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#98 1961 French Grand Prix

2021-08-28 01:00

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#1961,

#98 1961 French Grand Prix

Dopo appena una domenica di sosta, riprende il Campionato del Mondo con il quarto episodio stagionale: il Gran Premio di Francia sul circuito di Reims

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Dopo appena una domenica di sosta, riprende il Campionato del Mondo con il quarto episodio stagionale: il Gran Premio di Francia sul circuito di Reims, uno dei più veloci del mondo. Nelle tre prove finora, disputate, Moss su Lotus ha vinto quella di apertura, a Monte-Carlo; Trips e Phil Hill (Ferrari) si sono rispettivamente affermati a Zandvoort e a Spa-Francorchamps. Il bilancio è per ora favorevole alle macchine italiane, e si hanno fondati motivi di credere che la situazione migliorerà ulteriormente: le Ferrari sembrano ormai aver conseguito un elevatissimo standard di rendimento; alle doti di potenza del motore e a quelle di un riuscito telaio, accoppiano una tenuta alla distanza. Basterà ricordare che nei tre succitati Grandi Premi, le monoposto del costruttore modenese hanno sempre portato a termine ogni gara. Fino ad ora neppure un ritiro: in complesso, nove Ferrari partite e altrettanto arrivate.

 

A Reims poi, un circuito che è quasi sempre stato congeniale alle macchine italiane, anche quando in altri tracciati si affermavano le marche inglesi, le Ferrari non dovrebbero avere difficoltà a prevalere grazie alle loro doti velocistiche. Le Case avversarie - la Cooper, la Lotus, la B.R.M. e la Porsche - sono tuttora in periodo di crisi, non avendo ancora disponibili i nuovi motori da cui si ripromettono di fronteggiare su basi diverse l'attuale superiorità di Ferrari. Ma intanto passano le settimane, a un Gran Premio ne fa seguito un altro, e i punti per il titolo mondiale 1961 si accumulano accanto ai nomi dei piloti della Ferrari.

 

Per quest'anno, forse, tutti dovranno subire la dittatura della Casa italiana. La graduatoria mondiale, alla vigilia della prova di Reims, vede al comando Phil Hill con 19 punti, seguito da Trips con 18; Moss è appaiato con Richie Ginther a quota 12. Trattandosi di Moss - che anche battuto continua ad essere il pilota numero uno nel mondo - è doveroso includerlo nel gruppetto di quegli uomini che aspirano alla successione di Brabham, ma è più che probabile il titolo diventi quest'anno una questione di famiglia tra i corridori della Ferrari. Chi sarà l'eletto (o forse il prescelto, ammesso che Enzo Ferrari abbia in mente una scala di valori) è difficile dire oggi: può darsi molto dipenda dal risultato di domani.

 

Ma in tema di uomini, l'avvenimento più interessante è costituito dall'esordio del giovane Giancarlo Baghetti in una prova di Campionato del Mondo. Il milanese, prescelto dalla Federazione Scuderie per pilotare la monoposto di Formula 1 messa a disposizione dalla Ferrari per le sole prove di campionato italiano, ha letteralmente bruciato le tappe. Cominciò due mesi fa con la clamorosa vittoria di Siracusa; ripete l'impresa sul circuito di Posillipo. Mentre arricchiva la sua esperienza in qualche grossa gara per macchine sport - a Sebring, a Le Mans - Baghetti si è insomma dimostrato degno della fiducia riposta in lui, tanto che adesso la Ferrari ha creduto bene di sciogliere la riserva sulla partecipazione della macchina prestata per le sole gare italiane, e sarà in gara come compagno dei tre piloti ufficiali della Scuderia Ferrari.

 

L'avvenimento va salutato con molta simpatia: da troppi anni, dallo scomparsa di Castellotti e di Musso, i corridori di dote italiana in gara nei Grandi Premi erano diventati rara eccezione. Se le speranze riposte nel giovane Baghetti troveranno conforto nei fatti, questa data dovrà essere ricordata come importantissima, indipendentemente dal risultato che Baghetti riuscirà a ottenere a Reims.

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Dopo la gara di Spa, dove le Ferrari hanno dominato, tutti sono rassegnati a una dimostrazione ancora maggiore di superiorità meccanica sul veloce circuito di Reims. Nel Gran Premio del Belgio le Ferrari con motore posteriore non hanno avuto alcun problema a conquistare i primi quattro posti in classifica, quindi - scherzosamente - all’interno del Circus si pensa che se il team di Maranello decidesse di portare sei macchine a Reims, avrebbe conquistato i primi sei posti all’arrivo, senza grosse difficoltà.

 

Tuttavia, la SEFAC iscrive solo tre vetture ufficiali, per Phil Hill, Ginther e Von Trips, nominati in quest'ordine, ma un'iscrizione dell'ultimo minuto con una Ferrari giunge dalla FISA, il gruppo di club italiani a cui la Ferrari ha prestato una vettura a motore posteriore V60 per questa stagione. E, come detto, il loro pilota sarà Giancarlo Baghetti, l'italiano dall'aspetto flemmatico e grassoccio, risorto dalle fila della Formula Junior italiana dell'anno scorso. Naturalmente sia la macchina che il pilota sono curati dalla Scuderia Ferrari, quindi in effetti saranno presenti - ancora una volta - quattro Ferrari ufficiali.

 

L'Automobile Club dello Champagne non ha previsto, per questa gara, delle pre-qualifiche. Pertanto, praticamente tutti i piloti di Formula 1 saranno presenti per questo evento del Campionato del Mondo. La Cooper si presenta a Reims con Brabham e McLaren, che guideranno le loro normali auto con motore Climax a 4 cilindri, anche se si nutre la speranza che almeno un motore V8 Climax possa essere pronto in tempo per la gara e che Brabham lo possa montare sulla sua auto.

 

Colin Chapman presenta le due nuovissime Lotus-Climax del 1961 che già erano apparse a Spa, sempre guidate da Ireland e Clark, e porta l'auto precedente del 1961 come riserva. L'auto di Clark monta carburatori SU, mentre le altre sono dotate dei quasi universali carburatori Weber che hanno vinto quasi incontrastati i Gran Premi. La Porsche sembra essere in difficoltà con i nuovi progetti tanto quanto la Coventry-Climax, dato che il loro eccitante motore piatto a 8 cilindri si dice che abbia solo 160 cavalli e non sia troppo affidabile, mentre il nuovo telaio con la molla elicoidale e la sospensione anteriore a quadrilatero sembra essere scomparso del tutto, insieme all'iniezione di carburante.

