Toro Rosso (di proprietà della Red Bull) e decide pertanto di mettere i tre giudici con le spalle al muro. I commissari convocano i tre team contestati, Brawn Gp, Toyota e Wlliams e la conseguente inchiesta, la discussione con riunione e il verdetto, porteranno via più di cinque ore, ma alla fine, prove alla mano e parere del direttore di gara Whiting, i tre commissari intepellati decidono di rigettare il reclamo. Sentenza che non arriva inaspettata. Ferrari, Red Bull e Renault erano preparate al peggio, come dimostrato dal tempo impiegato per preparare l’appello.

 

Alle ore 11:40 p.m. i tre team apprendono che la protesta è stata respinta, e cinque minuti dopo i giudici presentano le analisi del ricorso. Le carte bollate, già al primo appuntamento del Campionato del Mondo di Formula 1, sono inevitabili: l’aula di Parigi ancora una volta avrà più importanza dei risultati conseguiti in pista. Resta da capire gli effetti di questo scontro. E Max Mosley, il presidente della FIA gongola: il suo intento di rompere la Fota (dell’Associazione dei team) ormai è palese. Prima il tetto del budget, ora i diffusori. I team, Ferrari in testa, garantiscono che non ci riuscirà. Il tutto mentre dalla Fota arriva un’altra minaccia ad Ecclestone: i team, infatti, sono pronti a formare il nuovo Patto della Concordia, ma prima lui deve saldare le spettanze delle stagioni 2006, 2007 e 2008.

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La Formula 1 è in stato confusionale, in un mondo alla rovescia dominato da quelli che di solito, gli anni scorsi, passavano le domeniche a guardare da lontano I colletori di scarico degli avversari. Williams, Brawn Gp e Toyota sono i nuovi attori principali. Così stabilisce la pista, al termine delle prime prove libere della stagione. Abbassando il tempo ad ogni giro, Rosberg, Barichello e Trulli (primo, secondo e terzo miglior tempo), si impongono su tutti i loro colleghi, lasciando a Ferrari, Renault e McLaren (decima, dodicesima e diciassettesima) solamente i ricordi dei fasti andati e tanti rimpianti per aver puntato molto, forse troppo, sullo sviluppo del kers, e poco, sicuramente troppo poco, su una soluzione aerodinamica intravista dai team più coraggiosi e quindi più veloci fin da a Gennaio, ma non adottata (perché ritenuta, più o meno a ragione, irregolare): parliamo dell’ormai famoso diffusore, meglio noto come doppio fondo. Un dispositivo aerodinamico posto alla fine della vettura, che secondo i calcoli dei tecnici della Ferrari garantirebbe un vantaggio quantificabile tra I 0.3 ed i 0.5 secondi al giro. Un vantaggio notevole. La drammaticità della situazione, per i team che non hanno adottato il doppio fondo, è del tutto evidente. E ne è entusiasta Nico Rosberg, l’uomo del giorno:

 

“Non mi aspettavo di essere davanti a tutti. Sapevo che avevano lavorato bene ma mi aspettavo che le Brawn, vanno più forti di noi, ci fossero davanti. I nostri diffusori irregolari? So che i giudici li hanno studiato e hanno detto che vanno bene. A me basta questo. Ora devo solo cercare di rimane concentrato”.

 

Se è vero che le prove libere non hanno mai dato esiti assoluti - da sempre ci sono le pretattiche o quanto meno scelte tattiche diverse, che portano i diversi team a concentrarsi, più o meno sulle performance o sull’interpretazione del miglior setup possibile della gara, o semplicemente a fare pretattica imbarcando più o meno carburante per la gara, le frasi di Stefano Domenicali, responsabile della gestione sportiva Ferrari, non sembrano dare adito a dubbi.

 

“Non è il caso di trarre conclusioni affrettate, dopo appena tre ore di prove libere, ma le prime indicazioni supportano quanto avevano già visto nei test invernali. I rapporti di forza che si erano consolidati negli anni scorsi sembrano essere scomparsi; ci troviamo di fronte ad avversari diversi e più numerosi”.

 

Rosberg chiude la giornata di venerdì 27 Marzo 2009 con il tempo di 1’26"053, precedendo la Brawn-Mercedes del brasiliano Rubers Barichello (1’26"157) e la Toyota di Jarno Trilli (1’26"350). L’australiano Mark Webber (1’26”370) con la sua Red Bull è l’unico, tra i primi sette della giornata, a non utilizzare il doppio diffusore. Alle sue spalle la Brawn-Mercedes dell’inglese Jenson Button (1’26"374), la Toyota del tedesco Timo Glock (1’26"433) e la Williams-Toyota del giapponese Kazaki Nakajima (1’26"560). La Ferrari piazza il finlandese Kimi Raikkonen (1’26"370) al terzo posto nella prima sessione, mentre segna solamente il settimo tempo Felipe Massa (1’27"642). Ma nella seconda sessione, dove più o meno tutti migliorano i propri tempi, i piloti della Ferrari progrediscono meno degli altri e il finlandese, pur limando 0.6 secondi al proprio tempo (1’27"642), scivola dalla terza alla decima piazza, posizionandosi giusto davanti al suo compagno di squadra (1’27"204). Le vetture di Maranello fanno meglio della Renault dello spagnolo Fernando Alonso (1’28"123 al termine della FP1 e 1’27"232 al termine della FP2). In difficoltà, a quanto pare, la McLaren-Mercedes del Campione del Mondo Lewis Hamilton. L’inglese deve accontentarsi della sedicesima posizione (1’29"042) nella prima sessione e della diciottesima (1’27"813) nella seconda. Meglio di lui anche la Force India-Mercedes di Giancarlo Fisichella, che torna ai box con il tempo di 1’27"282.

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Incandescente nella battaglia politica, sconvolta dalle guerre regolamentari, da venerdì 27 Marzo 2009, almeno in base a quanto successo nelle prove libere, la Formula 1 è rivoluzionaria anche nelle gerarchie grazie all’utilizzo dell’illegale doppio diffusore, secondo quanto detto da Ferrari, Red Bull e Renault, che protestano contro l’utilizzo di questo floor. La Williams di Rosberg è in testa in entrambe le sessioni, Barichello con la Brawn e Trulli con la Toyota subito dietro, mentre le Ferrari di Raikkonen e Massa sono scivolate al centro del gruppo e il Campione del Mondo in carica, Lewis Hamilton, è prima sedicesimo e poi diciottesimo con la sua McLaren.
 
I timori relativo alla comptitività della Brawn Gp erano quindi fondati, ed il cronometro ne è una prova. Barichello quarto all’ora di pranzo e secondo a metà pomeriggio, Button prima sesto e poi quinto, con le due monoposto che dovevano essere vetture comprimarie, e invece si sono dimostrate altamente competitive e affidabili, al punto da far sostenere che in gara saranno perfino più veloci, visto che le prove del venerdì sono state affrontate con il serbatoio pieno, un po’ per nascondersi è un po’ per capire come reagirà la monoposto in simulazione gara. Nessuno immaginava che Williams e Toyota, gli altri due team con il doppio diffusore, andassero altrettanto veloce, talmente rapide da far dire a Rosberg, figlio di un Campione del Mondo:

 

“Qui posso centrare la prima vittoria della mia vita”.

 

E da fare affermare a Jaro Trulli:

 

“Me la posso giocare con tutti, e su un mio trionfo sarei disposto a scommettere”.

 

Senza ignorare improvvisi protagonisti come Nakajima (secondo nella prima sessione) o Glock (sesto nell’ultima sessione), uno che era uscito dal suo anonimato solo per essersi fatto superare da Hamilton all’ultima curva del Gran Premio del Brasile, consentendo involontariamente di fare vincere il titolo iridato all’inglese. C’è dunque poco da aggiungere alle discussioni emerse in questi primi giorni del Campiomato del Mondo di Formula 1: il diffusore, come ammesso da Stefano Domenicali, team principal della Scuderia Ferrari, ha fatto la differenza, molto più del kers, che a sua volta ha permesso a chi lo ha usato di sopravanzare - di poco - le monoposto che hanno preferito non utilizzarlo.

