#102 1961 United States Grand Prix

2021-08-24 00:00

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#102 1961 United States Grand Prix

The tragic events of the Italian Grand Prix still hung over the Formula 1 paddock as the teams arrived in the United States for the season finale. The

The tragic events of the Italian Grand Prix still hung over the Formula 1 paddock as the teams arrived in the United States for the season finale. The death of Wolfgang von Trips and fifteen spectators had decided the title in favour of his Ferrari teammate Phil Hill, who became the first American World Champion. Hill had hoped to race as the Champion at Watkins Glen, but Enzo Ferrari withdrew his teams' entry before the race (having already secured both Championships) as a mark of respect to their fallen German gladiator.


The withdrawal of Ferrari was a potential problem for the Glen and its organisers, particularly given that the previous two United States Grand Prix had been flops. Sebring and Riverside had both hosted the race in the previous seasons, although low attendance, poor advertising and numerous other issues saw Alec Ulmann's dream of an established United States Grand Prix almost disappear completely after the 1960 edition. The end of Forumula 1's association with the Indianapolis 500 also came to an end that year, and 1961 saw no Grand Prix scheduled to be held outside of Europe when the FIA released their calendar.


Cameron Argetsinger had picked up the bandwagon for the US Grand Prix after Ulmann's failures, and used his role as the Exective Director at Watkins Glen to push the FIA into running the Uuited States Grand Prix again. The FIA were satisfied and the Glen was officially recognised as the final round of the 1961 Championship just six weeks before it was scheduled to host the race. The circuit was well prepared for the Grand Prix machinery, while the location of the circuit had the added bonus of potentially drawing fans from Canada, only a couple of hours north of the circuit.


Entries for the race, other than the absent Italian Champions, featured almost all of the entrants to the 1961 Championship, reinforced with a selection of American based drivers. The major interest, however, laid in the fact that Jack Brabham and Stirling Moss were equipped with two new V8 Climax engines for the weekend (with the familiar L4 units in reserve). Several familiar faces from the Indianapolis days would also make an appearance on the grid, while Phil Hill would act as Grand Marshall of the race.


Dry and warm in the late Autumn sun, Watkins Glen was in a picturesque state as the field began to set qualifying times. A large crowd had gathered for the joint practice and qualifying sessions, while there was intrigue among the teams as Coventry-Climax tested two new V8 engines, one given to Jack Brabham and the other to Stirling Moss. Moss opted to try out both the V8 and the common L4 Climax engines during the session, with Moss setting the pace early on before switching to the new engine. Brabham, on the other hand, decided to use his new engine throughout the session, beating Moss' best time with the older equipment by over a second.


The Brit then responded using the V8, but was unable to beat the Australian having lapped the circuit just 0.2 seconds slower. After the session, Moss elected to use the older spec engine, claiming his Lotus 21 handled better with the lighter machinery, meaning his V8 times were wiped. That decision put Graham Hill onto the front row, who managed to beat his countryman's best time with the L4 engine almost unseen. Moss was left to share row two with Bruce McLaren, whose best time was matched (to the nearest tenth) by both Jim Clark and Tony Brooks. The best of the American racers was Dan Gurney, who pushed his Porsche to seventh, the only non-Climax in the top ten. Innes Ireland suffered a steering failure on the Friday before having to have his gearbox replaced on Saturday, with his engineers expecting the replacement to fail during the race.


Ken Miles' entry was withdrawn before the start of the session, while the back of the field was largely populated by American run machinery. Roger Penske stood out among the runners, his bright yellow Cooper one of the first cars to feature sponsorship although the Indy car driver was not brighting the time sheets down in sixteenth. Jim Hall, meanwhile, had made his debut at Riverside a year earlier and impressed, but struggled on his return almost five seconds down on Brabham.


Another warm day greeted the field at the Glen, with over 60.000 people arriving at the circuit from Canada and the nearby city of New York; 28.000 of those people had paid an entry fee to watch the race from the small stands scattered around the circuit, a higher figure than the total attendance of the previous two US Grand Prix which ensured that the 1961 edition of the race would be a financial success. Jack Brabham proved to be the best driver off the line with his V8 Climax, although Stirling Moss' claim that the L4 engine promoted better handling was proved when he slithered past the Australian later in the lap. A stunning start from Innes Ireland, meanwhile, had seen the Brit climb from eighth on the grid to third, while Graham Hill dropped to fourth. Also making a good start was Masten Gregory, who ran in sixth despite starting in eleventh, and now found himself attacking the back of Dan Gurney as the full time Fomrula 1 drivers pulled clear of the American Privateers.


