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#73 1958 Portuguese Grand Prix

2021-04-15 00:00

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#73 1958 Portuguese Grand Prix

Il 6 Luglio 1958 è caduto a Reims Luigi Musso; il 3 Agosto, sul circuito del Nurburgring, Peter Collins è rimasto vìttima dello stesso atroce destino

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Il 6 Luglio 1958 è caduto a Reims Luigi Musso; il 3 Agosto, sul circuito del Nurburgring, Peter Collins è rimasto vìttima dello stesso atroce destino del compagno di squadra. Ma le corse automobilistiche non si arrestano, e purtroppo i buoni propositi espressi all'indomani della scomparsa di un pilota rientrano in fretta, si va avanti come per inerzia, senza più preoccuparsi dì studiare quei provvedimenti che potrebbero, non diciamo annullare, ma almeno ridurre e contenere le probabilità di rischio.

 

Domenica 24 Agosto 1958 si disputerà a Oporto il Gran Premio del Portogallo, nona prova del campionato mondiale conduttori. La vicenda per il titolo si sta avviando alla conclusione: dopo la corsa portoghese rimarranno in calendario soltanto due prove: i Gran Premi d'Italia a Monza e del Marocco a Casablanca. E tuttavia nulla è ancora deciso nel duello tra Hawthorn e Moss, portacolori della Ferrari e della Vanwall, rispettivamente con 30 e 24 punti (Brooks, a quota 16, sembra ormai tagliato fuori dalla lotta).

 

Il confronto Hawthorn-Moss non è altro, in ultima analisi, che un trasferimento sul plano sportivo, umano, del confronto tra la Ferrari e la Vanwall, macchine la cui superiorità nei confronti delle avversarie sì era chiaramente delineata fin dall'ormai lontano Gran Premio di Monaco. E se la marca britannica vanta tre vittorie contro le due di quella italiana, l'equilibrio è tuttavia intatto, anzi, tutto sommato la Ferrari si è dimostrata finora complessivamente più competitiva, non fosse altro che per le sue doti di tenuta alla distanza. La lotta è insomma apertissima, e con ogni probabilità si protrarrà con altrettanta incertezza fino all'ultima corsa.

 

Tuttavia è intervenuto a sfavore della Ferrari un gravissimo fattore: la perdita del cinquanta percento dei piloti della squadra, uomini che per capacità tecniche e posizione di classifica potevano benissimo considerarsi al livello sia di Moss che di Hawthorn. A parte l'indebolimento dell'equipe, c'è insomma un fattore psicologico negativo altrettanto grave. Si ricorderà, ad esempio, che all'indomani della morte di Collins vennero attribuiti ad Enzo Ferrari propositi di rinuncia e di ritiro, che - se attuati - avrebbero avuto validissime giustificazioni.

 

Il costruttore di Modena ha comunque deciso di eventualmente rivedere i programmi di attività agonistica a fine stagione. Come si è detto, il suo pilota Mike Hawthorn ha buone probabilità di aggiudicarsi il titolo mondiale: si pensi quello che si vuole, ma tanto il pilota inglese quanto la Ferrari hanno ogni interesse a non lasciar cadere questa probabilità. Tuttavia sembra che la Ferrari non intenda, almeno per il momento, riempire i vuoti lasciati da Musso e da Collins. Si era parlato nei giorni scorsi dell'americano Phil Hill, un pilota non nuovo alla guida delle Ferrari, quanto meno di tipo sport (proprio in coppia con il povero Collins, Hill aveva vinto quest'anno la 1000 Chilometri di Buenos Aires e la 12 Ore di Sebring), poi non se ne è fatto niente.

 

La Ferrari ha spedito a Oporto due monoposto, una destinata a Hawthorn, l'altra, pare, a Trips; ma non è improbabile che una sola macchina venga allineata al via. Sono le dure conseguenze di una stagione tristissima per la marca italiana, rimasta sola a difendere i colori nazionali contro l'offensiva britannica. Immutate invece le altre squadre: Moss, Brooks e Lewis-Evans su Vanwall, Behra e Schell sulla enigmatica B.R.M., Trintignant, Brabham e Salvadori su Cooper, Gregory, Bonnier, Troy Ruttman e Maria Teresa De Filippis su Maserati della Scuderia Centro-Sud.

