Una possibilità di riaccogliere Alain in Formula 1 c’è stata per davvero, e gli si è presentata subito dopo l’annuncio del suo ritiro durante il weekend del Gran Premio del Portogallo, corso ad Estoril. Ron Dennis si presentò da Alain la sera stessa della giornata durante la quale aveva fatto il suo annuncio, offrendogli la possibilità di tornare a correre per lui nel 1994. Alain, nonostante avesse ufficializzato il ritiro, sentiva dentro di sé il desiderio di continuare a correre; il suo spirito di pilota era ancora vivo e vegeto.
Così il pilota francese accetta un contratto di tre giorni di test con la McLaren motorizzata Peugeot, da svolgersi durante l’inverno 1994, e nel caso in cui avesse gradito la nuova vettura, avrebbe potuto firmare un contratto per la stagione successiva, nonostante avesse un contratto che lo legava alla Williams fino alla fine del 1994.
Questo perché, ritirandosi, Alain ha percepito anche l'ingaggio del 1994 in cambio della promessa di non correre per nessun'altra squadra. Eppure, durante l'inverno maturano delle situazioni che congiurano tutte a suo favore. La Marlboro, principale sponsor della McLaren, ha perduto il suo grande testimonial mondiale, cioè Senna, passato alla Williams che non è sponsorizzata Marlboro.
La McLaren debutta col nuovo motore Peugeot del quale si dice un gran bene ma che, come tutti i nuovi motori, avrà bisogno di un certo periodo di sviluppo prima di iniziare la scalata ai vertici. La McLaren inoltre ha per ora un solo pilota, il finlandese Mika Hakkinen, bravo ma ancora inesperto. Per l'altra vettura, deve cercare assolutamente di ingaggiare un pilota di grido, altrimenti rischia di avere contributi minori dalla stessa Marlboro. E chi meglio di Prost?
Anche la Peugeot ha interesse ad ingaggiare Alain perché è francese, è famoso, lo libererebbe da ogni legame con la Renault, ma soprattutto il Professore ha il suo più grande pregio nella capacità di saper mettere a punto vetture e motori nuovi, e dunque, permetterebbe di accelerare il processo di sviluppo necessario per vincere.
Il costo per liberarlo dal contratto con la Williams però, è alto: venti milioni di dollari. Non certo una cifra da poco anche per grandi aziende, dato che la Marlboro si è impegnata molto più che in passato con la Ferrari, mentre la Peugeot, fornendo i motori gratis alla McLaren è fortemente impegnata sul piano economico oltre che su quello tecnico. Inoltre, bisognerebbe convincere Frank Williams, che in questi mesi dichiara a gran voce:
"Prost ha un contratto con me e quindi non può correre per nessun altro. Se vuole può fare dei test con altre scuderie, ma non può partecipare al mondiale con altre squadre".
Ed è esattamente quello che fa: il 17 Febbraio 1994, Alain torna in pista e prova la McLaren motorizzata Peugeot. Sul circuito dell'Estoril, Alain compie 151 giri e segna un tempo di 1'13"70, un po' più lento rispetto a Mika Hakkinen (1'13"43), ma poco importa. Jean Pierre Jabouille, divenuto responsabile sportivo della Peugeot Sport, commenta:
"Ad Alain è piaciuto guidare la Mp4/9. Non è certo sembrato un pilota in pensione. Sappiamo che ha dei problemi contrattuali da risolvere. Era tuttavia indispensabile che provasse la nostra monoposto e iniziasse a lavorare con noi per poter arrivare ad un'eventuale firma del contratto".
E Alain aggiunge:
"In questi giorni qui sul circuito dell'Estoril c'è comunque molta gente a seguire le mie prove, e ho avvertito una notevole pressione che si genera quando c'è molta attenzione da parte della stampa. Adesso dovrò riflettere e prendere una decisione definitiva. Anche se non posso negare che la McLaren ha fatto sino ad ora davvero un lavoro magnifico".
A dire il vero, gli è bastata una giornata e mezzo di lavoro ad Alain, per declinare gentilmente l'offerta di Ron Dennis. Questa McLaren necessiterà di tanto tempo e di lavoro estenuante per tornare a vincere, non a caso, dopo il successo numero centoquattro ottenuto da Senna in Australia nel ‘93, per la numero centocinque la McLaren dovrà attendere il 1997, con David Coulthard sempre in Australia, ma sul circuito cittadino di Melbourne, e non ad Adelaide. Il 20 Marzo 1994, in diretta televisiva durante il telegiornale della rete televisiva francese TF1, Alain dichiara che non sarà al via del nuovo campionato:
"Ebbene, non correrò perché non sono abbastanza motivato. Ho effettuato delle prove e mi sono reso conto che se il piacere di pilotare e lavorare è intatto, la pressione e certi altri aspetti mi avrebbero sicuramente avvelenato la vita nel giro di tre, quattro Gran Premi. Sono certo che molti non avrebbero capito che io sarei tornato per il solo piacere di pilotare senza ambizioni di vittorie o di mondiali. E poi rimane il fattore rischio. E' stato determinante nella decisione di smettere e credo proprio che non diminuirà con le nuove norme ed il ritorno ai rifornimenti. Per portare a termine il lavoro in maniera seria e corretta sarebbe stato necessario da parte mia un impegno biennale. Una vera complicazione: sarebbe stato davvero poco onesto comunicare alla squadra, magari dopo solo poche gare un eventuale ripensamento. Né farlo a fine stagione, senza raccogliere i frutti del proprio lavoro, poteva essere meglio. Ho preferito smettere, anzi mantenere la mia posizione, piuttosto che correre il rischio di rimpiangere poi l'aver continuato. Non ho alcuna nostalgia però, assolutamente nessuna. Probabilmente ne avrei avute se non avessi provato la McLaren. Mi sarebbero inevitabilmente rimasti dei dubbi. Così, invece, ho potuto decidere sereno, con tutti gli elementi in mano. Credo che al momento sia prematuro parlare di Prost in gara. È una situazione in cui non c'è molta chiarezza e preferisco non parlarne. Se Alain dovesse ripensarci farà solo bene al mio conto in banca".