John Surtees had retired almost immediately when a connecting rod failed on his car on the opening lap, while Ireland almost joined him after spinning on the oil left behind. The Brit, fortunately, was able to recover without damage, dropping from third to eleventh in the process, although his works Team Lotus machine was still in fighting condition. Bruce McLaren was now running in third, as Moss pulled a small gap to Brabham whose team were concerned with overheating issues. Ireland proved to be in the form of his life at the Glen, putting aside his spin to push himself back into the top ten, and by lap ten found himself running in the wake of McLaren in a battle for third. Moss and Brabham, meanwhile, were pulling clear while battling for the lead, Brabham's cooling issues having receeded for the time being.


Further down there were issues for the Privateers in their older equipment, Walt Hansgen retiring on lap 14, while Masten Gregory pulled into the pits to retire his car. Gregory, however, was able to get back into the race when his team pulled in team mate Olivier Gendebien a lap later and handed the Belgian's car to the American. Brabham and Moss were continuing to pull clear at the front of the field, although that was set to change when the Climax engine in Brabham's car began to leak water on lap 35. By lap 56 the Cooper-Climax engine was empty of water and the Australian was out of the race, leaving Moss with a 40 second advantage over McLaren and Ireland. A lap later, however, it was Ireland leading the race, as he simulataneously passed McLaren and saw Moss limp his car into the pits. The blue Lotus 21 had developed an oil pressure fault and was forced to retire.


Ireland was left leading from Hill after his countryman also found his way past McLaren, the New Zealander beginning to lose pace. Ireland and Hill's scrap would last for fifteen laps, before Hill's car limped into the pits with a lose magneto wire, although he only lost a lap during the repair. The next man to cruise up to the back of Ireland's car was Roy Salvadori, who was having a good day in his privately entered Cooper, while Dan Gurney and Tony Brooks also slipped by the tumbling McLaren. Salvadori was taking over four seconds a lap before his challenge ended in a cloud of smoke, the Brit having blown his engine, leaving Gurney as the only remaining challenger to Ireland. Yet, the American had time against him, and as Ireland completed the final lap in his battered Lotus, Gurney closed the gap to five seconds to just fall short of a historic home victory. But, it was Ireland's day, as he claimed a maiden win for himself and Team Lotus. Brooks completed his final race by finishing third, his tenth visit to the Formula 1 podium.


Phil Hill and the tragically deceased Wolfgang von Trips were declared as Champion and runner up in the Championship, while Stirling Moss finished his final World Championship in third. Dan Gurney ended the season level on points with the legendary Brit but remained behind by virtue of Moss' win, while Richie Ginther completed the top five. The maiden win for Innes Ireland saw him move up to sixth, ahead of Bruce McLaren and Jim Clark, tied on 11 points. Ferrari had won the Constructors' Championship for the first time in Monza, leaving a battle for second between two other teams. Ultimately, Team Lotus would end the season in second, beating Porsche courtesy of Ireland's win, while both pulled clear of Cooper-Climax at the finale. Concluding the point scoring constructors were BRM-Climax, with seven points to their name. 


Domenica 22 Ottobre 1961 i giovani fratelli messicani Pedro e Ricardo Rodriguez vinvono la Mille chilometri automobilistica di Parigi, disputando una brillantissima gara sulla pista di Monthléry. La corsa si risolve, praticamente, in un serrato duello fra la Ferrari tre litri dei fratelli Rodrìguez ed un'altra Ferrari, pilotata dai belgi Willy Mairesse e Lucien Bianchi, che si classificano al secondo posto. Dovrebbe essere quest'ultimo successo il sigillo di una stagione sportiva straordinaria. E invece, dpo aver conquistato il titolo di Campione del Mondo di Formula 1 e del campionato sport, martedì 31 Ottobre 1961 Enzo Ferrari licenzia otto dirigenti, ed esattamente Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti, Gerolamo Gardini, Federico Giberti, Ermanno Della Chiesa, Fausto Galassi, Romolo Tavoni ed Enzo Selmi. Questo il comunicato ufficiale:


“Tutti e otto i direttori della SEFAC hanno interrotto il loro rapporto di lavoro con l’azienda, inviando una lettera raccomandata al presidente e consigliere delegato Enzo Ferrari e al consiglio di amministrazione della società. Essi sono: ingegnere Giotto Bizzarrini, direzione controllo e collaudi; ingegnere Carlo Chiti, direzione progettazione e corse; ragioniere Gerolamo Gardini, direzione commerciale; perito industriale Federico Giberti, direzione produzione e approvvigionamenti; ragioniere Ermanno Della Chiesa, direzione amministrativa; ingegnere Fausto Galassi, direzione fonderia e metallurgia; ragioniere Romolo Tavoni, direzione sportiva; ragioniere Enzo Selmi, direzione personale. Le dimissioni sono state motivate da un atto di solidarietà nei confronti del ragioniere Gardini, il quale era stato invitato a non ripresentarsi in ditta a seguito di accuse ritenute irriguardose nei confronti dell’ingegner Ferrari e pronunciate in un pubblico locale alla presenza degli signor Luigi Chinetti, distributore generale per gli Stati Uniti delle Automobili Ferrari. Pertanto nessun motivo o contrasto di ordine sindacale, economico o tecnico è all’origine della situazione venutasi a creare all’interno della SEFAC. Trattasi evidentemente di supervalutazioni di fatti marginali che nulla hanno a che fare con la normale vita di un’azienda”.


Cos’è successo? E come mai si è arrivati a questa decisione?


“Enzo Ferrari non presenziava mai ai Gran Premi, ma la moglie Laura iniziò a viaggiare insieme al team. Sebbene interferisse raramente nel mio lavoro di direttore sportivo, erano costanti le critiche nei confronti di una buona parte dello staff. Mi ricordo che in un occasione Laura attaccò Chiti per nn aver pagato l’affitto dell’appartamento nella quale viveva, ignorando il fatto che nei termini del suo contratto era previsto l’utilizzo gratuito dei locali. Andando da Ferrari provammo ad esporgli la situazione, ma il commentatore rispose: è un mio problema, è la mia vita, non ha nulla a che fare con voi”.


A scatenare la rivolta dei direttori era stato un alterco tra Laura Garello, moglie di Enzo Ferrari, e Gerolamo Gardini, il direttore commerciale della Ferrari, al quale era seguito uno schiaffo della signora nei confronti di quest’ultimo, il quale si era poi lamentato con Enzo Ferrari la sera stessa, in un ristorante di Modena, alla presenza di Luigi Chinetti, distributore generale per gli Stati Uniti delle Automobili Ferrari.


Da anni Enzo Ferrari aveva lasciato che la moglie si intromettesse nelle questioni aziendali. In parte l’aveva fatto per tenerla tranquilla; Laura, terrorizzata dall’idea di poter ritornare ad uno stato di povertà come dopo il fallimento della Carrozzeria Emilia, bada in maniera quasi maniacale ad ogni possibile spreco presente in azienda, cosa questa che a Ferrari torna peraltro utile. Pertanto, non era raro che Laura partecipasse a trasferte sui campi di gara, durante le quali si aggirava nel box della Ferrari intervenendo in questioni tecniche o gestionali anche quando non avrebbe dovuto. Purtroppo, già quando nacque Dino nel 1932, Laura si ammalò e fu ricoverata per quattordici giorni in clinica. La sua malattia, successivamente, avrebbe avuto ripercussioni anche psichici e psicologici che si aggraveranno dopo la morte del figlio, nel 1956. È da questo momento che Laura decide di voler partecipare ai Gran Premi con la squadra corse, per distrarsi e non rimanere a casa a piangere la scomparsa del figlio. Così chiede a Tavoni:


“Qual è la prossima gara che deve fare?”


Il direttore sportivo rispose:


“Andiamo a Pescara”.


Era in Agosto.


“Allora vengo anch’io”.


Rispose Laura.


“Ma c’è un caldo da morire”.


Aggiunse Tavoni.


“Perché, lei non mi vuole?”


Disse con decisione Laura.


“No, signora, lei è la benvenuta, solo che noi facciamo il viaggio in macchina. Lei viene con noi o preferisce viaggiare in treno, che poi vengo a prenderla in stazione?”


