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#101 1961 Italian Grand Prix

2021-08-25 01:00

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#101 1961 Italian Grand Prix

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Nel Gran Premio di Modena, Stirling Moss non ha avuto la più piccola difficoltà ad imporsi sugli altri tredici piloti ammessi alla gara, che non era valevole per il Campionato del Mondo. Mancando la squadra ufficiale della Ferrari, cioè le sole macchine che avrebbero potuto - grazie alla comprovata superiorità di rendimento - mettere in difficoltà Moss, questi non ha faticato a ridurre alla ragione gli avversari, dei quali il solo Joachim Bonnier sulla tedesca Porsche è riuscito a non essere travolto dalla classe del grande corridore inglese. Il quale neppure quest'anno riuscirà ad aggiudicarsi quel titolo mondiale che più di qualsiasi altro meriterebbe, ma che da almeno cinque anni circostanze avverse gli negano.

 

Nelle due stagioni precedenti l'attuale, nonostante la superiorità delle macchine inglesi di Formula 1 cui Stirling Moss ha voluto restare fedele, dopo l'esperienza con la Mercedes e il ritiro dalle corse della Maserati, il corridore londinese si è giocato il titolo (a favore di Jack Brabham) per aver troppe volte torturato le proprie auto, tanto da crearsi la fama, probabilmente gratuita, o almeno troppo severa, di pilota senza sensibilità meccanica. Quest'anno Moss aveva cominciato con l'esemplare vittoria di Monaco, ma la grande superiorità delle nuove Ferrari rispetto alla sua Lotus lo ha costretto a desistere, salvo sui tracciati molto movimentati, come al Nurburgring, dove contro la classe anche le doti meccaniche passano in seconda linea. Ma ci si chiede cosa Moss avrebbe potuto fare al volente di una Ferrari.

 

Domanda forse ambiziosa, dal momento che sembra, quello tra le due parti, un matrimonio impossibile. Comunque, siccome con ogni probabilità il Gran Premio d'Italia concluderà domenica a Monza la serie degli episodi valevoli per il Campionato Mondiale 1961 in qualsiasi modo vadano le cose il titolo non potrà sfuggire a Phil Hill o a Von Trips, i due uomini della Ferrari meglio piazzati in graduatoria. E Moss dovrà ancora una volta rimandare le sue aspirazioni, anche se, a quanto pare, egli attribuisce al titolo stesso un valore puramente formale. Per tornare al Gran Premio di Modena, nessuna indicazione tecnica particolarmente interessante ha offerto la corsa.

 

Evidentemente, mancando il confronto con le monoposto di Maranello - che sono attualmente le vere pietre di paragone nel settore dell'automobilismo sportivo - non è possibile andare al di là di considerazioni generiche. È invece da porre in rilievo la bella, ma purtroppo non fortunata, prova di Lorenzo Bandini, che nonostante una certa inferiorità del mezzo meccanico ha saputo bravamente battersi contro avversari di lui più smaliziati ed esperti. Il promettente pilota milanese è più che mai, accanto a Giancarlo Baghetti e a Carlo Mario Abate (il quale ultimo ha splendidamente vinto domenica la 500 chilometri del Nurburgring, prova di campionato internazionale per macchine da gran turismo, al volante della velocissima Fiat-Abarth 1000) uno dei migliori giovani corridori.

 

Intanto, si entra nella settimana di preparazione al Gran Premio d'Italia, che è sempre una delle più classiche prove del mondo. E probabile che ancor prima dell'inizio delle prove ufficiali, alcune delle Case concorrenti si portino all'autodromo di Monza per prepararsi con cura particolare alla grande corsa. E intanto si preannunciano alcune novità tecniche; sembra infatti certo che almeno tre o quattro macchine inglesi disporranno del nuovo motore a otto cilindri che dovrebbe compensare l'attuale inferiorità di potenza nei confronti delle Ferrari. E di potenza ce ne sarà bisogno, a Monza, dal momento che il Gran Premio si disputerà non sul circuito stradale ma sull'anello completo di 10.000 metri, comprendente la pista a curve sopraelevate: la media della corsa risulterà superiore al 200 chilometri orari.

