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#101 1961 Italian Grand Prix

2021-08-25 00:00

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#1961,

#101 1961 Italian Grand Prix

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Nel Gran Premio di Modena, Stirling Moss non ha avuto la più piccola difficoltà ad imporsi sugli altri tredici piloti ammessi alla gara, che non era valevole per il Campionato del Mondo. Mancando la squadra ufficiale della Ferrari, cioè le sole macchine che avrebbero potuto - grazie alla comprovata superiorità di rendimento - mettere in difficoltà Moss, questi non ha faticato a ridurre alla ragione gli avversari, dei quali il solo Joachim Bonnier sulla tedesca Porsche è riuscito a non essere travolto dalla classe del grande corridore inglese. Il quale neppure quest'anno riuscirà ad aggiudicarsi quel titolo mondiale che più di qualsiasi altro meriterebbe, ma che da almeno cinque anni circostanze avverse gli negano.

 

Nelle due stagioni precedenti l'attuale, nonostante la superiorità delle macchine inglesi di Formula 1 cui Stirling Moss ha voluto restare fedele, dopo l'esperienza con la Mercedes e il ritiro dalle corse della Maserati, il corridore londinese si è giocato il titolo (a favore di Jack Brabham) per aver troppe volte torturato le proprie auto, tanto da crearsi la fama, probabilmente gratuita, o almeno troppo severa, di pilota senza sensibilità meccanica. Quest'anno Moss aveva cominciato con l'esemplare vittoria di Monaco, ma la grande superiorità delle nuove Ferrari rispetto alla sua Lotus lo ha costretto a desistere, salvo sui tracciati molto movimentati, come al Nurburgring, dove contro la classe anche le doti meccaniche passano in seconda linea. Ma ci si chiede cosa Moss avrebbe potuto fare al volente di una Ferrari.

 

Domanda forse ambiziosa, dal momento che sembra, quello tra le due parti, un matrimonio impossibile. Comunque, siccome con ogni probabilità il Gran Premio d'Italia concluderà domenica a Monza la serie degli episodi valevoli per il Campionato Mondiale 1961 in qualsiasi modo vadano le cose il titolo non potrà sfuggire a Phil Hill o a Von Trips, i due uomini della Ferrari meglio piazzati in graduatoria. E Moss dovrà ancora una volta rimandare le sue aspirazioni, anche se, a quanto pare, egli attribuisce al titolo stesso un valore puramente formale. Per tornare al Gran Premio di Modena, nessuna indicazione tecnica particolarmente interessante ha offerto la corsa.

 

Evidentemente, mancando il confronto con le monoposto di Maranello - che sono attualmente le vere pietre di paragone nel settore dell'automobilismo sportivo - non è possibile andare al di là di considerazioni generiche. È invece da porre in rilievo la bella, ma purtroppo non fortunata, prova di Lorenzo Bandini, che nonostante una certa inferiorità del mezzo meccanico ha saputo bravamente battersi contro avversari di lui più smaliziati ed esperti. Il promettente pilota milanese è più che mai, accanto a Giancarlo Baghetti e a Carlo Mario Abate (il quale ultimo ha splendidamente vinto domenica la 500 chilometri del Nurburgring, prova di campionato internazionale per macchine da gran turismo, al volante della velocissima Fiat-Abarth 1000) uno dei migliori giovani corridori.

 

Intanto, si entra nella settimana di preparazione al Gran Premio d'Italia, che è sempre una delle più classiche prove del mondo. E probabile che ancor prima dell'inizio delle prove ufficiali, alcune delle Case concorrenti si portino all'autodromo di Monza per prepararsi con cura particolare alla grande corsa. E intanto si preannunciano alcune novità tecniche; sembra infatti certo che almeno tre o quattro macchine inglesi disporranno del nuovo motore a otto cilindri che dovrebbe compensare l'attuale inferiorità di potenza nei confronti delle Ferrari. E di potenza ce ne sarà bisogno, a Monza, dal momento che il Gran Premio si disputerà non sul circuito stradale ma sull'anello completo di 10.000 metri, comprendente la pista a curve sopraelevate: la media della corsa risulterà superiore al 200 chilometri orari.

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Sta diventando una tradizione - per il Gran Premio d’Italia - riuscire ad ospitare un finale di stagione aperto a qualsiasi risultato, ed il 1961 non fa eccezione. Ancora una volta, più di un pilota è in lotta per la vittoria del Campionato del Mondo. Il Gran Premio d’Italia - come di consueto - si disputa a Settembre, in un periodo nel quale i vari team hanno ormai completato lo sviluppo delle loro vetture e sono già in grado di portare al debutto i nuovi modelli: questi ultimi vengono spesso impiegati durante la sessione di prove mentre i vecchi modelli, in teoria più affidabili, vengono invece impiegati per la gara. Lo scenario della contesa è il velocissimo tracciato brianzolo con la sua peculiare combinazione di tracciato stradale e pista sopraelevata. Il circuito è piatto e molto veloce anche se presenta tre curve lente, mentre il catino è un circuito ovale con pendenze laterali che arrivano fino all’80% e si compone di due curve semicircolari unite da due rettilinei paralleli per una lunghezza di oltre quattro chilometri. I due tratti si combinano nell’ampio rettilineo tra i box e le tribune, divisi da una fila di coni segnaletici.

 

Per gli spettatori assiepati in quest’area si presenta un insolito spettacolo: si sentono le auto dal lato dei box che si allontanano accelerando in uscita dalla Curva Sud in direzione della sopraelevata nord, e si notano le auto - lato tribune - sfrecciare a tutta velocità verso la Curva Grande del tracciato stradale, appena dopo essere uscite ad alta velocità dalla sopraelevata Sud. Per ragioni di sicurezza l’anno scorso le squadre britanniche ed i loro piloti, reputando pericoloso l’intero tracciato sopraelevato, si erano rifiutate di prendere parte all’evento, lasciando spazio in quell’occasione alle sole Ferrari, le Porsche ed alcuni team privati. Gli inglesi avevano lanciato un ultimatum, affermando che non avrebbero partecipato a meno che la gara non si fosse tenuta sul solo circuito stradale. L’Automobile Club di Milano aveva respinto in modo conciso e tagliente la loro richiesta, e così la gara si tenne sul circuito combinato strada-pista senza i team britannici. Le temute pendenze dell’anello sopraelevato non hanno portato allora a quegli incidenti che gli inglesi avevano profetizzato, quindi per il 1961 tutti si iscrivono regolarmente, pur restando invariato il circuito. Anche questa volta le proteste non mancano, ma sono più moderate rispetto a quelle dell’anno scorso: gli inglesi accettano la soluzione del tracciato combinato ma non mancano di sottolineare il fatto che ancora una volta preferirebbero correre sul solo circuito stradale.

 

L’unica eccezione per quest’anno riguarda la riduzione della distanza di gara, passata da 500 a 430 chilometri. Chiunque non abbia apprezzato le disposizioni è libero di non partecipare all’evento, questa è la sprezzante posizione dell’Automobile Club d’Italia. Al Gran Premio si iscrivono trentasette concorrenti, tra piloti ufficiali e quelli privati che sono riusciti ad approntare un’auto da due litri per l’evento. Quando Enzo Ferrari disertò la recente gara di Modena aveva affermato di essere concentrato sulla preparazione dell’evento monzese, cosa di cui ha dato prova iscrivendo alla corsa quattro macchine ufficiali e affidando una quinta a Giancarlo Baghetti che corre come privato. Phil Hill, Wolfgang von Trips e Richie Ginther della squadra ufficiale sono tutti equipaggiati con motori a 120 gradi mentre il quarto membro della squadra, il giovane debuttante messicano Ricardo Rodriguez, dispone di una macchina più vecchia, equipaggiata con un motore a 60 gradi. Una nuova auto con motore a 120 gradi è affidata a Giancarlo Baghetti, iscritto da un team del luogo, la Scuderia Sant Ambroeus. è però la Scuderia Ferrari ad occuparsi di macchina e pilota. Come T-car è a disposizione di tutti e cinque i piloti un’auto con motore a 60 gradi, con le sospensioni anteriori forgiate a quadrilatero, usata per tutti i test all'inizio della stagione.