 

Il Gran Premio del Portogallo è assunto soltanto quest'anno all'onore di prova di Campionato del Mondo. In passato, e piuttosto raramente, a Oporto avevano, anzi quasi sempre gareggiato le vetture sport. Il circuito della città atlantica è tracciato su viali periferici, con un paio di rettilinei e un lungo tratto di misto. Ha uno sviluppo di 7407 metri e vi si raggiungono sul giro velocità medie superiori ai 155 km/h. È augurabile siano stati soppressi i marciapiedi rialzati che per buona parte circondano la strada e che costituiscono in ogni tracciato cosiddetto cittadino uno dei maggiori pericoli per i piloti (lungo uno dei viali corrono anche le rotaie del tram). Purtroppo molti organizzatori, e le stesse massime autorità dell'automobilismo sportivo, danno sovente prova di intollerabile leggerezza. Qualche cosa è stata fatta per la salvaguardia degli spettatori, ma ai piloti, non si pensa, con la giustificazione che essi sanno quello che rischiano.

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La scomparsa in corsa dei piloti d'auto non arresta l'attività agonistica. Si colmano i vuoti, e gli interessati, anziani e giovani, continuano, come se, intossicati da un sottile veleno, non riuscissero più a farne a meno. Ma forse la spiegazione, sul piano normale, è un po' troppo semplicistica. Recentemente, subito dopo la tragica fine di Collins, è stato chiesto a Stirling Moss, il più grande dei piloti di oggi dopo Fangio: Continuerai a correre?

 

"Sono sconvolto, così come gli altri miei compagni. La prima reazione è stata quella di smetterla, ma sono sicuro che, a dispetto di tutto, continuerò. Ho le corse nel sangue, e una gran voglia di vincerne tante".

 

Per i piloti, non è nell'ambizione o nel denaro o nell'amore di avventura che si deve cercare una spiegazione a questa libera scelta di un modo di vivere. Forse c'è qualcosa di più elevato, una concezione dell'umano coraggio nobilitato da un'interminabile serie di caduti, Ma occorre proprio cercar di capire? Le corse continuano (qualcuno parla di sopprimerle, in Italia; non certo in Gran Bretagna, ad esempio, o negli Stati Uniti, dove anzi, mai l'attività automobilistica è stata così intensa). Le corse continuano e i piloti non si sognano neppure di appendere il casco a un chiodo. Lo ha fatto Fangio, ma ormai anziano, dopo essersi preso tutte le soddisfazioni, aver raggiunto tutti i traguardi che un uomo può desiderare.

 

Domenica 24 Agosto 1958 saranno tutti a Oporto, nel Gran Premio del Portogallo, terz'ultima prova del Campionato del Mondo. C'è attesa per questa corsa, che capita in un momento così delicato per lo sport automobilistico. C'è attesa anche a causa del motivo molto umano che ne caratterizza la vigilia. Come detto, si era pensato in un ritiro della Ferrari, tanto crudelmente provata dalle recentissime perdite di uomini. Affrettatamente qualcuno aveva suggerito nomi di piloti per sostituire gli scomparsi, senza tener conto - tra l'altro - che la Casa modenese ha avuto anche distrutte due delle sue costosissime monoposto, che non si possono certo ricostruire da una settimana all'altra. Al tirar delle somme, Enzo Ferrari ha deciso di mandare a Oporto due macchine (di cui, verosimilmente, un muletto d'allenamento) e di far correre solo Hawthorn, che ha tutto il diritto di difendere la sua posizione di leader della classifica mondiale.

 

Può darsi che a Trips sia affidata la seconda vettura, ma è comunque chiaro che la marca italiana si batterà in evidenti condizioni di inferiorità. Proprio per questo la partecipazione della Ferrari alle ultime corse della stagione assume un significato particolare, diventa qualcosa di più di un semplice gesto sportivo. La situazione sembra comunque andare benignamente incontro alle chance di Stirling Moss e della Vanwall, seriamente impegnati a recuperare lo svantaggio di punti nei confronti di Hawthorn, che dovrà lottare da solo contro i connazionali rivali. Anche nelle corse d'auto la preponderanza numerica può essere importante.