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Gara

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La tragedia di Monza assume nel corso della sera proporzioni ancora più tragiche. Un'altra persona, infatti, che era stata ricoverata in ospedale in gravissime condizioni, spira senza aver ripreso conoscenza lunedì sera, portando così a quindici il numero complessivo delle vittime della sciagura. Dei feriti, altri tre versano ancora in condizioni disperate all'ospedale di Monza, cosicché non è da escludere che la tragedia possa assumere un aspetto ancor più agghiacciante e doloroso. La quindicesima vittima è spirata nella serata: è il diciannovenne Rinaldo Girod, da Arnaz, in Valle d'Aosta. Rinaldo Girod era rimasto tutto il giorno sotto la tenda ad ossigeno nel disperato tentativo di strapparlo alla morte.

 

Frattanto nella mattinata il giudice istruttore che conduce l'Inchiesta aveva dapprima interrogato il pilota inglese Jim Clark, uscito finalmente dallo stato di shock nel quale era piombato dopo la sciagura. Com'è noto egli a bordo della propria Lotus lanciata a 200 km/h ha urtato la Ferrari del barone Von Trips, provocandone l'uscita di pista e catapultandola in parte tra la gente assiepata di là della rete di protezione. Clark, ancora impressionato per la spaventosa tragedia, aveva risposto alle domande postegli dal giudice istruttore, dottor Imorota, riconfermando la tesi già fornita al termine della tragica corsa:

 

"Von Trips mi stava di fianco, sia pure un po' più dinanzi; improvvisamente, 200 metri dalla curva del porfido, si è spostato a sinistra per meglio abbordare il curvone sopraelevato. Così mi ha tagliato la strada e la mia ruota anteriore destra ha urtato contro quella posteriore sinistra del corridore tedesco provocando l’incidente".

 

Questa versione sembra suffragata da un particolare: la parte anteriore destra della Lotus #36 di Clark appare semi sfasciata. Ma è da tenere presente il fatto che questo danneggiamento potrebbe attribuirsi alla successiva uscita di pista della verde macchina del pilota inglese, che a sua volta è andato ad urtare contro il terrapieno. Toccherà appunto all'inchiesta tecnica in corso il compito di stabilire con esattezza (se mai questo sarà possibile) le precise cause che hanno originato l'incidente. Due altre versioni sull'incidente di Monza e che apparirebbero ad un primo esame abbastanza attendibili sono state formulate nelle ultime ore e anche su queste verte l'inchiesta tecnica che affianca ed integra quella giudiziaria.

 

Secondo una di queste, dopo essere stato superato da Trips, Clark arriva al punto dell'incidente a velocità sostenuta per tentare di superare nuovamente l'antagonista. Per riuscirvi ritarda troppo la frenata necessaria in curva. Clark arriva sulla coda di Trips a 200 km/h, mentre la Ferrari del tedesco andava forse al 180 km/h. Appena superata, la macchina di Trips scarta a sinistra e finisce contro la rete dove si assiepa il pubblico. In questo caso molto grave sarebbe la responsabilità di Clark, il quale avrebbe compiuto una manovra avventatissima: infatti, pur di guadagnare terreno nei confronti di Trips e superarlo di nuovo dopo essere stato a sua volta superato, egli avrebbe ritardato decisamente la frenata, trovandosi così costretto a cercare di superare bruscamente la Ferrari. Avendo fatto questa manovra a velocità eccessiva, non avrebbe potuto evitare di toccare l'auto di Trips. La terza versione attribuisce la prima causa dell'incidente al pilota McLaren. Questi avrebbe tamponato Trips, spingendolo verso sinistra, dove il tedesco sarebbe stato successivamente toccato dal bolide di Clark. Questa terza versione dei fatti, comunque, non è stata ancora suffragata da prove sicure.