 

La Porsche porta le tre vecchie auto utilizzate nel 1960, tutte con carburatori Weber, di cui due per Bonnier e Gurney, mentre la terza avrebbe dovuto guidarla Herrmann ma all’ultimo momento viene destinata a de Beaufort. Il team B.R.M. revisiona completamente tre auto, tutte con motori Climax, smontando tutto dopo Spa e ricostruendo il lotto in modo che Graham Hill e Brooks possano disporre del miglior macchinario che Bourne potesse produrre, fino al momento in cui i V8 potranno essere pronti, essendo attualmente in fase di costruzione. Questi due piloti hanno anche a disposizione una macchina di riserva per l'allenamento.

 

Stirling Moss guiderà la Rob Walker Lotus Special, usata a Spa, con il telaio dell'anno scorso, dotato della sospensione posteriore di quest'anno, un cambio Colotti a 5 velocità e la nuova elegante carrozzeria. La Lotus di riserva del 1960 viene lasciata in sede, in attesa del motore V8 Climax, per il quale è stata modificata in preparazione. UDT-Laystall porta a Reims tre auto, tutte Lotus-Climax standard, due con la loro nuova carrozzeria che è più elegante della Lotus di produzione, per Henry Taylor e Lucien Bianchi, il pilota belga assunto nel team per sostituire Allison che si è infortunato a Spa.

 

La terza auto - una Lotus-Climax di serie del 1960 - viene utilizzata come ricambio. Tutte e tre le auto usano cambi Lotus a scanalature scorrevoli. La Scuderia Serenissima iscrive due vetture: la vecchia Cooper-Maserati con la nuova carrozzeria a taglio quadrato, guidata da Trintignant, e una vettura nuova costruita da Alessandro de Tomaso in collaborazione con OSCA. Si tratta di un telaio ben fatto su linee Cooper, con bracci oscillanti e molle elicoidali su tutto il perimetro, e nella parte posteriore è presente un motore OSCA a 4 cilindri e un cambio a cinque marce di configurazione molto compatta e ordinata. Poiché il motore OSCA non concede tanta potenza quanto un motore Climax, essendo di 140-145 cavalli il suo limite massimo, l'auto è un po' surclassata, ma viene comunque iscritta per essere guidata da Scarlatti.

 

La Camoradi International di Casner porta in Francia le sue nuove Cooper e le vecchie Lotus, iscritte per Gregory e Burgess, rispettivamente, e lo Yeoman Credit Racing Team gestito da Parnell porta tre Cooper per Surtees e Salvadori. Quest’ultime sono due normali Cooper di produzione del 1961, ed una Cooper modificata con cambio Colotti a 5 marce. Tutte e tre le auto montano motori Climax, anche se una delle auto di serie utilizza carburatori SU.

 

Un'altra Cooper-Climax del 1960 è quella di Jack Lewis, iscritta privatamente, ben rifinita e reduce dalla sua ottima gara a Spa, mentre il francese Collomb ha a disposizione anche una Cooper-Climax del 1961. Concludono la lunga lista dei partecipanti altre due iscrizioni per l'Equipe Nazionale Belga, che avrebbero dovuto avere alla guida Gendebien e Mairesse, ma poiché entrambi i piloti non sono convinti della competitività delle auto Emeryson-Maserati su un circuito così veloce, si ritirano spontaneamente, lasciando a Seidel la possibilità di presentarsi con le sue due vecchie Lotus-Climax, sperando di iscrivere se stesso e il pilota svizzero Michael May alla gara. Fortuna vuole che, non essendoci una quarta Ferrari per Gendebien, il vincitore di Le Mans non si preoccupa di presentarsi a Reims, mentre Mairesse giunge in Francia con un occhio di riguardo per la Lotus di riserva, il team Seidel riesce ad ottenere una sola iscrizione, che viene concessa a May.

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Le prove per il 47° Gran Premio di Francia iniziano nel corso della serata di mercoledì 28 Giugno 1961, alle ore 6:00 p.m. Fin da subito, il paese dello Champagne mostra di essere all'altezza della sua tradizione, essendovi un clima molto caldo. Nei box è presente una terribile sensazione di disperazione tra la brigata con motore Coventry-Climax, anche se ogni auto che si rispetti utilizza il nuovo motore Mark II, essendo questi in abbondante produzione. Quando le tre Ferrari rosse V120 gradi e l'auto rossa V60 gradi escono dal paddock, facendo un bel suono che riecheggia tra i box di cemento e i tetti di cemento a sbalzo delle tribune di fronte, tutti percepiscono che il massacro - sportivamente parlando - sarà peggio che a Spa.

 

Per molti anni ha regnato un senso di incredulità sulle cifre dei cavalli dichiarati da Ferrari per i suoi motori, ma di tanto in tanto il team di Maranello ha dimostrato in modo esaustivo che tali dati non erano lontani rispetto a quanto dichiarato, come ad AVUS nel 1959, ma ora la melodia è diversa. Ora non c'è ombra di dubbio che le piccole Ferrari con motore posteriore sono del tutto imprendibili su un circuito veloce, e Reims è uno dei più veloci al mondo. Brabham e McLaren scendono in pista per provare le auto con una distanza ravvicinata, così come Phil Hill e Von Trips. Ma mentre il team Ferrari è felice delle prove svolte fin dai primi istanti, le due Cooper sono presto di ritorno, e scompaiono dietro i box per cambiare i rapporti del cambio.

 

Non sono presenti le auto della Porsche per queste prime prove, né della Serenissima o della Seidel, ma B.R.M., Yeoman Credit, Lotus e UDT stanno tutte usando le loro auto da allenamento. Tuttavia, siccome quest’ultime presentano tutte la stessa specie di T sul lato, i tempi registrati non vengono attribuiti a nessun pilota, poiché i cronometristi riconoscono solo i numeri e li collegano ai piloti della lista nel programma. Di conseguenza, piloti come Surtees, che effettua un giro veloce con la macchina di allenamento, non avrà registrato il suo tempo, così come Taylor, che effettua il suo miglior giro con la macchina di Bianchi, ma non gli verrà accreditato. Ciò che risulterà alquanto strano, invece, è che Bianchi si vedrà accreditato un tempo sul giro pur essendo ancora sulla via del ritorno dal Rally delle Alpi.

 

Mentre la squadra ufficiale della Ferrari prosegue regolarmente le prove, Baghetti procede lentamente, essendo questa la sua prima esperienza a Reims. Le auto britanniche, guidate da Brabham, girano in poco più di 2'30"0, il miglior tempo dei piloti Cooper Works è di 2'31"0, mentre Ginther comincia a mostrare le reali qualità della Ferrari quando segna un tempo di 2'28"0.