 

Comunque vadano le cose nel Gran Premio del Portogallo, niente sarà matematicamente deciso. Ci sarà ancora da correre a Monza e a Casablanca, e da aggiornare la classifica a norma di regolamento, che prevede il conteggio dei punti in base ai sei migliori risultati di ciascun pilota sulle undici gare di campionato effettuate quest'anno. Cominceremo domani sera a rifare i conti.

 

Essendo un nuovo circuito nella serie Grande Epreuve, i team pensano bene di giungere anticipatamente per percorrere un certo numero di giri prima di iniziare qualsiasi pratica. Le prime prove ufficiali si svolgono venerdì pomeriggio, in condizioni piuttosto calde. Brooks e Lewis-Evans aiutano Moss nel team Vanwall, mentre Trips prova la Ferrari Monza sperimentale, con molle elicoidali posteriori. Behra guida la seconda B.R.M., Brabham e Salvadori corrono con le Cooper ufficiali, a differenza di Trintignant che corre con la Walker-Cooper, mentre Allison e Hill sono a bordo delle Lotus. La signorina de Filippis e Bonnier guidano le loro Maserati, mentre Shelby guida l'auto che a Reims era stata acquistata da Temple Buell. La Scuderia Centro-Sud ha una macchina ferma ai box, tuttavia non ha nessun pilota, poiché l'americano Troy Ruttmann non si è presentato.

 

Nel prosieguo delle prove le velocità sul giro aumentano costantemente, ed è interessante vedere le variazioni nell'affrontare la doppia curva a sinistra dopo i box, dove le auto devono attraversare le linee del tram una o due volte a seconda della linea presa: alcuni piloti ignorano le rotaie e i dossi e prendono una linea teorica attraverso le curve, altri si assicurano di attraversare le rotaie con un ampio angolo, alcuni cercano di evitarle il più possibile. Una scuola di pensiero mira ad arrivare nello spazio aperto della rotonda alla massima velocità possibile per poi uscirne lentamente, un'altra mira ad entrare lentamente, evitando i dossi, e uscirne il più velocemente possibile. Alcuni piloti, come Schell nella B.R.M., sembrano essere completamente fuori controllo mentre altri, come Trintignant nella Cooper, riescono a passare senza eccessivo sforzo.

 

Nel corso delle prove si vive un momento di panico quando la De Filippis incappa in un testacoda con la sua Maserati, finendo col colpire un lampione: sia il palo di cemento che il telaio della Maserati risulteranno essere messi molto male, ma l'italiana è per fortuna illesa.

 

Verso la fine degli allenamenti il team Vanwall lascia andare Lewis-Evans, che scende rapidamente a 2'39", seguito poi da Moss che scende in pista con una presa d'aria extra montata sul radiatore dell'olio, dato che il nuovo refrigeratore separato non sembra fare il suo dovere. Anche se la Vanwall ha vinto diverse gare non sono mai stati molto contenti della temperatura a cui girava l'olio del motore: così, prima di andare in Portogallo, dove il caldo intenso è normale, il sistema di raffreddamento delle quattro auto viene modificato. Fino ad ora il nucleo del radiatore era stato in tre scomparti separati, divisi orizzontalmente, le unità superiore e inferiore erano usate per l'olio, una per il motore e l'altra per il cambio, e la porzione centrale più grande era l'elemento di raffreddamento dell'acqua del motore.

 

Per la gara portoghese l'intero radiatore principale viene usato per l'acqua e un elemento di raffreddamento separato montato su una struttura tubolare sopra il radiatore principale viene usato per l'olio, essendo il sistema del motore e del cambio ora in una sola unità. Questo radiatore aggiuntivo sporge sopra il muso dell'auto e ha un'entrata e un'uscita canalizzata che forma un grande rigonfiamento sul profilo una volta liscio della Vanwall. Tuttavia, i meccanici della Vanwall scoprono che nel mettere i due elementi di raffreddamento separati, il grado di scambio di calore nel vecchio sistema viene perso e non si ottiene alcun miglioramento reale nel raffreddamento generale. Moss fa una serie di giri a poco più di 2'37". Poi, quando si ferma, Behra esce con la B.R.M. e segna un tempo di 2'36. Questo porta Moss fuori ancora una volta: il britannico segna ora un tempo di 2'35".