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A fine delle prove libere gira una battuta simpatica: la Formula 1 si è dimezzata le ruote, divisa in tre, con la battaglia della Moto Gp, (i primi sette della classifica, sei piloti con il diffusore più Webber con la Red Bull, l’australiano sospettato di aver utilizzato poca benzina), della 250 (le monoposto con il kers, altri sette concorrenti, tra cui le due Ferrari, le migliori di questa categoria con Massa davanti a Raikkonen, le due Renault con Alonso più rapido di Piquet, le due McLaren, lente e poco stabili sia con Kovalainen e Hamilton, e la BMW di Heidefel) e della leggera 125, senza kers, composto da Vettel con la Red Bull a capo del gruppo, mentre più staccate sono la BMW di Kubica, il team (unico del lotto) che ha voluto a tutti i costi il kers, per poi usarlo solo su una monoposto anziché su entrambe. Poche ore più tardi, la Brawn Gp passa dal nulla alla pole position. Il team britannico esiste da circa un mese e ora può sognare la vittoria al suo debutto.

 

“Gli ultimi cinque mesi sono stati duri: non avevamo una monoposto, non avevamo un futuro. Ora siamo qui in pole position, ed è fantastico”.

 

Dice Button che ha conquistato la quarta pole della sua carriera. L’ultima risaliva alla stagione 2006, sempre a Melbourne, in Australia.

 

“Meritavamo questa gioia, dopo le settimane difficili che abbiamo vissuto”.

 

Aggiunge rendendo merito ai dirigenti e in particolar modo a Ross Brawn.

 

“È difficile scegliere le parole. Il team ha lavorato con estrema utilità, ha fatto gruppo durante l’inverno: questo risultato è la meritata ricompensa. Molti hanno condiviso quest’avventura con noi, ci saranno molte faccio felici e non solo nel nostro team.

 

Di tutt’altro umore è il team di Maranello, come per altro ammette Stefano Domenicali, team principal della Scuderia Ferrari:

 

“Non possiamo essere soddisfatti di questo risultato. Sapevamo che a parte un team che sembra essere fuori portata assoluta, c’erano diversi team che potevano ambire alle prime posizioni. Oggi abbiamo avuto la conferma: le differenze di prestazioni fra un ambio gruppo di monoposto sono minime e basta non rendere al massimo che si finisce indietro. Questo è quello che è successo oggi, in particolare nella terza sessione delle qualifiche, dove non abbiamo reso all’altezza del nostro potenziale. Doppiamo capire da cosa è dovuto, e contemporaneamente prepararci nella maniera migliore per una gara che sarà molto difficile e incerta”.

 

Meno delusi - curiosamente - i piloti della Scuderia Ferrari.

 

“Un piazzamento in zona punti è possibile, anche se avremmo potuto essere più avanti sulla griglia di partenza”.

 

Commetta Raikkonen, che partirà nono.

 

“Stamattina un problema idraulico mi ha impedito praticamente di sfruttare l’ultima sessione di prove libere: un peccato, ma meglio che queste cose accadano il sabato che la domenica. La monoposto non era certo l’ideale per le qualifiche, ma credo che siamo messi abbastanza bene per la gara. Un piazzamento in zona punti è possibile anche se avremmo potuto essere più avanti sulla griglia. Per quello che abbiamo visto oggi, è chiaro che ci manca un po’ di prestazione, rispetto ai più veloci ma la gara è molto lunga e vedremo quello che riusciremo ha fare”.

 

Anche Massa fa buon viso a cattiva sorte.

 

“Prevedevamo che sarebbe stato possibile ma molto difficile riuscire ad entrare fra i primi cinque e questa previsione si è avverata. Il settimo posto sicuramente non soddisfa ma è il meglio che potevamo ambire ad oggi pomeriggio. Ora dobbiamo concentrarci sulla gara di domani, che sarà durissima. Il primo appuntamento della stagione qui in Australia, è sempre in incognita, anche perché è la pista più scivolata, ed è facile che ci siano degli incedenti. Dovremmo cercare di arrivare in fondo e raccogliere quanti più punti possibile”.

 

Comunque soddisfatto è persino Lewis Hamilton, quindicesimo al termine delle qualifiche ma retrocesso al ventesimo e ultimo posto a causa della scelta di sostituire il cambio.

 

“Durante la prima fase delle qualifiche qualcosa si è rotto, nel posteriore della mia monoposto. Non avevo più a disposizione nemmeno una marcia, non potevo andare avanti. Il team lavorerà durante la notte per sistemare le cose, domani sono pronto ad andare all’attacco. Ci divertiremo”.

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Di tutt’altro umore è Flavio Briatore, team principal della Renault, che verso le ore 6:10 p.m., dichiara:

 

“Ross Brawn non ha vinto un cazzo”.

 

Poi prosegue:

 

“Se diciamo che Ross Brawn ha vinto quattordici titoli, allora dobbiamo dire che tutti i meccanici del Circus sono Campioni del Mondo. Sono i team manager che vincono i mondiali, o i piloti, non i direttori tecnici. Quelli spendono i soldi. Non a caso sul podio, a prendere le coppe ci vanno i team manager. Schumacher vince i mondiali, Briatore, Todt, Domenicali vincono i mondiali. Non Ross Brawn”.

 

Cosa rimprovera Briatore a Brawn?

 

“Come delegato tecnico della Fota ( l’associazione dei team) aveva il dovere di riportare al comitato esecutivo questo tipo di situazione; invece non è successo”.

 

Cioè, secondo il manager italiano, il capo della Brawn Gp doveva andare da Ferrari, McLaren e Renault e dire: Scusate ma abbiamo trovato il modo di andare più forte, vorremmo parlare con voi?

 

“È il rappresentante tecnico della Fota. Uno deve saper distinguere quando porta il cappellino della Brawn Gp e quando invece ha un mandato da parte dei team. Quando Luca Montezemolo mi manda da Ecclestone per la Fota a trattare io mica ci vado per la Renault. Io penso che un direttore tecnico con l’esperienza di Brawn capisca la delicatezza della situazione, venga da noi e ci dica: Abbiamo un problema ragazzi, un regolamento e due diverse interpretazioni. Parliamone”.

 

Secondo la FIA, Brawn Gp, Toyota e Williams sono regolari.

 

“Ma non è vero. La Federazione ha sempre detto che non voleva tornare all’effetto suolo perché è pericoloso per i piloti. E invece con il diffusore fatto in quel modo siamo tornati esattamente lì”.

 

Non resta che aspettare l’appello...

 

“Ma secondo me questa è una cosa politica che va risolta dalla FIA. Quando la Federazione vedrà i tempi che verranno fatti dai tre team, in qualifica si renderà conto della situazione e interverrà. E comunque secondo me era il caso di muoversi prima del Gran Premio dell’Australia. Io segnalai la questione per tempo”.

 

Ma non è successo niente.

 

“Ormai siamo al cartone animato. Pensate cosa è successo col kers: ci hanno obbligato a montarlo, ma il team che l’ha voluto così fortemente l’anno scorso, adesso corre senza. Rido per non piangere”.

 

E se la FIA vi darà torto?

 

“Non è che McLaren, Renault e Ferrari non abbiano i mezzi per utilizzare un sistema come il diffusore. Solo che costa tantissimo, ed è contrario al regolamento che ha sempre difeso il concetto di safety. Però se ci costringono lo metteremo. E siamo sicuri di recuperare fino al quaranta percento del carico aerodinamico. Potremmo guadagnare anche un secondo e mezzo a giro di qui a Barcellona”.

 

Che c’entra il criterio di safety?

 

“Abbiamo piloti che sono come modelle anoressiche. Per mettere il kers che è pesante, hanno perso anche sei chili. Ora gli daremo in mano vetture che hanno performance in curva bestiali: non credo che aiutano la sicurezza, in questo modo”.