È questo il pensiero di Ayrton Senna esposto poco prima che il campionato del mondo di Formula Uno del 1994 avesse inizio, poiché sicuro che la scelta di cambiare team e migrare in Williams, dopo tanti anni di permanenza in McLaren, sia vincente. Basterà poco per trasformare la sicurezza di possedere un bolide imbattibile tra le mani, in frustrazione, poiché la realtà è un’altra. La Formula 1, si sa, evolve in fretta, e gli eventi del campionato 1994 lo dimostrano.
Dopo la partenza di John Barnard, tornato in Ferrari, Tom Walkinshaw e Flavio Briatore ristrutturano il reparto tecnico della Benetton Formula, frazionandolo in vari comparti, responsabilizzando fortemente i capi struttura e dando loro una certa autonomia, di modo tale da permettere di effettuare interventi su singoli componenti con facilità e senza alterare l'insieme del progetto.
Parallelamente, tenendo conto delle nuove disposizioni regolamentari, il progettista sudafricano Rory Byrne e il direttore tecnico Ross Brawn scelgono di impostare il progetto della nuova monoposto, la B194, ottimizzandolo per lo stile di guida del pilota di punta Michael Schumacher.
Alla presentazione della vettura, durante la seconda settimana di gennaio, viene così mostrata una vettura estremamente razionale ed efficace dal punto di vista aerodinamico, con muso alto, pance laterali voluminose e provviste di grandi pinne deviatrici di flusso davanti alle bocche d'aspirazione. Entusiasta, Flavio Briatore commenta:
"Con la Williams siamo la squadra da battere. Frank quest'anno arriverà con la monoposto nuova dopo di noi e questo è innegabilmente un vantaggio. La McLaren mi sembra un ufo, un oggetto non identificato insomma. Con il motore completamente nuovo da portare in pista prevedo, per Dennis e i suoi, un anno difficile con un inizio in salita; non sarà infatti facile mettere a punto e rendere competitivo il V10 Peugeot. La Ferrari sarà sicuramente più competitiva della passata stagione, ma diciamo che quelli di Maranello li giudico degli ufo a metà. Ma se permettete, la mia formazione non ha paura di nessuno. Credo di avere davvero il più bel gruppo della Formula 1".
Contemporaneamente, anche la Cosworth, sollecitata da Flavio Briatore, ha pensato bene di comportarsi come una casa motoristica e non più come un commerciante di motori, fornendo il motore Ford Zeteck. All’entusiasmo dell’ambiente Benetton fa da contraltare la situazione del team Williams, che è in ritardo con la presentazione della nuova FW16 e che quindi ha deciso di proseguire i test con la FW15D, il modello utilizzato da Prost nel campionato 1993, alla quale però sono state tolte le sospensioni attive, sostituendole con quelle passive, come richiesto dal regolamento tecnico della stagione 1994.
Damon Hill aveva già iniziato i test durante gli ultimi mesi del 1993, mentre Ayrton aveva dovuto rinunciare a prendere confidenza con la nuova auto a causa della volontà di Ron Dennis di non permettergli di accasarsi anzitempo nel team Williams. Martedì 18 Gennaio 1994, sul circuito dell’Estoril, inizia ufficialmente l’avventura di Senna all’interno del team di Sir Frank Williams. Nel freddo pomeriggio portoghese, caratterizzato dai tiepidi raggi di sole, sia gli uomini del team britannico che quelli francesi della Renault posano assieme all’abbronzato neo-acquisto davanti alla stampa internazionale.
La portata dell’evento è tale al punto che la Rothmans, sponsor ufficiale del team Williams, per l'occasione invita a sue spese circa duecentocinquanta giornalisti da tutto il mondo, Medio Oriente incluso. Terminata la cerimonia, Ayrton, molto serenamente esprime la sua gioia per essere finalmente giunto alla Williams, e ai giornalisti presenti all’evento confida entusiasta:
"Dieci anni dopo il mio primo test con la Williams sono riuscito finalmente a correre con Frank. Tecnicamente il vantaggio della squadra era tale che forse il mio arrivo alla Williams doveva avvenire nel '92 invece che in questa stagione. Sotto quest’aspetto non sarà facile imporsi perché sono cambiate le condizioni e i regolamenti. Gli avversari sono più forti e la Williams lo è, forse, un po' meno. Ma dentro di me ho uno stimolo a far bene e questo è importante per continuare a correre, perciò ho accettato una sfida di questo genere. È la più grande che potessi cogliere: fare nuovi amici, capire una nuova macchina che ha già vinto dei titoli con altri piloti. Di sicuro si tratta del più grande cambiamento della mia carriera. Io ho voglia di lavorare con la Williams, con tutti i tecnici e con la Renault. Dopo dieci anni di Formula 1 e tre titoli mondiali adesso ho l'occasione di continuare a imparare e migliorarmi. Accettare la sfida della Williams era l'unica cosa che potesse farmi restare in Formula 1 ad alto livello. Ci tengo moltissimo a collaborare con il team e con tutti gli uomini del reparto corse".