 

Dopo il Gran Premio di Germania, corso al Nurburgring, anche la B.R.M. trova alcuni difetti nel telaio: così, il team britannico decide di aggiungere alcuni irrigidimenti, in particolare ai membri portanti della sospensione anteriore e agli attacchi inferiori dei bracci del raggio posteriore che sono svincolati dal telaio principale. Entrambe le auto sono dotate del sistema di raffreddamento dell'olio intermedio come provato a Reims, in cui il serbatoio dell'olio rimane montato sotto il collettore di scarico, opportunamente isolato dal calore dei tubi, e un radiatore dell'olio cilindrico con tubi dell'aria orizzontali che lo attraversano è montato sulla destra del motore sotto i carburatori Weber.

 

Il giorno successivo si svolge un'altra serie di allenamenti pomeridiani, sotto un sole caldo. Rispetto al giorno precedente, vengono effettuati uno o due cambiamenti nell'elenco degli iscritti. Con la Lotus ridotta ad un cumulo di pezzi non riparabile, Allison si impegna a guidare la Maserati del team Centro-Sud, dato che Ruttmann ovviamente non si sarebbe presentato, e la De Filippis prende in prestito la Maserati di Gerini, che aveva portato con sé nella speranza di ottenere un'iscrizione tardiva. Hawthorn e Trips rimangono sulle stesse Ferrari ma cambiano numero, confondendo così il pubblico, mentre la Coopers decide che Brabham debba avere la macchina con motore da 2.2 litri.
 

La Cooper ha portato a Oporto la solita coppia di auto di lavoro, il 2.2 litri per Brabham e il 2 litri per Salvadori, più motori 2.2 litri. Le due monoposto Lotus sono fondamentalmente quelle usate al Nurburgring, di cui quella danneggiata ha un nuovo cofano anteriore di forma leggermente modificata, essendo questa l'auto con il gruppo cambio montato ad angolo rispetto alla linea centrale dell'auto. Quest'auto, con motore da 2 litri e sistema di scarico interno è guidata e schiantata da Allison nel corso delle prove, essendo un virtuale write-off. La seconda vettura con cambio in linea monta il motore da 2.2 litri, tubi di scarico esterni ed è guidata da Hill.

 

A venti minuti dalla fine delle prove i piloti effettuano una pausa: tutti si siedono ai box per vedere chi avrebbe fatto uno sforzo dell'ultimo minuto per battere il tempo di Moss. Lewis-Evans, che parte poco prima della fine delle prove, in tre giri veloci scende a 2'34"6, che gli permette di conquistare la prima fila, a fianco di Moss e Hawthorn. Questo agita immediatamente Behra, che sale sulla sua B.R.M. e segna un tempo di 2'35", non sufficiente ad ottenere la prima fila.

La qualifica regala uno spettacolare duello tra i due grandi rivali Moss e Hawthorn, vinto dal pilota della Vanwall per soli cinque centesimi di secondo. Il pilota della Ferrari in partenza dovrà tuttavia guardare non al rivale del campionato ma al compagno di squadra di quest'ultimo, ovvero Lewis-Evans, piazzatosi terzo, il quale fornisce alla Vanwall l'opportunità di attaccare la squadra di Maranello con una seconda punta. Quarto Behra con la B.R.M., quinto Brooks con la terza Vanwall, mentre Trips con l'altra Ferrari è sesto, a quasi tre secondi dal tempo di Moss, seguito da Schell.

