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#154 1967 Belgian Grand Prix

2021-09-19 01:00

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#1967,

#154 1967 Belgian Grand Prix

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La 24 Ore di Le Mans scatterà sabato 11 Giugno 1967 alle 4:00 pm per una notte e un giorno interi. Una sessantina di macchine di varia cilindrata e potenza (o meglio, quante di esse riusciranno a restare in gara) si inseguiranno in una fantastica, un po' allucinante rincorsa che vedrà le più veloci girare sui 13.461 metri dello scorrevole anello della Sarthe ad oltre 200 km/h. È, questa di Le Mans, la più importante gara del calendario internazionale, quella a cui le Case che si dedicano all'attività sportiva guardano con maggiore interesse per i riflessi propagandistici che un'eventuale affermazione comporta. La 24 Ore, nata nel lontano 1923 come prova di resistenza riservata alle vetture da turismo, e perciò indubbiamente utile a promuovere, a quei tempi, progressi tecnici di varia natura, è poi andata man mano mutando scopi e regolamento, fino a diventare una competizione specializzata, disputata da macchine autenticamente da corsa, nella sostanza se non nella forma.

 

Oggi poi che gli assurdi di un assurdo regolamento internazionale con la creazione della categoria Sport-Prototipi, lascia in pratica ogni libertà ai costruttori, le macchine di questo tipo sono bolidi di spaventosa potenza, che arriva al limite di 550 cavalli sulle Ford, il cui regolamento particolare si sforza di limitare in qualche modo i pericoli di una gara che come si è accennato permette velocità medie sul giro di molto superiori ai 200 km/h. Purtroppo, Le Mans ha conosciuto in passato giornate tristissime, tra cui quella del 1955 in cui perdettero la vita, oltre al pilota Levegh, numerosi spettatori.

 

Dopo di allora molto è stato fatto per migliorare la sicurezza dell'impianto, e anzi proprio in queste ultime settimane si è provveduto a potenziarne ulteriormente i dispositivi, che vanno da una cinquantina di veicoli di soccorso a sessantasei medici e chirurghi di pronto intervento, duecento infermieri, centonovantacinque pompieri scaglionati lungo il circuito e muniti di scafandri anti-fiamma, duecentocinquanta commissari di gara. Infine, tutti i piloti sono obbligati a rivestire tute ignifughe, e per ogni eventualità tutte le vetture portano un contrassegno indicante il materiale con cui sono costruite le carrozzerie: rosso per la plastica, giallo per l'alluminio, blu per la lamiera, verde per il magnesio, in modo che l'eventuale necessità di spegnere le fiamme metta in condizione I soccorritori di impiegare il liquido antincendio più appropriato.

 

Tornando al significato sportivo della 24 Ore di Le Mans, per il terzo anno consecutivo l'elemento più interessante è dato dal confronto tra le Ferrari e le Ford delle rispettive squadre ufficiali. La potenza americana contro la genialità Italiana, scrive un giornale francese. L'impegno della Casa modenese è estremamente severo, e si è aggiunta la perdita del suo pilota migliore, Bandini; ma l'efficienza delle sue macchine - le prestigiose 330 P-4 che quest'anno già hanno battuto le Ford a Daytona sulla stessa distanza di 24 ore - è eccezionale, infonde piena fiducia. Piloteranno le Ferrari le coppie Scarfiotti-Parkes, Vaccarella-Amon, Klass-Sutcliffe; altre, di tipo meno moderno, avranno al volante gente come Rodriguez, Muller, Guichet, piloti di valore. Non meno agguerrita è la formazione di Detroit, con Foyt-Gurney (il primo è il noto asso di Indianapolis), Revson-Donohue, Andretti-Ginther, Bianchi-McLaren, Gardner-Bucknum, Hulme-Ruby, quattro dei quali sulle nuovissime MK IV, accreditate di 340 km/h, una velocità massima spaventosa. Ancora americane, sono le rivoluzionarie ma meno robuste Chaparral, pilotate da Phil Hill-Spence e Jennings-Johnson.

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Dalle 4:00 pm di sabato 11 Giugno 1967 comincia dunque la 24 Ore di Le Mans, questa favolosa corsa automobilistica che ogni anno sospinge piloti e macchine verso limiti paurosi. Cinquantaquattro vetture iniziano la corsa, cui presenziano anche Henry Ford II e l’avvocato Giovanni Agnelli con il fratello, l’avvocato Umberto Agnelli. In mattinata si svolge una piccola, significativa cerimonia: la dedica del piazzale antistante il Museo dell'automobile, che sorge nel recinto del circuito, al nome di Pininfarina, presenti i figli del grande carrozziere torinese scomparso l'anno scorso, che era anche un appassionato sportivo e collaboratore della Ferrari.

 

Subito dopo il via alla corsa, dato dal ministro francese della Gioventù e dello Sport, M. Francois Missoffe, si verifica alla seconda curva un groviglio di macchine, e balza al comando la Ford Mark II di Bucknum e Hawkins, che conclude la prima ora di corsa ad oltre 229 km/h di media, seguita dalle Ford Mark IV (cioè il modello 1967) di Gurney-Foyt e di McLaren-Donohue, dalla Chaparral di Hill-Spence e dalle Ferrari di Amon-Vaccarella e di Rodriguez-Baghetti. Abbandona dopo pochi giri la Lola di Surtees. Poi cominciano i rifornimenti e i cambi di piloti al volante, e le soste ai box ingarbugliano la situazione; Bucknum lamenta guai meccanici e perde la prima posizione a favore di Gurney-Foyt (quest'ultimo è il recente vincitore della 500 Miglia di Indianapolis ed esordisce in una corsa europea); la Chaparral resta al secondo posto; Andretti-Lucien Bianchi (Ford) al terzo, McLaren-Donohue al quarto, Scarfiotti-Parkes al quinto.