 

Moss non è affatto contento della gestione della sua Lotus, anche se è difficile per il suo team comprendere dove poter intervenire per migliorare la prestazione dell’auto. Il pilota britannico, tuttavia, segna tempi vicini ai 2'31"0. Moss prova brevemente anche una delle UDT-Laystall, prima di tornare nella sua auto. Successivamente, il britannico riuscirà a seguire Von Trips, che gira su tempi di 2'30"0, dimostrando come il pilota tedesco abbia sottovalutato l'astuzia e il mestiere di Moss, ed abbia al contempo sopravvalutato il potenziale della sua Ferrari.

 

Trips prova ad aprire l’acceleratore al massimo in rettilineo, pensando così di riuscire a distanziare la Lotus di Moss, ma il britannico è così ben profilato alla traiettoria del pilota tedesco che riesce a far sì che la sua auto possa essere risucchiata dalla scia. Sicché Trips, naturalmente stupito di vedere Moss ancora dietro di lui, non avrà alcuna speranza di allontanarlo in curva o in fase di frenata, e non pensa che così facendo fornirà involontariamente al pilota britannico la possibilità di segnare un buon tempo sul giro. Trips sarà inseguito da Moss fin tanto che non scende al limite di tempo di 2'26"4. Solo in questo momento, il pilota tedesco riesce a staccare Moss, che nel mentre ha segnato un tempo di 2'27"6.

 

Questa particolare fase delle prove mostra involontariamente il vero potenziale della Ferrari. Decisamente prima rispetto a quanto Romolo Tavoni, il direttore sportivo della Ferrari, intendesse mostrare alla concorrenza. Trips, di ritorno ai box, cerca di spiegare a Tavoni che non era sua intenzione andare contro le indicazioni iniziali, dicendo che non aveva idea di andare così veloce e che voleva semplicemente liberarsi di Moss. Ma il pilota tedesco avrebbe dovuto sapere che Moss - notoriamente - si attacca ai suoi avversari, cercando di sfruttare la scia. Contemporaneamente, avendo segnato un tempo di 2'27"6, Stirling entra ai box sorridendo, e facendo un segno sgarbato in direzione del box Ferrari, mentre passa davanti ai meccanici del team di Maranello. Moss è ben soddisfatto di avere segnato un giro estremamente veloce, nettamente migliore rispetto a tutti gli altri corridori.

 

Ora, però, compreso il trucco, ogni qualvolta vede macchine inglesi che stanno per usare la scia della vettura di Baghetti lungo il rettilineo dei box, Tavoni fa segno al pilota italiano di entrare ai box. L'ingegner Chiti non si avvede, tuttavia, del segnale dato dal direttore sportivo; pertanto, quando Baghetti si ferma ai box, l’ingegnere toscano chiede al pilota quale fosse il problema ed il motivo del suo rientro ai box. Non conoscendo però il motivo, sarà l’intervento di Tavoni a chiarire la situazione. Il direttore sportivo si avvicina ai due, indicando a Baghetti la ripartenza, dato che nel frattempo tutte le auto inglesi - avendo proseguito il loro giro di prova - sono dall'altra parte del circuito.

 

Con Trips che ha concesso involontariamente la scia a Moss, Phil Hill è costretto a scendere in pista e la pressione della Ferrari ora è davvero forte; nei giri successivi il pilota americano segna una sequenza di tempi impressionante, in 2’26"1; 2’26"0; 2’25"2; e 2’24"9, per poi rientrare ai box. Moss, avendo mostrato come sfruttare la scia con buon vantaggio, spinge tutti gli altri concorrenti alla ricerca di una Ferrari, ma solo Baghetti gira in pista e, a parte l’essere protetto da Tavoni, non è veloce fino al punto d’essere d’utilità. Baghetti segna un tempo di 2’32"0, che è un crono notevolmente buono essendo la sua prima apparizione in una grande gara, ma i migliori piloti con motore Climax sono comunque sotto questo tempo, e Graham Hill ha già segnato un brillante tempo di 2’29"1, che rappresenta il limite assoluto per una macchina britannica senza l’utilizzo della scia.

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Giovedì 29 Giugno 1961 la temperatura aumenta costantemente. Ancora una volta le prove vengono svolte a partire dalle ore 6:00 p.m., con il manto stradale che comincia a mostrare segni di scioglimento al sole. La Porsche arriva al circuito, in tempo per effettuare le prove, con le sue tre vecchie auto, una delle quali presenza una L perché la sostituzione di de Beaufort con Herrmann non è stata completamente organizzata. Bonnier effettua la maggior parte delle prove all’interno di questa macchina, anche se destinata a de Beaufort. Anche in questa occasione, i tempi vengono assegnati al pilota olandese, a discapito dello svedese che così facendo non segna alcun tempo ufficiale. Assieme alla Porsche, anche le due auto della Scuderia Serenissima scendono in pista a provare, così come May e Seidel, all’interno delle loro due Lotus bianche. Nel corso della sessione di prove la nuova auto di Jim Clark mostra problemi al motore, così lo scozzese passa la maggior parte del tempo sull'auto di riserva, che non è veloce come la sua, e Bianchi inizia con l'auto di allenamento della UDT. L'altra ditta HP è in difficoltà: dopo poco, Surtees torna ai box con il motore rotto a bordo della sua Cooper standard, quindi torna in pista a bordo della vettura modificata. Tuttavia, anche quest’ultima vettura presenta problemi di selezione delle marce sul cambio Colotti.

 

Dopo la prima sessione di prove, non ha molto senso per la Scuderia Ferrari partecipare alla seconda, così né Phil Hill, né Trips effettuano alcuna prova. Soltanto Ginther effettua qualche giro per provare qualche esperimento. Solo Baghetti effettua delle prove, per imparare il circuito e iniziare a prendere affinità con il mondo della Formula 1. Un’abilità che sembra quasi naturale per il pilota italiano, dato che i piloti della Cooper, della Lotus e della B.R.M. lo cercano insistentemente per sfruttarne la scia. Baghetti, nonostante i giri a basso ritmo, riesce a segnare tempi vicini ai 2’30”0: dei crono che i migliori piloti con vetture motorizzate Climax possono comodamente replicare. Man mano che la serata passa Baghetti impara, e alla fine delle prove comincia a dare il meglio di sé. Verso il termine della sessione, il pilota italiano si ritrova circondato da McLaren, Brooks e Graham Hill, nell’intento di sfruttarne la scia. Il pilota italiano, però, consapevole dell’intenzione dei suoi avversari, aumenta il ritmo presso la curva Thillois e li lascia correre sulla traiettoria sbagliata.