 

Nel tentativo di ricostruire nel modo più preciso possibile la sciagura il Giudice Istruttore, accompagnato da tre feriti, dal direttore dell'autodromo di Monza, dai responsabili dell'Automobile Club Milano (organizzatore della corsa), da autorità di P. S. e carabinieri che collaborano nell'inchiesta, ha proceduto a un sopralluogo sul posto della sciagura. Per l'occasione è stato richiesto l'intervento di camion della Lotus con tutte le vetture della casa inglese che hanno partecipato al Gran Premio d'Italia (eccezion fatta, naturalmente, per la macchina di Clark, già sequestrata domenica all'atto dell'incidente con quella di Trips). A porte chiuse e con il più rigoroso riserbo è stata effettuata una serie di prove di decelerazione, frenata, impostazione di curve nello stesso luogo in cui è avvenuta la collisione fra i due bolidi da corsa che ha dato l'avvio allo spaventoso incidente. Tali prove sono state ripetute alle varie velocità, nel tentativo di acquisire soprattutto un primo elemento sicuro: stabilire l'esatta velocità in cui correvano I bolidi in quel punto del circuito.

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Naturalmente nulla è trapelato circa i risultati dell'inchiesta. Pare ad ogni modo che la responsabilità dell'inglese sia stata esclusa dal momento che egli ha potuto nel pomeriggio di lunedì ripartire alla volta di Londra, dove comunque si terrà a disposizione dell'Autorità giudiziaria italiana per gli eventuali sviluppi dell'inchiesta. Per quanto riguarda le condizioni di sicurezza della pista, interessanti sono le dichiarazioni rilasciate dal dottor Luigi Bertett, presidente dell'Automobile Club Milano, organizzatore della competizione conclusasi così tragicamente.

 

"Io ritengo che le corse automobilistiche siano necessarie. Tutte le Case costruttrici, anche quelle che non vi partecipano direttamente, sono interessate a queste gare, che sono molto più di pure e semplici competizioni sportive. Quando una macchina nostra vince all'estero, non vince soltanto una Casa, ma tutta l'industria italiana. Quando un'auto trionfa, essa è la migliore dimostrazione del progresso di un popolo. Voi dite che si corre troppo forte qui: non è vero, si corre anche per i padri di famiglia, per le signore, per i ragazzi di diciotto anni, che possono guidare macchine private a velocità assai vicine a quelle della pista di Monza. I freni a disco, i motori ad iniezione diretta, certe esperienze sulle sospensioni non sarebbero state possibili senza competizioni da Gran Premio. Oggi sull'auto strada del Sole ci sono curve studiate per velocità di 160 km/h. Se un padre di famiglia, una signora, un diciottenne possono affrontare quelle velo cita, lo devono anche al piloti che rischiano la vita a Monza".

 

Prosegue il dottor Bertett:

 

"Si è chiesto perché dopo la tragedia non abbiamo sospeso la gara. Innanzitutto, è tradizione sportiva che una corsa non si sospende mai: non accadde nemmeno a Le Mans. In secondo luogo, è norma prudenziale non farlo, per evitare che il pubblico cada in preda al panico. Cosa sarebbe accaduto se, una volta comunicata la notizia del disastro, la folla si fosse riversata sul posto del la tragedia o avesse perduto la calma?"

 

II dottor Bertett ha poi affrontato il punto di vista rigurardante le condizioni di sicurezza della pista.

 

"Per me è stata solo una tragica fatalità. La pista era sicura (ed era anche assicurata con un massimale di 500.000.000.000 di lire, che verrebbe quanto prima versato alle vittime). Nelle misurazioni che anche il giudice ha compiuto oggi è risultato che sul luogo della sciagura la rete di protezione è alta 1.65 metri e il terrapieno che la sostiene è alto 1.60 metri, cioè siamo a 3.25 metri sopra la pista. Il terrapieno, inoltre, dista dieci metri dall'asfalto, con una inclinazione della sponda erbosa a 45°".

 

Perché non è stato previsto il collocamento di un guardrail?

 

"Perché se un pilota vi urta contro ritorna in pista, e ogni pilota deve appunto avere un certo spazio di manovrabilità; che è quella striscia di prato".

 

Non si poteva collocare un doppio guardrail protettivo al livello della rete?

 

"Ma come si poteva prevedere che una macchina volasse via in un rettilineo? In qualunque altro posto dell'autodromo potevamo temere una sciagura meno che in quel punto".

 

Ma non ritiene che il pubblico fosse comunque troppo vicino alla pista? Non sarebbe stato prudente farlo arretrare di parecchio?