Rasserenata, Laura rispose:


“No no, vengo con voi”.


La comitiva partì: a bordo dell’auto salirono Laura Garello, Romolo Tavoni, Bazzi e Marchetti, il capo meccanico. Ma prima di partire, Ferrari chiede a Tavoni:


“Ha detto che vuole partire con te. Te la prendi?”


Tavoni, soprannominato il prete all’interno della Ferrari, risponde:


“La signora può essere con noi, senz’altro”.


Ma Ferrari si raccomanda:


“Tavoni, dille che si curi la malattia”.


Pertanto, ogni mattina Tavoni chiederà a Laura:


“Signora, ha preso le medicine? Ha bisogno del dottore?”


Laura afferma di stare bene, ma non era affatto vero. Inoltre, la signora non ha alcuna volontà di curarsi. Così, nel corso della terza mattina, con un caldo afoso, Tavoni si accorge che qualcosa non va e chiama Ferrari, che lo invita a fare prendere le medicine a Laura, indicando che queste potrà trovarle all’interno della valigia della signora. Quando Tavoni si presenta alla camera d’albergo di Laura, la trova in condizioni poco presentabili. E pur provando a convincerla di prendere le medicine, non riesce a soddisfare la richiesta di Ferrari, poiché Laura si rifiuta di assumerle. Questo darà vita a uno screzio che si svolgerà nel corso della mattinata di domenica 18 Agosto 1956. Poiché poche ore dopo sarebbe partito il Gran Premio, la squadra si ritrova nel ristorante dell’albergo per mangiare tutti assieme. Durante lo svolgimento del pranzo, Laura Garello chiede a Tavoni:


“Tei Tavoni cosa beve?”


Pochi minuti prima, la signora aveva detto che la minestra che aveva davanti non l’aveva ordinata lei.


“Io bevo Coca-Cola”.


Laura, evidentemente in preda alla confusione dovuta al suo stato di salute, ribatte chiedendo perché ha del vino bianco:


“È vino bianco. Lei ha chiesto del vino bianco, signora”.


Laura ribatte:


“No, non è vero. Lei ha preso la mia Coca-Cola”.


Prima di afferrare il bicchiere e rovesciarlo addosso a Tavoni. Il ristorante è pieno di persone, ma il direttore sportivo della Ferrari non si scompone. Successivamente torna in camera, e si cambia d’abito, indossando una nuova camicia e una nuova cravatta. Quando il team torna a Maranello, l’accaduto è già noto, perché riportata da diversi giornali. Ferrari, dunque, decide di convocare Tavoni.


“Raccontami cos’è successo”.


Il direttore sportivo racconta tutto in breve. Successivamente, la condizione di salute di Laura continuerà a peggiorare. Ciononostante, la signora continuerà a presentarsi in fabbrica, insultando chiunque, all’improvviso, in mezzo ai reparti, durante le ore di lavoro, in qualsiasi momento e situazione.


“Ah, lei che fa tanto la brava persona. Suo figlio piccolo non è suo, lo sa? E poi lei va a donnacce”.




“E lei deve smetterla di spendere i soldi di mio marito. Perché già la manteniamo anche troppo. Perché deruba mio marito? Io lo so che quando va fuori si fa pagare delle spese in più”.


Fino a che la furia improvvisa non colpisce anche Carlo Chiti, che senza preavviso riceve una graffiata in faccia. Tre unghiate che gli rigano la faccia.


“Adesso Ferrari deve ascoltarmi”.


E la sera gli chiede di poter parlare. Ma l’ingegnere toscano si sente rispondere da Ferrari che avrebbe potuto riceverlo il giorno successivo.


“Ma io vorrei parlare adesso, ho un problema personale”.


Anche in questo, Ferrari era abile:


“Rimando, così ci pensi meglio prima di prendere un atteggiamento che potrebbe essere spiacevole per me e per gli altri”.


Ed infatti, il giorno successivo Chiti non cercò Ferrari. La situazione era per altro ulteriormente esasperata nel momento in cui Enzo, con il quale il rapporto di coppia era oramai compromesso da molto tempo, iniziò un’altra relazione, che portò alla nascita di un altro figlio; in questo Laura dimostra di non aver mai compreso interamente la sensibilità del marito, la cui vita è stata devastata dalla morte di Dino almeno quanto la sua a prescindere dall’esistenza di un altro figlio. Così, in una azienda che fabbrica automobili di grande qualità e valore e che vince sui campi di gara di tutto il mondo, si è venuta a creare una paradossale situazione nella quale Laura poteva vagare di reparto in reparto, prendendosi la libertà di intervenire, senza che il marito ne limitasse i movimenti.