 

Domenica 24 Agosto 1958 il Gran Premio del Portogallo, cui partecipano quindici concorrenti, inizia alle ore 16:00. Il cielo è nuvoloso ma la pista è completamente asciutta, dopo la leggera pioggia caduta in mattinata. La Vanwall di Moss è la prima a completare il primo giro, seguita dalla Ferrari di Hawthorn, dalla BRM di Schell e dalla Ferrari di Trips. I quindici piloti devono compiere cinquanta giri del circuito di km. 7.500, pari ad un totale di km. 375.000.

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Al secondo giro Hawthorn passa in testa, seguito da Moss e Schell. La corsa sembra imperniarsi subito su un duello tra Hawthorn e Moss, i due piloti britannici in lotta per il titolo. Al quinto giro Moss chiude visibilmente su Hawthorn, perché le strade si stanno asciugando velocemente e lui ha preso la misura del circuito. Behra è ora dietro a Trips, che è in terza posizione a ventidue secondi da Moss. Per il quinto posto, Schell e Lewis-Evans si stanno ostacolando a vicenda, permettendo a Shelby di raggiungerli, mentre Trintignant non lascia tregua a Brooks, non a suo agio su questo circuito. Nel corso del sesto giro l'italiana Maria De Filippis, su Maserati, è costretta al ritiro a causa di un problema al motore.

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Al settimo giro è sempre al comando Hawthorn, il quale, tuttavia, deve cedere il primo posto al giro successivo a Moss. I due britannici hanno un vantaggio di circa sei secondi su un gruppo composto da Behra (B.R.M.), Trips (Ferrari), Hill (Lotus) e Schell (BRM). Nel corso del nono giro lo svedese Bonnier, anch'esso su Maserati, è costretto al ritiro per problemi fisici; anche Cliff Allison sarà costretto a ritirarsi per noie al motore della sua Maserati, nel corso del quindicesimo giro. A partire dal decimo giro Moss inizia ad allontanarsi costantemente da Hawthorn, perché i freni della Ferrari mostrano segni di indebolimento e la Vanwall conduce per sei secondi. Hawthorn si rende conto ben presto di non poter combattere con Moss, pertanto decide di stabilirsi al secondo posto. Al sedicesimo giro Moss aumenta il vantaggio e precede Hawthorn di duecentocinquanta metri. Behra è terzo, mentre per il quarto posto lottano Lewis-Evans, Schell, Trintignant e Hill. Nel corso del ventesimo giro conincia a cadere una leggera pioggia.
 

Al venticinquesimo giro, cioè a metà della corsa, Moss aumenta il proprio vantaggio, portandolo a cinquanta secondi nei confronti di Hawthorn, che a sua volta ha più di un minuto di vantaggio sulle due B.R.M. guidate da Behra e da Lewis-Evans. Gli altri corridori sono ormai tutti doppiati. La media di Moss per la prima metà della corsa è di 165 km/h: il britannico conduce tranquillamente, poiché Hawthorn non lo attacca, evidentemente timoroso di rischiare per la classifica del campionato mondiale. Una sorte che tocca Graham Hill, costretto al ritiro a seguito di un'uscita di pista mentre lotta per la conquista della penultima posizione, finendo sopra un cumulo di balle di paglia (il pilota, imbarazzato, aiuterà i commissari a riportare la macchina sulla strada, ma non potrà per regolamento andare avanti), mentre l'americano Shelby e Trips lottano continuamente per la quinta e sesta posizione.

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Nel corso del trentacinquesimo giro Hawthorn deve fermarsi ai box per far registrare i freni anteriori, e Behra ne approfitta per passare al secondo posto. L'inglese insegue prontamente ed al quarantaduesimo giro supera il francese riprendendo il secondo posto. Mancano soltanto cinque giri alla fine e Moss ha quasi un giro di vantaggio su Hawthorn. Behra è terzo, ma è doppiato da Moss. Dopo la fermata ai box Hawthorn compie il miglior giro, alla media di 176.003 km/h, il che costituisce anche il primato del circuito. Quando Hawthorn batte il record sul giro, dal box della Vanwall viene esposto un cartello che dice HAWT REC, che Moss legge male, non operando dunque nessuna contromossa. Così, dal box Vanwall si dato per scontato che la macchina o il pilota non fossero all'altezza di nuovi record. e lo lasciano girare comodamente in testa. Si ritira frattanto anche Tony Brooks, su Vanwall, nel corso del trentasettesimo giro, anch'esso a causa di un'uscita di pista.
 