Al debutto con la FW15D, Ayrton gira in 1'12"44 (il record in prova era di Hill con 1'11"294) e al termine della prima giornata di prove dichiara:
"Non ho avuto modo di capire la macchina e le sue reazioni, anche se dopo i primi test le mie impressioni sono molto positive sia sul telaio sia sul motore. Ho avuto anche problemi con il sedile, e ho fatto modificare anche la posizione e il tipo di volante. Solo dopo aver tutto a posto, potrò andare al massimo, e questo potrebbe accadere nei prossimi test. Ho capito solo alcune cose della FW15D, ma a livello intuitivo, non al punto da poter fare paragoni con la McLaren. Siamo forse meno competitivi dell'anno scorso, magari ci saranno più difficoltà, ma le nuove regole hanno cambiato il modo di intendere le corse. Adesso, grazie al rifornimento in gara, sarà più importante studiare una nuova strategia. Adesso, forse, siamo in vantaggio noi della Williams, ma prevedo che molto presto, se non alla prima gara, la lotta sarà riservata ai soliti quattro team: noi, la McLaren, la Ferrari e la Benetton. In questo momento è difficile dire quanto rischio c'è in questa nuova regolamentazione. Solo il tempo lo dirà e se per caso non sarà importante introdurre delle variazioni per renderla meno pericolosa. Forse alcuni team e alcuni meccanici andranno incontro a degli errori e a delle incomprensioni durante le fasi di rifornimento. Il sistema non è sicuro al cento per cento per tutti quelli che operano nella corsia dei box, ma solo il tempo potrà dire se il pit stop sarà pericoloso oppure se sarà il momento più spettacolare di una gara. Di certo cambierà lo spettacolo: in televisione e per il pubblico sarà più divertente e interessante; inoltre obbligherà tutti i team a cambiare le tattiche di gara".
Ayrton sa che tutti si aspettano da lui una facile vittoria del campionato, tuttavia è cosciente delle incognite che può riservare il campionato entrante:
"Io sono uno dei pochi ragazzi fortunati che ha vinto il titolo mondiale e so quali difficoltà comporta. Non sono così sicuro di vincere ancora, solo perché corro con la Williams. Abbiamo molto lavoro da svolgere sia io sia Damon e alla Williams so che faranno il possibile per vincere ancora il mondiale. Ma fin tanto che non prendo confidenza con la macchina non metto la firma su niente. Sono anche cambiate molte cose, a partire dalle regole, che hanno favorito avversari come la Ferrari e la Benetton, per non dire della McLaren. Al momento questo team è ancora un interrogativo, ma il dubbio riguarda solo il tempo che impiegherà a diventare competitivo perché ce la faranno entro quest'anno, non importa il tipo di motore che useranno".
Nei giorni a venire, dopo aver girato martedì e mercoledì, Damon Hill torna in Inghilterra e lascia spazio ad Ayrton e al collaudatore David Coulthard, che proseguono i test con la FW15D. Sfruttando le giornate utilizzate per svolgere delle riprese pubblicitarie, Ayrton continua il percorso di apprendimento con la squadra test diretta da Brian Lambert. E nonostante il poco tempo a disposizione, compie in totale 155 giri e riesce a dare molte indicazioni, a partire dall'elettronica di gestione e sul software che comanda il cambio semi-automatico, passando per le due evoluzioni di motore Renault, l'Rs5 e l'Rs6, di cui fa capire di non essere totalmente soddisfatto della linearità della curva di coppia.
Più in particolare, il pilota brasiliano ha subito una richiesta precisa: vuole un volante più grande per ridurre lo sforzo di guida. Nelle prove dell'Estoril, infatti, Ayrton è stato protagonista di un’uscita di pista, causato dall’impossibilità di movimento cui la posizione di guida e il volante lo obbligavano:
"Se potessi cambiare qualcosa subito, sulla Williams cambierei la posizione di guida. È anche per questo che stiamo lavorando, per definirla in funzione della FW16".
Venerdì 21 Gennaio 1994, infatti, a causa della posizione di guida non ideale, Ayrton è coinvolto in un incidente in curva 3, dove perde il controllo dell’auto a una velocità di circa 240 km/h, va in testacoda e urta le protezioni senza riportare conseguenze. Due giorni più tardi si verifica lo stesso inconveniente, dovuto ancora una volta a una posizione di guida non ottimale. Tuttavia, in questi primi giorni di test, Ayrton rimane piacevolmente sorpreso dall'atmosfera di cameratismo che vige nella Williams, ma mette subito in chiaro con gli sponsor che lui è sì disponibile, ma che non ha poi molto tempo da perdere. È inoltre curioso l’episodio che coinvolge Betise Assunçao, l’addetta stampa di Ayrton, che giunta ad Estoril cerca il suo assistito e per questo si rivolge a Frank Williams, dicendogli:
"Sto cercando Senna".
Ma simpaticamente Frank risponde:
"Stai cercando chi?"
Betise risponde:
"Ma come...Senna".
Ed ecco che Frank, in modo molto sereno, conclude questo simpatico scambio di battute dicendo:
"Qui non c'è nessun Senna. Qui lavoriamo sul serio, ma non ci prendiamo troppo sul serio. Per cui io sono Frank, Head è Patrick e Senna è Ayrton. Ci chiamiamo tutti col nome di battesimo".
Giusto per far capire che all’interno del box, nonostante i problemi di guida di Ayrton, le sue indicazioni al limite della perfezione in stile Alain, e il ritardo relativo alla presentazione della nuova e rivoluzionaria FW16, si respira aria serena. Lo stesso non si può dire - e sembra assurdo - per la Benetton, dato che a Silverstone, venerdì 21 Gennaio 1994, il pilota finlandese JJ Letho rimane coinvolto in un incidente che lo costringerà a subire un’operazione chirurgica, a causa della frattura quinta vertebra cervicale.
Su un circuito viscido, mentre affronta la curva Stowe a una velocità di oltre 250 km/h con la sua Benetton B193B, il modello 1993 modificato, a causa di un avvallamento della pista, Letho perde il controllo della sua vettura e colpisce il muro di delimitazione della curva con la parte posteriore della monoposto, spostando di quasi venti centimetri le protezioni, prima di impattare anche con la parte anteriore dell’auto. Nell'urto il motore sfonda la scocca e Letho perde immediatamente conoscenza.