Guai infatti ad accennare a Ferrari delle intemperanze o delle libertà che la moglie si prende all’interno dell’azienda o durante le trasferte. Molto semplicemente Ferrari, che ovviamente è a conoscenza di ciò che accade, si rifiuta di prendere in considerazione l’argomento. Di lamentele per il comportamento della moglie non vuole sentir parlare. Capita, ovviamente, che possa essere lo stesso Ferrari a lamentarsi con qualcuno dei suoi collaboratori di certe azioni o di certi atteggiamenti della moglie, ma anche chi beneficia delle confessioni da parte sua ha imparato che lo si deve lasciar parlare senza intervenire perché al primo accenno di assenso alle sue parole, Ferrari diventa immediatamente protettivo nei confronti di Laura. E così, sapendo di non potersi rivolgere personalmente a Ferrari, ai suoi otto dirigenti, per essere ascoltati, non era rimasto che rivolgersi a un avvocato. Che a sua volta decide di scrivere una lettera a Ferrari.


“Decidemmo di consultare un avvocato di Modena, il risultato fu una raccomandata spedita a Ferrari dove si evidenziava il problema. Noi ricevemmo risposta, allora pensammo che ne avremmo discusso nel successivo meeting con lo staff, previsto per l’ultimo martedì dell’Ottobre 1961”.


La lettera viene stata scritta dall’avvocato Cuoghi di Modena. In essa gli otto dirigenti, dopo aver accuratamente ricostruito vari incidenti, chiedono l’intervento di Enzo Ferrari per arginare l’invadenza della moglie nelle questioni professionali dell’azienda. Ma la lettera dell’avvocato Cuoghi fa arrabbiare Ferrari, che ad essere sinceri era già poco propenso a proseguire i rapporti lavorativi con alcune figure ritenute ingombranti, presenti all’interno del suo staff. Uno su tutti, Carlo Chiti. La lettera, dunque, fu anche una buona occasione per liberarsi di talune figure ingombranti, presenti in azienda.


Per questo motivo Ferrari non reagisce immediatamente, e alla lettera dell’avvocato Cuoghi non dà alcuna risposta. Come se non fosse successo niente, la vita aziendale sembra procedere normalmente mentre gli otto direttori rimangono in attesa di una reazione di Ferrari prima ancora della sua decisione in merito alle ingerenze della moglie. Anche nel corso della riunione di martedì 31 Ottobre 1961, l’incontro che ha luogo ogni settimana alle 5:00 p.m. - giorno e ora scelti da Ferrari anni prima per dar modo ai suoi collaboratori di rientrare a Maranello dai vari campi di gara durante la stagione agonistica - non presenta all’ordine del giorno alcun punto a riguardo.


“La riunione iniziò alle ore 17:00 del pomeriggio e terminò mezz’ora più tardi, senza che l’argomento fosse trattato”.


La riunione procede senza grossi tumulti e senza che l’argomento sia preso in considerazione, nonostante Ferrari sia effettivamente più teso del solito, ed abbia posto davanti a sé, nella pagina aperta della sua agenda, la lettera piegata, posta sul tavolo attorno al quale siedono tutti gli otto direttori. Quando la riunione termina, Ferrari chiude la propria agenda e saluta gli otto direttori, come aveva sempre fatto - fino a quel momento - alla fine della riunione settimanale, prima di tornare nel proprio ufficio. Ma nel momento in cui quest’ultimi tornano verso il piano terra della struttura presente a Maranello, la segretaria del vice capo del personale, il ragionier Radighieri, chiama a turno, singolarmente, gli otto direttori, e a ciascuno di loro consegna una busta.


“Signori, quelle sono le vostre liquidazioni. O firmate o ve le depositiamo in banca. Quella è la porta. Uscite e non tornate più qua dentro”.