Non succede nulla di notevole negli ultimi chilometri, tranne che Shelby incorre in un blocco del freno anteriore che lo manda fuori strada al suo quarantottesimo giro, quando è sesto. Ma soprattutto, è quantomeno curioso ciò che accade nei chilometri finali. Nei primissimi minuti successivi al termine della gara si scopre che la vettura di Hawthorn è uscita di pista all'ultimo giro, e secondo qualcuno sarebbe stata rimessa in pista con manovra irregolare. Se ciò dovesse essere provato, Hawthorn potrebbe essere eliminato dalla classifica. Ma ad evitare che ciò possa accadere è, molto sportivamente, Stirling Moss, che si presenta alla direzione di corsa per assicurare che Hawthorn ha condotto a termine regolarmente la gara.

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Cos'era successo? Ebbene, nei giri conclusivi i freni della Ferrari continuano a non funzionare e Hawthorn, vedendo una Vanwall nel suo specchietto retrovisore dopo aver ricevuto un cartello con scritto +4 sec Evans mentre passa i box, pensa che sia Evans immediatamente dietro di lui. Lasciando via libera sul retro del circuito per poi immettersi nella stretta curva laterale, la Ferrari di Hawthorn scivola lateralmente, permettendo a Moss di passare. Pensando che il suo errore abbia permesso a Evans di passare in seconda posizione, Hawthorn appare immediatamente molto infelice. Moss, che nel mentre si è accorto dello sguardo di Hawthorn, d'istinto pensa:

 

"Povero vecchio Mike, sembra davvero arrabbiato per essere stato doppiato da me".
 

Pertanto decide di rallentare, facendo cenno a Hawthorn di tornare davanti. Rendendosi conto della situazione, Hawthorn è veloce ad approfittare dell'atto di cortesia di Moss. Pertanto, tornando nel rettilineo principale, le tre auto appariranno in ordine invariato rispetto al giro precedente, con Hawthorn che taglia il traguardo per iniziare il suo cinquantesimo giro rimanendo ancora al secondo posto, ma quasi un intero giro dietro al leader. Moss, dietro di lui, riceve la bandiera a scacchi, mentre Lewis-Evans viene classificato in terza posizione, un giro e qualche metro dietro Moss. Naturalmente tutte e tre le macchine proseguono: Hawthorn per completare il suo cinquantesimo giro, e i due piloti della Vanwall per fare un giro d'onore.
 

Proprio alla stessa curva del giro precedente, Hawthorn questa volta va davvero in testacoda, mandando in stallo il motore della Ferrari. I due piloti della Vanwall, dopo aver finito la loro corsa, stanno percorrendo il circuito lentamente, quindi dopo pochi istanti trovano Hawthorn che spinge intensamente la sua Ferrari cercando di farla ripartire. Moss si ferma, e si siede con il suo motore acceso per vedere come Hawthorn se la sarebbe cavata, mentre Lewis-Evans passa e prosegue da solo verso i box, con grande costernazione di tutti coloro che stanno aspettando che Hawthorn possa essere segnalato in seconda posizione e che Moss completi il suo giro d'onore.
 

In questi drammatici istanti molti funzionari si offrono volontari per aiutare Hawthorn, ma sia lui che Moss li allontanano. Avendo girato sulla via di fuga, Hawthorn spinge la Ferrari indietro verso il corso, ed essendo naturalmente così occupato a spingere e maledire la sua stupidità, non guarda dove stava andando; avendo ottenuto abbastanza velocità, il britannico sale a bordo e torna in marcia, percorrendo il sentiero nella direzione opposta del circuito. Dopo alcuni singhiozzi il motore si accende, quindi Moss prosegue e Hawthorn si immette nella larga strada principale per proseguire e completare il suo cinquantesimo giro, riceverendo la bandiera a scacchi.