Quindi, giunti sul luogo dell’incidente i soccorsi, e verificato lo stato di salute del pilota, quest’ultimo viene immediatamente portato in ospedale, dove subisce un intervento d’urgenza dal dottor John O’Brien. Subito si teme il peggio per il bravo pilota finlandese, ma per fortuna, poiché la tenacia non gli manca, si rimette in sesto molto velocemente, e promette di tornare presto in pista.
Lo spirito certo non manca a Letho, dato che, pur essendo supportato dalla fidanzata anch’essa presente alla London Clinic, all’interno della camera 606, il finlandese passa i giorni di degenza ospedaliera a importunare le infermiere e a gironzolare per la struttura. Raggiunto dai giornalisti, dirà riguardo l’incidente:
"L'unica cosa che rammento con precisione è di aver accelerato sull'asfalto viscido, in uscita di curva, e di aver sentito il retrotreno che partiva".
Poi inizia a scherzare e dice:
"Andate a Silverstone? Dite ai ragazzi che in Brasile ci sarò di sicuro, che mi tengano pronta la macchina. Ho già avuto un incidente altrettanto grave, ai tempi della Scuderia Italia. Stavolta hanno prelevato schegge d’osso dal bacino e il mio collo è più forte di prima. L'unica cosa che ci è dispiaciuta è stato sentire che la squadra non mi ha aiutato. Dite pure che non è vero, che mi sono stati vicini fin dal primo momento. Mi hanno fatto ricoverare in questa clinica che mi sembra un albergo. C’è persino il servizio in camera, telefoni e ti portano quello che vuoi, anche birra e vino".
Tornando ai test di Estoril, quando questi vengono terminati, Ayrton fa ritorno in Brasile, dove tratta alcuni affari, e successivamente si sposta alle Bermuda, ove ha sede la sua compagnia di trasporti aerei (un’azienda che gestisce in effetti solo il suo aereo, un Citation Galaxy), e poi ancora per qualche giorno in Portogallo nella sua villa nell'Algarve. In questo frangente di tempo, Ayrton rimane in costante contatto con Adrian Newey, Patrick Head e Frank Williams, per collaborare a dare ulteriori consigli su come costruire la nuova monoposto.
Dopo le tante insistenze per provare già alla fine del '93, ora il pilota brasiliano si rifiuta di salire nuovamente sulla vecchia FW15D, perché è convinto che la monoposto adattata alle nuove regole, modificata e tagliata, non può dargli assolutamente l'idea della macchina definitiva per la stagione 1994. Quindi, nel frattempo, a Barcellona è Damon Hill che continua a provare con la FW15D, mentre Schumacher è impegnato con la sua nuova Benetton B194.
E sebbene sia normale che non ci si possa aspettare molto dalla vettura ibrida della Williams, i test spagnoli fanno subito intuire che la B194 è una vettura assolutamente vincente. Infatti, quando Schumacher sale anche sulla B193B, provata dal collega Jos Verstappen, nota immediatamente l’enorme differenza dei due progetti, e ne rimane piacevolmente sorpreso. A fare da contraltare alla soddisfazione del team Benetton sono i problemi della Williams. Infatti, mercoledì 9 Febbraio 1994, Damon Hill perde il controllo dell'auto alla fine del rettilineo del circuito e si schianta contro il muro esterno.
Dopo aver recuperato la vettura, in casa Williams si inizia a indagare sulle cause dell'incidente e si giunge alla conclusione che questo è stato causato dal cambio semiautomatico che ha impedito al pilota di scalare. La Williams continua dunque a condurre sia prove aerodinamiche che di assetto, ma non è in grado di confermare la data di presentazione della FW16 che è attesa per fine mese. Il ritardo è dovuto all’esigenza di Ayrton di avere un volante più grande, come lo aveva in McLaren, per ridurre lo sforzo richiesto dalla guida.
Per questo motivo, Adrian Newey e Patrick Head cercano di trovare una soluzione per modificare la parte alta della vettura adattandola a tale esigenza. Ma allo stesso tempo iniziano a spazientirsi, dato che Ayrton non ha intenzione di tornare in pista prima che la FW16 non sia pronta. Fattore, questo, che certo non aiuta la ricerca dei due ingegneri, impegnati a trovare il modo di accontentare le sue richieste.
Finalmente, dopo tanta attesa e tanto lavoro, in un freddissimo 24 Febbraio 1994, sul circuito di Silverstone, la Williams presenta la tanto attesa FW16. Alla presentazione della nuova auto, tuttavia, a grande sorpresa, c'è pochissima gente. Ayrton, arrivato presto al circuito, accompagnato dalla sua addetta stampa Betise Assunçao, è abbronzatissimo e il contrasto con la parte superiore, bianca, della tuta, ne accentua ancor più l’incarnato scuro. Poco prima della presentazione, Ayrton trova il tempo per ridere della danza anti-freddo di un giornalista presente, al quale dice:
"Certo che siamo proprio una bella coppia di scemi. Io ero ad Angra do Reis, tu a Roma e ora siamo qui invece a morire di freddo".
Finalmente dopo tanta attesa giunge la nuova auto coperta da un telo, che viene infine mostrata ai presenti all'interno del garage.
La nuova FW16 è, come previsto, molto innovativa, poiché adotta nuove soluzioni per quanto riguarda l'alettone e le sospensioni posteriori trapezoidali:
- Il primo è una V rovesciata, stessa soluzione delle ali degli aerei militari;
- Le seconde sorprendono ancor di più, dato che, in particolare, al posto della tradizionale coppia di braccetti, è stato collocato un unico braccio superiore in carbonio la cui sezione ripropone i concetti di portanza sfruttati nella progettazione delle ali degli aerei.