All’interno di ognuna delle otto buste sono presenti le rispettive lettere di licenziamento. Racconta Tavoni:


“Al termine dell’incontro andammo al piano terra e la segretaria ci stava aspettando. Consegnò ad ognuno di noi una lettera e disse: questo è il vostro stipendio mensile, ora lasciare l’azienda e non tornate mai più. Rimanemmo pietrificati”.


Dopodiché, da dietro la porta chiusa del suo ufficio, gli otto direttori sentono urlare Ferrari:


"Non hanno capito niente. Che razza di uomini ho mai costruito, io, che mi mandano una raccomandata”.


Segue un momento di sorpresa misto stupore, per molti anche un sentimento di rassegnazione. Solo Romolo Tavoni, che da Laura Garello ha subito molto, ma che è anche genuinamente affezionato a Enzo Ferrari, si rende conto dell’errore e tenta di scusarsi. Tuttavia, all’oramai ex direttore sportivo viene impedito di parlare con Ferrari da Valerio Stradi, il nuovo segretario del costruttore modenese. Dall’altra parte della porta dell’ufficio, chiusa, Tavoni sente Ferrari urlare un imperioso no. Ma Tavoni insiste, ed ottiene di parlare con Ferrari, che gli concede solamente sessanta secondi.


“Andai da lui per un incontro faccia a faccia. Gli dissi: sono qui dal 1950, pur di restare tornerei a fare l’impiegato di terza categoria”.


Ma Ferrari risponde:


“Le sue parole mi fanno piacere, significa che sul suo conto non mi sono sbagliato, ma ho capito di avere avuto la pretesa di trasformare dei caporali in generali: vi ho dato i galloni, ma non siete in grado di comandare, così ho deciso di fare a meno di tutti voi, lei compreso”.


A posteriori, la vicenda poteva essere trattata in modo diverso:


“Il nostro errore fu quello di nasconderci dietro una lettera raccomandata, non abbiamo avuto il coraggio di affrontarlo personalmente. Avremmo dovuto parlare chiaro: Commendatore, noi ci sentiamo messi a disagio dalla signora Laura quando viene dentro lo stabilimento, anche nei confronti del personale che dobbiamo coordinare”.


Sulla vicenda interverrà nel corso degli anni anche lo stesso Chiti, rimarcando l’età molto giovane di tanti dissidenti:


“La verità su quell’episodio va messa in relazione con la nostra inesperienza. Alla fine del 1961 Ferrari voleva licenziare alcuni colleghi della direzione per i suoi motivi personali. Eravamo molto uniti e solidali, per cui ritenemmo di fare una causa comune, andandocene in blocco. Fu un gesto tutto sommato sconsiderato, anche perché non ero personalmente così coinvolto nella vicenda, tanto che Ferrari mi chiese in pia occasioni perché mai mi immischiassi in una querelle che non riguardava me, ma altri. Eravamo convinti che vedendoci compatti Ferrari non avrebbe avuto il coraggi per liquidarci tutti. Non andò così”.


Alfonso Galvani, primo direttore dello stabilimento, confermerà:


“C’era già una forte tensione. La questione venne poi a galla per lo schiaffo rifilato a Gardini. Si pensò di mettere in crisi Ferrari con quella lettera, ma il commendatore era un profondo conoscitore di uomini, non andò affatto in crisi e seppe ripartire al meglio”.


Con Tavoni, il direttore sportivo e il responsabile dei rapporti con la stampa, Ferrari si priva del proprio direttore commerciale, Gerolamo Gardini; del direttore amministrativo, Ermanno Della Casa; del direttore degli approvvigionamenti, Federico Giberti; del direttore del personale, Enzo Selmi; del responsabile della fonderia, Fausto Galassi; e del cuore pulsante del reparto tecnico: Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini, i due ingegneri toscani a capo rispettivamente della progettazione e della sperimentazione. La lettera dell’avvocato Cuoghi era stata la causa scatenante delle presa di posizione di Ferrari, ma il malumore in lui serpeggiava con ogni probabilità da tempo. Nella comunicazione alla stampa si parlava infatti di un atto di solidarietà nei confronti del ragionier Gardini, invitato a non ripresentarsi in ditta a seguito di accuse ritenute irriguardose nei confronti dell’ingegner Ferrari e pronunciate in un pubblico locale, alla presenza del signor Luigi Chinetti, direttore generale per gli Stati Uniti d’America della Automobili Ferrari. Quest’ultimi, tranne chi verrà ripreso da Ferrari, fonderanno la ATS, a Bologna. Prima, però, il 22 Aprile 1962, ancora disoccupato, Tavoni è fermo al bar di Casinalbo con alcuni amici, quando passa Ferrari, in macchina, con Peppino al suo fianco. Il costruttore modenese si ferma e fa segno di avvicinarsi a Tavoni, prima di fissarlo negli occhi e dirgli:


“Ca t’gnis un cancar, Tavoni”.