 

Ginther gira con la sua auto in assetto normale, vale a dire con due rigonfiamenti in Perspex sopra i carburatori al posto di quelli in garza utilizzati all'inizio della stagione, salvo poi far montare sulla macchina una curiosa coda a goccia. Questo sostituisce le coperture in Perspex e si estende fino alla parte superiore della barra di protezione e invece di prendere aria da sotto il cofano, i carburatori ora prendono aria da dietro la testa del pilota. Il pilota americano effettua qualche giro con questa copertura imbullonata e poi si ferma ai box per farla rimuovere, effettuando successivamente qualche altro giro con le normali coperture gemelle. Ma non riuscirà a trovare alcun cambiamento nelle prestazioni dell’auto, così il progetto viene abbandonato.

 

Nel corso delle prove si vive un momento di estrema eccitazione quando lungo la curva Thillois una Peugeot 403 nera con targhe parigine appare da Reims in direzione di Soisson, sul circuito, opposta alle macchine di Formula 1 che nel mentre stanno regolarmente provando. Il conducente era riuscito poco prima a superare le barriere senza essere notato dai gendarmi assonnati, e ad immettersi sulla via di casa. L’uomo alla guida della Peugeot 403 percorre circa 200 metri all’interno del circuito, proprio mentre McLaren e Baghetti sopraggiungono alla curva Thillois. Mentre la Peugeot viene successivamente spostata sull'erba grazie all’intervento dei commissari, le due auto di McLaren e Baghetti percorrono la via di fuga, più per la sorpresa che per altro motivo. Tre gendarmi si avventano poco dopo sull'indignato conducente della Peugeot che non sembra rendersi conto che la strada era stata chiusa al traffico per la disputa del Gran Premio, prima di essere portato verso la Bastiglia.

 

Un nuovo pilota appare al volante della macchina da allenamento del gruppo UDT-Laystall: questo è JM Bordeu, il giovane pilota argentino di Formula Junior, che dopo alcuni giri di assestamento mostra di poter essere competitivo quanto i suoi compagni di squadra. Una prova generale, in vista di un futuro accesso nel Circus della Formula 1. Moss continua a non essere troppo contento del comportamento della sua Lotus, aprendo spesso l’acceleratore in curva e poi dovendolo sollevare di nuovo, perché l'auto non risponde come avrebbe dovuto e la maneggevolezza non è quella che vorrebbe. Con la sospensione posteriore del 1961 che presenta un centro di rollio più basso di quella usata l'anno scorso, e che mostra caratteristiche diverse con i suoi semiassi a scanalature scorrevoli contro quelli solidi, sembra che Moss abbia bisogno di una sospensione anteriore completamente nuova per poterla fare funzionare correttamente. Le prove si concludono con un solo pilota capace di segnare un tempo sotto i 2’30"0, ma non certo per mancanza di tentativi, perché tutte le due ore sono molto impegnative per i piloti che parteciperanno al Gran Premio di Francia. L’unico che vi riesce non potrebbe che essere un pilota della Ferrari, Richie Ginther, che segna un tempo di 2’27"0.

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Venerdì 30 Giugno 1961 aumenta ancora il calore, e tutti si preparano per un altro olocausto come il 1959, mentre il clima diventa più caldo e l'aria più soffocante. La stessa ora, dalle 6:00 alle 8:00 p.m., è riservata alle auto del Gran Premio di Francia. In questa sessione viene prestata a Mairesse la Lotus di riserva, essendo stata riparata la macchina di Clark, e il team Ferrari decide di mandare in pista i suoi piloti per effettuare qualche giro, allo scopo di verificare che tutto sia a posto. Ginther segnerà il tempo più veloce, in 2’26”8, ma è ovvio che i piloti della Scuderia Ferrari non sforzano molto la meccanica delle loro auto, perché non ne hanno sostanzialmente bisogno. Il rivale più vicino è Moss, con il suo artificiale tempo di 2’27”6, mentre quello più vicino - segnato senza scia- è il tempo di 2’29”1 di Graham Hill.

 

L’unico pilota a bordo di una Ferrari che gira insistentemente è Baghetti, che ha come obiettivo il voler aumentare la propria esperienza di guida sul circuito di Reims. Anche nel corso di quest’ultima sessione, i concorrenti avversari cercano di usare la scia della vettura del pilota italiano. Ma poiché Baghetti non scende sotto i 2’30”0, Tavoni non si preoccupa e lo lascia provare liberamente, favorendo i piloti a bordo delle vetture britanniche. Alla chiusura di quest’ultima sessione di prove McLaren, Clark, Ireland, Gurney, Brooks e Surtees scendono sotto i 2’30”0. Sabato 1° Luglio 1961 viene concessa una giornata di libertà ai piloti. L’idea degli organizzatori sarebbe quella di far sì che il manto stradale si possa sistemare, ma il sole batte forte sull’asfalto e il catrame si scioglie ancora di più. Mentre i meccanici preparano le auto, gli organizzatori si rinfrescano con lo Champagne.

 

Domenica 2 Luglio 1961 si vive un momento di sollievo quando, giunti al circuito, piloti e addetti ai lavori scoprono che la temperatura non è più aumentata rispetto ai giorni precedenti. Nel corso della mattinata si svolgono sul circuito di Reims due manche per gli Juniors, e alle 2:15 p.m. le auto del Grand Prix vengono portate in pista dai box alla linea di partenza, con i piloti che le raggiungono a piedi, a fianco dei loro meccanici. Molti di loro si inzuppano letteralmente d'acqua per tentare di combattere il caldo, e la folla li applaude per riconoscenza. Il coro più grande si alza quando Moss appare con la sua tuta bagnata fradicia. Non c'è dubbio che la folla francese sia più dalla sua parte che da quella di chiunque altro concorrente.

 

Le tre Ferrari ufficiali sostituiscono le coperture dei carburatori in Perspex con i vecchi tipi di garza, mentre il Team Lotus rimuove i pannelli laterali dell'abitacolo e molte auto vengono dotate di fessure e prese d'aria in previsione del tremendo calore che dovranno affrontare. Anche Porsche e B.R.M. prendono precauzioni contro le pietre che possono alzarsi nel corso della gara al passaggio delle auto sull’asfalto, per le quali il circuito di Reims è noto quando il catrame si scioglie, montando protezioni in rete metallica in luoghi vulnerabili come i carburatori, le parti superiori dei parabrezza e i radiatori dell’olio. Lo schieramento in griglia è uno dei più importanti del campionato in corso, dimostrando che l'interesse per le corse di Formula 1 è estremamente vivo.