 

Eppure, segue ancora un’ulteriore assoluzione per quella che qualcuno nel paddock ha ribattezzato la banda del buco, e cioè, il trio Brawn Gp, Toyota e Williams che sta terrorizzando la concorrenza. Laddove per buco si intende la soluzione aerodinamica del famigerato doppio fondo scavato nel diffusore. Questa assoluzione giunge direttamente da Charlie Whiting, direttore di gara e delegato della sicurezza della FIA, l’uomo che giovedì aveva respinto tutti i ricorsi.

 

“Briatore non sa di cosa parla, non i mezzi tecnici per capire. Quelle monoposto sono perfettamente regolari. Le abbiamo viste quelle monoposto, per noi sono regolari. L’unico modo che hanno di ottenere qualcosa è di andare alla corte d’appello e provare a convincere loro”.

 

Le prestazioni delle monoposto sotto accusa, secondo il delegato FIA, sono ordinarie:

 

“Sono un po’ più veloci nelle curve lente, però non guadagnano tre secondi a giro, né raggiungono velocità pazzesche. In quel caso sì che ci saremmo preoccupati”.

 

Secondo il tecnico britannico il diffusore non è che un’ottima trovata degli ingegneri:

 

“Del resto, anche Ferrari ha soluzioni innovatiche che non sono specificate nel regolamento. Ma non per questo, sono irregolari”.

 

Fiero della sua Toyota, Jarno Trulli si accoda a quanto detto da Whiting:

 

“Non è colpa nostra se i nostri ingegneri sono stati più intelligenti. Ma vedrete che i grandi team saranno in grado di adeguarsi rapidamente”.

 

Glaciale, per altro, giunge anchela risposta di Ross Brawn, che se nel giorno del giudizio - giovedì notte - aveva ammesso di essere stato un po’ preoccupato, venerdì sembrava del tutto rinfrancato.

 

“Briatore? Deve solo stare attento a come parla”.

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Adrenalina, emozioni e imprevedibilità accomunano gli appassionati di automobilismo e di scommesse. Ma in questo inizio di campionato del 2009, l’incertezza dei valori in campo nel campionato di Formula 1 è decisamente troppa. E così mentre Ferrari, McLaren e Renault scivolano nelle retrovie, in attesa di chiarimenti regolamentari da parte della Federazione, le qualifiche riscontrano successo non soltanto da appassionati e fans ma anche dagli operatori delle scommesse, curiosi e forse un po’ preoccupati di capire i reali valori in campo nel Gran Premio d’Australia. Le prove hanno dato il loro verdetto. Con il risultato netto dell’ultima nata Brawn Gp, che piazza Button e Barichello in prima fila, è la sconfitta più o meno pesante, delle tradizionali grandi scuderie, come la Ferrari, la McLaren e la Renault. E certamente, giudici e reclami aggiungono confusione a un campionato che nasce all’insegna dell’anarchia.

 

Sotto accusa, innanzitutto, la Toyota, squalificata dai giudici di gara, che al termine delle qualifiche ravvisano l’estrema flessibilità dell’elemento superiore dell’ala posteriore, escludendo le monoposto #9 e #10 dalla sessione per aver trasgredito l’articolo 3.15 del regolamento. Questo significa che Glock e Trulli, rispettivamente sesto e ottavo in pista, vengono retrocessi in decima fila, con beneficio di molti, a cominciare dai piloti della Ferrari, Felipe Massa e Kimi Raikkonen, che rispettivamente settimo e nono al termine delle qualifiche, risalgono rispettivamente di una e due posizioni. In realtà, anche la Scuderia Ferrari viene posta sotto accusa. La Williams, infatti, protesta contro il team di Maranello e la Red Bull, pare per presunte irregolarità sui diffusori, in questo caso anteriori. La questione durerà qualche ora, suscitando commenti negativi.

 

“Siamo disgustati”.

 

Dichiara il capo ufficio stampa della Ferrari, Luca Colajanni. Button in pole, quindi è al suo fianco, il compagno di squadra, il redivivo Barrichello. La nuova stagione di Formula 1 prenderà il via, con una prima fila inedita, firmata da Ross Brawn e griffata dalla Virgin, il nuovo sponsor posto all’ultimo minuto sulle vetture ex Honda. I nuovi potenti della Formula 1 sono loro, e per capirlo basta vedere le facce entusiaste dei pochissimi meccanici presenti all’interno del team britannico. Seguono i sorprendenti Sebastian Vettel (terzo con la sua Red Bull) e Robert Kubica (quarto con la sua BMW), e le sorprese Nico Rosberg, quinto con la sua Williams, e Glock, sesto con la sua Toyota. Solo al settimo posto la prima Ferrari, quella di Felipe Massa, dietro la seconda Toyota, quella di Jarno Trulli (ottavo). Segue l’altra Ferrari di Raikkonen (nono). Grande la delusione per i fans di Lewis Hamilton (quindicesimo in pista, ma poi in McLaren hanno deciso di sostituire il cambio e quindi partirà ventesimo, e quindi ultimo posto) e Alonso (dodicesimo) che, a differenza della Ferrari, non hanno mai dato nemmeno per un istante l’impressione di poter reggere il passo delle prime vetture classificate.

 

A fare la differenza, soprattutto nei primi due round delle prove, il famigerato diffusore, l’elemento aerodinamico contestato da chi non lo monta ma assolto dalla Federazione. Di qui, l’impressione che molto di questa stagione dipende dall’esito dell’appello presentato alla FIA, e nel probabile caso in cui l’appello dovesse dare ragione a Brawn, Williams e Toyota, da quanto tempo i team necessiteranno per adottare il diffusore. Ammesso che questo possa bastare, come ammette Flavio Briatore, team principal della Renault:

 

“In realtà non è solo una questione di quanto tempo ci metteranno, ma anche da come riuscirà l’operazione. Per adottare questa soluzione aerodinamica occorre rifare mezza macchina. Bisogna rifare il retrotreno e vedere poi come va”.

 

Che tutti I team si assesteranno sul diffusore con il doppio fondo, pare comunque scontato. Due curiosità, infine sui due piloti che hanno dominato le qualifiche. Button non andava in pole dal 2006, sempre a Melbourne, mentre Barrichello si era praticamente ritirato prima di essere richiamato dal nuovo boss. Ross Brawn. Intanto, la FIA ufficializza che il 14 Aprile 2009 la Corte d’appello - a Parigi - discuterà l’appello di Ferrari, Red Bull e Renault, sulla decisione dei giudici che hanno ritenuto regolare i diffusori, consentendo a Brawn Gp, Williams e Toyota di portarlo in gara già da i primi Gran Premi.

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L’uomo che rischia di sconvolgere la Formula 1, inglese di Manchester, nato il 23 Novembre del 1954, grande divoratore di banane, non è al suo primo exploit. Ross Brawn fece grande la Benetton nel 1994 e 1995, quell’allegra brigata formata da lui, il manager Briatore, il progettista Byrne e soprattutto il giovane pilota Schumacher, capace per ben due volte consecutive di vincere il Campionato del Mondo. Ma, soprattutto, dal 1996 al 2006 è stato il grande stratega della Ferrari, il genio delle tattiche imprevedibili, voluto da tutti i costi da Schumacher a Maranello. Ross Brawn è stato uno degli artificieri dell’epoca d’ora della Ferrari, i cinque mondiali vinti consecutivamente da Schumacher fra il 2000 e il 2004, i sei titoli costruttori, perché in quel caso la linea vincente è cominciato un anno prima, nel 1999, uno degli uomini simbolo della squadra plasmata da Todt.