 

"Non siate crudeli con l'autodromo di Monza. Nonostante quanto è avvenuto, lo considero il più protetto del mondo. La gente fa presto a criticare: non ha visto come si corre all'estero, con gli spettatori addirittura sui bordi della pista, sfiorati dalle ruote delle macchine".

 

Martedì 12 Settembre 1961 a Monza si svolgono i funerali delle vittime, che sono state trasportate ad una ad una nella camera ardente allestita in una delle due palestre del Centro Studi di Monza. Erano stati approntati sedici catafalchi, per ricevere le bare, ma soltanto dieci di essi sono occupati. Erano sedici perché le condizioni di un altro dei feriti non lasciavano speranza e purtroppo si attende la sua fine da un momento all'altro. Le bare di Mario e Roberto Brambilla (padre e figlio) partono oggi per Gorgonzola, dove si trova la tomba di famiglia, mentre nella notte sono state traslate quelle dei due biellesi, Paolo Perazzone e Laura Zorzi.

 

Quella di Trips parte verso le ore 5:00 pm dall'aeroporto di Linate verso il castello di Hemmersbach (vicino a Colonia). I funerali delle altre vittime si svolgeranno, come si è detto, alle ore 5:00 pm in Duomo. Monsignor Ripamonti, arciprete di Monza, celebrerà una Messa in suffragio, impartendo alle salme la bene dizione pontificale. Le condizioni dei degenti all'ospedale permangono stazionarie, anche se poche sono le speranze per Renato Janin, un altro giovane valdostano, per la svizzera Rostmarie Bakman. All'Ospedale di Desio sono intanto migliorati sensibilmente i fratelli Maurizio e Bernardo Skordelet, d Friburgo, i quali hanno ricevuto la visita del Console elvetico a Milano.

 

Un'eco della sciagura di Monza si avrà in Parlamento italiano, in seguito alle tre interrogazioni presentate finora (altre però se ne preannunciano) dal democristiano Isgrò, dal comunista Plrastu e dal socialista Pieruccini, L’onorevole Isgrò chiede in sostanza al governo che venga imposta agli organizzatori di gare automobilistiche l'attuazione di maggiori garanzie per la sicurezza del pubblico; mentre gli altri due deputati sostengono la necessità di abolire del tutto le gare automobilistiche. L'onorevole Pieraccini fa presente fra l'altro che:

 

"Non si possono neppure portare, a difesa della continuazione di tali gare, le esigenze del progresso tecnico automobilistico poiché molte grandi imprese del settore non partecipano da anni a simili manifestazioni, pur sviluppando la propria produzione in modo efficiente".

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Del tragico avvenimento e delle questioni che esso implica si è interessato il Presidente del Consiglio italiano, sia con l'onorevole Scelba che con l'onorevole Folcili: a quest'ultimo ha dato direttive per la costituzione della commissione ristretta di tecnici che sulla base delle più recenti esperienze accerti e indichi le condizioni alle quali l'autodromo di Monza potrà essere utilizzato per gare sportive. La commissione dorrà riferire entro il termine massimo di un mese sul provvedimenti che si impongono per dare una nuova regolamentazione tecnico-sportiva alle gare automobilistiche affinché l'agibilità del circuiti sia subordinata alle indispensabili garanzie di sicurezza degli spettatori.

 

Nel frattempo si vocifera (ma la voce non trova conferma a Modena, dove i dirigenti della Scuderia Ferrari sono irreperibili) che la Casa dì Maranello rinunci a disputare l'ultima prova di Campionato Mondiale, il Gran Premio degli Stati Uniti in calendario per l'8 Ottobre 1961 a Watkins Glen. Questo non tanto perché il suo primo pilota PhiI Hill sia ormai matematicamente Campione del Mondo, quanto per l'umanissima reazione di Enzo Ferrari di fronte alla immane sciagura di Monza. Considerando conclusa la stagione agonistica 1961, in segno di lutto per la scomparsa del suo corridore Wolfgang Von Trips e per le innocenti vittime di domenica, la Ferrari non potrebbe certamente essere oggetto di critiche, e lo stesso Phil Hill, che avrebbe dovuto ricevere la consacrazione ufficiale per la conquista del titolo davanti ai suoi connazionali, sarebbe di sicuro il primo a comprendere la giustezza di questa decisione.