 

Alle 5:23 pm prende fuoco la Ford privata dell'inglese Salmon, duecento metri prima della curva di Mulsanne. Il pilota riesce a fermarsi sul terrapieno di sabbia della curva stessa e ad uscire dalle fiamme, mentre i vigili del fuoco, intervenuti con eccezionale prontezza, domano l'incendio. Salmon riporta leggere ustioni alle mani e al viso, e viene avviato all'ospedale di Le Mans. Poco dopo, la vecchia Ferrari di Grossmann finisce a sua volta sulla sabbia di Mulsanne, senza conseguenze. Successivamente, Dennis Hulme, pilota insieme a Ruby della Ford numero 4, effettua una serie di giri velocissimi, culminati nel tempo-record di 3’23"671, pari a 238.014 km/h (il record precedente apparteneva dall'anno scorso a Gurney, con poco più di 230 km/h).

 

Allo scadere della terza ora è ancora prima la Ford di Gurney-Foyt, seconda la Chaparral di Hill-Spence. terza la Ford di McLaren-Donohue, quarta la Ferrari di Scarfiotti-Parkes, quinta ad un giro la Ferrari di Amon-Vaccarella. La media è superiore ai 224 km/h, favorita anche da una temperatura abbastanza fredda, che evita grosse difficoltà per la tenuta dei pneumatici. Forse anche per questo motivo la selezione, al calare della sera, risulta nettamente inferiore agli ultimi anni: appena quattro ritiri. Alle 8:00 pm, dopo quattro ore di gara, le posizioni subiscono qualche variante: dietro a Gurney-Foyt resta la Ford di Andretti-Bianchi (ma con un giro di distacco); la Chaparral è terza, McLaren quarto davanti a Scarfiotti. La media dei primi risulta ancora aumentata: 225.656 km/h.

 

Poco dopo, però, lo sforzo comincia a fiaccare macchine e piloti: nelle prime ore della notte si registrano altri sette ritiri, tra cui quello della Ferrari di Guichet-Muller. Alle 10:00 pm, dopo un quarto esatto di corsa, è sempre primo l'equipaggio Gurney-Foyt (media 223 km/h), seguito da McLaren-Donohue, da Hill-Spence, Scarfiotti-Parkes a un giro, Amon-Vaccarella a un giro, Andretti-Ginther a due giri, Schlesser-Ligier (su Ford) a due giri. Poco dopo si ha notizia che la Ferrari di Amon-Vaccarella, mentre era al volante il neozelandese, è uscita di strada in rettilineo a causa di un principio d'incendio. Secondo un'altra versione, il piIota sarebbe uscito di proposito per fermarsi e uscire dalla macchina prima di essere investito dalle fiamme. È confermato che il pilota non ha avuto nessun danno. Comunque, la 24 Ore perde uno dei suoi più brillanti protagonisti.

 

Verso le 11:00 pm, Scarfiotti-Parkes passano all'offensiva, superando la Chaparral di Hill e la Ford di Andretti: il ritardo dell'equipaggio italiano da Gurney-Foyt è di un giro, ma la situazione appare ancora lungi dall'essere decisa. Alle 12:00 pm, Scarfiotti-Parkes scendono di nuovo in terza posizione, con due giri di ritardo da Gurney e un giro da McLaren; altre due Ford si trovano al quarto e al quinto posto.

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Intanto le fatiche meccaniche mettono fuori combattimento altre macchine, dì grande e di piccola cilindrata. Tra queste, alla diciannovesima ora, la Ferrari di Klass-Suteliffe, ancora causa di un abbastanza inspiegabile afflosciamento di un pneumatico, che aveva come conseguenza un'avaria alla trasmissione; nonché la Chaparral, fermata da una fuga di olio dalla trasmissione automatica. Cosi, si facevano luce nel gruppo del primi le Porsche, tagliate fuori dalla possibilità di vittoria dalla relativamente limitata potenza dei loro motori, di appena 2000 centimetri cubici, ma impressionanti per regolarità. Le ultime ore di gara sono piene di suspence. La Ford di Gurney e Foyt non da segni di deterioramento, ma ad un certo momento si arresta a lungo al box per mettere in sesto una porta che sembra non voler più stare nei suoi cardini (il che avrebbe implicato la squalifica).