Tale albero, inoltre, carena completamente il semiasse della trasmissione. Tuttavia, ciò che fin da subito si ipotizza riguardo a questa soluzione è che tali sospensioni potrebbero essere giudicate irregolari, dato che sono espressamente vietate dal regolamento parti mobili con funzioni aerodinamiche. Ma Patrick Head respinge questo tipo di possibilità, ed anzi sottolinea:
"Si, la nostra vettura è diversa dietro. La parte superiore della sospensione è evidentemente più bassa ma non ci tengo a informare più di tanto la concorrenza. Non così presto almeno. Si tratta di una soluzione completamente improntata al miglioramento dell'efficienza aerodinamica. Tutta la vettura, del resto, lo è. La ricerca aerodinamica è stata preponderante, ma non me la sento di attribuire a qualcuno i particolari i meriti del progetto di questa nuova vettura e neppure l'idea di questa nuova sospensione, né ad Adrian né a me. Si tratta pur sempre di un lavoro collegiale che ha richiesto il contributo di tutto il nostro staff tecnico, ma anche di molti tecnici esterni di vari fornitori per quanto concerne la realizzazione. L'idea di base di questa nuova vettura però è solo nostra".
Anche Adrian Newey sottolinea le differenze a livello aerodinamico rispetto alla precedente FW15, dichiarando:
"Contrariamente alla FW15, che era molto simile alla FW14B, la FW16 è una monoposto di concezione completamente nuova. Per l'aerodinamica, frutto di un interessante scoperta in galleria del vento, ma anche per l'insieme degli elementi meccanici. A cominciare dalle sospensioni, che sono tornate al sistema passivo, ma anche dal cambio, motore e molti accessori. La scocca è molto più stretta così come la cellula del serbatoio. Tutti i volumi sono stati ridotti".
La FW16 fa parlare di sé anche per altri motivi. Per esempio, la confusione nell'applicazione dei regolamenti fa sì che tutte le squadre siano impegnate alla ricerca di interpretazioni regolamentari nella costruzione e nello sviluppo di meccanismi che al momento nessuno conosce se siano leciti o meno. A tal riguardo, Adrian Newey, ad esempio, ha deciso di dotare la vettura dell'acceleratore fly-by-wire nonostante sia espressamente vietato dal regolamento. Patrick Head giustifica la presenza di tale sistema dichiarando:
"Non vogliamo trovarci impreparati, il fly-by-wire è un dispositivo molto utile e poiché al momento non è chiaro se si potrà usare o meno, noi lo abbiamo sperimentato e sviluppato. Questa macchina andrà a provare cosi com’è ora, ma possiamo tornare al meccanismo tradizionale senza alcun problema".
Raggiante per le soluzioni presentate, Frank Williams si dimostra già pronto alla battaglia:
"Sarò chiarissimo: noi ci spingeremo sempre al limite, pur restando entro le regole. Il nostro obiettivo tecnico è di progredire, non di retrocedere. Ci sono ancora aree del regolamento non ben definite: una di queste riguarda il fly by wire, o acceleratore elettronico. Ma l’assurdo è che questo sistema viene vietato perché aiuta il pilota, mentre le organizzazioni che ci controllano temono che il dispositivo nasconda il traction control".
Terminati i convenevoli, Ayrton scende in pista per provare la FW16, e dopo aver concluso una ventina di giri scende dall’auto e si intrattiene con i giornalisti, a cui confida:
"Certo è presto per trarre delle conclusioni sulla nuova auto. Posso solo dire che valeva la pena di ghiacciarsi un po' e mi ritengo abbastanza soddisfatto. Abbiamo percorso solo una ventina di giri ma sono serviti a verificare che tutto fosse in ordine in vista dei test al Paul Ricard. Ho fatto solo sei giri consecutivi, preferendo lavorare con i tecnici dei box con ripetute soste. Non posso assolutamente indicare un qualcosa che vada male sulla mia macchina. Richiede in questo momento però molto lavoro e molti tentativi prima di trovare una perfetta messa a punto. Oggi faceva troppo freddo e non era possibile lavorare per lo sviluppo. Posso solo dire che il motore non scalda: le temperature sono ottimali per cui il circuito di raffreddamento funziona a dovere. Viste le condizioni della pista sono contento di come sono andate le cose. Almeno sappiamo cosa fare per il lavoro massiccio che dovremo affrontare al Paul Ricard. Comunque, neppure dopo quelle prove, sapremo quanto siamo competitivi. Solo a Imola, dove saremo in pista con gli altri, potremo fare una valutazione precisa del nostro potenziale".
In definitiva, Ayrton si mostra soddisfatto della sua nuova auto. Tuttavia, i giornalisti presenti a Silverstone notano che sulla vettura è presente il volante con sezione ridotta e che quindi la richiesta del pilota brasiliano non è stata soddisfatta. Ed anche se per ridurre lo sforzo è stato messo a punto un diverso tipo di demoltiplicazione dello sterzo che aumenta la rotazione richiesta del volante, riguardo a quest’ultimo punto Ayrton risponde:
"È vero, voglio mantenere il volante che ho sempre usato. Dovremo lavorare un po' per arrivare alla giusta posizione dell'abitacolo, ma sono sicuro che troveremo una soluzione a ogni difficoltà".
La Williams FW16 è stata ridotta negli ingombri e in precedenza sono stati cambiati gli ammortizzatori che erano stati usati fino a quel momento, gli Ohlins, sostituiti con quelli della casa americana Penske. Inoltre, la Williams è l'unica vettura ad avere gli attacchi inferiori della sospensione anteriore interni al telaio, per favorire al massimo i flussi aerodinamici.
Conclusa la presentazione, mentre la bisarca della Williams si avvia verso il circuito del Paul Ricard, Ayrton passa molto del suo tempo a Didcot; a Londra ha ancora affari e contratti da finalizzare, ma come suo costume vuole capire bene, da dentro, come nasce la sua nuova macchina. Il 1° Marzo 1994, sul circuito Paul Ricard, si comincia.
Ayrton scende in pista per provare sul serio la sua nuova Williams FW16. Ma, conclusi i primi giri, a seguito di un esame della macchina, si scopre immediatamente la presenza di una preoccupante crepa presente nel triangolo in carbonio della sospensione posteriore, nella parte più vicina al cambio. I test quindi terminano immediatamente.