 

Fiero della sua nazionalità inglese, per svolgere al meglio il suo lavoro e dare un forte impulso alla rinascita della scuderia italiana, non aveva esitato a trasferirsi a Maranello, pur rifiutandosi d’imparare la lingua italiana (tanto ormai nella multinazionale Ferrari le riunioni tecniche avvenivano in inglese) e senza mai amare davvero il modo di vivere italiano. Non si appassionava all’Italia, tuttavia si sentiva tifoso della Ferrari, orgoglioso di trasformarsi in mago della pioggia, con strategie magari azzardate ma sempre vincenti, di saper tirare su alla proprio scuola futuri tattici brillanti come Baldisserri, che di Brawn fu allievo prediletto. È dunque paradossale che oggi sia lui la principale minaccia al sogno Mondiale della Ferrari. Direttore tecnico per molto tempo, sognava il posto di Todt; quando circolò l’ipotesi di un ritiro del francese, l’idea di ricoprire quel ruolo divenne reale.

 

Tuttavia, quel progetto non si avvererà, in quando Todt, lasciando il suo ruolo, in accordo con Montezemolo, aveva già in mente il suo successore. Una figura ben nota all’interno di Ferrari, rappresentata da Stefano Domenicali. Brawn non poteva accettare di rimanere fermo, e da qui nacque l’idea di prendersi un anno sabbatico. Successivamente gli viene proposto di accettare una nuova sfida, rilanciare la nobile decaduta Honda. Quel progetto è durato solo un anno, ma ha lasciato il posto alla Brawn GP, la sfida più grande della sua carriera. Pare non debba correre, nessuno vuole comprarla, ci pensa lui. La Brawn Gp, è subito velocissima, la monoposto da battere. Fa paura nei test, sino a far temere un dominio in gara. Da qui la protesta di giovedì sui diffusori da parte degli avversari. Il tutto mentre Ross Brawn sta per concludere una sponsorizzazione con la Virgin. E se l’exploit della sua monoposto non fosse reale, poco importa: ha dimostrato che con le sue intuizioni sa ancora far paura a tutti.

 

Nella notte tra sabato 28 Marzo e domenica 29 Marzo 2009, venti minuti dopo la mezzanotte a Melbourne, più di sei ore dopo la fine delle qualifiche, la Ferrari e Red Bull apprendono che non saranno penalizzate, né che correranno sub judice, perché la Williams ritira la protesta nei loro confronti su un dettaglio aerodinamico sospetto. A risultare decisiva è stata la definizione di un vocabolario. La Williams, internet come fonte, contestava il concetto di superficie, definendo estrema solo la parte sporgente di una determinata zona, tra i deflettori e le pance della monoposto, mentre Ferrari, basandosi sul dizionario dell’Oxford University, ha dimostrato che esterno è pure il bordo che circonda una fessura, anche se il buco è all’interno. Dettaglio insignificante se non fosse che dietro alla protesta si nasconde un chiaro avvertimento.

 

La Williams, che utilizza il discusso doppio diffusore (così come Toyota e Brawn Gp, che dovrà presentarsi il 14 Aprile 2009 a Parigi per difendere, davanti alla Commissione d’Appello della FIA, la validità di questo componente), ha considerato che Ferrari e Red Bull (l’altra nemica, la Renault, non  monta questo importante componente, mentre è comune ad altri team, ignorate dal reclamo), i team che hanno protestato giovedì, avessero montato a loro volta un componente aerodinamico illegale. Non a caso, Stefano Domenicali ammette:

 

“Il movente dell’attacco? Non fatemi dire niente”.

 

Dunque lo scopo del Team Williams è chiaro. Anche se tutto si traduce in una perdita di tempo, e aumenta la confusione nei tifosi che già devono sopportare una corsa sub judice, e la squalifica della Toyota, retrocessa agli ultimi posti della griglia per eccessiva flessibilità dell’ala posteriore. Una cosa è certa: la Fota, associazione dei team, giura di essere unita nella guerra ad Ecclestone, ma non perde la sua vocazione a disgregarsi.

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Domenica 29 Marzo 2009, al via del Gran Premio d’Australia Button parte molto bene mentre Rubens Barrichello, scattato malissimo, tocca Mark Webber alla prima curva coinvolgendo Nick Heidfeld, Adrian Sutil (che rientreranno ai box per riparare i danni) e Heikki Kovalainen (che si dovrà ritirare). Al termine del primo giro Button comanda su Sebastian Vettel, Felipe Massa, Robert Kubica e Kimi Räikkönen. Intanto Button prende il largo e Lewis Hamilton, partito diciottesimo, recupera posizioni. Al nono giro i due piloti della Ferrari si trovano in difficoltà con le gomme morbide e Räikkönen viene superato sia da Rosberg che da Barrichello, prima di rientrare ai box per effettuare il primo stop.

 

Il giro seguente tocca a Massa ed Hamilton, poi a Kubica, tutti partiti con la mescola morbida. Rosberg sale al terzo posto ma già staccato di trenta secondi dalla vetta, dove Button controlla Vettel, manteneendo un distacco di quattro secondi. Al sedicesimo giro si fermano Vettel e Nico Rosberg, il quale però perde secondi preziosi a causa di un problema all'anteriore e all'uscita viene superato da Räikkönen. Mentre si fermano gli altri, Kazuki Nakajima va a sbattere su un muretto alla curva Whiteford e un giro dopo entra in pista la safety car: anche Button fa il suo stop e rimane al comando, seguito da Vettel, Massa, Kubica, Räikkönen e Rosberg.

 

Barrichello ha sostituito l’ala anteriore, danneggiata nei contatti con Webber e Raikkonen, scendendo al decimo posto. Alla ripartenza Piquet Jr. va in testacoda alla prima curva, provando ad attaccare Rosberg; il tedesco perde tre posizioni a favore del rimontante Jarno Trulli, di Barrichello e Buemi. Al trentunesimo giro Massa inaugura la seconda tornata di pit stop. Al trentottesimo giro, Kubica e Raikkonen effettuano l’ultimo stop programmato. Cinque giri dopo però il finlandese colpisce il muro ed è costretto a fermarsi nuovamente. A dodici giri alla fine Vettel si ferma ai box per montare gomme morbide; un giro dopo è la volta di Button, la cui sosta è lenta.

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Ma il britannico riesce a rimanere il leader della gara, seppur con un ridotto vantaggio sul pilota tedesco della Red Bull. In questi giri si fermano tutti gli altri concorrenti, mentre Massa è costretto al ritiro per un problema allo sterzo. Ora Kubica è l’unico dei primi con gomme dure, ed è a soli quattro secondi dalla vetta. Nico Rosberg è quarto ma inizia a perdere posizioni a sei giri dalla fine, a causa del repentino degrado delle gomme. Il pilota tedesco viene passato da Barrichello e da chi segue. A tre giri dalla fine Robert Kubica cerca di sorpassare Vettel, che però non cede la posizione, pur essendo anch’esso in difficoltà con le gomme, e i due si toccano: il polacco si ritira immediatamente mentre il tedesco prosegue per un giro senza la ruota anteriore sinistra.

 

In seguito all'incidente la vettura di sicurezza rientra in pista, per uscirne nel corso dell'ultimo giro: le posizioni rimangono immutate fino al traguardo, tagliato dai piloti ancora in regime di safety car, e così Jenson Button vince la gara davanti al compagno di squadra Rubens Barrichello e a Jarno Trulli. Timo Glock chiude al quarto posto, precedendo Fernando Alonso, Nico Rosberg, e le due Toro Rosso di Sebastien Buemi e di Sebastien Bourdais. Sébastien Buemi è il primo svizzero a punti dopo Marc Surer (Gran Premio d'Italia 1985), mentre per la Toyota è il primo giro veloce da motorista dal Gran Premio del Belgio 2005.