 

Nell'ambiente della Ferrari, che in mattinata aveva ricevuto una nuova visita dell’avvocato Giovanni Agnelli, presidente della Fiat, non ci si da per vinti: Scarfiotti e Parkes insistono nell'inseguimento e rosicchiano oltre due giri all'imprendibile Ford. Ci sì chiede; ma questa vettura americana resisterà? Ha resistito e senza neppure rallentare eccessivamente come prudenza avrebbe consigliato, tanto che dalle 10:00 am la media generale cala di appena due chilometri orari. Alla fine, festa grossa sul podio appositamente allestito per accogliere i vincitori. Saltano tappi di bottiglie di champagne; Foyt (trionfatore appena due settimane fa della 500 Miglia di Indianapolis), Gurney, mister Ford, il direttore sportivo Carrol Shelby, non la finiscono più di abbracciarsi. Al box della Ferrari, un meccanico intanto sventola una bandiera tricolore, quasi ad affermare il diritto dei poveri a un po' di considerazione. Se la merita la Ferrari, questa considerazione. Ha perso con tutti gli onori, con grande dignità.

 

Per la seconda volta consecutiva la Ford vince la 24 Ore di Le Mans: l'equipaggio formato dal non più giovane Dan Gurney e dall'asso di Indianapolis A. J. Foyt porta a termine l'estenuante corsa alla media record di 218.038 km/h, che migliora il precedente primato della stessa Ford (McLaren-Amon) di oltre 16 chilometri. È un’affermazione che non lascia margini a riserve o dubbi: le macchine americane hanno dominato dalla prima all'ultima ora della corsa, e il vantaggio finale del primo arrivato è stato di circa quattro giri - cioè 52 chilometri - sulla Ferrari di Scarfiotti-Parkes. Nulla da eccepire, dunque. Il colosso di Detroit, oltre 2.000.000 di vetture prodotte in un anno, nella più prestigiosa gara automobilistica del mondo, ha avuto ragione dell'artigiana officina di Enzo Ferrari; la potenza dei mezzi ha soffocato, senza umiliarle, le risorse di genialità di un piccolo stabilimento relegato nella pianura emiliana.

 

Forse, è nell'ordine delle cose, forse c'è in tutto questo una logica amara, inevitabile, ma non è il caso di farne un dramma; da quando Henry Ford II (che anche ora, come l'anno scorso, è venuto a Le Mans con la moglie per godersi questo momento di esaltante soddisfazione) ha deciso di entrare nel campo delle competizioni con l'intento di trarne utilitaristici vantaggi, era facile pensare che avrebbe raggiunto i traguardi prefissati. C'è voluto del tempo, che la tecnica sportiva non si improvvisa, ma la fredda realtà dei bilanci e dell'organizzazione ha inesorabilmente schiacciato valori umani che forse appartengono ad una irripetibile epoca romantica.

 

Dunque, prima la Ford di Gurney-Foyt, seconda la Ferrari di Scarfiotti-Parkes, terza la Ferrari di Mairesse-Beurlys, quarta la Ford di McLaren-Donohue. Non è un risultato disonorevole per le macchine italiane, i cui piloti si sono battuti fino all'ultimo minuto con ammirevole coraggio, senza passive rassegnazioni. È doveroso aggiungere che la Ferrari si è trovata a fronteggiare lo squadrone della Ford con uomini validissimi certamente, ma sotto il peso della perdita di quel Lorenzo Bandini che non solo a Le Mans aveva già vinto, ma che nelle prove preliminari del mese di Aprile era riuscito a realizzare le medie più elevate. La Ford, oltre alla vittoria, ha conquistato il nuovo primato delle 24 Ore, percorrendo 5232.900 chilometri, all'incredibile media di cui si è detto (è la prima volta nella storia di Le Mans che si superano 15.000 chilometri, e questo traguardo è stato battuto anche dalle Ferrari, seconda e terza arrivate), e il giro più veloce di Hulme e Mario Andretti, a 238.014 km/h (precedente di Gurney a 230.103 km/h). E questo dice a sufficienza sui progressi tecnici - per altro inevitabili - raggiunti dalle vetture americane del nuovo tipo Mark IV, della categoria Sport prototipi.

 

È una vittoria americana al cento percento, per la macchina e per i suoi piloti, quel Gurney e quel Foyt che hanno dominato la corsa dalla seconda alla ventiquattresima ora. Dan Gurney, californiano, non è un corridore inesperto: ha trentasei anni, e sui circuiti europei gareggia dal 1956. È stato pilota ufficiale della Ferrari, della Porsche e della Brabham; attualmente gareggia in Formula 1 con la Eagle e nelle gare sport con la Ford. A Le Mans ha corso parecchie volte, ed è un pilota di grande esperienza, anche se gli manca forse lo sprint di un Clark e di un Surtees. Anthony Joseph Foyt, trentaduenne nato a Houston, nel Texas, è nuovo per le scene europee, mentre negli Stati Uniti è poco meno di un idolo: quattro volte campione d'America, ha vinto la 500 Miglia di Indianapolis nel 1961, nel 1964 e quest'anno, dodici giorni fa, al volante della Coyote-Ford, incassando più di 100.000.000 di lire italiane.

 

A Le Mans ha vinto molto meno: 1.200.000 lire italiane, da dividere con Gurney (oltre a 500.000 lire italiane per la vittoria anche nella classifica all'indice energetico, calcolato in base al consumo di benzina, ai chilometri percorsi nelle ventiquattro ore e al peso della vettura). Il grande pubblico di Le Mans non ha però dimenticato nell'applauso la Ferrari e i suoi uomini. Dopo la corsa, nel box italiano sono tutti compostamente sereni. Nessuno impreca alla cattiva sorte, che in realtà, dove c'è stata, ha imparzialmente colpito sia la Ford sia la Ferrari. Piuttosto sembra che ciascuno fosse consapevole di aver fatto il proprio dovere fino in fondo, dai dirigenti ai meccanici ai piloti.