 

Per una volta il signor Raymond Roche non commette sciocchezze alla partenza e tutte le ventisei auto partono perfettamente. Le tre Ferrari in prima fila partono appaiate, ma Moss si infila proprio dietro di loro e si accuccia dietro il parabrezza, sperando di guadagnare velocità. Inutile dire che sono le tre vetture di Maranello a condurre il gruppo giù per la collina verso Thillois, ma la Lotus blu di Moss è proprio dietro di loro e la fine del giro iniziale vedrà l'intero gruppo di partecipanti scorrere quasi uno attaccato all’altro. Il leader della gara è Phil Hill, seguito da Ginther, Trips, Moss, Surtees, Clark, Ireland, Graham Hill, Brooks, Bonnier e il resto del gruppo.

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Alla fine del secondo giro Phil Hill, von Trips e Ginther, sono ancora seguiti da Moss. Più staccati, seguono Surtees e Clark, a loro volta seguiti dalle due B.R.M., Bonnier, Gurney, Ireland, Baghetti e McLaren, ed infine Salvadori seguito da Brabham e Mairesse. Lewis e Gregory, invece, tornano ai box per controllare le loro auto. Al terzo giro Ginther è vicino a von Trips e Moss ma fa davvero fatica a rimanere vicino alle Ferrari. Tra il gruppo di testa e i concorrenti al seguito si crea fin da subito un notevole divario: dietro, infatti, segue Surtees e una solida massa di auto che comprende Clark, Hill, Ireland, Brooks, Baghetti, Bonnier, Gurney e McLaren, che passano tutti velocemente dinnanzi al traguardo. Collomb si ferma al suo box, così come Henry Taylor, la cui macchina UDT ha una perdita di benzina.

 

Al quarto giro, mentre percorrono il tornante di Muizon, prima del lungo rettilineo in discesa verso Thillois, Phil Hill conduce la gara seguito da von Trips, mentre Ginther perde il controllo della sua vettura, che va in testacoda, lasciando passare Moss. Nel tentativo di schivare l'auto di Ginther, la Cooper di Surtees prende una brutta piega e urta una sponda che piega un componente della sospensione posteriore. Così facendo, la classifica vede ora Phil Hill in testa, seguito da von Trips, Moss, Ginther, mentre Surtees guida lentamente verso il box, e si ritira al termine del quarto giro. Anche Brooks torna ai box, poiché una guarnizione della testa del suo motore Climax si è surriscaldata stando vicino ad altri concorrenti. Anche Lewis torna ai box, così come Gregory, per cercare di riparare le proprie auto. I due piloti vengono accerchiati dai meccanici, che intervengono nonostante il caldo soffocante.

 

Al quinto giro Moss è ancora al terzo posto, e rannicchiato nel suo abitacolo prova tutto quello che può pur di non perdere contatto con i primi. Ma le due Ferrari di testa si allontanano senza grandi difficoltà e Ginther lo raggiunge velocemente. Ora la gara comincia a stabilirsi, con i primi quattro posti più o meno definiti, e con il secondo gruppo di concorrenti al seguito, composto Clark, Ireland, Hill, Baghetti, Bonnier, McLaren, Gurney, tutti molto vicini tra loro. Con una di quelle strane correzioni che solo i cronometristi capiscono, Moss viene accreditato del giro più veloce al secondo giro, nonostante le Ferrari riescano ad allontanarsi dalla vettura del britannico in modo molto regolare. Solo grazie alla pubblicazione del terzo bollettino ufficiale si scopre che effettivamente Moss aveva impiegato 2’30”4 per compiere il giro più veloce. Questo significa che i piloti della Ferrari girano ben al di sotto dei loro limiti e dato che sono già molto avanti, la gara in quanto tale sembra essere finita.

 

Al sesto giro Ginther riesce a scavalcare Moss e tornare in terza posizione. Ora, l'unico dubbio sull’esito della gara è relativo a quale pilota della Ferrari avrebbe vinto. Dietro, invece, la battaglia per il quinto posto è furiosa come sempre: nessun concorrente ha un reale vantaggio, e all'ottavo giro quando Phil Hill inizia a rallentare e ad aspettare von Trips, Baghetti sale al terzo posto del gruppo che lotta per il quinto posto, dietro a Ireland e Graham Hill. Al giro successivo il pilota della B.R.M. perde posizioni, sicché l'ordine vede ora Ireland, seguito da Baghetti, Clark, Hill, McLaren, Bonnier, Gurney. La battaglia è talmente furiosa che questa comincia a prendere la precedenza sulla gara stessa. Nel corso del decimo giro Phil Hill conduce la gara, seguito da von Trips distante 2 secondi. Al terzo posto, con un divario di 18 secondi, segue al terzo posto Ginther, con Moss 10 secondi dietro di lui. Ma solo 6 secondi dopo giunge al traguardo il gruppo in battaglia, che evidentemente sta chiudendo il divario su Moss.

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L’ordine è ora composto da Baghetti, Clark, Bonnier, Hill, McLaren, Gurney e Ireland. Questo cambiamento è dovuto dall’azione di Baghetti, che spinge Ireland sull'erba a Muizon, ma un giro dopo Ireland è di nuovo dietro Clark e Baghetti. Si scatena così uno splendido testa a testa, anche se è ovvio che la Ferrari è la vettura già competitiva. Dietro di loro Brabham sembra non avere abbastanza possibilità di superare de Beaufort: l'olandese guida in maniera molto aggressiva, quasi spingendo Brabham sull'erba. Scarlatti torna ai box con la Tomaso OSCA e Mairesse è in difficoltà con la Lotus, mentre Lewis e Brooks si sono ritirati al termine del quarto giro. Nei minuti successivi Moss rallenta visibilmente, favorendo il ritorno del gruppo dietro di lui che lo sta raggiungendo. Nel corso del tredicesimo giro, mentre Phil Hill si stacca e lascia la vetta della gara a von Trips, Baghetti raggiunge Moss.

 

Nel giro successivo von Trips precede Phil Hill, mentre Ginther è ancora un po' indietro. Al quarto posto segue Baghetti, con Clark, Ireland e il resto del gruppo alle calcagna, mentre Moss perde posizioni. La sua Walker-Lotus riscontra dei problemi con i freni: il pedale è spugnoso e la frenata irregolare, ma nonostante ciò il britannico continua a fare del suo meglio, rimanendo con i ragazzi che si stanno contendendo il quarto posto. Al quindicesimo giro Tavoni da ai suoi due piloti di testa un segnale che dice GINT, che significa aspetta Ginther o lascia che Ginther prenda il comando. Questo cartello verrà esposto nel corso del giro successivo, mentre al diciassettesimo giro von Trips e Hill ricevono la richiesta di rallentare.