 

Tutto sta a vedere se la voce raccolta è vera, e se gli impegni già presi dalla Ferrari con gli organizzatori di Watkins Glen potranno essere rimessi. D'altra parte, non è la prima volta che all'indomani di un grave incidente si odono propositi di rinuncia. Ci sarebbe da stupire se non fosse così. Come si potrebbe rimanere insensibili di fronte a tanti lutti? Si ha un bel dire che la gente del mestiere, piloti, costruttori, tecnici, sono sempre preparati al peggio e che si sono formata una mentalità professionale corazzata contro i sentimenti. Quando succede l'irreparabile, tutti ridiventano uomini normali, e anch'essi dicono basta, non ce la facciamo più. Poi passano i giorni, le cose assumono un altro aspetto, ricominciano la speranza e la fiducia. È il gioco della vita, che di tanto in tanto sembra fermarsi per qualcosa più grande di noi che ci riempie di sgomento, e poi riprende il suo scorrere normale. Ci si arresta per un istante di raccoglimento, e subito dopo ci si rituffa nella mischia. Anche domenica sera, a Monza, si sente affermare molta gente dell’ambiente, con convinzione, che tutto è ormai finito, che di corse non avrebbero più voluto sentir parlare.

 

"Anche la Ferrari dovrebbe smetterla".

 

Dice qualcuno. Eppure, decisioni come questa non si possono prendere sotto l'impulso di un attimo di scoramento. Difatti, nella storia dello sport automobilistico sono molto rare. La più recente è quella della Lancia, che nel 1955, all'indomani della tragica scomparsa - ancora a Monza - del suo capo équipe Alberto Ascari, chiuse il breve, glorioso ciclo della sua attività agonistica. Ma, ripetiamo, di solito non tardano i ripensamenti. E pur conservando vivo il ricordo del caduti, tutto ricomincia come prima. È forse, questo, l'inesorabile destino dello sport automobilistico e del suoi protagonisti: andare avanti a prezzo di qualunque sacrificio e dolore, soffocare il rimpianto nella dura tensione del prossimo traguardo, non permettere alla pietà umana di prendere il sopravvento. Esiste forse una legge non scritta, crudele, che impone di dimenticare, di non fermarsi: sarà un costume virile, ma veramente serve a qualcosa?

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Sull'autodromo deserto una macchina infila di corsa il rettilineo est, allarga a sinistra, corre sulle scie nere che le gomme della Ferrari di Trips e della Lotus di Clark hanno segnato sulla pista. I magistrati dell'istruttoria ricostruiscono la sciagura di domenica nelle sue fasi culminanti. Ma lunedì 11 Settembre 1961 la loro attenzione è rivolta alla carneficina. Martedì, invece, si sposta sugli attimi che hanno preceduto la tragica collisione. Nemmeno il film girato dal giovane operatore della televisione italiana Sergio Chesani è stato chiarificatore, su questo punto. Forse chi è riuscito a fissare la tragedia nella sua fase iniziale è un operatore della televisione tedesca, Rusch, le cui bobine saranno probabilmente richieste dall'Autorità giudiziaria italiana.

 

Per quante testimonianze oculari, fotografiche e cinematografiche siano state raccolte sin qui, la sciagura di domenica rimane ancora in gran parte misteriosa, certo più complessa di quanto sembrasse in principio. Una prima novità, per esempio, si annuncia sul piano medico-legale. Non tutti i quattordici spettatori uccisi nella sciagura sono morti per essere stati colpiti direttamente dalla macchina di Trips. Alcuni non presentano lesioni esterne, li ha uccisi lo spostamento d'aria. Uno è morto per una lesione al petto, causata da un corpo a punta. Si pensa ad un tacco di scarpa da donna, uno di quei tacchi a spillo, che potrebbe essere penetrato nella cavità toracica dell'infelice fino a colpirlo negli organi vitali. Si cerca la spiegazione a questa strana morte: lo spettatore fu travolto probabilmente e calpestato dalli folla, che cercava scampo dalla sciagura.