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Terminato il Gran Premio, vedendo passeggiare Ross Brawn per il paddock sereno e tranquillo, quasi ci si stupisce che quest’ultimo non sia colpito dagli insulti che gli vengono indirizzati dalla concorrenza. Al tecnico britannico viene detto di tutto, dalle classiche maledizioni fino agli insulti, magari arricchite da qualche allusione alla sua passione naïf per le banane. L’antipatia d’altronde è il prezzo minimo, per essere i più competitivi. Soprattutto se ti chiami Ross Brawn e sei l’uomo che ha sconvolto la Formula 1 con una cavalcata fulminante: dal fallimento alla gloria in soli cinque mesi. Il 4 Dicembre 2008 Brawn e il suo team si erano trovati ad essere disoccupati, dopo l’abbandono della Honda, messa in ginocchio dal credit crunch. da quel 4 Dicembre cominciò un periodo difficile, durante il quale Brawn ha fatto di tutto per salvare il progetto, rivolgendosi indifferentemente ad amici e nemici. Chiedendo favori, offrendo garanzie. E chissà quante volte, durante questo suo personale calvario, avrà sognato di poter pronunciare un giorno, la frase pronunciata domenica sera alle 9:35 p.m., davanti all’austera hospitality del neonato Team Brawn Gp:

 

“Oggi, signori, è un giorno molto speciale. Nel quale voglio ringraziare un gruppo speciale che rinasce dopo un inverno difficilissimo”.

 

Com'è stato possibile?

 

“Tutto merito del team. Gente che ha lavorato in mezzo a tanta incertezza e con cui oggi ho un debito enorme. Dall’inizio del mese di Dicembre nessuno sapeva se ancora ci sarebbe stato ancora  un posto dove andare a lavorare. E nonostante ciò hanno fatto una monoposto eccezionale. Adesso, però, dobbiamo dimenticare tutto, scendere in pista e fare una gara tosta”.

 

Ma il team di Brawn si aspetta di essere a questo livello?

 

“Beh, i simulatori ci dicevano che avevamo una buona monoposto. Anche i dati e le analisi andavano in quella direzione. Però forse non così tanto”.

 

Una sorpresa, quindi?

 

“Io non parlerei di sorpresa. Questa monoposto viene da lontano. Abbiamo avuto quindici mesi di tempo per svilupparla secondo i nuovi regolamenti. Non tutti hanno potuto fare altrettanto, alcuni team hanno avuto altre priorità”.

 

Ecco, parlando di regolamenti, se la FIA dovesse dare ragione alla Brawn Gp...

 

“La FIA ci ha dato ragione”.

 

Se la FIA dovesse dare di nuovo torto alla Ferrari, alla Renault e alla Red Bull sulla questione del diffusore, quanto tempo ci metterebbero ad adottare lo stesso dispositivo?

 

“Non è una cosa semplice. Intanto è molto costoso: un conto è fare una monoposto con un’idea precisa e un altro è adattare un idea presa altrove. Potresti avere problemi alle sospensioni, al cambio. Non è detto che subito gli altri, possano raggiungerci”.

 

La Brawn Gp è la scuderia da battere; anche gli sponsor, si sono ricreduti.

 

“Il contratto con Virgin è importante perché ci permette di salvare trecento posti di lavoro. Quando all’essere un team vincente, vediamo prima cosa succede qui a Melbourne. Abbiamo provato poco, quindi l’affidabilità è ancora un’incognita”.

 

Jenson Button vince Il Gran Premio d’Australia, e si propone seriamente come pilota da battere in questa stagione. Più che prevista, a giudicare dalla vigilia, la vittoria dell’inglese era quasi inevitabile. Le Brawn sono superiori a tutte le altre vetture, più veloci, più guidabili. E di tanto. Alle spalle di Button, non è un caso, il compagno di squadra Rubens Barrichello, il quale con una partenza disastrosa stava per sprecare una straordinaria occasione, ma è stato miracolato dall’incidente finale tra Kubica e Vettel, e l’italiano Jarno Trulli su Toyota. Passato dal rischio di guardare il Mondiale in televisione per il ritiro della Honda sul primo gradino del podio australiano, Jenson Button si gode la sua favola a lieto fine e un successo che gli mancava da tre anni.

 

“È una storia a lieto fine. Vogliamo lottare e tornare competitivi. Dobbiamo provare a rimanere competitivi con le limitate risorse che abbiamo a disposizione. Il team ha fatto un lavoro fantastico, ora teniamo duro anche in Malesia”.

 

Parlando della gara,Jenson Button ammette:

 

“I primi giri sono stati perfetti, ma quando la safety car è entrata in pista ho cominciato a faticare. Non riuscivo a tenere le gomme in temperatura, la monoposto vibrava. Ho commesso un errore durante il pit stop, ma è andata bene. È una gioia immensa dopo i mesi difficile che abbiamo vissuto, non riesco nemmeno a spiegare cosa abbiamo passato”.

 

Il messaggio è chiaro: a Melbourne ha vinto quella parte minuscola che ha sempre fatto fatica a immedesimarsi in Lewis Hamilton, quella che non riusciva ad apprezzare fino in fondo la freddezza del campione caraibico e che avrebbe volentieri sacrificato qualche decimo di secondo in pista per un grammo di humour, uno scherzo in più. Oggi, quell’Inghilterra ha avuto il suo. Perché Jenson Button, il nuovo uomo da battere in Formula 1, è precisamente l’anti-Hamilton. Simpatico, estroverso, addirittura scaramantico (per questo non si taglia la barba). Tutto uno scherzo. A partire dal nome. Il papà John voleva chiamarlo Jason ma all’anagrafica di Frome, cittadina del Somerset non distante da Bath, hanno commesso un errore ed è stato scritto un nome che non esiste. Ogni volta che il vecchio John racconta questa storia, rischia l’infarto dalle risate.

 

“Mio padre è fatto così. Tutto un eccesso”.

 

Spiega Jenson. Del resto per John deve essere una bella soddisfazione, in questi giorni. Era stato lui a mettere il figlio su di un kart all’età di otto anni, sulle piste diroccate di un aeroporto militare abbandonato. E sempre lui a convincerlo a intraprendere questa carriera. Ora che a Melbourne suona l’inno inglese, e la gente applaude, può sembrare facile. Ma non lo è sempre stato. Nel 2005, dopo una stagione positiva, Jenson ha conosciuto un periodo di disgrazia che avrebbe abbattuto chiunque. In Inghilterra, proprio per questa sua simpatia naturale, era diventato un divo. I soldi fecero la sua parte, con il primo stipendio si comprò una Ferrari gialla e con il secondo uno yacht.

 

“I giocattoli di un bambino ricco”.

 

Ammetteva il direttore tecnico della Williams, Patrick Head, dispiaciuto per lui e per una carriera che rischiava di rovinarsi. Poi sulla scena comparve il serissimo Hamilton e fu il colpo di grazia: la stampa lo scaricò subito, gli applausi finirono e cominciarono le prime depressioni. il 4 Dicembre 2008, quando Honda ha dato il suo addio alle corse, la crisi personale di Button, ormai ventinovenne, ha raggiunto il picco più alto:

 

“Un periodo difficilissimo per tutti noi, che però è stato l’inizio di una favola. Negli ultimi giri, oggi pomeriggio, parlavo con il mio ingegnere via radio e continuavo a urlagli: Se sto sognando non svegliarmi”.

 

E così eccolo qua Jenson, che scorrazza allegro per il box, nel giorno del trionfo. Eccolo mentre prende in giro il papà:

 

“Più che i tranquillanti, ora gli servirebbe un buon vino rosso”.

 

Ed eccolo ancora mentre abbraccia l’uomo che a cui deve il suo momentaneo successo: Ross Brawn.

 

“Oggi era bellissimo vederlo sul podio, Ross è uno che ha vinto tutto e da sempre. Eppure sembrava alla sua prima vittoria”.

 

Ora, però c’è da guardare avanti.

 

“È stata la gara più bella della mia vita, lo so. Ma so anche che è stata solo una gara. E che dovrò farne altre così. Tutto il mio team ha fatto un lavoro straordinario, oggi possiamo dire di stare laddove meritiamo di essere. Ora dobbiamo rimanerci, col lavoro e l’impegno”.