 

Al quarto posto Baghetti non ha pace, perché ora Clark e Ireland cercano di sorpassarlo. I tre, impegnati in questa battaglia, staccano leggermente Bonnier, McLaren, Moss, Graham Hill e Gurney, che formano un gruppo compatto. Brabham torna nel suo box nel corso del quattordicesimo giro a causa di una condizione di bassa pressione nel circuito dell’olio, mentre Bianchi si ferma per un principio di surriscaldamento, nel corso del ventunesimo giro. Anche Trintignant torna ai box con la sua Cooper-Maserati, ma ripartirà.

 

Nel corso del ventesimo giro, avendo ricevuto l'ordine di rallentare, i piloti della Ferrari seguono le indicazioni, ma alla fine del giro è Phil Hill a passare in testa, mentre von Trips rientra ai box con l'acqua che esce dal tubo di scarico destro. Per i meccanici della Ferrari non c’è bisogno di cercare il problema, perché l'acqua nello scarico significa solo una cosa: motore rotto. Così la Ferrari #20 viene portata via e la gara assume di nuovo interesse. Dalla prima apparizione del motore Ferrari a 120 gradi a Monaco, questi non hanno mai dato un segnale di cedimento; pertanto, l’ultima cosa che si poteva contemplare era un ritiro della Ferrari, soprattutto perché non sono state guidate al limite.

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Moss continua ad avere sempre più problemi in fase di frenata, e la sua Lotus è ora in fondo al gruppo composto da Baghetti, Clark, Ireland, McLaren, Bonnier, Gurney e Graham Hill, tutti molto vicini. Al diciannovesimo giro Phil Hill può vantare un vantaggio di 14 secondi su Ginther, sentendosi tranquillamente soddisfatto di essere di nuovo in testa, nonostante i piani di Enzo Ferrari - alla vigilia - fossero differenti. Poco dopo Moss rientra ai box, poiché la mancanza di freni sta diventando pericoloso. Negli attimi che seguono la fermata del pilota britannico si scopre che il tubo di bilanciamento tra le due pastiglie del freno a disco posteriore destro si è rotto e sta lasciando uscire tutta la pressione e il liquido.

 

Passano quattro giri prima di terminare il montaggio di un nuovo tubo; tuttavia, durante questo lasso di tempo, all'insaputa di tutti, uno strato di catrame fuso che era stato centrifugato intorno e all'interno dei cerchi delle ruote posteriori, cala e si coagula. Essendo le ruote dei dischi in lega, questo non può essere notato e quando Moss riparte di nuovo in gara si trova a dover riscontrare una terribile vibrazione proveniente dalla parte posteriore, così si ferma nel corso del giro successivo per controllare che la ruota sia stata serrata correttamente dopo la riparazione dei freni. Poiché i meccanici trovano tutto in ordine Moss riparte, ma il britannico continua ancora a riscontrare questa vibrazione e dopo alcuni giri torna ai box per proseguire l’indagine. Ci vorrà un po' di tempo prima che i grumi di catrame possano essere scoperti, ma a questo punto è già molto indietro rispetto al resto del gruppo.

 

Nel mentre Phil Hill continua a precedere Ginther con un vantaggio di circa 10 secondi, mentre Baghetti prosegue la battaglia con Clark e Ireland. Un po' più indietro, Bonnier precede McLaren, Graham Hill e Gurney. Al termine del ventitreesimo giro Gurney improvvisamente riesce a sorpassare i concorrenti che lo precedono e si mette all’inseguimento delle Ferrari e delle Lotus. Al termine del venticinquesimo giro il divario tra le Ferrari in testa raddoppia quando Ginther è protagonista di un'uscita di pista. Ciononostante, il pilota americano riesce ancora ad avere 55 secondi di vantaggio su Baghetti, che ora è attaccato da Gurney e dalle due Lotus. L'unico altro corridore che gira costantemente e non sembra in difficoltà è Salvadori, ma quest’ultimo è già stato doppiato dai leader. Nel corso del ventitreesimo giro la Porsche di de Beaufort cede a causa di un surriscaldamento, che causa la fuoriuscita dell’olio su tutta la parte posteriore della macchina.

 

Phil Hill gira tranquillamente in 2'35"0, e al ventinovesimo giro ha Moss appena dietro di lui, anche se naturalmente il britannico ha molti giri di ritardo. Nel giro precedente Gurney si era portato in testa al suo gruppo, e Bonnier era salito per aiutarlo, sicché l'ordine era composto da Gurney, Baghetti, Bonnier, Clark, Ireland, con il giovane italiano ancora in difficoltà. Ireland comincia a perdere potenza, probabilmente a causa del motore che nel mentre ha ingoiato una pietra, e arretra molto lentamente. Nel corso del trentaduesimo giro Gurney affianca la Ferrari di Baghetti e la sorpassa, e al giro successivo anche Bonnier riesce a passare la vettura del giovane pilota italiano, che vive un momento davvero difficile al debutto in Formula 1. Ciononostante, la cosa notevole è che il pilota della Ferrari riesce a tenere testa a tutti questi piloti ben più esperti, non commettendo alcuno sbaglio in condizioni in cui un errore sarebbe più che giustificabile.

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Al trentaquattresimo giro ottiene di nuovo il comando del gruppo, essendo ora al terzo posto assoluto, dietro Phil Hill e Ginther, e anche se mantiene la sua posizione al trentacinquesimo giro continua ad avere le due Porsche e la Lotus a poca distanza. Al trentaseiesimo giro una pietra scagliata da una ruota posteriore di un concorrente colpisce Jim Clark sul naso. Quest’ultima, oltre ad essere dolorosa, rompe anche il fissaggio degli occhiali, facendo perdere allo scozzese molto terreno mentre è impegnato ad indossarne un paio di ricambio che fortunatamente portava al collo. Avendo perso il ritmo della Ferrari e delle due Porsche, Clark non riuscirà a riavvicinarsi ai suoi avversari. Nel frattempo i meccanici presenti ai box della Ferrari indicano confidenzialmente a Hill e Ginther il numero di giri rimasti ogni volta che passano dinanzi al traguardo, convinti che la situazione sia sotto controllo. Tuttavia, al termine del trentottesimo giro passa davanti ai box solamente Ginther, dato che Phil Hill si ferma all’altezza della curva Thillois.