 

Con sei vetture quasi identiche, il parco auto della Scuderia Ferrari è davvero impressionante. La Cooper ha la nuova auto con il motore V8 Coventry-Climax, visto per la prima volta al Nurburgring il mese scorso, con Jack Brabham ancora una volta alla guida, mentre Bruce McLaren ne ha una equipaggiata con il motore Coventry-Climax a 4 cilindri e un’altra è stata portata come riserva. Il Team Lotus non era in grado di acquistare un motore V8 Coventry-Climax, così Innes Ireland e Jim Clark usano le auto a 4 cilindri del 1961, mentre il team RRC Walker ha acquistato un V8 Coventry-Climax e lo ha installato in un telaio Lotus per farlo guidare a Stirling Moss. Con l'aiuto della Ferguson Research, questo nuovo motore, identico a quello della Cooper, è stato inserito nel telaio della Lotus Walker. Questo ha significato dover tagliare tutta la parte posteriore del telaio, da dietro il sedile di guida, e ridisegnare da capo il layout dell’auto. Mentre in questo modo la sospensione posteriore 1961 viene incorporata, utilizzando un puntone trasversale dalla parte superiore di ogni supporto del telaio, alleggerendo così gli alberi di trasmissione di tutti i carichi di sospensione e dando spazio all’Hardy Spicer.

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Al motore Coventry-Climax è stato attaccato un cambio Colotti Tipo 32 e il nuovo telaio è stato progettato intorno all'unità completa. Questo include un telaio che forma parte dell'estremità posteriore del telaio e ha le due guide laterali superiori integrate, mentre l'intero gruppo è avvitato al telaio principale da grandi bulloni, avvitati anch’essi alle estremità dei tubi, che vengono tappati e maschiati. Questa struttura è fatta di tubi di piccolo diametro, ben disposti agli angoli e deve essere staccata completamente prima che il motore o il cambio possano essere rimossi. Il motore V8 Coventry-Climax utilizza quattro carburatori downdraught Weber Tipo IDF che vengono montati nella V dei blocchi. La vettura presenta anche un'intricata disposizione dei tubi di scarico per cui i tubi dai cilindri di sinistra e di destra sono uniti insieme, in modo che tutti e otto scorrono fino a una giunzione sopra l'alloggiamento della frizione, dove si fondono in due tubi di coda che spuntano dalla parte posteriore del corpo vettura, sopra il cambio. L'auto è stata rifinita in gran fretta in modo da mantenere il vecchio cofano motore Lotus, con un enorme rigonfiamento aggiunto per accendere i quattro carburatori, mentre il rigonfiamento sul lato sinistro per il motore a 4 cilindri è ancora piuttosto sgraziato. L'auto arriva a Monza senza essere mai stata provata e l'altra Lotus del team Walker, con motore a 4 cilindri, che Stirling Moss aveva usato per vincere a Modena la settimana scorsa, viene portata come muletto.

 

Il team B.R.M. ha fatto uno sforzo meraviglioso e a forza di lavorare duramente ha creato due macchine nuove di zecca. Il team britannico giunge dunque a Monza ben prima dell'inizio delle prove con queste e le due normali macchine a 4 cilindri con motore Coventry-Climax che avevano corso a Modena. Le nuove auto sono quelle con motore V8, interamente progettate da B.R.M. e sono completamente nuove, anche se le sospensioni, il layout e i cambi, sono quelli usati sulle auto a 4 cilindri. L'intero layout generale e la forma di queste nuove auto con motore a V8 sono uno sviluppo naturale delle collaudate auto del 1960/61, ma un nuovo telaio è stato progettato per prendere il motore V8 B.R.M. a 90 gradi. Lo scorso Aprile questo nuovo motore era ancora sul tavolo da disegn, ma a Luglio le parti stavano cominciando ad essere prodotte ed il progetto a prender forma e ora, all'inizio di Settembre, due vetture complete sono a Monza, i motori vengono sottoposti a diversi giri di prova e le auto sono provate brevemente in un aeroporto, mentre al quartier generale di Bourne sta per essere completata una terza auto. Questo rappresenta un vero progresso e, prima che le prove ufficiali per il Gran Premio d'Italia inizino venerdì, l'auto viene provata sulla pista di Monza, tanto che una di queste accusa qualche problema ed un'altra viene modificata.

 

Il grande alesaggio e una corsa corta rendono il motore V8 B.R.M. molto basso e compatto, anche se viene utilizzata una grossa coppa per evitare la formazione di schiuma nel carter. I blocchi dei cilindri sono ad un angolo di 90 gradi e ogni bancata ha due alberi a camme in testa azionati da un gruppo di ingranaggi dalla parte anteriore dell'albero motore. Vengono usate due valvole per cilindro, con molle a spirale e singole candele da 10 millimetri in ogni cilindro, alimentate da un sistema di accensione a transistor Lucas, come quello usato sul motore V8 Coventry-climax. I segmenti sul volano forniscono a intervalli contati di scintille invece che di contatti make-and-break e questi vengono alimentati a una testa del distributore a 8 contatti, azionata dagli ingranaggi nella parte anteriore del motore. Non essendoci carburatori Weber italiani facilmente disponibili e compatibili con la struttura della B.R.M., e non essendoci nessun produttore di carburatori britannico interessato a fare carburatori da corsa, viene usato un sistema di iniezione Lucas. Questo è un sistema a bassa pressione che inietta il carburante nelle porte di ingresso; la pressione è fornita da una pompa elettrica a circa 100lb/sq-in e ogni cilindro ha una tromba di ingresso conica.

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Questo nuovo motore B.R.M. è molto compatto, ordinato nel suo aspetto esterno e ben rifinito e si inserisce perfettamente nel telaio, con le nuove auto che sono ancora più basse rispetto a quelle dotate di motore a 4 cilindri. I quattro tubi di scarico che escono da ogni lato del motore sono rimboccati, anche se sono di lunghezze sintonizzate e si fondono in singoli tubi di coda su ogni lato in basso lungo il lato del cambio. La carrozzeria è più stretta rispetto ai precedenti modelli, e il naso è più basso e più lungo, e presenta un contorno molto elegante per tutta la sua lunghezza. Le sospensioni a forcella e a spirale per tutte e quattro le ruote sono le stesse delle precedenti auto e i freni a disco sono montati su tutti e quattro i mozzi; le ruote anteriori sono di marca Dunlop, con mozzi smontabili, mentre i cerchi posteriori sono in lega e con un design B.R.M., anche knock-off, con cerchi molto larghi e fortemente palmati tra il cerchio e il mozzo).

La Owen Racing Organisation presenta due iscritti, Graham Hill e Tony Brooks. Porsche porta solo due vetture, di cui una per Jo Bonnier e una per Dan Gurney. Entrambe le vetture utilizzano degli ormai rodati motori a 4 cilindri con sospensioni anteriori a bracci oscillanti. Come auto di prova e per i test il team ha a disposizione la nuova auto sperimentale guidata da Barth a Solitude, che ha la ventola di raffreddamento montata orizzontalmente ed una più bassa linea della carrozzeria.

 

Una terza Porsche iscritta è quella privata dell'olandese Care Godin de Beaufort, dotata di motore 4 cilindri ed usata per tutta la stagione. Questa torna ad essere dipinta d'argento dopo la sua apparizione in veste arancione al Nurburgring. John Surtees e Roy Salvadori hanno a disposizione due Cooper-Climax standard del Yeoman Credit Team, anche se il primo dispone di una nuova auto sperimentale da collaudare durante le prove. Questo modello dispone di un telaio Formula Junior Cooper, più corto di due pollici del telaio Formula 1, dotato di sospensioni e freni Formula 1. In esso è montato un motore Coventry-Climax a 4 cilindri, accoppiato all'ultimo cambio Coloni a 5 velocità: il Type 29, che utilizza un diverso metodo di ingranaggio interno rispetto al 21 e al 32. La nuova Yeoman Credit Special, equipaggiata con carrozzeria da Formula Junior, era stata provata brevemente a Modena, montando ruote anteriori da 13 pollici. La nuova auto porta la forza del team Yeoman Credit sul tracciato brianzolo a sei vetture: due Formula 1, due Formula 1 speciali e due Inter-Continental, tutte Cooper-Climax. La loro rivale, la UDT-Laystall, porta tre auto per due piloti, Masten Gregory e Henry Taylor. Queste sono le vecchie Lotus-Climax dotate di un nuovo cambio Colotti e l’ultima di una scatola Colotti originale, mentre tutte e tre le vetture sono dotate della carrozzeria Lotus, che è più sottile.

 

Il team privato Three Musketeers Team è presente al completo, con Tim Parnell e Ashmore che guideranno le Lotus e Pilette che avrà a disposizione una Emeryson. Tutte e tre le vetture sono dotate di motori Coventry-Climax, mentre Brian Naylor monta un motore Climax nella sua JBW. Fairman ha a disposizione una vecchia e piuttosto malandata Cooper-Climax appartenente a Fred Tuck, e Seidel ha una delle sue Lotus-Climax bianche. La Scuderia Centro Sud iscrive Lorenzo Bandini e la loro Cooper-Maserati, con Bertocchi della Maserati che si occupa del motore, e anche la Scuderia Serenissima monta un motore Maserati sulla loro Cooper, con Maurice Trintignant alla guida dell’auto del team italiano. Altre vetture con motore Maserati sono la Lotus di Gaetano Starrabba e la Cooper di Renato Pirocchi, mentre in maniera sbalorditiva Mennato Boffa si iscrive su una Cooper-Lotus ma non si presenta a Monza. A completare l'elenco dei corridori ci sono tre vetture della piccola fabbrica De Tomaso: quella con motore Giulietta da 1.5 litri costruito da Conrero, con testata a doppia candela, guidata da Nino Vaccarella, e le altre due con motori OSCA guidate da Roberto Businello e Roberto Lippi. Nonostante l'accettazione di tutte queste variegate vetture e di diversi piloti non di primo livello, il club rifiuta l'iscrizione di Jackie Lewis e della sua Cooper-Climax. Fortunatamente Mimmo Dei ha un'iscrizione di riserva per la Scuderia Centro Sud e la dona sportivamente a Lewis, con grande disappunto del club di Milano, che avendo fatto un errore con le iscrizioni, non era disposto a farlo scendere in pista.