 

Quando tutte le grida di gioia e festa si spegneranno, questo momento verrà sostituito da una pausa imbarazzante, poiché i funzionari nel frattempo ricevono un rapporto dai loro osservatori che indica che Hawthorn ha fatto ripartire la sua auto nella direzione sbagliata del circuito, e secondo le regole questo significa l'incombere della squalifica.
 

Bisognerà attendere fino alle ore 23:00 affinché possa essere presa una decisione, sicché viene confermato il secondo posto di Hawthorn. I commissari saranno concordi sul fatto che essere sul marciapiede non ha costituito essere nella direzione sbagliata del circuito, e accettano la conferma di Moss, che diventa così un testimone oculare, il quale indica che non c'è stato alcun pericolo per qualsiasi altro concorrente, perché, come giustamente sottolinea, Hawthorn è stato l'unico davanti a lui quando ha ottenuto la bandiera a scacchi, e tutti gli altri corridori avevano già smesso di correre quando Hawthorn commette l'errore. Alle ore 24:00 molti giornalisti dei quotidiani, frustrati, saranno finalmente in grado di completare le loro storie.

 

L'inglese Stirling Moss, su Vanwall, vince dunque il settimo Gran Premio Automobilistico del Portogallo, la terz'ultima prova del Campionato del Mondo di Formula 1. Mike Hawthorn è secondo e Lewis-Evans, terzo ad un giro di distanza. Giunge al traguardo al quarto posto Jean Behra su B.R.M., e quinto Trips su Ferrari, pure essi ad un giro. Con questa vittoria Stirling Moss mette all'attivo altri otto punti per la classifica del campionato mondiale piloti. Tuttavia egli è sempre preceduto da Hawthorn, che comanda la graduatoria con 37 punti (contro gli attuali 32 di Moss), avendo aggiunti ai 30 precedenti i sette guadagnati al termine della gara, di cui uno per aver fatto il giro più veloce del Gran Premio.

 

Dopo il Gran Premio Automobilistico di Portogallo l'assegnazione del titolo è ancora incerto: l'esito del Gran Premio del Portogallo non ha modificato la graduatoria per il titolo. In verità la situazione attuale (Hawthorn a 37 punti, Moss a 32 punti) è più apparente che reale, poiché il complesso meccanismo del regolamento del campionato prevede l'aggiudicazione dei punti conquistati da ciascun conduttore in sole sei prove sulle undici organizzate quest'anno. Il conteggio, pertanto, dovrebbe già oggi basarsi su sei prove (supponendo che nei due Gran Premi ancora in calendario, quelli d'Italia e del Marocco, i due piloti inglesi non prendano neppure un punto), oppure su quattro prove immaginando, con probabile maggiore approssimazione, che entrambi debbano essere i protagonisti anche delle corse conclusive. Nelle due ipotesi avremmo rispettivamente Hawthorn con 36 oppure 30 punti, Moss con 32 o 31 punti.

 

A Oporto la Vanwall ha dato l'esatta misura della sua efficienza, dimostrando di aver raggiunto il rendimento delle Ferrari, e soprattutto quella tenuta alla distanza di cui finora aveva difettato. Il giudizio tra i due mezzi meccanici - i migliori espressi questo anno dal costruttori specializzati europei nel settore della Formula 1 - non può tuttavia prendere come soli elementi di confronto le vicende e il risultato del Gran Premio del Portogallo. Le due marche si sono venute a trovare negli ultimi tempi su posizioni ben diverse: in piena efficienza tecnica e morale quella britannica, gravemente colpita da lutti e difficoltà la Ferrari, i cui colori sono praticamente difesi dal solo Hawthorn (Trlps è di una statura sensibilmente inferiore). E in una situazione psicologica così delicata come quella determinata dalla perdita, nel giro di un mese, di Musso e di Collins, non sarebbe umanamente possibile chiedere ad Hawthorn di gettarsi allo sbaraglio per la conquista di un titolo di grande prestigio fin che si vuole, ma che è pur sempre un semplice riconoscimento formale, non l'inappellabile sanzione di una superiorità tecnica.
 