 

Il pilota americano è vittima di un errore, poiché gira sul catrame bagnato; questo causa lo stallo del motore la vettura è vittima di un testacoda. Successivamente, il povero Hill non è in grado di far ripartire il motore con lo starter, e nel caldo soffocante decide di saltare fuori dall’auto e spingere la macchina per cercare di farla partire, nonostante il fatto che la recente regola FIA lo proibisca in qualsiasi circostanza. Come se il passaggio di Ginther in solitaria non fosse abbastanza brutta come notizia per la Scuderia Ferrari, nel frattempo Gurney e Bonnier sono ai lati di Baghetti, con l'americano che ora è effettivamente al secondo posto. Il giro successivo Ginther si dirige verso il suo box indicando il serbatoio dell'olio presente nella parte anteriore della sua macchina. La sua vettura sta perdendo pressione dell’olio, pertanto l’americano pensa che forse il livello è basso, ma come il suo compagno di squadra anche lui dimentica le ultime regole della FIA, perché è vietato imbarcare olio a gara iniziata. Sapendo questo, Tavoni fa cenno a Ginther invitandolo ad uscire dai box. L’americano parte e rientra in pista proprio quando Baghetti appare con le due Porsche poco dietro di lui.

 

Clark e Ireland sono ormai distanziati, ma dietro di loro McLaren e Graham Hill stanno ancora lottando tra di loro, mentre il resto del gruppo dei concorrenti è stato doppiato più volte. Al quarantaduesimo giro Ginther è ancora in testa, ma tiene le dita incrociate perché l'indicatore della pressione dell'olio mostra una situazione poco felice, al punto che a metà del quarantunesimo giro la situazione era così disperata che il pilota americano è stato costretto a fermarsi a Muizon, prima che il motore scoppiasse. Si può difficilmente immaginare i pensieri di Baghetti mentre - assieme alle Porsche - passa accanto alla Ferrari in panne, avendo già superato Phil Hill che spingeva la sua Ferrari. Ma si possono certamente immaginare quelli di Bonnier e Gurney, che ora sono in aperta battaglia con il giovane italiano per la vittoria del 47° Gran Premio di Francia. Phil Hill - nel frattempo - riesce a far partire il suo motore e in uno stato molto esausto riprende la gara al nono posto, dietro Salvadori, ad un giro dal leader.

 

Ora tutte le speranze della Scuderia Ferrari sono rivolte al giovane Giancarlo Baghetti, al debutto nel Campionato del Mondo. Sembrava del tutto impossibile che un giovane pilota, appena arrivato in Formula 1, potesse lottare contro piloti più esperti senza commettere un errore di cambio di marcia, in frenata, o entrando ad alta velocità in una curva, ed ancor meno poteva sembrare possibile che quest’ultimo potesse essere in lotta per la vittoria. Bonnier e Gurney, avendo a possibilità di vincere a loro volta il Gran Premio, aumentano il ritmo con rinnovato vigore, sicché al quarantunesimo giro Baghetti conduce con un margine minimo, quando ormai mancano soltanto altri undici giri alla fine della corsa. Col passare del tempo, tutta la vasta folla intorno al circuito diviene viva; i box e le tribune sono ora in fibrillazione e i segnali dei box diventano superflui dato che le tre macchine in vetta alla classifica sono racchiuse in un gruppo stretto, in cui chiunque può rivelarsi il vincitore della corsa.

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Al quarantaduesimo giro le Porsche corrono su entrambi i fianchi della Ferrari, ed al quarantaquattresimo giro quasi riescono a passare la vettura di Baghetti, ma al quarantacinquesimo giro il pilota italiano è di nuovo in testa alla corsa. Ancora una volta, i due piloti della Porsche attaccano e sorpassano il pilota della Ferrari nel corso del quarantaseiesimo giro. Ma nel corso del giro successivo Baghetti torna di nuovo in testa, dopo avere superato i suoi due avversari lungo il rettilineo di Thillois. Al quarantottesimo giro le tre auto passano dinnanzi al traguardo appaiate, così come nel corso del quarantanovesimo giro, con Gurney che sorpassa la Ferrari sulla linea del traguardo, e Bonnier che quasi tocca i collettori di scarico del suo compagno di squadra e del pilota italiano, mentre la folla è in preda all'eccitazione. Nel corso del cinquantesimo giro Baghetti torna di nuovo al comando della corsa, ma Gurney rimane staccato di pochi centimetri, al punto che le ruote delle due auto quasi possono intrecciarsi tra di loro.

 

L'americano lotta con grande coraggio, ma l'imperturbabile Baghetti riesce a mantenere la sua posizione, concedendo al pubblico un’incredibile esibizione di freddezza e di abilità. Nel mentre, Bonnier rimane attardato. La ragione di questo ritardo diverrà chiara nel Momento in cui il pilota svedese rientra nel suo box con fumo e olio che escono dalla parte posteriore della macchina. Nel corso del cinquantaduesimo giro, il motore della Porsche ha ceduto al ritmo furioso imposto da Gurney e Baghetti. A soli due giri dalla fine Bonnier viene rimandato in pista, per cercare di giungere al traguardo ed essere ugualmente classificato.

 

Nel frattempo Gurney corre a fianco dellla Ferrari di Baghetti lungo il tornante di Thillois e prende il comando della corsa. Il pilota americano mantiene la posizione passando sul rettilineo, mentre si dirige verso il traguardo, attraversandolo con Baghetti, che è pochi centimetri più indietro. I due proseguono insieme, scendendo sotto il ponte Dunlop per iniziare l'ultimo giro. La tensione è fortissima mentre tutti aspettano che i due concorrenti riappaiano sul lungo rettilineo verso Thillois. Quando Gurney e Baghetti escono dal bosco e iniziano la discesa, la Ferrari del pilota italiano è in testa. La Porsche argento guadagna lentamente ma inesorabilmente terreno, e quando entrambi i piloti entrano nella zona di frenata per effettuare il tornante Gurney prende il comando.

 

Poco dopo i due sfidanti giungono sul rettilineo finale, scrutati da migliaia di occhi provenienti dalle tribune e dai box. Circa 300 metri prima del traguardo, la Ferrari si stacca improvvisamente e passa davanti alla Porsche in una delle più perfette esibizioni di tempismo di Baghetti, che avrebbe fatto onore ad un campione come Fangio. Il boato della folla è formidabile quando il giovane italiano taglia il traguardo e vince il Gran Premio di Francia per meno della lunghezza di un'auto. Il team Ferrari esulta per la vittoria, mentre il team Porsche è comunque soddisfatto per aver partecipato ad una lotta così splendida. Anche il team di Colin Chapman è più che soddisfatto del loro terzo e quarto posto.