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I giornali francesi sono concordi nell'ammettere che il predominio della Ford alla 24 Ore di Le Mans è stato così evidente da non consentire la più piccola riserva sulla sua legittimità, ma riconoscono che la Ferrari ne è stata degnissima rivale, e pongono l'accento sulla stratosferica differenza di mezzi e possibilità che separa il gigante di Detroit dalla piccola officina emiliana. Scrive il giornale francese Le Figaro:

 

"Ha vinto la potenza del dollaro, ma sul piano delle risorse umane ci sarebbe da discutere chi dei due contendenti è il più grande".

 

Rimane, comunque, in sé stesso il fatto tecnico che, al di fuori delle rivalità e delle considerazioni di natura morale, illumina la grande corsa. Cioè gli oltre 5230 chilometri percorsi nelle 24 Ore dalla Ford di Gurney e Foyt, alla media stupefacente di 218 km/h. E si tenga presente che la velocità effettiva è stata ancora più elevata, poiché tra rifornimenti, cambio di pneumatici (una ventina, in prevalenza alle ruote anteriori), sostituzione delle guarnizioni d'attrito ai freni e verifiche meccaniche di vario genere, la macchina vincitrice ha perduto circa un'ora. Pertanto, i 5230 chilometri sono stati percorsi in ventitré ore effettive dì marcia, e la velocità media in corsa risulta quindi a conti fatti, di 226-227 km/h.

 

È una prestazione impressionante, così come appare spaventosa la velocità di punta, rilevata sul lungo rettilineo di Hunaudieres: 340 km/h per le Ford MKIV. Questo significa percorrere nove metri al secondo, la velocità di decollo di un aereo a reazione. Sono cifre che spontaneamente fanno sorgere la domanda, pur ammirandone il significato tecnico: a che cosa possano giovare, se proprio si vuole che le corse automobilistiche, esasperate ai limiti delle possibilità meccaniche e anche umane, abbiano o possano avere una valida giustificazione utilitaristica. La corsa di Le Mans, con le sue mostruose velocità, si è fortunatamente conclusa senza incidenti gravi, se si tolgono le ustioni al viso e alle mani del pilota Salmon, l'incendio senza conseguenze della Ferrari di Amon e le contusioni riportate da Andretti per lo strappo delle cinture di sicurezza durante la collisione multipla che nella notte di domenica ha messo fuori combattimento tre Ford.

 

Nello stesso week-end, sono morti sulle strade francesi 32 automobilisti, e 215 sono rimasti feriti, se questo significa che le piste sono più sicure della strada. Ma il discorso è diverso. I responsabili dello sport automobilistico internazionale stanno trovandosi di fronte a una realtà estremamente pericolosa; lasciare ai costruttori delle macchine della categoria sport-prototipi (cioè quelle che hanno gareggiato nella 24 Ore) libertà assoluta in fatto di cilindrata, ha portato agli attuali inconcepibili limiti, ai 7000 centimetri cubici e 550 cavalli di potenza delle Ford Mark IV, e appunto ai quasi 350 km/h di velocità massima. Dal canto loro, le Ferrari 330 P4 hanno motori di 4000 centimetri cubici e raggiungono i 450 cavalli, però con un peso di 200 chilogrammi circa inferiore a quello dei bolidi americani. Tutto ciò è irragionevole, e ci si chiede dove si andrà a finire, se non è un'autentica sfida alle leggi della dinamica, con tutte le conseguenze che ne possono scaturire.

 

In verità, si avverte tra i tecnici qualche preoccupazione, se è vero che dovrà essere riesaminata la proposta di fissare dai prossimo anno un limite di cilindrata, ipotesi che ovviamente troverà ostili gli americani, i quali impiegano, come base della loro tecnica, appunto motori enormi. Per tornare alla corsa di Le Mans, a conferma della bellissima prova della Ferrari, seconda arrivata con i piloti Scarflotti e Parkes, si osserva che il distacco dalla Ford di Gumey-Foyt è stato di cinquantadue chilometri, che non è molto, dopo ventiquattro ore di gara. E sia la macchina della coppia italo-inglese, sia la Ferrari terza classificata con Mairesse-Beurlys, hanno a loro volta migliorato il precedente record, superando i 5000 chilometri di percorrenza. Non è stata quindi una disfatta, ma l'onorevole difesa di un prestigio che non bastano certo le due vittorie consecutive di Ford a Le Mans a cancellare. Dopo la corsa è stato chiesto a Henry Ford II se l'anno venturo tornerà a giocare le sue carte nella più prestigiosa corsa automobilistica del mondo.

 

"Dipenderà da fattori estranei alla mia volontà, se ad esempio la cilindrata dei motori verrà limitata, non ci saremo di certo. In secondo luogo, non posso decidere da solo: devo render conto al mio consiglio di amministrazione, nel quale non mancano persone che giudicano eccessive le spese dedicate dalla fabbrica al settore sportivo".