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Venerdì 8 Settembre 1961 alle ore 3:00 p.m. scatta la sessione di prove ufficiali che proseguirà fino alle 6:30 p.m., preceduta prima da una sessione dedicata alla guida sulla sola pista sopraelevata organizzata per i rookies del circuito Brianzolo. Sebbene possa apparire agli occhi di molte persone una fastidiosa precauzione, essa si rivela fondamentale per coloro che non hanno mai guidato su una pista sopraelevata e hanno bisogno di un consistente numero di giri a velocità sostenuta per prendere fiducia con le esorbitanti altezze ed inclinazioni del banking monzese. La Scuderia Ferrari aveva già disputato diversi test nel mese di Agosto sul composito circuito da 10 chilometri e di nuovo la settimana prima dell’evento ufficiale. In Ferrari sanno che le loro auto sono in grado di girare in 2’46”0, un riferimento non lontano dal record di 2’41”4 registrato da Phil Hilll l’anno precedente. Richie Ginther, Ricardo Rodriguez e Wolfgang von Trips sono i primi a scendere in pista. I primi due sono subito in grado di siglare tempi interessanti, l’americano gira in 2’46”8 con il suo motore a 120 gradi e il messicano in 2’49”6 con il motore a 60 gradi. Si unisce a loro anche Phil Hill, girando in 2’48”9, poi la pioggia inizia a cadere sulla pista.

 

La pioggerella leggera dapprima scoraggia i piloti ad affondare il pedale dell’acceleratore sulle incredibili pieghe del banking, poi, aumentando d’intensità, trasforma le curve di Lesmo e la Parabolica in vere e proprie piste di pattinaggio sconsigliando a chiunque di scendere in pista. Anche se la pioggia non dura molto a lungo e la maggior parte della pista si asciuga rapidamente e rimangono macchie d’umido sul tracciato, tali da impedire la realizzazione di tempi competitivi. A proposito delle auto inglesi Moss scende in pista con la Lotus Climax V8 e Brabham con la Cooper Climax, sempre V8, ma entrambi appaiono in difficoltà, la Lotus accusa problemi di surriscaldamento mentre la seconda delle noie all’impianto idraulico. Quando non rallentate da problemi, entrambe le vetture girano piuttosto bene ed i loro motori risuonano in modo fantastico. L'urlo lacerante di Stirling Moss fa addirittura precipitare le persone a bordo pista per veder transitare la sua Lotus. La nuova B.R.M. non scende in pista nelle prime prove: sia Graham Hill che Tony Brooks usano le auto dotate di motori a 4 cilindri, perché uno dei V8 è stato danneggiato durante i test, l'altro è stato messo a punto per la sessione di prove del sabato.

 

Guardando l’insidiosa Curva Sud, dove la superficie è molto liscia e la pioggia contribuisce a renderla molto scivolosa, insufficiente a lavare via l'olio e la gomma depositatisi, è affascinante vedere Ricardo Rodriguez danzare intorno al lungo tornante, oscillando dolcemente da un’estremità all'altra, indifferente allo slittamento della vettura, mentre Giancarlo Baghetti appare più preoccupato e cerca di mantenere un angolo di sterzata costante. Quest’ultimo derapa gradualmente verso l'esterno in un sottosterzo molto dolce, riuscendo sempre a tenersi lontano dall'erba, ma dando l’idea di essere in precario equilibrio. In netto contrasto, le De Tomaso appaiono piuttosto nervose soprattutto a causa dell’inesperienza dei piloti. Il più impressionante è Jack Fairman che, a bordo di una vecchia Cooper, è in grado di girare in punta di piedi, mantenendo i giri del motore e velocità costanti e mostrandosi in quel tratto più veloce anche delle Ferrari. In suo soccorso giunge nella circostanza l’aver a disposizione un propulsore molto meno potente di quello prodotto a Maranello, che non permette a questi ultimi, nelle stesse difficili condizioni, di mostrare la stessa fluidità di guida. Verso la fine del pomeriggio, quando l'intera pista diventa asciutta, tranne che per una strana chiazza, l’attività incrementa decisamente con la Scuderia Ferrari che decide di tenere Giancarlo Baghetti e Ricardo Rodriguez impegnati per tutto il tempo della sessione in corso, sia sulle loro auto che sulla T-car.

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Che non tutto stia andando bene nei box del V8 Coventry Climax lo si vede quando Jack Brabham torna ai box privo della copertura del motore, mentre Stirling Moss spunta dal nulla a bordo della Walker Lotus a 4 cilindri. Le Lotus-Climax vanno molto bene e Jim Clark fa cantare il suo motore sulla sopraelevata, in alto o in basso per lui non fa differenza, e in un’occasione scavalca Barth a bordo di una Porsche sperimentale; il pilota tedesco veste i panni della riserva della squadra Porsche. Il team Yeoman Credit non pare essere in buone condizioni perché Roy Salvadori trascorre la maggior parte del tempo a rodare un nuovo motore mentre John Surtees ha problemi con entrambe le sue auto. A causa di un disguido sull’iscrizione, Jackie Lewis non può girare nel primo pomeriggio di prove ed è costretto a guardare da fuori piloti come Pilette, Pirocchi, Businello, Parnell, Lippi e Naylor che girano a fatica. Sabato 9 Settembre 1961, alle consuete ore 3:00 p.m. con un tracciato in perfette condizioni è tutto pronto per l’avvio di un’altra sessione di qualifiche - sempre preceduta da una sessione dedicata all’anello ad alta velocità - il cui termine è ancora una volta fissato per le 6:30 p.m. La Scuderia Ferrari vede l’intero suo equipaggio riuscire a girare al di sotto del limite dei 2'50"0.

 

Le due auto con motore V8 della Coventry-Climax invece sono ancora in difficoltà con il sistema di raffreddamento. Il problema non è tanto il motore che si surriscalda quanto che i sistemi di circolazione sembrano essere inadeguati per il flusso generato dalle pompe ingrandite dei V8. Sia Stirling Moss che Jack Brabham effettuano brevi run di un giro o due alla volta, ma non sono mai soddisfatti e nessuno dei due è in grado di girare a lungo. Quando entrambi escono senza coperchi, motore o pannelli laterali si intuisce che i problemi sono seri e sembrano peggiorare dal momento che Brabham è costretto ad utilizzare l’auto equipaggiata con il motore 4 cilindri. D'altra parte le cose non vanno molto meglio in B.R.M.: dopo aver preso parte con un certo ritardo alla sessione, Graham Hill non percorre molta strada prima che ulteriori problemi lo costringono a fermarsi. Non è certo l’unico a fermarsi lungo il circuito, molti altri rivali si trovano come lui in difficoltà, costretti a fermarsi in tratti della pista piuttosto disagevoli cosicché i direttori di gara fermano la sessione mentre le auto incidentate vengono recuperate e solo dopo fanno ripartire la sessione. Il guaio alla B.R.M. non è così serio, dato che una nuova calotta del distributore  mette le cose a posto. Graham Hill scende ancora una volta in pista e segna un tempo di 2'50"0, il che è molto incoraggiante per la squadra B.R.M., soprattutto perché i motori V8 Climax non spingono il loro telaio oltre il limite di 2'51"0.