Tempo dopo, lo stesso direttore sportivo ammetterà:


“A causa della lettera alla Ferrari ci ritrovammo a casa nel giro di una mezz’ora, ma avevamo tutti bisogno di lavorare e speravamo di continuare a farlo nel nostro campo. Mentre Della Casa e Giberti furono ripresi dal commendatore, in breve tempo, i rimanenti sei, compreso il sottoscritto, vennero contattati poco prima della metà di Febbraio dal conte Giovanni Volpi di Misurata, che ci propose di fondare la nuova Scuderia Serenissima. Aveva già trovato un altro finanziatore in Jaime Ortiz Patino, la cui famiglia era tra le più importanti nella produzione dello stagno, ma mancava un terzo finanziatore”.


La sera stessa, Enzo Ferrari chiama nel suo ufficio l’ingegner Mauro Forghieri, figlio di Reclus Forghieri, uno degli uomini di fiducia del costruttore modenese. Reclus, ottimo tecnico nell’utilizzo delle macchine utensili, lavorava alla Ferrari e aveva anche fatto parte della piccola squadra che poco prima della guerra aveva realizzato parte del motore dell’Alfa Romeo 158 da Gran Premio, nell’officina della Scuderia Ferrari a Modena, in via Trento Trieste. Si era occupato in particolare del basamento del motore 8 cilindri in linea. Forghieri era entrato nel mese di Marzo del 1960 in fabbrica, dopo essersi laureato in ingegneria ed aver svolto uno stage all’interno degli stabilimenti Ferrari. Immediatamente dopo, fu assunto anche un giovane ingegnere proveniente da Parma, Gian Paolo Dallara. Quest’ultimo fu inserito nell’Ufficio Tecnico diretto da Carlo Chiti, dove si sarebbe occupato di telai, sospensioni e rapporti del cambio in relazione ai vari circuiti.


Anche Forghieri entra in Ufficio Tecnico alle dipendenze di Chiti, ma con il compito di eseguire calcoli sui motori. Il giovane ingegnere lavora principalmente con Rocchi e Bellei. Ma poiché si occupa anche dei motori in sala prova, assieme al capo reparto Taddei, è vicino anche al cavalier Luigi Bazzi, con la quale condivide la scrivania presente in un ufficio triangolare, che spesso ospita anche Vittorio Jano. Il primo lavoro assegnato a Forghieri riguarda i calcoli dei motori V6 di 1.500 cc di Formula 1, sia nella versione a 65° che nella successiva versione a 120°. Forghieri partecipa anche ad un progetto, poi chiuso rapidamente, che riguardava il recupero di energia mediante una turbina di scarico. Un recupero modesto, di 15 cavalli su 180 iniziali. Il progetto, tuttavia, verrà accantonato quando la Brown Boveri decide di chiedere a Ferrari di partecipare ai costi di ricerca e sviluppo dei componenti meccanici.


Allo scopo di fare esperienza, Forghieri viene mandato con Tavoni (a bordo di un’auto aziendale, una Fiat 1100) al Gran Premio di Monaco del 1960, all’edizione del 1961, poi al Gran Premio di Francia e al tragico Gran Premio d’Italia del 1961, senza avere un ruolo specifico. Il primo anno e mezzo all’interno dell’Ufficio Tecnico non è per niente facile sia per Forghieri che per Dallara. Infatti, al termine del primo anno d’esperienza a Maranello, Dallara decide di accettare l’offerta della Maserati, mentre Forghieri medita più volte di presentare le dimissioni. Questo per due motivi: il rapporto con Chiti, con la quale i giovani ingegneri non possono dialogare serenamente, presentando le loro idee, sia per lo stipendio, di soli 60.000 lire al mese. Ma il padre Reclus invita il figlio a non presentare le dimissioni a Ferrari. Poi però, a seguito dell’imminente licenziamento dell’ingegner Carlo Chiti e di Giotto Bizzarrini, Forghieri - come detto - martedì 31 Ottobre 1961 viene chiamato in ufficio da Ferrari.