Adrian Newey, che non esclude di poter avere commesso degli errori nei calcoli dei carichi che agiscono sul pezzo, pone rimedio all’inconveniente riscontrato irrobustendo il pezzo con del lamierino metallico. E mentre Newey dà ordine per eseguire anche altri piccoli interventi sia di carattere meccanico e aerodinamico sia per migliorare la posizione del pilota, Ayrton confida ai giornalisti:
"Io non mi sono accorto di nulla, guidando. La vettura funziona. Ma per sicurezza si è deciso di modificare certe cose ed alcuni particolari giungeranno solo in serata dall'Inghilterra".
Mercoledì 2 Marzo 1994, ore 10:20: Ayrton inizia una serie di tre giri. Il primo giro lo conduce a basso ritmo, per scaldare le gomme, dopodiché aumenta l’andatura ma al secondo giro, in fondo al rettilineo del Mistral, prima della curva Signes, quando la vettura raggiunge una velocità di 318 km/h, alza il piede:
"Non è facile. Per passare Signes a fondo a quella velocità bisogna avere una vettura perfettamente a posto. La mia non lo era ancora del tutto, ho dovuto fare molta attenzione, essere prudente".
Il terzo giro è quello buono, e Senna segna un tempo di 1'03"40, a due decimi dalla migliore prestazione di un’auto di Formula 1 con alettoni e gomme strette. Alla fine delle prove, saranno centocinquantatré i giri percorsi. Terminati i test, alla stampa italiana Ayrton racconta:
"Dopo aver effettuato la necessaria riparazione non ci sono più stati problemi. Anche l'avantreno ci ha dato qualche grattacapo, con un funzionamento strano che innescava brutti scatti sia in inserimento sia in uscita di curva. Ma ora sappiamo perché. Ci sarà da lavorare sia sull'aerodinamica sia sulla meccanica, e forse non tutto sarà pronto per le prove di Imola, ma l'essenziale è sapere dove mettere le mani. Abbiamo lavorato molto per eliminare le turbolenze d'aria che mi scuotono eccessivamente il casco ad alta velocità cambiando diversi parabrezza, anche provando un nuovo casco Bell, come quello usato da Fittipaldi a Indianapolis. Questa prova non ha però dato i risultati sperati perché l'ala che questo casco ha sotto il mento genera troppo carico e schiaccia la testa. Ho anche problemi a leggere alcuni strumenti e gli attacchi delle cinture mi fanno male. Abbiamo effettuato continui aggiustamenti anche per il sedile ma, al contempo miglioravano le prestazioni e più il corpo veniva sollecitato, quindi i problemi di posizione si ripresentavano. Bisognerà ancora continuare a lavorare, perché trovare una posizione di guida ideale è fondamentale".
I giornalisti, attenti a tutto, chiedono se al Paul Ricard, durante i test, Ayrton abbia girato con il carico di carburante a bordo (si scoprirà che aveva oltre cinquanta litri di carburante nel serbatoio), lavorando essenzialmente alla sgrossatura della macchina.
Lui conferma l’intuizione, e ammette:
"È vero, non ho mai cercato la prestazione assoluta e soltanto di guida, probabilmente, avrei potuto limare con una certa facilità un secondo. Ma, anche se la voglia non mancava, non sarebbe servito granché. La nostra vettura non era ancora perfetta ed era sicuramente più utile proseguire il lavoro di messa a punto, cercando in particolare di renderla costante nella resa in condizioni da gara. E a Imola la prossima settimana state pur certi che ci proverò. Sono convinto che il potenziale c'è, ma c'è anche molto lavoro ancora da fare".
Interrogato riguardo al ritardo della presentazione della FW16, Ayrton non si dimostra molto preoccupato, ed anzi ci scherza perfino su:
"Alla McLaren ero abituato a vetture pronte solo all'ultimo momento e spesso vincenti. In tal senso, questa monoposto è pronta persino troppo presto. Scherzi a parte quel che conta è che la vettura sia ben concepita e ben realizzata, tanto per ragioni di prestazioni quanto di sicurezza. Perché altrimenti si perde ancor più tempo per rimediare agli errori. Prima di andare in Brasile proveremo ancora a Imola e poi a Barcellona: se tutto va bene dovrebbe bastare. Ma il Gran Premio di Interlagos sarà un’incognita un po' per tutti perché nessuno ha avuto modo di provare nelle stesse condizioni di caldo e con una pista sconnessa com'è ormai quella brasiliana. Ogni anno i migliori ingegneri presentano nuove soluzioni destinate a migliorare le prestazioni. Alcune sono evidenti, altre, pur essendo radicali, passano inosservate se non dagli altri ingegneri che riescono a intuirne la presenza e l'effetto. Quest'anno, con il ritorno alle sospensioni passive si è cercato di ottimizzarne il funzionamento e si è curata particolarmente l'aerodinamica. Ma non solo alla Williams, è stato così per tutti. Io non ho ancora visto la Ferrari dal vivo, ma per quello che ho potuto osservare grazie alle fotografie pubblicate dalle riviste specializzate, ci sono molti particolari sicuramente interessanti. E anche la Benetton ne ha. Non posso certo far confronti con una Williams attiva, che non ho mai guidato. In compenso conosco bene la differenza che esiste tra la versione attiva e quella passiva della McLaren. La guida è sicuramente meno confortevole e la vettura è più difficile da controllare, specie sulle gibbosità. Dobbiamo tutti, piloti e ingegneri, ricominciare a imparare a lavorare senza quell'ausilio tecnologico".