 

Sembra accertato che per la sola partecipazione alla 24 Ore di Le Mans, la Ford abbia infatti speso qualcosa come due miliardi di lire italiane. Non sappiamo se i benefici pubblicitari e commerciali compensino questo sforzo, ma più che mai appare enorme il divario dì mezzi con la Ferrari, per la quale crediamo che un budget di tale ordine di grandezza venga distribuito nella gestione di almeno tre anni di corse. è una sproporzione che spiega molte cose.

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A differenza dei club nazionali francese, tedesco e inglese, il Royal Automobile Club del Belgio non ha dubbi sullo status e la località nella quale svolgere il suo Gran Premio. Quest'ultimo si svolge sul magnifico Circuito Nazionale di Francorchamps, nelle colline boscose sopra la città di Spa. L'elenco degli iscritti è molto simile a quello stilato per il Gran Premio d’Olanda. La Ferrari porta le stesse tre auto e gli stessi piloti, Amon, Scarfiotti e Parkes, la Honda chiama Surtees con le sue due auto a 12 cilindri, la B.R.M. si presenta con Stewart, una H16 e una Tasman V8, e Spence con un V8, Parnell con la sua Lotus-BRM V8, una H16 B.R.M. per Irwin, ed infine il Team Lotus con le due Type 49 per Clark e Hill. 

 

Il team Brabham ha con sé la nuova auto che ha giù provato in Olanda, il quale monta un cambio F1 Howland sulla vettura di Brabham, e il telaio 1965 con motore 1967 con cui Brabham ha corso in Olanda montati sulla vettura di Hulme. Cooper porta a Spa le stesse tre macchine utilizzate a Zandvoort per Rindt e Rodriguez, e Gurney ha a disposizione la Eagle numero 104, la macchina leggera in titanio e un’ulteriore macchina e motore di riserva. Anderson, Bonnier e Ligier corrono con auto proprie, e Siffert con la solita auto di Rob Walker. McLaren avrebbe dovuto correre con una AAR-Eagle, ma il team non ha a disposizone nessun motore di ricambio. 

 

Le prove che si svolgeranno venerdì 16 e sabato 17 Giugno 1967, dalle ore 4:00 p.m. Alle ore 6:00 p.m. vedranno Jim Clark dominare la scena a bordo della sua Lotus-Cosworth (Ford) V8. Se è vero che ci si aspettava che il pilota scozzese potesse essere competitivo a Spa, pochi erano preparati ad assistere alle incredibili velocità che raggiungerà in prova. L'anno scorso John Surtees fu il più veloce, girando in 3’38”0 senza troppo sforzo con la Ferrari del 1966, quindi era naturale che un tempo di 3’40”0, quest'anno dovesse essere il tempo minimo di un giro completo del circuito per qualsiasi pilota ufficiale. Jim supererà perfino le aspettative, girando in 3’28”1. 
 

In Maggio la Chaparral guidata da Phil Hill aveva girato in 3’35”6 (circa 146 miglia orarie di media), quindi le auto da Gran Premio da 3 litri avrebbero potuto battere facilmente questo tempo. Ma mai ci si saerbbe aspettato un tempo cisì veloce. A Spa le Lotus montano dei piccoli deflettori d'aria sui lati della carenatura del muso, poiché al raggiungimento delle 190 miglia orarie c'è la sensazione che la parte anteriore possa soffrire di portanza aerodinamica; anche il team Brabham prova dei deflettori simili. Il team B.R.M. giunge a Spa con poche aspettative riguardo le prestazioni delle auto con motore H16 e pertanto decide di prestare un modello al team Parnell, ma prima che le prove possano terminare, il team britannico decide di riprendersi la vettura e concederla a Spence, poiché rimagono piacevolmente sorpresi dal modo in cui le auto si mostrino sorprendentemente competitive. 
 

Stewart prova un V8 e un H16, così come Spence, ed entrambi decidono di utilizzare le macchine dotate di motore da 3 litri e 16 cilindri, che sembrano competitive nella veloce discesa verso la Masta-ess-bend, anche se mancano di un po' di potenz nel lungo tratto che intercorre da Stavelot a Francorchamps. Irwin effettua le prove con la Lotus-BRM del team Parnell, prima di guidare la H16, ed infine terminare con la Tasman V8 che il team aveva usato a Monaco. Alle ore 5:00 p.m., i tempi cominciano a scendere sotto i 3’40”0 per molti piloti, ma il team Brabham non è felice, perché Hulme pensa che la guidabilità della vecchia Brabham sia terribile e non effettua nessun giro. Per questo motivo, al pilota neozelandese non viene cronometrato ufficialmente alcun tempo. Brabham, invece, sembrava abbastanza felice a bordo della sua auto, ma nessuno dei due motori Repco mostra abbastanza potenza per poter pensare di sfidare i motori Cosworth. 

 

Verso la fine della seconda ora di prove entrambi i piloti del Team Lotus cominciano a usare i 400 cavalli dei loro motori, e tutti gli addetti ai lavori rimangono stupiti quando Clark segna un tempo di 3’31”5, mentre Hill segna un tempo di 3’32”9. Un occhio vigile viene rivolto anche verso Dan Gurney, che segna un tempo di 3’34”1 nonostante rallenti per rientrare ai box. Successivamente, Clark segna due tempi straordinariamente veloci, in 3’31”2, seguito da un tempo di 3’29”0, ad una velocità media di 242.870 km/h (circa 151 mph). Poco prima che le prove possano terminare, Gurney risponde al pilota scozzese segnando un impressionante tempo di 3’31”2. Ma poiché Colin Chapman non è estremamente soddisfatto delle prestazioni del telaio Lotus, nei box - tra gli addetti ai lavori - ci si chiede cosa sarebbe successo quando lui e Clark l'avrebbero considerate in linea con le aspettative. 