Per queste ragioni, a Oporto, la gara di Hawthorn è stata così guardinga da far apparire anche superiori alla realtà i meriti e le doti di Moss e della sua Vanwall La lotta riprenderà a Monza, la prima domenica di Settembre. Difficile prevedere se sarà decisiva ai fini del campionato mondiale piloti e della conquista della coppa dei Costruttori. A chiunque vadano, questi primati avranno un signifìcato di alto valore morale, perché ottenuti in una delle più drammatiche stagioni che la storia dello sport automobilistico ricordi.
 

Certo, lo sportivo fa in fretta a trarne le sue conclusioni: rimangono da disputare i Gran Premi d'Italia e del Marocco, dunque al pilota della Ferrari, per conquistare il titolo 1958, basterà impedire che Moss gli strappi altri sei punti, cioè arrivare almeno due volte secondo e aggiudicarsi un giro più veloce - ammesso che il connazionale vinca sia a Monza che a Casablanca. Sono ipotesi verosimili, ma disgraziatamente viziate all'origine da un errore fondamentale. Perché il regolamento dei campionato mondiale conduttori prevede l'assegnazione del punti a ciascun pilota tenendo conto soltanto dei migliori risultati ottenuti, e precisamente cinque risultati su otto o nove corse organizzate, oppure sei risultati su dieci o undici corse. Finora ne sono state disputate nove, e pertanto supponendo le prove di campionato esaurite si dovrebbero scegliere le cinque migliori prestazioni stagionali di ciascun corridore.
 

Avremmo in tal caso primo Hawthorn con 34 punti, secondo Moss con 32. C'è già una differenza rispetto alla semplice somma dei punti totalizzati in tutte le prove. Ma neppure questo calcolo è corretto, poiché a conclusione del calendario undici saranno i Gran Premi disputati, e sei le migliori prestazioni da computare. Se ancora i due piloti britannici dovessero spadroneggiare, a Monza e a Casablanca, ecco che dovremmo prendere come base di calcolo e di previsioni i quattro migliori punteggi a tutt'oggi. E cioè Hawthorn con 30 punti, Moss con 31 punti. Le posizioni sarebbero quindi invertite. Possono sembrare sottigliezze, ma è necessario interpretare alla lettera il regolamento, se ci si vuole rendere esattamente conto della situazione, e soprattutto non lasciarsi trascinare da eccessivo ottimismo nel valutare le possibilità del pilota della Ferrari, in questa lunga e drammatica lotta per la successione formale a Juan Manuel Fangio.
 

La conclusione è che il 7 Settembre 1958 a Monza, nel Gran Premio d'Italia, la lotta divamperà furibonda tra i due grandi corridori britannici, portacolori della Ferrari della Vanwall. Sarà facile, tuttavia, che neppure la più importante gara italiana riesca a risolvere la situazione in modo definitivo. A Oporto, Moss si è imposto con relativa facilità, confermando i grandi progressi realizzati dalla Vanwall in poco più di un mese. La macchina londinese, superate dai suoi tecnici le difficoltà incontrate nel funzionamento del motore con benzina normale (anziché a miscela a base di alcool come fino all'anno scorso la Formula 1 consentiva), sembra avviata a concludere la stagione spadroneggiando, come già nel 1957. Tuttavia bisogna tener presente la particolare situazione della Ferrari e del suo pilota, impegnato a battersi praticamente solo.
 

Da una parte Hawthorn ha la possibilità di conquistare il titolo (e forse solo per questa ragione la Ferrari non si è ritirata dalle corse dopo la tragica perdita di Musso e di Collins), dall'altra non si può pretendere da lui, superstite di una fortissima squadra, di rischiare oltre il limite del ragionevole. Entrambe queste ragioni giustificano il comportamento guardingo di Hawthorn nel Gran Premio del Portogallo, ma non si dimentichi che, prima che la pioggia rendesse viscido il circuito, il biondo corridore inglese aveva tenuto il comando della corsa; non si dimentichi il giro più veloce realizzato in extremis, impresa che gli ha fruttato un altro preziosissimo punto per la classifica mondiale. Insomma, anche la Ferrari va molto forte, ma purtroppo la situazione costringe dirigenti e piloti a una economia tattica che è anche una necessità morale.

 

Simone Pietro Zazza

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