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È tuttavia opportuno ricordare che tutto il podio è sotto sub judice: sui due team - Brawn Gp e Toyota - pende il ricorso in appello presentato da Ferrari, Red Bull e Renault che verrà discusso il prossimo 14 Aprile 2009 a Parigi. Se dovesse essere accolto (appare assai difficile) il vincitore di oggi sarebbe a sorpresa il Campione del Mondo in carica, Lewis Hamilton. L’eroe della giornata è sicuramente il pilota britannico: partito diciottesimo e con una monoposto impresentabile, ha saputo sfruttare ogni minimo spazio (compresi gli errori degli avversari) ed ha raggiunto la zona punti. Male le Ferrari, che non sono mai state competitive, finendo con due ritiri prima Massa e poi Raikkonen. Prima del ritiro, avevano fatto intendere benissimo di essere lontanissime da uno standard accettabile. La vera notizia della giornata è soprattutto quello che è successo dietro le due Brawn Gp: e cioè nel gruppo che non utilizza il doppio fondo, dove la BMW di Kubica e la Red Bull di Vettel hanno dato spettacolo imponendo il loro ritmo a tutti, e dando l’impressione di essere imprendibili per tutti i team, escluso le Brawn Gp. I due piloti non sono sul podio solo a causa dell’incidente finale, a tre giri dal termine, avvenuto proprio mentre Kubica cercava di superare Vettel. A punti anche Alonso, che ha fatto una gara furba e paziente, molto simile a quella di Hamilton.

 

“La mia Ferrari Bianca”.

 

Si coccola domenica sera all’Albert Park la sua nuova creatura, Rubens Barrichello, la macchina che lo ha tolto dalla pensione, che lo ha riportato in prima pagina nei giornali di tutto il mondo, che lo ha fatto tornare sul podio dopo tanti anni, perché uno nel frattempo era arrivato, lo scorso anno a Silverstone, ma talmente estemporaneo, dovuto dalla pioggia e dall’astuzia strategica di Ross Brawn. Quello fu poco più di un lampo nel grigiore assoluto della sua decadenza sportiva: il secondo posto di domenica in Australia, invece lo pone fra i favoriti per la vittoria del titolo, come ai bei tempi della Ferrari, della F2004, la monoposto invincibile che doppiava tutti e che Barrichello accosta alla sua Brawn Gp.

 

La Ferrari bianca: così il brasiliano chiama una monoposto che non avrebbe nemmeno  dovuto partecipare al Gran Premio d’Australia, a Melbourne. Una monoposto che ha percorso i suoi primi chilometri solo all’inizio di Marzo, ma che sin dal primo giro ha fatto capire che sarebbe stata la più veloce di tutti. Barricchello era sicuro che la sua Ferrari bianca non lo avrebbe tradito e che, diffusore o no, lo avrebbe portato sul podio. Ora il brasiliano aspetta di capire se anche Button, il compagna di squadra, diventerà una presenza ingombrante, magari il pilota cui danno monoposto e materiale migliore, come prima accadde con Schumacher. Per ora è tornato alla gloria, ma non è cambiato. In gara si è trovato comunque in difficoltà: immobile alla partenza, incidente alla prima curva, tamponamento a Raikkonen in fase di sorpasso. Però la sua Ferrari bianca si è dimostrata indistruttibile, e come capitava con la vettura di Maranello gli ha permesso la rimonta. Barrichello racconta, scherzando, al termine della gara:

 

“Puntando molto sul diffusore posteriore, è andato subito distrutto. Nonostante ciò la monoposto ha continuato ad andare alla grande. Si vede che non è quello il nostro segreto”.

 

In Brasile, per anni, lo hanno atteso come l’erede di Senna; quel sogno lo ha schiacciato, ma intanto Rubens ha corso 272 gare e ha ottenuto 9 vittorie e conquistato 63 podi. In patria lo prendevano in giro, perché era sempre dietro a Michael Schumacher: tuttavia, al termine della stagione 2008 il brasiliano ha ammesso che almeno in un caso, Zeltweg 2002, se non si fosse fatto superare da Schumacher, la Ferrari non gli avrebbe rinnovato il contratto. Ora, però, ecco la chance concessa dalla Brawn Gp, la Ferrari Bianca. Nonostante dal Brasile I giornalisti vorrebbero che quel posto sia concesso al giovane Bruno Senna il nipote di Ayrton.

 

Doppio ritiro per la Ferrari, doppietta della Brawn Gp, Hamilton terzo con una rinata McLaren: basterebbe questo per fare del Gran Premio d’Australia una gara davvero speciale, ma c’è stato dell’altro con Trulli arrivato terzo, che festeggia con il team. Successivamene, però, dopo ore dalla fine della gara il pilota italiano viene retrocesso al dodicesimo posto per far spazio ad Hamilton (verrà successivamente riammesso). Tutto nasce dal fatto che in regine di safety car Trulli esce di pista, finisce sul prato e viene così passato da Hamilton. Trulli, però, torna in pista e sempre in regime di safety car sorpassa Hamilton. I giudici di gara, al seguito di numerose analisi, decidono che quello di Hamilton non si può considerare un sorpasso, Trulli in quel momento era fuori pista, mentre quello dell’italiano sì: pertanto, viene sottratto il podio alla Toyota. Colpi di scena su colpi di scena, quindi, come quello di Vettel che è stato stabilmente al secondo posto per tutta la gara per poi rovinare tutto con l’aiuto di Kubica. I due a pochi giri dalla fine si sono toccati distruggendo le monoposto e buttando al vento un’importante occasione per entrambi. Se Vettel stava arrivando a podio, al debutto con un nuovo team, Kubica era velocissimo, al punto di poter pensare di raggiungere Button. E non si capisce quindi la necessità - da una parte - di resistere a qualsiasi costo, e dall’altra di attaccare a testa bassa in un punto molto pericoloso.

 

Una gara straordinaria, caratterizzata da numerosi sorpassi e colpi di scena, anche da parte del team che ha dominato, la Brawn Gp: Barrichello è partito malissimo, poi ha innescato una pericolosa carambola e semi distrutto la sua monoposto per poi resistere fino al primo post stop e quindi salire sul podio grazie all’incidente che ha coinvolto Vettel e Kubica. Va detto in ogni caso che se la Brawn Gp è competitiva e domina, Ferrari e McLaren hanno dimostrato comunque di non essere così lontane: a inizio gara il kers ha permesso una serie di sorpassi insperati e soprattutto Raikkonen e Massa hanno fatto infiammare gli animi dei tifosi, già rassegnati al peggio. D’altra parte Raikkonen nel dopo gara - forse proprio per il nervosismo del ritiro - si è lasciato sfuggire che già in Malesia il gap con la Brawn potrebbe essere essere colmato. A cosa si riferisce precisamente il finlandese è un mistero, ma è chiaro che sia pure nell’impossibilità tecnica di rifare completamente la monoposto per avere lo stesso estrattore aerodinamico della Brawn Gp, a Maranello qualcosa devono avere studiato qualcosa, probabilmente una soluzione intermedia che colmi un po’ le prestazioni della vettura italiana a quella delle bianche monoposto britanniche.

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Ma che è successo in realtà alle Ferrari? I problemi appaiono enormi, perché tutte e due le monoposto sono state costrette al ritiro immediato, anche se tutto per ora è avvolto nel più totale mistero: per Massa sembra si sia trattato di un problema al servosterzo, mentre per Raikkonen al differenziale. A proposito dell’affidabilità comunque la sorpresa della gara è proprio quella della Brawn Gp, un team che ha fatto pochissimi test e che - viste fra l’altro le stratosferiche prestazioni fatte vedere nelle prove ufficiali - era sotto osservazioni da parte di tutti. E invece no: non solo le Brawn non hanno riscontrato problemi meccanici, ma grazie a Barrichello hanno dimostrato di avere una robustezza incredibile. E, soprattutto, un’efficienza aerodinamica talmente elevata da sopportare senza troppi problemi diversi giri in pista con ottimi tempi, anche con l’alettone anteriore distrutto. Una sorpresa per tutti: se la Brawn è capace di questo, significa che le sue prestazioni record non derivano solo dal magico e tanto discusso estrattore posteriore, ma da tutta un’aerodinamica molto sofisticata, da un bilanciamento perfetto della monoposto, cosa che chi monta il kers non potrà mai avere, e da un motore Mercedes estremamente competitivo. Insomma, quest’anno pare che la stagione possa diventare indimenticabile, perché oltre alla Brawn Gp nella lotta per la leadership si inseriranno anche Red Bull, Williams e Toyota. Ferrari e McLaren, si sa, rimangono I team da battere, sempre e comunque. Come detto, è una grande delusione la prestazione della Ferrari. Al termine della gara, circondato dai giornalisti, Felipe Massa prova disperatamente a creare un po’ di ottimismo, ma si vede bene che in realtà è sgomento. Soprattutto perché le difficoltà evidenziate dalla Ferrari si inseriscono in uno scenario dominato dalla Brawn Gp.