 

Pur non facendo un gran numero di giri Graham Hill segna un ottimo 2'48"7, che lo colloca al pari delle Ferrari. I due giovani piloti a bordo delle vetture di Maranello continuano a lavorare alacremente ma, mentre Giancarlo Baghetti è piuttosto cauto, Ricardo Rodriguez è velocissimo e non molto tempo dopo che Wolfgang von Trips segna il tempo di 2'46"3 con la vettura con motore a 120 gradi, il pilota messicano risponde con un tempo di 2'46"4 con la vecchia vettura con motore a 60 gradi, una prestazione fantastica al punto che i suoi compagni di squadra si rifiutarono di credere ai cronometristi. John Surtees è invece ancora in difficoltà con la Yeoman Credit Coopers e cercando di fare un po' di pratica, mette i suoi numeri sulla Cooper works 4 cilindri che ha usato Jack Brabham, per effettuare qualche giro. Tony Brooks segna un tempo di 2'52"2 con la 4 cilindri B.R.M., mentre i piloti UDT non sono in forma e, come i piloti Yeoman Credit, sono tutti messi in ombra da Jackie Lewis che con la sua Cooper-Climax privata gira in 2'54"0. Il Team Lotus procede splendidamente, riscontrando pochi problemi con Jim Clark, che è capace di segnare un tempo di 2'49"2 e Innes Ireland, molto vicino, in 2'50"3, mentre Bruce McLaren con la Cooper dotata di motore 4 cilindri non è in grado di avvicinarsi a loro. Altri buoni riscontri sono quelli di Jo Bonnier con un tempo di 2'49"6, con Dan Gurney per una volta non in grado di eguagliare il compagno di squadra, e di Carel Godin de Beaufort che va sorprendentemente bene.

 

Tra i vari italiani, Nino Vaccarella segna un buon tempo di 2'56"0 con la De Tomaso dotata di motore Conrero, battendo sia Lorenzo Bandini che Maurice Trintignant entrambi motorizzati Maserati. La Scuderia Ferrari, con tutti i suoi piloti sotto i 2'50"0, può essere molto soddisfatta, anche se Phil Hill, convinto di avere un motore difettoso, riesce alla fine a convincere i meccanici a montarne uno nuovo prima della gara. I piloti del V8 Climax sono tutt'altro che contenti; Stirling Moss decide di non usare la sua auto V8, mentre Jack Brabham è disposto a girare fino alla fuoriuscita dell’acqua o meglio, fin quando ne rimane al suo interno. Il team B.R.M. è abbastanza soddisfatto delle prestazioni delle auto, ma non sono tutti convinti di essere pronti a gareggiare; durante le prove l'iniettore del carburante presenta dei problemi e il sistema di lubrificazione è tutt'altro che perfetto, ed il motore lascia piccole chiazze d’olio sul terreno ogni volta che si ferma. Mentre corre il V8 della casa di Bourne è sorprendentemente silenzioso, anche se gira a quasi 10.000 giri e sprigiona 175 cavalli, se non di più. Sono 170 cavalli, invece, per il V8 della Coventry Climax. Con altri dodici mesi di lavoro di sviluppo è facile preventivare che questi nuovi motori arriveranno a raggiungere quasi 200 cavalli, una potenza che Ferrari ha già decido di trovare con il suo V6 a 120 gradi. Il regolamento dice che chiunque sia più lento del secondo tempo di prova più veloce sarà eliminato, e questa regola vede il solo Pilette essere escluso, nonostante ci sia un altro gruppo di piloti non in grado di abbattere il muro dei tre minuti sul giro.

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Domenica 10 Settembre 1961 è una giornata calda, che al mattino si apre con due gare per vetture Gran Turismo della durata di tre ore e con l’autodromo invaso da una folla enorme con auto, scooter, moto e biciclette che continuano a riversarsi in direzione del circuito; una folla che non si vedeva a Monza da molti anni. Mentre nel paddock sono in corso i preparativi dell'ultimo minuto, Stirling Moss decide di non utilizzare la macchina equipaggiata con il motore V8 e Innes Ireland che si offre, con nobile gesto, di dargli la sua auto. La vettura viene dotata quindi della parte superiore della carrozzeria blu scuro della Walker-Lotus, mantenendo la sua parte inferiore verde scuro, e del numero 28 di Stirling Moss. Nel frattempo, sulla Lotus blu scuro, viene montata la parte superiore verde dell'auto di riserva, poiché quella dell’auto titolare non combacia, e le viene apposto il numero 38, quello di Innes Ireland.

 

Avendo visto il tempo che Jim Clark aveva ottenuto in prova, Innes Ireland sapeva che Stirling Moss, con la stessa macchina, avrebbe potuto fare ancora meglio ed è questo il motivo per cui gli fa questa offerta, dato che la Lotus Walker dell’asso britannico era uscita piuttosto provata dal Gran Premio di Modena. Entrambi i piloti B.R.M. sono a bordo delle auto dotate di motore Climax a 4 cilindri, poiché il V8 non è pronto. Pertanto, ancora una volta, è Jack Brabham il solo a poter scendere in pista con il nuovo motore, comunque ben consapevole che non durerà a lungo. Intanto, nel box della Scuderia Ferrari, verso le ore 11:00 a.m. Phil Hill prende sotto braccio il direttore sportivo del team di Maranello, Romolo Tavoni, e gli confessa:

 

"Romolo, non ho nessuna voglia di correre. Wolfgang von Trips è bravo ed è più veloce di me. L’ho visto curvare, lo fa in tutta sicurezza. Io invece non so neanche se la prima curva gira a sinistra o a destra. Farò tre giri, poi mi fermo".

 

Per calmarlo, Romolo Tavoni rovescia una bottiglia d’acqua in testa a Phil Hill. Vedendo il compagno di squadra così agitato, Trips chiede a Tavoni il motivo della sensazione del pilota statunitense. Il direttore sportivo della Scuderia Ferrari spiega i motivi al pilota tedesco, che risponde:

 

"Romolo, io sono amico di Phil. Lui con me è sempre stato molto simpatico; in America abbiamo viaggiato assieme. Digli che io non sono suo avversario in questa gara. Ce la giocheremo alla fine del campionato".

 

Ma Tavoni risponde:

 

"Diglielo tu, se glielo vuoi dire".

 

Quindi Trips va da Phil Hill, e gli confessa:

 

"Phil, io starò dietro di te, ti proteggerò le spalle, stai tranquillo: vincerai tu questa gara. Qui non sono tuo avversario".

 

Poco dopo, la notizia viene a conoscenza della stampa. Il giornalista tedesco Richard von Frankenberg chiede a Trips:

 

"Ma perché lo fai? Hai la possibilità di diventare il primo Campione del Mondo tedesco".

 

Ma Trips risponde:

 

"Per me l’uomo vale più di tutto il resto. E poi ho già il contratto con Ferrari. La macchina è forte: vinciamo quest’anno, vinceremo anche nel 1962".

 

Tutto sembra pronto per un travolgente trionfo della Ferrari. Con il rettilineo principale diviso in due, i trentadue partecipanti al Gran Premio d’Italia si allineano a coppie, andando a formare la più lunga griglia di partenza mai vista in una gara di Formula 1. I meccanici della Scuderia Ferrari hanno rimosso i pannelli laterali del motore mentre l’auto di Stirling Moss appare un’accozzaglia con il top blu, il fondo scuro e le ruote gialle. Al segnale di 1 minuto al via tutti hanno i loro motori accesi, e tra questi è possibile avvertire Richie Ginther che mantiene i giri del suo motore ad un livello costante, in alto nella scala dei giri fino a quando Lord Howe solleva la bandiera italiana per gli ultimi cinque secondi. Solo in questo momento il pilota statunitense comincia a sgasare, preparandosi al via della gara. Al via del Gran Premio d’Italia Graham Hill riesce ad inserire la sua B.R.M. verde scuro tra le vetture rosse prodotte a Maranello, ed anche Jim Clark è lesto nel recuperare posizioni.

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Tutti i trentadue piloti sfilano regolarmente e transitano alla Curva Grande per poi affrontare le difficili Curve di Lesmo e, mentre il serpentone transita lungo il rettilineo opposto, dalle tribune è possibile scorgere la Lotus di Jim Clark inserirsi tra le Ferrari. Arrivando sul rettilineo principale, sul lato dei box per dirigersi verso la Curva Nord, Richie Ginther e Jim Clark sono fianco a fianco, seguiti da Phil Hill, Ricardo Rodriguez, Wolfgang von Trips, Jack Brabham e Giancarlo Baghetti. Tutte le vetture superano l’insidia del primo giro sull’anello dell’alta velocità tranne Ashmore il quale, imboccando troppo veloce la Parabolica, perde il controllo della vettura finendo fuori pista. Uscendo dalla Curva Sud, a conclusione del primo giro, la classifica vede Phil Hill in testa al gruppo, seguito da Richie Ginther, Ricardo Rodriguez, Jim Clark, Jack Brabham, Wolfgang von Trips e Giancarlo Baghetti, tutti talmente vicini tra loro che, nel momento in cui appaiono di nuovo alla vista, il loro ordine è completamente cambiato. I primi, racchiusi in un piccolo gruppo, iniziano a creare un piccolo divario con il resto dei concorrenti, guidato da Jo Bonnier, Dan Gurney, Stirling Moss e John Surtees.