“Da questo momento sei tu il responsabile di tutte le attività sportive e sperimentali”.


Forghieri, stupito per la decisione, spiega a Ferrari di non aver alcuna esperienza a riguardo, essendo per altro soltanto un ragazzo di ventisei anni. Ma Ferrari chiude l’argomento, dicendo:


“Fa el tò mester, al rest agh pensi mi”.


(“Tu devi fare semplicemente il tuo lavoro, devi fare il tecnico. Fai il tuo mestiere che al resto ci penso io”)


Forghieri, scelto anche a seguito dei consigli di Bazzi, Taddei e Jano, prende così il comando dell’Ufficio Tecnico, che al suo interno vanta validi professionisti come ad esempio Rocchi, Salvarani, Farina, Bellei e Maioli. Del resto, Ferrari è sempre informato su tutto ciò che accade all’interno e all’esterno della fabbrica, e nel suo ufficio aggiorna con frequenza numerosi dossier contenenti le vicende professionali e personali di tecnici, piloti e giornalisti. Non a caso, tra l’altro, sulla scrivania dell’ufficio presente a Modena è poggiato un telefono con il quale, premendo il tasto rosso, Ferrari è in grado di ascoltare qualsiasi telefonata fosse fatta in azienda. Rispetto a qualsiasi altro telefono, avente il pulsante bianco per le chiamate interne, e quello nero le interurbane, quello di Ferrari ha anche questo speciale pulsante, che gli permette di ascoltare le conversazioni interne dopo aver selezionato il numero in questione.


Non a caso, proprio Valerio Stradi, un giorno, si trovò dinnanzi ad una particolare situazione. Il segretario di Ferrari, quando ancora non ricopriva questo importante ruolo, aveva con sé due bottiglie di inchiostro, con la quale registrava le paghe degli impiegati (verde) e quello degli operai (blu). Un giorno, Stradi viene chiamato da Mari, un impiegato del magazzino, che gli chiede se può avere in prestito l’inchiostro verde.


“Certo Mari, mandi pure a prenderla. Tenga presente però che si chiama Pietro”.


Secondo il modo di dire locale: Pietro torna indietro. Stradi non fa in tempo a riagganciare la cornetta, che il telefono squilla nuovamente. Dall’altra parte risponde Ferrari, che invita Stradi a raggiungerlo in ufficio. Dopo averlo fatto accomodare, Ferrari chiede a Stradi cosa avesse chiesto Mari. Stradi, con molta onestà, racconta di aver prestato l’inchiostro all’impiegato. Nient’altro. Quindi Ferrari congeda Stradi, ma quando quest’ultimo è in procinto di uscire, il costruttore modenese esclama:


“Ah, ferma là. Come si chiama quella bottiglia di inchiostro che tieni in ufficio?"


Valerio Stradi, ancora giovanissimo, diventa rosso in volto e risponde:


“Pietro, signor Commendatore”.


Ferrari si mette a ridere di gusto, apprezzando il coraggio del giovane ed intraprendente ragazzo. Questo dimostra come Enzo Ferrari sia stato più astuto e scaltro di tutti quanti i suoi ex direttori; quel loro odio per la moglie, Ferrari lo ha utilizzato per liberarsi non di lei, ma di loro, ormai troppo ingombranti. Questo anche perché c’era stato chi, dopo il conferimento della laurea honoris causa, aveva deriso il fatto che, nelle comunicazioni ufficiali, Ferrari avesse iniziato a utilizzare il titolo di ingegnere che gli era stato attribuito. Il licenziamento in tronco e soprattutto in massa dello stato maggiore della Ferrari provoca un pandemonio, spinto dai giornalisti. Anche chi è di casa a Maranello viene preso in contropiede da questa strabiliante e per molti versi incomprensibile mossa. Ma c’è anche chi, conoscendo Ferrari, sentenzia non senza ragione che gli otto, andandosene, gli regaleranno dieci anni di vita. Dirà Gino Rancati, giornalista e amico di Enzo Ferrari: più s’arrabbia e più ritorna giovane.


Anthony Quartey

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