 

“Sono di un altro pianeta, non c”è niente da fare. Loro fanno una gara a parte. Se continuano così ammazzano il campionato a metà stagione. Non so se sarà possibile migliorare in fretta. Quando sei così indietro, c’è poco da fare: guadagnare un secondo a giro così dal nulla non è facile. Tuttavia, davanti a noi probabilmente c’è solo la Red Bull di Vettel, che va davvero bene”.

 

Se poi il Consiglio d’Appello della FIA, il 14 Aprile 2009 a Parigi, desse ragione alla Brawn Gp, sul diffusore, si aggiungerebbero altri problemi.

 

“Se quel vantaggio aerodinamico è legale, dobbiamo usarlo anche noi. Significherebbe rifare il posteriore della monoposto più velocemente. Non si può giudicare solo da questa gara, per di più su un circuito che per noi è sempre difficile. Oggi avremmo potuto entrare nei primi cinque. Io ero quarto quando è entrata la safety car. Ero partito molto aggressivo, con una strategia particolare sulle gomme. Ma la Safety Car è entrata ed ha annullato tutto. Poi ho avuto problemi alla sterzo, mi rimaneva girato a destra. Penso che con un giro perfetto in qualifica, e una gara meno incasinata, poteva andare meglio”.

 

Le gomme sono state un altro tema della giornata.

 

“C’è grande differenza tra morbide e dure. Le morbide si distruggono subito, le dure non andavano in temperatura”.

 

Facendo un bilancio, dove si colloca la Ferrari?

 

“Davanti ci sono le Brawn, poi la Red Bull di Vettel e poi Kubica. Ecco noi siamo più o meno qui, a metà. Raikkonen in pochi giri gli ha rifilato cinque o sei secondi”.

 

L’unico elemento positivo è il fatto che tra sette giorni, in Malesia si torna in pista:

 

“Ora andiamo su un tracciato vero”.

 

Giornata da dimenticare anche per Kimi Raikkonen, che ha iniziato nel peggiore dei modi quella che dovrebbe essere la stagione del riscatto. Il finlandese recita il mea colpa per l’errore che lo ha costretto all’abbandono:

 

“Ho commesso un errore, potevo addirittura finire secondo, ma all’improvviso ho perso il posteriore, ho toccato il muro e addio gara. In Malesia, andrà meglio”.

 

Sino a raggiungere le due Brawn?

 

“Dipende molto dalle regole. Se il loro diffusore è regolare, non sarà facile. Anche perché qui la nostra velocità, non era quello che volevo”.

 

Resta comunque la voglia di reagire, come ammette Stefano Domenicali:

 

“È un mondiale complicato, molto equilibrato, basta un niente per precipitare all’indietro, ma aspettiamo a fasciarci la testa. Riconosce la sconfitta non significa arrendersi”.

 

La Ferrari non lo farà, anche se entrambe le monoposto non sono arrivate al traguardo. Perché il quadro non è esaltante, ma la gara avrebbe potuto avere un esito differente. Raikkonen, ad esempio, con una tattica differente e con l’ingresso della Safety Car avrebbe potuto conquistare un posto sul podio. All'indomani del Gran Premio d’Australia, il presidente della Ferrari, Luca Montezemolo, vuole chiarezza sui diffusori e si aspetta una sua reazione della sua squadra in Malesia, dopo la delusione patita a Melbourne. Il presidente della Ferrari, numero uno della Fota (l’associazione dei team), si aspetta che rapidamente sia fatta chiarezza sui famigerati diffusori utilizzate da Brawn Gp, Williams e Toyota, e sull’interpretazione dei regolamenti.

 

“Mi aspetto chiarezza sui regolamenti, non va bene cominciare così, con tanti punti da chiarire. o questi diffusori sono regolari, e allora bisogna dirlo e dimostrarlo in fretta, cosa che a noi e altri team non pare proprio, e allora ci adegueremo; oppure non sono regolari e allora anche in questo caso bisogna saperlo il prima possibile, perché chi interpreta i regolamenti non è in linea con le stesse regole, crea una disuguaglianza di prestazioni che non va bene”.

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Al di là della vicenda dei diffusori, la Ferrari, in Australia è stata proprio protagonista di una vera debacle. Montezemolo non si aspettava un inizio così negativo, ritirati sia Massa che Raikkonen, e per questo il prossimo weekend in Malesia si aspetta un pronto riscatto:

 

“Mi aspetto di vedere, in un circuito meno strano rispetto a Melbourne come quello malese, i veri valori in campo. Credo che il primo Gran Premio della stagione sia andato molto peggio di quanto ci aspettavano e mi aspettavo. Non c’è dubbio che noi paghiamo il campionato 2008, concluso all’ultimo giro dell’ultimo Gran Premio. Noi come la McLaren abbiamo dovuto sviluppare fino all’ultimo la monoposto, mentre gli altri già da molti mesi hanno potuto lavorare su un progetto completamente nuovo. Credo che abbiamo fatto qualche errore di troppo in Australia, ma sono certo che ci sarà una forte reazione anche se le monoposto sono le stesse”.

 

Le monoposto di Button e Barrichello rischiano di chiudere in fretta il Campioato Mondiale di Formula 1, ma anche Williams e Toyota, gli altri due team accusati per l’utilizzo degli estrattori, in pista sono imprendibili. Il 14 Aprile 2009 la FIA si esprimerà sulla conformità dell’aerodinamica della BrawnGp. La Ferrari, ovvio, lavora al divieto del doppio diffusore e il motivo lo spiega un pilota esperto come Fernando Alonso, prima guida della Renault:

 

“Non è possibile copiare il diffusore, non possiamo cambiare tutta la monoposto. Se la federazione dirà che l’aerodinamica è regolare allora gli altri team dovranno adeguarsi e modificare le proprie monoposto. Il processo è lungo e complicato, e potrebbe richiedere mesi. La BrawnGp è diversa dalle altre monoposto, è più efficace. Se le lasceranno correre con queste monoposto, allora copieremo la loro idea: la Renault ha già iniziato a studiare”.

 

La Ferrari vuole affiancare all’iniziativa sul regolamento anche la prestazione sportiva, possibile già domenica 5 Aprile 2009, in Malesia. Perché se anche il processo di Parigi dovesse dare torto a BrawnGp, Toyota e Williams, eliminando il diffusore della discordia dal mondiale del 2009, la delusione rimediata a Melbourne dalla Ferrari deve spingere il team di Maranello a una repentina reazione. L’interrogativo è cosa fare così in poco tempo. Come muoversi per recuperare il divario nei confronti degli avversari, ed essere più competitivi non solo nel confronti della BrawnGp, ma anche della BMW e della Red Bull, monoposto senza il doppio diffusore, con le monoposte già partite per la Malesia e nessuna possibilità di sperimentale, e soprattutto di portare pezzi nuovi.

 

Intanto, cosa sicura, un diffusore simile a quello della Brawn Gp non si potrà fabbricare prima del Gran Premio di Spagna, che si disputerà domenica 10 Maggio 2009, a Barcellona. La Ferrari si cautela, qualora la FIA le desse torto, testando un nuovo diffusore all’interno della sua galleria del vento. Lo stratega Baldisserri, in Australia è categorico e chiaro:

 

“Il diffusore a Barcellona? È dura. Ancora prima è impossibile. Non siamo veloci come vorremmo e dobbiamo capire il perché. Non è solo questione di diffusore, qui anche BMW e Red Bull erano più forti di noi e loro il diffusore non lo hanno”.