 

Prima dell’inizio del Gran Premio, i piloti della Scuderia Ferrari vengono avvisati che le molle adibite al richiamo delle valvole sono difettose. Pertanto, i piloti saranno costretti a girare 500 giri/minuto meno del limite massimo. Colin Chapman, che viene a scoprire il difetto dei motori Ferrari, manda Jim Clark in pista con il serbatoio pieno a metà, per non perdere contatto con i primi e cercare di spingere i piloti della Ferrari al massimo, con conseguente rottura del motore. Nel corso del secondo giro, all’approccio della curva Parabolica, Jim Clark, che è impegnato a non perdere contatto con le Ferrari, si avvicina a Wolfgang von Trips. Il pilota tedesco, a sua volta, è però impegnato a non far passare lo scozzese, intento com’è nel voler vantaggiare il proprio compagno di squadra, che prosegue in testa alla corsa. Pertanto Trips non si accorge dell’arrivo di Clark e chiude la traiettoria alla sua sinistra, frenando cinquanta metri prima del punto di frenata.

 

"No, non fare questo Taffy".

 

Dice dentro di sé Jim Clark, mentre frena disperatamente per evitare il contatto con la vettura di Wolfgang von Trips. Ma non c’è nulla da fare. Le ruote delle due vetture lanciate ad oltre 200 km/h si agganciano appena prima del punto di frenata. Phil Hill, Richie Ginther e Ricardo Rodriguez, che sono davanti a loro, sfilano normalmente, cosa che fortunatamente si può dire anche per Giancarlo Baghetti e Jack Brabham che sono invece accanto ai due piloti coinvolti nell’incidente. Le due vetture finiscono nella via di fuga esterna alla pista ma, mentre la vettura del pilota scozzese riesce a smorzare la forza d'inerzia contro il terrapieno laterale e a fermarsi nell'erba senza troppi danni, la Ferrari del pilota tedesco decolla roteando su sé stessa, andando a sbattere contro la rete di protezione, dietro la quale sono assiepate decine di spettatori. La macchina poi rimbalza all’indietro e carambolando in mezzo alla pista, mentre il pilota viene espulso fuori dall'abitacolo, rimbalzando nel terrapieno e volando a un centinaio di metri di distanza dal punto di contatto della vettura contro le reti. Nonostante la prontezza dell’intervento dei medici non c’è nulla da fare per lo sfortunato Wolfgang von Trips, che perde la vita a causa della frattura di alcune vertebre cervicali, oltre a presentare la frattura esposta di un omero e segni di compressione toracica. Il pilota tedesco non avrà modo di sapere che la sua Ferrari, correndo contro le reti di protezione, ha causato la scomparsa di undici spettatori appoggiati alla recinzione e ne ha feriti molti altri, tre dei quali perdono la vita poco più tardi.

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Con l'intero schieramento ancora poco sgranato, è quasi un miracolo che nessun'altra macchina sia stata coinvolta nell'incidente. Per tutti gli spettatori presenti nelle tribune e nei box, o assiepati lungo il resto del circuito, la gara prosegue all’apparenza normalmente: i dettagli dell'incidente sono sconosciuti e non vengono divulgati dagli organizzatori. Alla fine del secondo giro l'ordine della classifica vede Phil Hill in testa alla corsa, seguito da Richie Ginther, Ricardo Rodriguez, Giancarlo Baghetti e Jack Brabham, che conducono la corsa con un buon divario su Stirling Moss che precede di poco le due Porsche di Jo Bonnier e Dan Gurney, poi John Surtees, Bruce McLaren, le due B.R.M. di Graham Hill e Tony Brooks, Innes Ireland e Jackie Lewis. I quattro piloti della Ferrari vengono insidiati dalla presenza di Jack Brabham: il V8 Cooper-Climax permette al pilota australiano di mantenere comodamente l’andatura delle vetture di Maranello. Anche Stirling Moss, impegnato in una furiosa battaglia con Dan Gurney, si comporta bene, considerando il fatto di essere alle prese con il differente comportamento di un’auto che non ha mai guidato prima. Nel corso del terzo giro, all’altezza della Curva Sud, Jo Bonnier e John Surtees si scontrano. La Cooper Yeoman Credit del pilota britannico colpisce la coda della Porsche guidata dal pilota svedese: così, John Surtees è costretto a rientrare ai box con l’auto danneggiata, non celando un evidente disappunto per la manovra, mentre Jo Bonnier prosegue pur avvertendo pesanti vibrazioni che giungono dalla parte posteriore della vettura.

 

Col passare del tempo si formano dei gruppi di piloti lungo il circuito. Quello di testa vede Jack Brabham mescolarsi abilmente alle quattro Ferrari, con Phil Hill leader del gruppo per la maggior parte del tempo, pur con distacchi ridotti. Dietro, man mano sempre più distanti, seguono Stirling Moss e Dan Gurney, spesso fianco a fianco, e ad una lunghezza o due da Jo Bonnier e Bruce McLaren. Seguono Graham Hill e Tony Brooks alla pari, con Jackie Lewis in testa, e a seguire tutti gli altri concorrenti, tra cui Carel Godin de Beaufort, impegnato insieme a Gregory, Vaccarella e Taylor in una lotta tra loro. Nel corso del quinto giro Innes Ireland viene fermato da problemi al cambio, mentre Masten Gregory, rientrato anche lui ai box per noie meccaniche, è in grado, almeno per il momento, di proseguire. Mentre la parte anteriore dello schieramento appare ancora compatta e ordinata, la fine è invece costituita da una fila disordinata di auto che, una dopo l'altra, si ritirano. Nel corso del nono giro Jack Brabham, constatato che il suo motore ha perso parecchia acqua, decide che è il momento di rientrare ai box per ritirarsi, prima di procurare un danno ben maggiore, ma è comunque ben soddisfatto del fatto che il V8 sia stato abbastanza veloce da stare al passo con le Ferrari. Con Brabham fermo ai box nel corso dell’ottavo giro, mentre le quattro vetture di Maranello terminano il nono giro con in testa Richie Ginther, seguito da Phil Hill, Ricardo Rodriguez e Giancarlo Baghetti, la gara sembra già finita, dato che non vi è neanche alcun sentore di un ritiro per qualche noia meccanica da parte dei primi quattro. 

 

I primi quattro proseguono la corsa comodamente, con venti secondi di vantaggio sul duo Moss-Gurney, guadagnando regolarmente terreno, girando in circa 2’50”0. A questa velocità non ci sarebbe stato bisogno di cambiare le gomme e dunque 20 secondi appaiono un ampio vantaggio. Nel frattempo, per un giro o due Graham Hill alza visibilmente i suoi tempi, e così e il giovane Lewis lo scavalca. La ragione diviene palese quando il motore Climax nella sua B.R.M. si rompe e Graham Hill rientra ai box per ritirarsi nel corso del decimo giro. Anche Fairman, Ireland e Naylor sono costretti al ritiro tra il quinto e il sesto giro, e di conseguenza il gruppo dei partenti si assottiglia velocemente. Jo Bonnier sembra essere il prossimo a doversi ritirare, poiché la vibrazione peggiora costantemente e, anche se si ferma ai box, il problema non può essere risolto. Il pilota svedese deve alla fine arrendersi al quattordicesimo giro, dopo aver percorso a passo lento qualche tornata. Dopo tredici giri le quattro Ferrari conducono serenamente la gara, con Richie Ginther davanti a Phil Hill, anche se i due si scambiano la posizione diverse volte. Ricardo Rodriguez e Giancarlo Baghetti seguono il duo di testa. I quattro piloti della Ferrari si vedono scendere lungo il rettilineo del circuito stradale, verso il luogo del terribile incidente, ma poi solo due di loro emergono dalla curva sud e transitano oltre i box, cioè Phil Hill e Richie Ginther. Poco dopo, però, nel corso del tredicesimo giro Ricardo Rodriguez spuntato dalla curva e si dirige verso i box. Qui, la copertura del muso viene rimossa e i meccanici lavorano tra le batterie e il serbatoio dell’olio.

 

Poco dopo spunta Stirling Moss, accompagnato da Dan Gurney, mentre Giancarlo Baghetti è costretto anch’egli a tornare ai box. Dopo aver dato una rapida occhiata sotto il cofano del motore, anche l’auto #32 viene portata via con il motore rotto. Non passa molto tempo prima che anche l’auto di Ricardo Rodriguez venga portata via, forse per problemi alla pompa del carburante ma si sospetta qualcosa di più serio. Questo improvviso cambiamento della situazione lascia Phil Hill e Richie Ginther in pista da soli, correndo a stretto contatto, ma consapevoli che se due macchine possono cedere allora possono farlo anche quattro, e cominciano pertanto a rallentare il passo. I due piloti di testa non possono però rilassarsi completamente, perché Stirling Moss e Dan Gurney continuano a spingersi a vicenda, sorpassando continuamente e mantenendo sempre alta la tensione. C'è poi Bruce McLaren, seguito da Tony Brooks, Jackie Lewis, Roy Salvadori, Maurice Trintignant, Care Godin de Beaufort, Nino Vaccarella e Lorenzo Bandini, con gli altri concorrenti che seguono attardati. Masten Gregory abbandona la sua UDT - Laystall Lotus fuori dalla Curva Sud per problemi ad una sospensione, nel corso dell’undicesimo giro. Le due Ferrari sopravvissute ora girano in 2’53”0; i piloti non sembrando più così sicuri come ad inizio della gara, e con Moss e Gurney che continuano a darsi battaglia, ci si comincia a chiedere se si potrà assistere ad un'altra vittoria del pilota britannico.