E in conclusione, dopo aver parlato della sua attuale squadra, Ayrton torna a parlare anche della McLaren, con la quale ha vinto tre mondiali:
"Lasciare la McLaren dopo sei anni è stato un cambiamento essenziale nella mia vita. Oltre a lavorare sulla vettura, ora devo anche imparare a lavorare con la squadra. È qualcosa che s’impara poco alla volta, ma per ora il contatto è ottimo con tutti i membri della squadra. Sono tutti competenti e grandi lavoratori, come alla McLaren. Poco alla volta s’instaurerà anche l'amicizia, quella che già esiste con Frank. Certo, sarebbe sicuramente stato meglio poter effettuare anche le prove di fine anno. Ma non voglio più pensarci, tutto ciò fa parte del passato, ormai".
Dall’8 all’11 Marzo 1994, a Imola, sono previsti altri test, vero e proprio banco di prova dove tutti i team porteranno le loro vetture per verificare la bontà dei loro progetti. E come previsto, i test danno ottimi spunti di riflessione, dato che al termine dei tre giorni di prove si evince che la Williams ha un ottimo potenziale, nonostante ci siano molte cose ancora da sistemare: infatti, sia Senna che Hill girano in tempi di assoluto rilievo, tanto che il pilota brasiliano riesce perfino a battere il vecchio record di Mansell. Tuttavia, non è il tempo di Ayrton e della sua FW16 quello migliore fatto registrare durante i tre giorni di test, bensì quello di Schumacher e della sua Benetton B194, che ha fatto meglio di 166 decimi di secondo. Ayrton è cautamente tranquillo e giustifica il fatto adducendo ordini di scuderia:
"Frank mi ha obbligato a girare sempre con almeno settanta litri di benzina nel serbatoio, dicendomi di stare attento a non esagerare. Non voleva attirare l'attenzione della Federazione sulla Williams: se dimostriamo di essere troppo forti chissà cosa potrebbero inventarsi per farci rallentare".
"Sono molto soddisfatto di come sono andate le prove, perché ogni giorno abbiamo mostrato un netto progresso rispetto al giorno precedente. Il vero potenziale della Williams lo vedrete solo in Brasile: lì dimostrerò quanto sono veloce. Intanto accetto scommesse sulle prove del Gran Premio di Imola: altro che 1'21"078 di Schumacher, sono convinto che la pole vera sarà sotto all'1'20"00".
Ayrton è carico e desideroso di dimostrare il valore suo e della Williams.
"Sono così tranquillo perché finalmente sto lavorando con un team competitivo e quando si lavora bene, io sono rilassato. Altro che vacanze: è il lavoro che mi rende allegro. Fa sempre piacere quando si riesce a rispettare un programma e a vedere i risultati di ogni modifica. Naturalmente abbiamo lavorato molto sull'assetto, perché con le sospensioni meccaniche non è così facile trovare le soluzioni giuste. Bisogna progredire poco alla volta, capire dove e come intervenire. Non è facile per il pilota e nemmeno per gli ingegneri. A Imola è difficile regolare la macchina, perché si usa l'alettone per essere veloci in rettilineo e ci sono sia curve veloci, sia lente. Sotto certi aspetti è molto simile a Interlagos, ma in Brasile cambiano i parametri per il motore perché siamo a un'altezza di circa ottocento metri e c’è una pista più ondulata. Forse anche le gomme saranno diverse, oltre alla temperatura che sarà più alta. Le condizioni non saranno come quelle di Imola, ma qui è stato sufficiente per capire come regolare la macchina, il motore e l'aerodinamica. Mi ha fatto piacere ricevere tanti applausi dopo ogni prestazione record, ma sono stato anche contento perché a ogni prova miglioro il feeling con la macchina e sento di poter spingere un po' di più".
Senna, tuttavia, si lamenta dell'asfalto molto sconnesso all’altezza della curva del Tamburello, e del fatto che le sospensioni passive non aiutino di certo il passaggio in questo tratto del circuito:
"Certamente con le sospensioni passive si sentono di più le asperità del terreno e la guida è più faticosa. Ma a Imola è peggiorato proprio l'asfalto, specie alla curva del Tamburello, la più veloce in assoluto della pista. Ci sono tre o quattro gradini che mettono a dura prova la tenuta di strada, è da riasfaltare assolutamente".
E torna a sottolineare che sulla nuova FW16 sono proprio le sospensioni a dover essere sviluppate a dovere, dato che queste rappresentano il maggiore problema della nuova Williams:
"Senza dubbio sono le sospensioni il problema principale, tutto il gruppo, molle e ammortizzatori compresi. Meritano la massima attenzione e devono essere capite al meglio. Poi, visto che la FW16 è una macchina nuova, ci sono tanti altri piccoli particolari da sistemare, ma è poca cosa".
A tal riguardo, a Imola, Adrian Newey spiega le sue filosofie di costruzione della FW16, di cui si dimostra tranquillo sulla bontà della sua creatura:
"In questa FW16 vi sono ben pochi compromessi. Nel '95 occorreranno monoposto completamente diverse in virtù del profondo cambiamento nei regolamenti, con l'introduzione dello scalino sotto le fiancate. In ogni caso bisognerà ripartire da capo, ed è per questo che abbiamo optato per una monoposto '94 che sfruttasse al massimo ogni suo componente. La ricerca aerodinamica è stato il principio ispiratore di tutto il progetto. Con le sospensioni attive si potevano realizzare monoposto con un'aerodinamica molto spinta, ma al tempo stesso difficile da controllare. Con le sospensioni passive, invece, bisogna avere una vettura che non risenta della variazione d'altezza dal suolo e che abbia un centro di pressione molto stabile. Mi sono concentrato, come Barnard, sull'efficienza del retrotreno, per cercare di ridurre le turbolenze e aumentare il carico deportante. L'avantreno serve, soprattutto, per bilanciare la monoposto, ma la più o meno buona efficienza della vettura viene determinata dalla parte posteriore. Per questo ho studiato un complesso alettone posteriore che dovrebbe permettere di utilizzare minor incidenza nella parte più alta, rimasta quasi tradizionale. Soprattutto ho estremizzato un concetto già ideato lo scorso anno, quello di cercare di abbassare al massimo tutta la parte posteriore. Da qui è nata l'idea della sospensione, quindi del nuovo cambio, che ha dimensioni in altezza molto ridotte. Quando si cerca di ottimizzare al massimo, si arriva inevitabilmente a realizzare soluzioni che non permettono molte modifiche. È difficile aggiustare la geometria della sospensione posteriore, ma questa è sempre stata una caratteristica delle Williams, anche se prima di costruire il triangolo posteriore abbiamo fatto parecchi esperimenti sulla FW15D per bloccare il valore di anti-squat ottimale con questa soluzione. Anche il metodo costruttivo del telaio ha comportato un vincolo importante nella forma e nella posizione dell'ingresso delle prese d'aria delle fiancate".