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Il giorno successivo i piloti troveranno condizioni meteorologiche ideali. Ciononostante, nel corso della prima ora non vi sarà troppa attività. Irwin cerca di provare il più possibile con la sua B.R.M., Amon impressiona il pubblico alla guida della sua Ferrari e Stewart porta al limite la BRM H16, ottenendo buoni risultati. Surtees, con la sua Honda V12, non riesce nemmeno a migliorare il tempo che segnò nel 1966 con la Ferrari, ed è perfino più attardato rispetto alla Ferrari più lenta, guidata da Scarfiotti. La Walker Cooper-Maserati è vittima di problemi al cambio, così Siffert è costretto a prendere in prestito la Cooper-Maserati di riserva per un certo numero di giri, con le ruote in magnesio. Poco dopo le ore 5:00 p.m. il ritmo aumenta, e tutti I concorrenti sono chiamati a fare un ultimo sforzo per miglioreare I loro tempi. Clark sta per portare a termine il suo quick one quando trova Amon e Scarfiotti nella sua scia, così decide di rallentare e di lasciarli andare, per avere pista libera ed effettuare un giro in 3’28”1, alla media di 243.921 km/h (ben oltre 151mph). 

 

Sabato 17 Giugno 1967 Gurney eguaglia il tempo segnato nel corso della giornata di venerdì, 3’31”2, conquistando il secondo posto in griglia di partenza e dimostrando che il tempo segnato il giorno precedente non era frutto di un colpo di fortuna, mentre Brabham è in grado di ottenere un buon tempo, 3’35”0, grazie a qualche astuto slip-streaming. La Lotus 49 di Hill è competitiva ma trafila olio dal motore Cosworth, pertanto il pilota britannico non migliora il tempo segnato nel corso del primo giorno di prove. Rindt e Stewart sono entrambi in ottima forma e, non a caso, segnano rispettivamente il quarto e sesto tempo assoluto. Assistendo alle prove, diventa sempre più evidente che le auto da Gran Premio stanno cominciando a superare la loro capacità di tenuta di strada, una situazione che non si conosceva dal 1951. Anche il comportamento della Lotus non sembra impeccabile, quando portate alle velocità a cui Clark e Hill affrontano le curve sul velocissimo circuito belga. La guida in stile curva su rotaia a cui ci si è abituati sta scomparendo, ora che i veri motori 3 litri da 400 cavalli sono in azione. 
 

Domenica 18 Giugno 1967 il Gran Premio del Belgio, che si disputa sulla distanza di 28 giri, inizia alle 3:30 p.m. Prima, però, come di consueto ai piloti viene chiesto di prendere parte ad una parata di auto guidate dai membri del club RACB, proseguendo poi ad effettuare un giro di ricognizione nelle loro auto da corsa prima di allinearsi sulla griglia. La prima fila dello schieramento è impressionante, con Clark, Gurney e Hill, nell'ordine, a bordo delle loro Lotus 49 (di cui nessuna delle due Lotus utilizza i deflettori d'aria all'anteriore) ed Eagle-Weslake. Per dare il via alla gara viene scelto lo schieramento dummy-grid. All'abbassarsi della bandiera del mossiere, Graham Hill non riesce ad avviare il motore Cosworth V8 della sua Lotus ed è costretto a ritardare la partenza, mentre le altre diciassette auto scattano regolarmente. Clark guida il gruppo salendo sulla collina dopo l'Eau Rouge per primo, seguito da Rindt, Stewart, Parkes, Amon, Surtees, Rodriguez e Gurney, che con la sua Eagle pare avere problemi di tenuta e quindi esce fuori dalla traiettoria ideale. 

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L'infelice Hill, nel frattempo, torna nel suo box dove viene montata un'altra batteria e si unisce alla gara quando tutti gli altri concorrenti sono all’altezza della curva Stavelot. Sulla veloce e ingannevole curva a sinistra a Blanchimont la vettura di Parkes scivola e si schianta malamente. Il pilota della Ferrari viene proiettato fuori dalla vettura, mentre l’auto continua a girarsi su sé stessa. I leader completano il primo giro: Clark prosegue in testa alla corsa, seguito da Stewart su una H16 BRM che sembra essere davvero competitiva, poi giunge al traguardo - dinnanzi ai box - Chris Amon, piuttosto depresso per aver visto il suo compagno di squadra volare fuori dalla sua auto, Rindt, e Gurney che recupera terreno a seguito di una non felice partenza. 
 