 

Il particolare appare ancor più allucinante se si pensa che a poche decine di metri dal luogo del disastro la gente o non sapeva, o non voleva saper nulla; continuava a godersi la corsa tenendo le radioline accese, facendo pic-nic sull'erba. Si è cominciato a riparlare di una ipotesi che era già stata affacciata al primo momento: un'altra macchina, quella di McLaren o di Brabham, avrebbe sfiorato la macchina di Trips, facendola sbandare e scaraventandola sulla ruota di Clark. Ma di ciò, nessuna prova. Un'altra sorpresa: la piccola utilitaria di Aosta cha sostava sul terrapieno e che era stata ritenuta corresponsabile della carneficina, per aver tenuto compressi gli spettatori contro la rete, impedendo loro di allontanarsi, si trovava a circa trenta metri dal punto in cui è avvenuto l'incidente. Non sembra perciò che essa abbia ostacolato gran che i movimenti della folla.

 

Rimane incredibile il fatto che a poche dozzine di metri dal punto della sciagura si merendasse e si tenessero le radioline accese, mentre già si sapeva, o si intuiva, che la morte era entrata nel recinto del pubblico: è vero che a nulla sarebbe potuto servire il riversarsi scomposto della folla sulle uscite. Ma questa indifferenza mette un accento nuovo e spietato sulla presente sciagura, e fa pensare ad una sorta di callosità e di negligenza nell'animo popolare, quasi che il messaggio delle domeniche sia ormai quello di badare solo a sé stessi, e di godere, senza troppo voltarsi a guardare chi non ha avuto fortuna. L'inchiesta tecnica fa emergere altri sottofondi psicologici della sciagurata domenica di Monza. Qual era lo stato d'animo dei corridori alla partenza?

 

L'uomo è ormai lo strumento più imprevedibile, il meno governabile a bordo di queste perfette macchine da velocità. E guardiamo ora quali erano gli uomini calati nei seggiolini della Lotus e della Ferrari. Non erano uomini tranquilli, anzi, li divideva non soltanto la nervosa rivalità sportiva, ma qualcosa di più, un sentimento personale ed acre. Alla vigilia della gara, la Lotus aveva deciso di affidare a Stirling Moss la macchina migliore, togliendola a Jim Clark, che è il pilota ufficiale della Lotus stessa. La discussione si trascinò penosamente durante i giorni delle prove. Domenica era stabilito che Clark dovesse consegnare la macchina a Moss. Ma questo non avvenne. Non sono, i corridori, uomini che sopportino menomazioni di prestigio. Si può immaginare che le spiegazioni tra i due piloti siano state piuttosto dure. Di certo vi è che Jim Clark partì soddisfatto; Moss, invece, cupo.

 

Ma c’è anche un altro particolare: la Lotus era meno potente delle Ferrari. Clark sa che per vincere, per mostrare alla sua Casa che egli merita pienamente di essere il capofila, deve avvantaggiarsi nelle curve. Nel rettilineo comandano le Ferrari. Ecco dunque Jim Clark con due grandi stimoli: l'uno lo porta a mostrarsi più bravo di Moss, l'altro lo spinge a sbarazzarsi dei rivali con il solo mezzo di cui dispone, l'audacia spericolata nelle curve. E quest'uomo, così teso ad affermare la propria personalità, si urta ad un altro uomo, il barone Wolfgang Graf Berghe Von Trips, il quale a sua volta maschera in gara uno scontento, una personalità risentita, sotto apparenze di glaciale indifferenza.

 

L'urto tra Clark e Trips incomincia al primo giro. Clark sorprende la Ferrari di Trips sulla curva e la supera. Nel Tettifilo, però, Trips supera Clark: Ed eccoli al secondo giro, di nuovo in vista della curva. Clark tallona Trips e questi capisce che il concorrente minaccia di rifargli lo scherzo di prima. Ma questa volta, anziché metter mano alle marce inferiori, Clark spinge sull'acceleratore. Trips cerca di impedirglielo, non vuol perdere il primato, nessuno dei due è disposto alla sconfitta. Questo è il preambolo della sciagura, quello che nessuna macchina da presa o da fotografia ha potuto fissare.

 

Fulvio Conti

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