E alla descrizione molto accurata e dettagliata di Adrian Newey, si aggiunge una settimana dopo anche quella di Patrick Head, che confessa alla stampa specializzata che tali sospensioni, ritenute non in regola, in realtà sono state deliberate da Charlie Withing parecchi mesi prima della loro presentazione:
"Quando Adrian mi parlò dei risultati in galleria del vento con il modellino della FW16 dotata di un retrotreno bassissimo e i triangoli superiori delle sospensioni diventati un unico pezzo con all'interno il semiasse, avvisammo Charlie Withing. Consegnammo i disegni e un dossier in occasione del Gran Premio di Francia. Erano i primi di luglio. Spiegammo che ogni elemento di una sospensione ha per forza di cose un certo influsso (negativo) sull'aerodinamica. Inoltre ogni elemento di un triangolo ha una forma ellittica studiata in galleria del vento. Noi al posto di avere tre piccoli profili alari ne avevamo uno solo di corda maggiore, con profilo assolutamente simmetrico in modo che non generasse della deportanza aggiuntiva. Ogni elemento delle sospensioni è al contatto con l'aria e non è attaccato rigidamente alla massa sospesa come deve avvenire per le appendici alari. E' un problema dei legislatori mettere un limite oltre il quale non si può andare. La nostra richiesta fu considerata legale, perché a tutti gli effetti il pezzo singolo in carbonio rimpiazzava al 100% il triangolo in tubi e non aveva incidenze rispetto al flusso d'aria come potrebbe essere il caso dei normali bracci in tubo disegnati con una forma tale da creare deportanza. Ad ogni modo ricevemmo un fax di approvazione dalla FIA in data 27 Agosto 1993".
"Diedi il via allo studio della FW16 tranquillo, soprattutto perché all'epoca i rapporti con la FIA e la Williams non erano tali da far pensare che volessero in qualche modo concederci delle agevolazioni. Adrian Newey si è concentrato sullo studio e precisamente sulla ricerca della massima stabilità aerodinamica. Il suo obiettivo principale era quello di avere una parte posteriore più bassa possibile. Realizzare il braccio superiore della sospensione con all'interno il semiasse non è stato come costruire un normale alettone in fibra di carbonio. Vi è dietro un duro lavoro di progettazione, con calcoli strutturali complessi e un notevole numero di prove al banco dei singoli elementi. Ma l'avere ravvicinato così i due triangoli della sospensione ha creato problemi di stabilità per le ruote. Questo ha comportato anche un ridisegno completo del porta-mozzo che deve sopportare maggiori sollecitazioni strutturali. Durante l'inverno abbiamo fatto una mole di esperimenti con la FW15D per ricercare i giusti valori del corretto antisquat - anti-affondamento del retrotreno ottenibile variando i punti d'attacco dei triangoli in modo da dare più o meno inclinazione agli stessi - perché nella FW16, con il braccetto a profilo alare, non può essere modificato se non con una diversa fusione della scatola del cambio. Analogamente, sempre durante i test invernali, abbiamo provato sulla FW15D diverse distribuzioni dei pesi e tutte le varie possibilità di assetto in modo da bloccare il nuovo progetto sui valori ottimali. C'è da sottolineare che alcune variabili di assetto non erano meccanicamente interessanti con le sospensioni attive ed ora lo diventano di nuovo. Per esempio, i correttivi anti-affondamento sia davanti che dietro erano gestiti dall'elettronica, ora invece devono essere studiati a livello di attacchi e di cinematismi della sospensione. L'unica preoccupazione riguarda l'affidabilità: siamo veramente arrivati a ridosso della stagione con questa nuova vettura ed ovviamente sarei più tranquillo se avessimo accumulato qualche migliaio di chilometri di prove in più prima della gara in Brasile".
Infine, parlando degli avversari, Patrick Head confessa:
"Tra gli avversari temo la Benetton, che è quella che ha macinato più chilometri con la nuova vettura, anche se il salto di quasi 1000 giri nel nuovo motore Ford, ora a 14.500, può indurre a qualche timore per la sua effettiva durata sulla distanza. Stesso discorso per la McLaren, alle prese con un motore al debutto in Formula 1. Quanto alla nuova Ferrari sinora non mi ha impressionato, ma credo che abbia bisogno di sviluppo. Il motore dovrebbe essere affidabile visto che deriva dall'unità dello scorso anno, poi con i rifornimenti lo svantaggio della benzina in più è diviso nelle due o tre sezioni di gara e quindi viene praticamente annullato".
Quando oramai mancano pochi giorni all’inizio del campionato, tutti scommettono per un dominio assoluto da parte di Senna, il miglior pilota in griglia nel team campione del mondo, il quale sembra debba solo preoccuparsi di eventuali reclami esposti dai team avversari riguardo all’innovativa sospensione posteriore.
D’altronde, a seguito dei test svolti durante l’inverno si sono sviluppate sensazioni abbastanza positive attorno alla Williams, anche se c’è molto da lavorare per sistemare un’auto ancora complessa da capire e da fare funzionare. Eppure il potenziale sembra esserci, lo si nota. Ma il mondo della Formula 1 è in continua evoluzione, e tutto può cambiare da un giorno all’altro.