Sulla via del ritorno da Stavelot, nel giro di apertura sulla vettura di Surtees si rompe l’albero motore. Il britannico è dunque costretto a tornare ai box, fermandosi brevemente nella piazzola della Ferrari per parlare con i meccanici e rassicurarli sulle condizioni di salute di Parkes. Anche Irwin è costretto a tornare ai box, a causa della rottura di un albero di distribuzione nel suo motore V8 BRM. Clark prosegue concludendo il secondo giro in 3’35”9, allontanandosi progressivamente da Stewart, che nel mentre lotta coraggiosamente per non perdere eccessivo terreno nei confronti del pilota scozzese e per mantenere Gurney dietro di lui, al terzo posto. Seguono nell’ordine Amon, Brabham, Rodriguez e Rindt, che formano un gruppo piuttosto indisciplinato di piloti in lotta tra di loro. Un po' indietro Spence riesce a mantenere la sua BRM H16 davanti alla Ferrari di Scarfiotti, anch’esso - come Amon - piuttosto scoraggiato dalla vista dell'incidente di Parkes. Nel corso del secondo giro Graham Hill si ferma ai box, e di nuovo al terzo giro ripete l’operazione, ritirandosi poco doop con la frizione e il cambio non funzionanti. 
 

Conclusi i primi cinque giri, il pubblico assiste ad una perfetta esibizione della situazione attuale nelle gare di Formula 1 e la guida ad alta velocità nella sua forma migliore, potendo vedere nell’ordine Clark (Lotus), Stewart (B.R.M.) e Gurney (Eagle) in azione. Questi tre piloti viaggiano ad una velocità maggiore rispetto agli altri concorrenti, facendo sembrare quest’ultimi dei principianti. Questa situazione rappresetna perfettamente una bella immagine della scena generale, della combinazione di pilota, auto, motore e squadra. I due unici piloti che mancano in questa incredibile esibizione sono Hill e Surtees, entrambi fermi ai box. Nel frattempo, in modo molto efficiente Parkes viene portato alla stazione dell'ambulanza, allestita dietro i box, e - fortunatamente - all'ottavo giro un meccanico Ferrari espone un segnale rincuorante ad Amon e Scarfiotti, contenente le parole PARX OK, perché le sue ferite sono limitate a una gamba e un polso rotti. Nei giri successsivi il ritmo di Chris Amon non riesce ad essere dei migliori, poiché il pilota neozelandese, essendo dietro Rodriguez, rimane bloccato ed in qualche modo ostacolato dall’olio che viene espulso involontariamente dal motore della Cooper-Maserati del pilota messicano. 
 

Clark è implacabile: con un giro record di 3’33”3, nel corso del decimo giro di porta a ventuno secondi di vantaggio su Stewart. Gurney, che segue al terzo posto, cerca di chiudere il divario che lo separa da Stewart ma non riesce ad abbassarlo abbastanza rapidamente per riuscire ad impensierire il pilota scozzese. Tuttavia, al termine del dodicesimo giro Clark gira il tornante di La Source e torna ai box, tra la costernazione dei presenti, con il motore Cosworth che funziona a sette cilindri anziché a otto. Stewart passa in testa, seguito dalla Eagle-Weslake blu e argento, ma per pochi metri, dato che Gurney si allontana e rientra nella zona dei box. Il pilota americano urla ai suoi meccanici, dicendo loro che la pressione del carburante è bassa, poi si allonta rombando il motore. Nel frattempo, ai box della Lotus si scopre che una candela si è disintegrata, probabilmente essendo stata serrata con troppa forza; passerà molto tempo, prima che Clark possa rientrare in gara. 

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Pertanto, a partire dal tredicesimo giro Stewart (B.R.M.) è in testa alla corsa, seguito da Gurney (Eagle), Brabham, Rodriguez, Amon, Rindt, e Clark che torna in pista al settimo posto, davanti a Scarfiotti, Spence e Hulme, mentre Bonnier si era ritirato nel corso del decimo giro con grande sollievo del numero due della Brabham; gli altri tre, Siffert, Anderson e Ligier sono tutti doppiati. Gurney segue Stewart con una distanza di quattordici secondi, al termine del quattordicesimo giro, ma non sembra guadagnare rapidamente. Al terzo posto segue Rodriguez, ma molto indietro, che precede di pochi secodi Amon e Rindt, con Brabham ben dietro di loro. Nei minuti successivi diventa evidente il fatto che ci sia ovviamente un problema nel V8 Brabham-Repco, e questo non solo perché Jim Clark è costretto a tornare nuovamente ai box con un'altra candela rotta, questa volta a causa di un difetto nella sua struttura, ma anche perché nel corso del quattordicesimo giro Hulme è costretto a fermarsi, poiché il sistema di recupero dell'olio sul suo motore V8 Repco non funziona correttamente e la camera base si riempie di olio. Questo problema colpirà anche il motore di Brabham, che sarà costretto a rinunciare a proseguire la gara nel corso del quindicesimo giro. 
 

Dopo aver sostituito l’ennesima candela, Clark torna in pista ma la frizione non si libera correttamente, rendendo difficoltoso il cambio di marcia. Dopo aver lottato con la leva, il meccanismo di funzionamento va fuori fase, concedendo il solo e unico movimento in una sola direzione. Clark ha ora a disposizione soltanto la terza e la quinta marcia, ma lo scozzese continua a correre, pur senza grandi speranze di ottenere qualche eccezionale risultato. Nel frattempo Stewart continua a controllare il possibile assalto di Gurney. Il motore B.R.M. H16 funziona regolarmente e al termine del diciassettesimo giro, Stewart gode di un vantaggio di dodici secondi nei confronti del pilota americano che lo segue. Poi però, senza alcun preavviso Stewart inizia ad avere dei problemi nel collegamento tra la leva del cambio nell'abitacolo e il meccanismo di selettore nel cambio nella parte posteriore della vettura. Quando lo scozzese riesce a porre la leva nel posto giusto, il meccanismo nella parte posteriore va fuori fase, e in folle i giri continuano a salire oltre i 12.000 giri/minuto. 
 