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Il box della Scuderia Serenissima fa segno a Maurice Trintignant di entrare. Quando il pilota francese si ferma ai box il conte Volpi gli dà la triste notizia della scomparsa di Trips e gli suggerisce di ritirarsi dalla gara, ma il corridore non concorda e continua la gara, con la Cooper-Maserati che per una volta si comporta abbastanza bene. A metà gara, quando i leader passano ai box dopo aver completato ventuno giri, l'ordine della classifica vede Phil Hill in testa alla corsa, seguito da Richie Ginther. Pia distante segue Stirling Moss davanti a Dan Gurney. Quest’ultimi sono a meno di 20 secondi dalle Ferrari. Seguono Bruce McLaren, Tony Brooks, Jackie Lewis e Roy Salvadori, che sono gli unici piloti a pieni giri. Poi vengono Carel Godin de Beaufort, Maurice Trintignant, Lorenzo Bandini e Tim Parnell, con Trevor Taylor e Renato Pirocchi molto indietro. Questi sono i quattordici piloti rimasti in gara, dei trentadue partenti. Al giro successivo però Richie Ginther perde posizioni e nel corso del ventiquattresimo giro entra ai box: un'altra Ferrari viene portata via con il motore rotto.

 

Ora una vittoria di Stirling Moss appare una eventualità sempre più concreta, dato anche che l’inglese riduce il distacco dall’ultima Ferrari superstite e riesce sempre più a contenere la pressione della Porsche di Dan Gurney. Mentre un sempre più preoccupato Phil Hill imbocca la Curva Grande, Stirling Moss e Dan Gurney sfrecciano fuori dalla Curva Sud: il divario è ancora intorno ai 20 secondi. Bruce McLaren sta disputando una gara solitaria, mentre Ian Brook inizia a vedere Jackie Lewis negli specchietti della sua B.R.M. Il giovane pilota originario di Stroud sta disputando una gara magnifica, pulita, mantenendo sempre un ritmo costante. L'aspetto più incoraggiante per Phil Hill è la consapevolezza che sulla sua auto è stato equipaggiato un motore nuovo, non stressato dalle prove, e gradualmente riporta il suo vantaggio a 28 secondi, mentre Jackie Lewis nel frattempo giunge a meno di dieci secondi da Tony Brooks; allo stesso modo, seppur attardato, Lorenzo Bandini sta lentamente ma progressivamente recuperando terreno su Carel Godin de Beaufort. La possibile rimonta di Stirling Moss si ferma dopo aver superato i trenta giri. Dapprima il pilota britannico si mantiene poco distante dal rivale, almeno fin quando, nel corso del trentaseiesimo giro, è costretto a rientrare ai box e a ritirarsi: il cuscinetto della ruota anteriore sinistra cede e quest’ultima oscilla sul perno. La continua sollecitazione della ruota esterna nelle curve a destra e nelle due impegnative curve sopraelevate porta infine alla rottura definitiva del componente.

 

Per la prima volta dall'inizio della gara Dan Gurney si ritrova da solo, e il Gran Premio d'Italia ha ancora una volta due piloti americani al comando, anche se questa volta su macchine diverse. Con i meccanici presenti ai box della Scuderia Ferrari che tengono le dita incrociate, sempre purtroppo nella triste consapevolezza della tragica sorte che ha colpito Wolfgang von Trips, la gara del team di Maranello prosegue sicura, scorrendo i giri rimanenti senza problemi di sorta al motore o alcun segno di un errore del suo pilota; allo stesso modo Dan Gurney segue sicuro al secondo posto. Nel frattempo Lorenzo Bandini raggiunge Carel Godin de Beaufort e lo passa, ma l’olandese, rianimato dal duello, ripassa prontamente l’italiano ed i due finiscono per ingaggiare una dura lotta. Nel corso del quarantesimo giro Jackie Lewis è proprio dietro Tony Brooks, e nel corso del giro successivo passa davanti al rivale, ma solo di pochi centimetri. Questo accade mentre Phil Hill supera i box per l'ultima volta, prima di affrontare la Curva Nord e Sud ed infine ricevere la gradita bandiera a scacchi. La sua seconda vittoria consecutiva del Gran Premio d'Italia gli regala infatti anche i punti necessari per la matematica conquista del titolo di Campione del Mondo.

 

Un titolo che però il pilota statunitense non può festeggiare come vorrebbe, essendo raggiunto all’arrivo dalla notizia della tragica sorte abbattutasi sul compagno di squadra nel corso del secondo giro della gara. Dan Gurney giunge secondo e Bruce McLaren comodamente terzo, mentre nelle retrovie deve ancora risolversi la battaglia per il quarto posto. Tony Brooks in volata tenta di insidiare la posizione di Jackie Lewis ma il traguardo finale premia quest’ultimo per un solo decimo di secondo. Ad un giro di distanza si classifica Roy Salvadori, ed a due Carel Godin de Beufort e Lorenzo Bandini, che giungono sul traguardo con soli altri quattro concorrenti alle loro spalle, per un totale di dodici vetture al traguardo su ben trentadue partenti in quella che è stata una corsa dura e spietata. C'è poca gioia per i meccanici della Scuderia Ferrari e per la vittoria di Phil Hill, un trionfo tristemente macchiato da una grave catastrofe, senza dubbio sfortunata, ma al contempo non del tutto imprevedibile.

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La tragedia di Monza assume nel corso della sera proporzioni ancora più tragiche. Un'altra persona, infatti, che era stata ricoverata in ospedale in gravissime condizioni, spira senza aver ripreso conoscenza lunedì sera, portando così a quindici il numero complessivo delle vittime della sciagura. Dei feriti, altri tre versano ancora in condizioni disperate all'ospedale di Monza, cosicché non è da escludere che la tragedia possa assumere un aspetto ancor più agghiacciante e doloroso. La quindicesima vittima è spirata nella serata: è il diciannovenne Rinaldo Girod, da Arnaz, in Valle d'Aosta. Rinaldo Girod era rimasto tutto il giorno sotto la tenda ad ossigeno nel disperato tentativo di strapparlo alla morte.

 

Frattanto nella mattinata il giudice istruttore che conduce l'Inchiesta aveva dapprima interrogato il pilota inglese Jim Clark, uscito finalmente dallo stato di shock nel quale era piombato dopo la sciagura. Com'è noto egli a bordo della propria Lotus lanciata a 200 km/h ha urtato la Ferrari del barone Von Trips, provocandone l'uscita di pista e catapultandola in parte tra la gente assiepata di là della rete di protezione. Clark, ancora impressionato per la spaventosa tragedia, aveva risposto alle domande postegli dal giudice istruttore, dottor Imorota, riconfermando la tesi già fornita al termine della tragica corsa:

 

"Von Trips mi stava di fianco, sia pure un po' più dinanzi; improvvisamente, 200 metri dalla curva del porfido, si è spostato a sinistra per meglio abbordare il curvone sopraelevato. Così mi ha tagliato la strada e la mia ruota anteriore destra ha urtato contro quella posteriore sinistra del corridore tedesco provocando l’incidente".

 

Questa versione sembra suffragata da un particolare: la parte anteriore destra della Lotus #36 di Clark appare semi sfasciata. Ma è da tenere presente il fatto che questo danneggiamento potrebbe attribuirsi alla successiva uscita di pista della verde macchina del pilota inglese, che a sua volta è andato ad urtare contro il terrapieno. Toccherà appunto all'inchiesta tecnica in corso il compito di stabilire con esattezza (se mai questo sarà possibile) le precise cause che hanno originato l'incidente. Due altre versioni sull'incidente di Monza e che apparirebbero ad un primo esame abbastanza attendibili sono state formulate nelle ultime ore e anche su queste verte l'inchiesta tecnica che affianca ed integra quella giudiziaria.