 

Bonnier lotta per terminare la gara al settimo posto, mentre il duello tra McLaren e Graham Hill si risolve nel momento in cui i due piloti attraversano il traguardo, a favore del pilota neozelandese. Phil Hill, comprensibilmente molto infelice, termina la corsa con un giro di ritardo. I piloti del team Ferrari affrontano i loro dispiaceri mentre il protetto della FISA viene sollevato dalla macchina e gli viene versata dell'acqua per raffreddarlo. Il pilota italiano è stato autore di una gara molto provante, essendo stato attaccato da diversi concorrenti per tutti i cinquantadue giri della gara, per non parlare delle tre sessioni di prove.

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L'italiano ventiseienne Giancarlo Baghetti, su Ferrari, vince il 47° Gran Premio dell'Automobile Club di Francia, dopo una appassionante lotta protrattasi per circa ottanta chilometri, contro due Porsche tedesche. Il giovane pilota milanese, sul quale sono appuntate ora tutte le speranze italiane, ha assunto il comando al quarantunesimo giro, cioè a undici dalla fine, dopo che tre vetture della squadra ufficiale della Ferrari si erano ritirate o erano in grave ritardo. Le due Porsche, guidate dall'americano Dan Gurney e dallo svedese Joachim Bonnier avevano attaccato per lungo tempo la Ferrari dell'italiano, prima ancora che questi assumesse il comando.

 

Negli ultimi giri, poi, la lotta è divampata furiosa con Baghetti e Gurney che si sono alternati al primo posto. Ne è nato un finale altamente drammatico, con due vetture pressoché sulla stessa linea. Anche nel due giri conclusivi i sorpassi sono stati numerosi tra i due. Sul rettilineo d'arrivo, Gurney si presenta per primo, con il bolide rosso di Baghetti incollato alla ruota; Baghetti trova poi il tempo buono per il sorpasso, ma Gurney si sposta, a sinistra ed a destra del circuito, per non dargli la strada. A 250 metri dall'arrivo, forse a 200, mentre Gurney lo crede alla sua sinistra, Baghetti sfila alla, destra e vince. Un grande spettacolo. Un grande campione.

 

L'Italia ritrova a Reims un vero asso del volante. Il crollo del favoriti (Hill, Trips, Ginther) e la cadenza generale della corsa, cioè una media leggermente inferiore all'abituale, hanno forse lievemente favorito Baghetti, ma resta il fatto che egli ha saputo trovare nel bagaglio della sua ancor giovane esperienza, coraggio e abilità sufficienti per far fronte alla coalizione delle due Porsche che, pilotate da esperti veterani, hanno costituito per lui, durante gli ultimi dieci girl, una continua minaccia. Baghetti ha superato tutti gli ostacoli incontrati con lo stile del grande campione, e questo mal sarà sufficientemente ribadito all'epoca in cui l'Italia - la quale ha dato al mondo sportivo tanti campioni - è povera di reali valori. Il circuito che vide la scomparsa dell'ultimo dei grandi piloti italiani, Luigi Musso, ha così consacrato il sorgere del successore dei grandi assi del passato: Giancarlo Baghetti, un giovane di ventisei anni.

 

La clamorosa vittoria del giovane pilota italiano Giancarlo Baghetti nel Gran Premio automobilistico di Francia coglie tutti di sorpresa, anche coloro che sulle capacità e sulla classe del corridore milanese non avevano il minimo dubbio. Il commento sulla classica corsa francese si concentra tutto nella grande impresa di Baghetti, che in realtà si è comportato da sperimentato campione, anche se in un certo senso ha avuto particolarmente favorevoli le premesse che l'hanno condotto a disputare negli ultimi giri la vittoria a piloti certo più esperti e smaliziati. Perché a un certo punto, nella valutazione delle doti di un guidatore di auto da corsa, più che una vittoria conta come quella vittoria è stata colta.

 

Non si ricorda quale altro campione del volante sia riuscito così fulmineamente a stupire come Giancarlo Baghetti, e a dare tanto in fretta prova delle sue capacità. Ora, prima di dire che il milanese è un campione nel senso completo del termine, bisognerà aspettare qualche tempo, ed osservarlo non tanto nelle giornate buone quanto nei momenti di difficoltà; bisognerà vedere come saprà reagire alle avversità, come saprà soffrire. Farebbero del male a Baghetti coloro che per male inteso amore di sport lo esaltassero oltre i limiti.

 

Si sa che il ragazzo è piuttosto refrattario agli atteggiamenti divistici, che si è conservato semplice e modesto anche dopo che i giornali hanno cominciato ad occuparsi di lui. Se Baghetti è un autentico campione, non tarderà a dare conferma del suo valore. Conta, per ora, che finalmente il nome di un pilota italiano sia riapparso in cima alla classifica di un Gran Premio di Campionato del Mondo. Non succedeva più da tempo e l'avvenimento deve perciò essere salutato come un lietissimo auspicio per lo sport automobilistico tricolore, le cui grandi tradizioni non potevano essersi spente nel grigiore di questi ultimi anni. E non è senza motivo che tanto auspicata rinascita coincida con il ritorno delle macchine italiane - le Ferrari - a una posizione di netto predominio tecnico. Giancarlo Baghetti rientrerà martedì 4 Luglio 1961 in macchina a Milano assieme al fratello minore Marco. Lo attendono, nella sua abitazione di via Borromei, la madre e il padre che domenica 2 Luglio 1961 hanno sofferto e gioito dinanzi al teleschermo.

 

"È stata un'emozione indicibile, ho sofferto tanto, ma quando ho visto Giancarlo scattare sul rettilineo d'arrivo non ho più saputo contenere la mia felicità. E ho abbracciato mio marito che era ancor più commosso di me. Non abbiamo mai assecondato la passione per i motori che in Giancarlo si è sviluppata, sin da quando ersi un ragazzino. Comunque è riuscito egualmente a spuntarla. Non nego di avere trascorso notti insonni in occasione delle prime gare. Ora mio marito ed io, ci stiamo abituando. Ma le assicuro che si tratta di una abitudine al cardiopalmo".

 

Giancarlo Baghetti, che compirà ventisette anni in Dicembre, nato e residente a Milano ha abbandonato gli studi dopo aver ultimato il liceo per due motivi: per aiutare il padre, noto industriale in campo metallurgico, e per dedicarsi nelle ore libere all’automobilismo. Ammette il padre:

 

"Ora si occupa dell'industria nelle ore libere perché il resto della giornata è riservato al motori. Giancarlo è giovane e avrà tempo per dedicarsi seriamente al lavoro. Per il momento lasciamo che si diverta correndo in macchina dato che per lui l'automobilismo, è veramente un hobby".

 

Martina Felloni

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