 

Possibile che solo un accorgimento aerodinamico faccia tutta questa differenza? Il fenomeno Brawn è dipeso solo dal diffusore o c’è anche dell’altro? Il diffusore è un elemento aerodinamico risolutivo. E su questo non c’è alcun dubbio. Tiene la monoposto aderente al suolo e in curva fa la differenza. Perché sarebbe riduttivo ricondurre la supremazia della Brawn Gp a una sola idea, per quanto geniale. Tuttavia, Barrichello ha guidato tutto il Gran Premio dell’Australia, con il diffusore danneggiato da un tamponamento, e nonostante ciò le sue prestazioni erano molti superiori a quelle degli altri. Il fatto è che la Brawn è il prodotto di un progetto Honda. Un progetto che arriva da lontano. La scorsa stagione, proprio a Melbourne, gli ingegneri giapponesi capirono di aver sbagliato monoposto nel 2008, e invece di insistere si concentrarono sul Campionato 2009, che si sapeva che avrebbe avuto un regolamento molto particolare. Saltarono un anno, insomma. E così hanno potuto lavorare per quindici mesi - e con i mezzi che un colosso come la Honda può garantire, tipo tre gallerie del vento è un budget sconfinato - sulla monoposto che sI è vista in pista domenica e che solo accidentalmente nel frattempo è intervenuta la crisi che porta il nome di Ross Brawn. Andrew Shovlin, che nel 2009 è uno degli ingegneri presenti all'interno del team Brawn Gp, racconterà qualche anno più tardi:

 

"Sapevamo che sarebbe stata un’auto decente perché ci abbiamo messo molto impegno e abbiamo iniziato a lavorarci estremamente presto, l’anno prima ad Hockenheim, che era circa a metà stagione. Ci siamo detti: bene, dimentichiamo il 2008 e concentriamoci sulle nuove regole per il 2009. L’unico momento in cui abbiamo iniziato a pensare che fosse veramente veloce è stato quando non siamo andati a fare un test, mentre c’erano tutti gli altri. Era a Portimao, e c’era una Toro Rosso lì. Loro non avevano adattato ancora la macchina alle nuove regole, erano con il modello vecchio. Quello era un riferimento per noi. Erano nettamente la macchina più veloce e noi avevamo praticamente recuperato tutte le prestazioni. Stavamo stimando che saremmo stati altrettanto veloci con la nostra auto. A quel punto ci siamo detti: aspetta un minuto, questo significa che siamo quasi due secondi più veloci di chiunque altro. Poi abbiamo pensato che dovevamo aver sbagliato i nostri calcoli. Ma niente di tutto questo ci ha preparato per quando siamo andati a fare i test pre-stagione a Barcellona. A quel punto abbiamo pensato davvero: Oh Dio, questa sembra davvero veloce".

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Nel mentre, per la Scuderia Ferrari sarà opportuno risolvere il dilemma kers, che ha regalato potenza in rettilineo permettendo a Massa e Raikkonen di superare in partenza I loro avversari, ma che ha contribuito ad usurare repentinamente le gomme morbide. Quelle di Kubica, senza il pesante kers, hanno resisto dieci giri, mentre quelle della Ferrari meno di cinque giri. Venerdì sera in Malesia, al termine delle prove libere, si era deciso che se i pneumatici si rovinavano così velocemente, sarebbe stato meglio non utilizzare il kers.

 

La Ferrari però vuole anche vederci chiaro sulla questione gomme. Malissimo con le soft, altrettanto male con le gomme hard. Ora in Malesia le seconde sono un’incognita, dato che queste non sono mai state provate, come ammesso da Luca Baldisserri. Anche Stefano Domenicali, il team principal della Ferrari, ammette:

 

“Non siamo stati all’altezza. Né come prestazioni, né come affidabilità. Il porta mozzo sinistro per Massa, il differenziale per Raikkonen, due rotture, guai che non devono accadere. E poi velocità che manca, i problemi creati dalle gomme, una strategia forse troppo azzardata e a conti fatti azzardata”.

 

Meglio elencare tutti i problemi, per non commettere nuovamente gli stessi errori. Compreso il kers.

 

“Ha funzionato, in rettilineo ti da dei vantaggi, però potrebbe rovinare le gomme. Bisogna essere cauti, valutare con calma i pro e i contro”.

 

Riguardo al kers, ci si chiede se ha fatto bene la Ferrari a investirci così tanto. Il kers, una sorta di gigantesca batteria che si ricarica quando la macchina frena e che garantisce sette secondi di propulsore in più ad ogni giro, è stato imposto dalla FIA e dalla BMW. Il fatto che oggi l’unica delle due BMW che funziona è quella di Kubica, che non lo monta, è beffardo e significativo di tutte le perplessità che questo dispositivo si porta dietro. Fatto sta che tutte i più importanti team, Ferrari, McLaren e Renault, hanno deciso di sviluppare questa tecnologia. Ma per ora il risultato di domenica gli da loro torto: né le due Brawn Gp né le uniche due monoposto che sembravano tenere il passo, cioè la Red Bull di Vettel e la BMW di Kubica, montano il kers. Che, a giudicare oggi, sembra solo una scatola ingombrante e pesa 35 chili. Questo secondo aspetto, in particolare appare penalizzante: le monoposto con il kers, oltre ad andare più piano, hanno consumato le gomme morbide in troppo poco tempo. Va detto, di contro, che in partenza è stato molto utile. In Malesia verranno fatti nuovi test, poi si deciderà se accantonare l’idea o svilupparla. I prossimi saranno giorni di duro lavoro e di studio delle strategie future, come ammette Luca Baldisserri:

 

“È inevitabile, perché rispetto alla prima gara dell’anno scorso siamo più indietro. Allora c’erano solo due avversari, McLaren e BMW; abbiamo avuto un problema al motore, ma sapevamo che tutto si sarebbe potuto risolvere in fretta. Ora invece i rivali sono aumentati e noi fatichiamo, soprattutto in curva. La monoposto è bilanciata, ma non è veloce come vorremmo. In partenza il kers ci ha dato una mano, ma nel misto ci sono team più forti di noi”.

 

Team che hanno cominciato a pensare al 2009 con largo anticipo, mentre Ferrari e McLaren si davano battaglia nel 2008.

 

"C’è chi ha cinque mesi di sviluppo in più rispetto a noi, una differenza pesante. Dobbiamo rimboccarci le maniche e recuperare".

 

Tuttavia, il team principal si mostra fiducioso in prospettiva futura, nel momento in cui si parla del Gran Premio della Malesia:

 

"In quel circuito c’è più aderenza".

 

Certamente, poiché la rimonta rischia di essere già disperata, sono necessari due piloti perfetti. Massa in Australia ha provato a fare la differenza, mentre Raikkonen, a causa di un suo errore, non ha potuto conquistare il podio. Al di là degli aspetti legati alla monoposto, entrambi i piloti hanno la massima fiducia di tutto il team di Maranello. Anche se vengono visti in maniera diversa. Raikkonen, in particolare, ha bisogno di dimostrare di essersi ritrovato dopo la crisi personale dello scorso anno. Ha il contratto in scadenza a fine 2010 ma pare che qualcuno a Maranello abbia cominciato a stancarsi di aspettare una sua ripresa. Mentre Massa è riuscito con il tempo a ritagliarsi un ruolo centrale all’interno del team, divenendo una sorta di punto di riferimento. Tuttavia anche lui deve ancora dimostrare di essere un campione, oltre che un eccellente pilota. Compito piuttosto complicato in una Formula 1 che oggi, come raramente negli ultimi anni, è piena di personaggi interessanti. A partire da Fernando Alonso, per finire con I due giovani Sebastian Vettel, che in  molti ritiengono essere il nuovo Schumacher, e Robert Kubica.

 

Denise Roveran

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