 

Secondo una di queste, dopo essere stato superato da Trips, Clark arriva al punto dell'incidente a velocità sostenuta per tentare di superare nuovamente l'antagonista. Per riuscirvi ritarda troppo la frenata necessaria in curva. Clark arriva sulla coda di Trips a 200 km/h, mentre la Ferrari del tedesco andava forse al 180 km/h. Appena superata, la macchina di Trips scarta a sinistra e finisce contro la rete dove si assiepa il pubblico. In questo caso molto grave sarebbe la responsabilità di Clark, il quale avrebbe compiuto una manovra avventatissima: infatti, pur di guadagnare terreno nei confronti di Trips e superarlo di nuovo dopo essere stato a sua volta superato, egli avrebbe ritardato decisamente la frenata, trovandosi così costretto a cercare di superare bruscamente la Ferrari. Avendo fatto questa manovra a velocità eccessiva, non avrebbe potuto evitare di toccare l'auto di Trips. La terza versione attribuisce la prima causa dell'incidente al pilota McLaren. Questi avrebbe tamponato Trips, spingendolo verso sinistra, dove il tedesco sarebbe stato successivamente toccato dal bolide di Clark. Questa terza versione dei fatti, comunque, non è stata ancora suffragata da prove sicure.

 

Nel tentativo di ricostruire nel modo più preciso possibile la sciagura il Giudice Istruttore, accompagnato da tre feriti, dal direttore dell'autodromo di Monza, dai responsabili dell'Automobile Club Milano (organizzatore della corsa), da autorità di P. S. e carabinieri che collaborano nell'inchiesta, ha proceduto a un sopralluogo sul posto della sciagura. Per l'occasione è stato richiesto l'intervento di camion della Lotus con tutte le vetture della casa inglese che hanno partecipato al Gran Premio d'Italia (eccezion fatta, naturalmente, per la macchina di Clark, già sequestrata domenica all'atto dell'incidente con quella di Trips). A porte chiuse e con il più rigoroso riserbo è stata effettuata una serie di prove di decelerazione, frenata, impostazione di curve nello stesso luogo in cui è avvenuta la collisione fra i due bolidi da corsa che ha dato l'avvio allo spaventoso incidente. Tali prove sono state ripetute alle varie velocità, nel tentativo di acquisire soprattutto un primo elemento sicuro: stabilire l'esatta velocità in cui correvano I bolidi in quel punto del circuito.

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Naturalmente nulla è trapelato circa i risultati dell'inchiesta. Pare ad ogni modo che la responsabilità dell'inglese sia stata esclusa dal momento che egli ha potuto nel pomeriggio di lunedì ripartire alla volta di Londra, dove comunque si terrà a disposizione dell'Autorità giudiziaria italiana per gli eventuali sviluppi dell'inchiesta. Per quanto riguarda le condizioni di sicurezza della pista, interessanti sono le dichiarazioni rilasciate dal dottor Luigi Bertett, presidente dell'Automobile Club Milano, organizzatore della competizione conclusasi così tragicamente.

 

"Io ritengo che le corse automobilistiche siano necessarie. Tutte le Case costruttrici, anche quelle che non vi partecipano direttamente, sono interessate a queste gare, che sono molto più di pure e semplici competizioni sportive. Quando una macchina nostra vince all'estero, non vince soltanto una Casa, ma tutta l'industria italiana. Quando un'auto trionfa, essa è la migliore dimostrazione del progresso di un popolo. Voi dite che si corre troppo forte qui: non è vero, si corre anche per i padri di famiglia, per le signore, per i ragazzi di diciotto anni, che possono guidare macchine private a velocità assai vicine a quelle della pista di Monza. I freni a disco, i motori ad iniezione diretta, certe esperienze sulle sospensioni non sarebbero state possibili senza competizioni da Gran Premio. Oggi sull'auto strada del Sole ci sono curve studiate per velocità di 160 km/h. Se un padre di famiglia, una signora, un diciottenne possono affrontare quelle velo cita, lo devono anche al piloti che rischiano la vita a Monza".

 

Prosegue il dottor Bertett:

 

"Si è chiesto perché dopo la tragedia non abbiamo sospeso la gara. Innanzitutto, è tradizione sportiva che una corsa non si sospende mai: non accadde nemmeno a Le Mans. In secondo luogo, è norma prudenziale non farlo, per evitare che il pubblico cada in preda al panico. Cosa sarebbe accaduto se, una volta comunicata la notizia del disastro, la folla si fosse riversata sul posto del la tragedia o avesse perduto la calma?"

 

II dottor Bertett ha poi affrontato il punto di vista rigurardante le condizioni di sicurezza della pista.

 

"Per me è stata solo una tragica fatalità. La pista era sicura (ed era anche assicurata con un massimale di 500.000.000.000 di lire, che verrebbe quanto prima versato alle vittime). Nelle misurazioni che anche il giudice ha compiuto oggi è risultato che sul luogo della sciagura la rete di protezione è alta 1.65 metri e il terrapieno che la sostiene è alto 1.60 metri, cioè siamo a 3.25 metri sopra la pista. Il terrapieno, inoltre, dista dieci metri dall'asfalto, con una inclinazione della sponda erbosa a 45°".

 

Perché non è stato previsto il collocamento di un guardrail?

 

"Perché se un pilota vi urta contro ritorna in pista, e ogni pilota deve appunto avere un certo spazio di manovrabilità; che è quella striscia di prato".

 

Non si poteva collocare un doppio guardrail protettivo al livello della rete?

 

"Ma come si poteva prevedere che una macchina volasse via in un rettilineo? In qualunque altro posto dell'autodromo potevamo temere una sciagura meno che in quel punto".

 

Ma non ritiene che il pubblico fosse comunque troppo vicino alla pista? Non sarebbe stato prudente farlo arretrare di parecchio?

 

"Non siate crudeli con l'autodromo di Monza. Nonostante quanto è avvenuto, lo considero il più protetto del mondo. La gente fa presto a criticare: non ha visto come si corre all'estero, con gli spettatori addirittura sui bordi della pista, sfiorati dalle ruote delle macchine".

 

Martedì 12 Settembre 1961 a Monza si svolgono i funerali delle vittime, che sono state trasportate ad una ad una nella camera ardente allestita in una delle due palestre del Centro Studi di Monza. Erano stati approntati sedici catafalchi, per ricevere le bare, ma soltanto dieci di essi sono occupati. Erano sedici perché le condizioni di un altro dei feriti non lasciavano speranza e purtroppo si attende la sua fine da un momento all'altro. Le bare di Mario e Roberto Brambilla (padre e figlio) partono oggi per Gorgonzola, dove si trova la tomba di famiglia, mentre nella notte sono state traslate quelle dei due biellesi, Paolo Perazzone e Laura Zorzi.

 

Quella di Trips parte verso le ore 5:00 pm dall'aeroporto di Linate verso il castello di Hemmersbach (vicino a Colonia). I funerali delle altre vittime si svolgeranno, come si è detto, alle ore 5:00 pm in Duomo. Monsignor Ripamonti, arciprete di Monza, celebrerà una Messa in suffragio, impartendo alle salme la bene dizione pontificale. Le condizioni dei degenti all'ospedale permangono stazionarie, anche se poche sono le speranze per Renato Janin, un altro giovane valdostano, per la svizzera Rostmarie Bakman. All'Ospedale di Desio sono intanto migliorati sensibilmente i fratelli Maurizio e Bernardo Skordelet, d Friburgo, i quali hanno ricevuto la visita del Console elvetico a Milano.

 

Un'eco della sciagura di Monza si avrà in Parlamento italiano, in seguito alle tre interrogazioni presentate finora (altre però se ne preannunciano) dal democristiano Isgrò, dal comunista Plrastu e dal socialista Pieruccini, L’onorevole Isgrò chiede in sostanza al governo che venga imposta agli organizzatori di gare automobilistiche l'attuazione di maggiori garanzie per la sicurezza del pubblico; mentre gli altri due deputati sostengono la necessità di abolire del tutto le gare automobilistiche. L'onorevole Pieraccini fa presente fra l'altro che:

 

"Non si possono neppure portare, a difesa della continuazione di tali gare, le esigenze del progresso tecnico automobilistico poiché molte grandi imprese del settore non partecipano da anni a simili manifestazioni, pur sviluppando la propria produzione in modo efficiente".

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Del tragico avvenimento e delle questioni che esso implica si è interessato il Presidente del Consiglio italiano, sia con l'onorevole Scelba che con l'onorevole Folcili: a quest'ultimo ha dato direttive per la costituzione della commissione ristretta di tecnici che sulla base delle più recenti esperienze accerti e indichi le condizioni alle quali l'autodromo di Monza potrà essere utilizzato per gare sportive. La commissione dorrà riferire entro il termine massimo di un mese sul provvedimenti che si impongono per dare una nuova regolamentazione tecnico-sportiva alle gare automobilistiche affinché l'agibilità del circuiti sia subordinata alle indispensabili garanzie di sicurezza degli spettatori.