Mentre Stewart prosegue la gara mantenendo la leva con una mano e sterzando con l'altra, Gurney recupera quattro secondi al giro e al ventunesimo giro I due avversari passano i box fianco a fianco. Gurney prende il comando sulla collina di Burnenville, mentre Scarfiotti si ferma ai box per la rottura di un tubo idraulico dei suoi freni posteriori. Nel frattempo Amon riesce finalmente a superare le due Cooper-Maserati e si allontana bene da loro. Mentre i problemi al cambio sulla vettura di Stewart peggiorano sempre di più, Gurney prosegue indisturbato in testa alla corsa, con il V12 Eagle-Weslake dall'aspetto e dal suono superbi. L'unico difetto deriva dal fatto che l'olio spruzza dal serbatoio di raccolta sui tubi di scarico e produce un inquietante fumo blu. Questo di per sé non è preoccupante, ma il fatto che ci fosse così tanto olio nel serbatoio di raccolta è preoccupante. A soli quattro giri dalla fine, il motore Maserati della Cooper di Rodriguez esplode, il che non desta una grande sorpresa perché il giovane messicano aveva fatto una gara piuttosto vivace, lasciando Rindt al quarto posto. 

 

Nel corso del penultimo giro viene segnalato a Chris Amon di accendere la pompa del carburante di riserva, per cercare di mantenere al sicuro il suo terzo posto. Tra molte esultanze nel box Eagle, e senza dubbio molta soddisfazione alla Weslake Engineering nel Sussex, Dan Gurney vince il Gran Premio del Belgio a velocità record, e con un nuovo record sul giro che aveva stabilito durante l’inseguimento a Stewart. Il team BRM è comunque ben soddisfatto delle prestazioni delle auto a cilindri H16, visto che entrambe giungono al traguardo, mentre Stewart sente che avrebbe potuto tenere a bada Gurney se il suo cambio non si fosse rotto.  

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L'americano Dan Gurney, al volante di una vettura statunitense Eagle, vince il Gran Premio del Belgio, valevole per il Campionato del Mondo conduttori. Gurney ha preceduto nell'ordine lo scozzese Stewart (B.R.M.), e il neozelandese Chris Amon (Ferrari). Nella classifica del Campionato Mondiale conduttori, il neozelandese Denis Hulme è sempre al comando con 16 punti davanti al messicano Pedro Rodriguez ed a Chris Amon con 11 punti, mentre Jim Clark occupa il quarto posto con 10 punti. Il vincitore di Francorchamps è quinto con 9 punti.

 

La Ferrari non ha fortuna quest'anno. Anche nel Gran Premio del Belgio, un incidente ha colpito uno dei piloti della casa di Maranello, fin dal primo giro, condizionando praticamente anche, la corsa delle altre due vetture in gara. Mike Parkes, l'ingegnere inglese che è pilota e collaudatore della Ferrari, ha fracassato la macchina alla curva di Blanchimont, mentre dopo una partenza velocissima era accodato ai due battistrada Gurney e Clark. Mike Parkes può comunque dire di essere stato, nella sfortuna, abbastanza fortunato, perché l'incidente avrebbe potuto avere ben più drammatiche conseguenze. La sua vettura ha slittato sull'olio lasciato da altre macchine alla curva di Blanchiment, urtando contro la protezione esterna della pista a 160 km/h. Le condizioni del corridore inglese non sono gravi: ha riportato una frattura esposta alla gamba sinistra ed una semplice al polso destro, ma in complesso il suo stato non desta preoccupazioni.

 

Subito dopo l'incidente i giornalisti si sono recati al suo capezzale nel modernissimo impianto mobile costruito lungo il circuito: Parkes, benché sofferente, parla con i medici, e dopo le prime cure viene stato trasportato all’ospedale di Liegi in elicottero, dove subirà una operazione durata un'ora, e i medici assicureranno che nel giro di qualche mese dovrebbe essere nuovamente in condizioni di guidare.

 

L'incidente di Parkes, proprio all'inizio della gara, ha certamente influito in modo negativo sulle prestazioni del suoi compagni di squadra, i quali si sono lasciati distanziare durante i primi giri, per la verità velocissimi. Amon ha poi effettuato una buona rimonta, ed è finito in terza posizione, mentre Scarfiotti è stato attardato dalla rottura di un tubo del freni e non ha potuto classificarsi, nonostante il lavoro dei meccanici per metterlo in grado di riprendere. L'incidente di Parkes fa però pensare seriamente alla opportunità di evitare che sulle piste destinate alle corse di Formula 1 vengano disputate prima altre gare, con decine di vetture che inevitabilmente perdono olio e lasciano tracce di gomma sull'asfalto. Qui a Francorchamps c'era stata infatti, come avanspettacolo, una corsa per vetture di Formula V, (piccole auto con motori Volkswagen), e la pista, al momento della partenza del Gran Premio, non era certamente nelle condizioni Ideali per macchine che giravano a oltre 230 km/h.

 

Flavia Delfini

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