 

Nel frattempo si vocifera (ma la voce non trova conferma a Modena, dove i dirigenti della Scuderia Ferrari sono irreperibili) che la Casa dì Maranello rinunci a disputare l'ultima prova di Campionato Mondiale, il Gran Premio degli Stati Uniti in calendario per l'8 Ottobre 1961 a Watkins Glen. Questo non tanto perché il suo primo pilota PhiI Hill sia ormai matematicamente Campione del Mondo, quanto per l'umanissima reazione di Enzo Ferrari di fronte alla immane sciagura di Monza. Considerando conclusa la stagione agonistica 1961, in segno di lutto per la scomparsa del suo corridore Wolfgang Von Trips e per le innocenti vittime di domenica, la Ferrari non potrebbe certamente essere oggetto di critiche, e lo stesso Phil Hill, che avrebbe dovuto ricevere la consacrazione ufficiale per la conquista del titolo davanti ai suoi connazionali, sarebbe di sicuro il primo a comprendere la giustezza di questa decisione.

 

Tutto sta a vedere se la voce raccolta è vera, e se gli impegni già presi dalla Ferrari con gli organizzatori di Watkins Glen potranno essere rimessi. D'altra parte, non è la prima volta che all'indomani di un grave incidente si odono propositi di rinuncia. Ci sarebbe da stupire se non fosse così. Come si potrebbe rimanere insensibili di fronte a tanti lutti? Si ha un bel dire che la gente del mestiere, piloti, costruttori, tecnici, sono sempre preparati al peggio e che si sono formata una mentalità professionale corazzata contro i sentimenti. Quando succede l'irreparabile, tutti ridiventano uomini normali, e anch'essi dicono basta, non ce la facciamo più. Poi passano i giorni, le cose assumono un altro aspetto, ricominciano la speranza e la fiducia. È il gioco della vita, che di tanto in tanto sembra fermarsi per qualcosa più grande di noi che ci riempie di sgomento, e poi riprende il suo scorrere normale. Ci si arresta per un istante di raccoglimento, e subito dopo ci si rituffa nella mischia. Anche domenica sera, a Monza, si sente affermare molta gente dell’ambiente, con convinzione, che tutto è ormai finito, che di corse non avrebbero più voluto sentir parlare.

 

"Anche la Ferrari dovrebbe smetterla".

 

Dice qualcuno. Eppure, decisioni come questa non si possono prendere sotto l'impulso di un attimo di scoramento. Difatti, nella storia dello sport automobilistico sono molto rare. La più recente è quella della Lancia, che nel 1955, all'indomani della tragica scomparsa - ancora a Monza - del suo capo équipe Alberto Ascari, chiuse il breve, glorioso ciclo della sua attività agonistica. Ma, ripetiamo, di solito non tardano i ripensamenti. E pur conservando vivo il ricordo del caduti, tutto ricomincia come prima. È forse, questo, l'inesorabile destino dello sport automobilistico e del suoi protagonisti: andare avanti a prezzo di qualunque sacrificio e dolore, soffocare il rimpianto nella dura tensione del prossimo traguardo, non permettere alla pietà umana di prendere il sopravvento. Esiste forse una legge non scritta, crudele, che impone di dimenticare, di non fermarsi: sarà un costume virile, ma veramente serve a qualcosa?

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Sull'autodromo deserto una macchina infila di corsa il rettilineo est, allarga a sinistra, corre sulle scie nere che le gomme della Ferrari di Trips e della Lotus di Clark hanno segnato sulla pista. I magistrati dell'istruttoria ricostruiscono la sciagura di domenica nelle sue fasi culminanti. Ma lunedì 11 Settembre 1961 la loro attenzione è rivolta alla carneficina. Martedì, invece, si sposta sugli attimi che hanno preceduto la tragica collisione. Nemmeno il film girato dal giovane operatore della televisione italiana Sergio Chesani è stato chiarificatore, su questo punto. Forse chi è riuscito a fissare la tragedia nella sua fase iniziale è un operatore della televisione tedesca, Rusch, le cui bobine saranno probabilmente richieste dall'Autorità giudiziaria italiana.

 

Per quante testimonianze oculari, fotografiche e cinematografiche siano state raccolte sin qui, la sciagura di domenica rimane ancora in gran parte misteriosa, certo più complessa di quanto sembrasse in principio. Una prima novità, per esempio, si annuncia sul piano medico-legale. Non tutti i quattordici spettatori uccisi nella sciagura sono morti per essere stati colpiti direttamente dalla macchina di Trips. Alcuni non presentano lesioni esterne, li ha uccisi lo spostamento d'aria. Uno è morto per una lesione al petto, causata da un corpo a punta. Si pensa ad un tacco di scarpa da donna, uno di quei tacchi a spillo, che potrebbe essere penetrato nella cavità toracica dell'infelice fino a colpirlo negli organi vitali. Si cerca la spiegazione a questa strana morte: lo spettatore fu travolto probabilmente e calpestato dalli folla, che cercava scampo dalla sciagura.

 

Il particolare appare ancor più allucinante se si pensa che a poche decine di metri dal luogo del disastro la gente o non sapeva, o non voleva saper nulla; continuava a godersi la corsa tenendo le radioline accese, facendo pic-nic sull'erba. Si è cominciato a riparlare di una ipotesi che era già stata affacciata al primo momento: un'altra macchina, quella di McLaren o di Brabham, avrebbe sfiorato la macchina di Trips, facendola sbandare e scaraventandola sulla ruota di Clark. Ma di ciò, nessuna prova. Un'altra sorpresa: la piccola utilitaria di Aosta cha sostava sul terrapieno e che era stata ritenuta corresponsabile della carneficina, per aver tenuto compressi gli spettatori contro la rete, impedendo loro di allontanarsi, si trovava a circa trenta metri dal punto in cui è avvenuto l'incidente. Non sembra perciò che essa abbia ostacolato gran che i movimenti della folla.

 

Rimane incredibile il fatto che a poche dozzine di metri dal punto della sciagura si merendasse e si tenessero le radioline accese, mentre già si sapeva, o si intuiva, che la morte era entrata nel recinto del pubblico: è vero che a nulla sarebbe potuto servire il riversarsi scomposto della folla sulle uscite. Ma questa indifferenza mette un accento nuovo e spietato sulla presente sciagura, e fa pensare ad una sorta di callosità e di negligenza nell'animo popolare, quasi che il messaggio delle domeniche sia ormai quello di badare solo a sé stessi, e di godere, senza troppo voltarsi a guardare chi non ha avuto fortuna. L'inchiesta tecnica fa emergere altri sottofondi psicologici della sciagurata domenica di Monza. Qual era lo stato d'animo dei corridori alla partenza?

 

L'uomo è ormai lo strumento più imprevedibile, il meno governabile a bordo di queste perfette macchine da velocità. E guardiamo ora quali erano gli uomini calati nei seggiolini della Lotus e della Ferrari. Non erano uomini tranquilli, anzi, li divideva non soltanto la nervosa rivalità sportiva, ma qualcosa di più, un sentimento personale ed acre. Alla vigilia della gara, la Lotus aveva deciso di affidare a Stirling Moss la macchina migliore, togliendola a Jim Clark, che è il pilota ufficiale della Lotus stessa. La discussione si trascinò penosamente durante i giorni delle prove. Domenica era stabilito che Clark dovesse consegnare la macchina a Moss. Ma questo non avvenne. Non sono, i corridori, uomini che sopportino menomazioni di prestigio. Si può immaginare che le spiegazioni tra i due piloti siano state piuttosto dure. Di certo vi è che Jim Clark partì soddisfatto; Moss, invece, cupo.

 

Ma c’è anche un altro particolare: la Lotus era meno potente delle Ferrari. Clark sa che per vincere, per mostrare alla sua Casa che egli merita pienamente di essere il capofila, deve avvantaggiarsi nelle curve. Nel rettilineo comandano le Ferrari. Ecco dunque Jim Clark con due grandi stimoli: l'uno lo porta a mostrarsi più bravo di Moss, l'altro lo spinge a sbarazzarsi dei rivali con il solo mezzo di cui dispone, l'audacia spericolata nelle curve. E quest'uomo, così teso ad affermare la propria personalità, si urta ad un altro uomo, il barone Wolfgang Graf Berghe Von Trips, il quale a sua volta maschera in gara uno scontento, una personalità risentita, sotto apparenze di glaciale indifferenza. L'urto tra Clark e Trips incomincia al primo giro. Clark sorprende la Ferrari di Trips sulla curva e la supera. Nel Tettifilo, però, Trips supera Clark: Ed eccoli al secondo giro, di nuovo in vista della curva. Clark tallona Trips e questi capisce che il concorrente minaccia di rifargli lo scherzo di prima. Ma questa volta, anziché metter mano alle marce inferiori, Clark spinge sull'acceleratore. Trips cerca di impedirglielo, non vuol perdere il primato, nessuno dei due è disposto alla sconfitta. Questo è il preambolo della sciagura, quello che nessuna macchina da presa o da fotografia ha potuto fissare.

 

Fulvio Conti

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