download

Enzo Ferrari Constructor's

2021-04-26 01:29

Array() no author 82025

#Enzo Ferrari,

Enzo Ferrari Constructor's

All’inizio dell’autunno del 1939 Enzo Ferrari ritorna a Modena, quando in Europa è già iniziata la Seconda Guerra Mondiale. Quando è diventato diretto

resizer-in-6147c7d1774c1-1632094173.jpg
All’inizio dell’autunno del 1939 Enzo Ferrari ritorna a Modena, quando in Europa è già iniziata la Seconda Guerra Mondiale. Quando è diventato direttore dell’Alfa Corse, Ferrari si è premurato di non avere la residenza a Milano, dopo averci vissuto tra il 1919 e il 1920, nel quale non ha provato alcun particolare sentimento. Per Ferrari, tornare a Modena da noto personaggio dell’automobilismo sportivo italiano è una rivincita verso coloro che in gioventù lo hanno reputato un ragazzo strano, appassionato di automobili e di sport, al quale non si riconoscevano capacità particolari. Ora, da sportivo affermato, Ferrari vuole convincere i suoi concittadini che quel grado di notorietà che ha raggiunto è fatto legittimo del suo ostinato lavoro e delle sue attitudini. È il tentativo di dimostrare agli altri e a se stesso che all’Alfa Romeo non ha vissuto soltanto di luce riflessa. In conclusione, è giunto il momento di far vedere fin dove possono arrivare le sue forze. Dopo aver lasciato l’Alfa Romeo, martedì 5 Settembre Ferrari scrive una lettera a Gobbato, nel quale approva una clausola in base alla quale rinuncia per quattro anni, da oggi, ad ogni attività tecnico-agonistica. Enzo Ferrari accetta l’accordo pensando che la guerra, scatenatasi con l’invasione tedesca della Polonia, avrebbe di fatto sospeso momentaneamente le corse automobilistiche. Considerando la superficialità nell’interpretazione dell’accordo raggiunto, Ferrari potrà costruire una vettura alla quale assegnare un nome diverso dal suo e portarla in gara con un’organizzazione diversa, solo nel nome, dalla Scuderia Ferrari.

 

Per raggiungere questo scopo, Ferrari collabora con l’ingegner Alberto Massimino, rimasto a Modena a capo dell’ufficio tecnico durante la militanza a Milano di Ferrari, a cui affianca Vittorio Bellentani, perito industriale modenese proveniente dalla Guerzoni e Guarinoni, azienda che produce motociclette Mignon a Modena, che Enzo Ferrari conosce bene fin da quando la sua Scuderia ha avuto un reparto motociclistico, tra il 1932 e il 1934. Senza poter utilizzare il marchio Scuderia Ferrari, lunedì 2 Ottobre 1939 Enzo Ferrari fonda una ditta individuale chiamata Auto Avio Costruzioni. Il nome inganna uno dei fini dell’azienda, che dovrebbe costruire parti meccaniche per la Compagnia Aeronautica di Roma, settore in crescita grazie agli eventi internazionali in corso. È Franco Cortese, pilota della Scuderia Ferrari nel 1930 che Enzo Ferrari conosce da anni, a permettere il contatto tra l’azienda modenese e quella romana. Costituendo la nuova azienda, Ferrari ricorda quanto appreso dal padre, cioè che i soci di un’azienda devono essere di numero dispari inferiore al tre. Se alla Scuderia Ferrari le sue condizioni finanziarie non glielo hanno permesso, ora, con il denaro ricevuto dall’Alfa Romeo per le sue liquidazioni, ben tre negli ultimi tre anni, è nella situazione di poter fare tutto da solo. Nei primi giorni di Novembre del 1939 Renzo Castagneto, direttore del R.A.C.I. di Brescia e ideatore e organizzatore della Mille Miglia, annuncia che, dopo l’impedimento dell’organizzazione dell’edizione 1939, si disputerà la Mille Miglia per l’anno 1940. Questa volta la grande classica italiana, denominata 1° Gran Premio Brescia della Mille Miglia, non percorrerà la penisola italica, ma si terrà su un percorso accorciato da ripetere per nove volte, che copre le province di Brescia, Cremona e Mantova. Lunedì 6 Novembre 1939 Enzo Ferrari rivela all’amico Castagneto - attraverso una lettera - non solo di essere già operativo dopo il ritorno a Modena, ma anche di non essere sorpreso dal suo annuncio:

 

“Ne ero sicuro, tanto che passando da Modena potrete constatare sino a qual punto io ne sia convinto”.

 

Le parole di Ferrari fanno intendere le sue intenzioni: con i suoi uomini, Ferrari sta lottando contro il tempo per preparare due automobili in vista della Mille Miglia, a cui mancano poco più di cinque mesi. Ferrari è costretto, in mancanza di materiale Alfa Romeo, ad acquistare due telai Fiat 508C per usarli come base per le due nuove vetture. Una scelta mirata perché l’azienda torinese ha messo in palio 5.000 lire di premio a chi giungerà al primo posto in ciascuna delle tre classi in cui è suddivisa la Mille Miglia 1940, logicamente con vetture, o telai, di produzione Fiat. La squadra di tecnici guidata da Massimino interviene sul telaio, che deve essere modificato e rinforzato per poter sostenere la maggior potenza del motore rispetto a quello che equipaggia le 508C di produzione. Le altre modifiche riguardano le sospensioni, i freni, la trasmissione e lo sterzo; rimangono inalterati il cambio e il differenziale. Per la progettazione del motore, Enzo avrebbe sognato di costruire un dodici cilindri, ma dovendo fare di necessità virtù, la scelta ricade su un otto cilindri in linea. Per evitare il confronto diretto con le BMW due litri e le Alfa Romeo tre litri, Ferrari iscrive le sue vetture alla classe fino a 1500 cc di cilindrata. Massimino prende e unisce due motori Fiat di 1100 cc, per poi ridurre a un litro e mezzo la cilindrata complessiva. Vengono modificati l’albero motore e gli assi a camme, mentre per ottenere il monoblocco e la coppa dell’olio, la squadra si rivolge alla Fonderia Calzoni di Bologna. Con l’aumento della cilindrata del motore, Massimino deve realizzare e installare una nuova pompa dell’acqua. Un nuovo distributore di accensione prende il posto della coppia di distributori di accensione ereditati dalla Fiat 508C.

 

Poi quattro nuovi carburatori alimentano il motore, posizionati tra i collettori di scarico e che conducono a un unico collettore di scarico, che si conclude nella parte posteriore destra della vettura. Infine viene aumentato il rapporto di compressione del motore. Ferrari, pensando al nome per identificare la nuova monoposto, prende in considerazione il ragionamento fatto con la prima auto costruita interamente a Modena, l’Alfa Romeo 158: 15 è la cilindrata di uno e mezzo, 8 sono i cilindri. La nuova vettura si chiamerà logicamente 815, otto come i cilindri del motore e uno e mezzo la sua cilindrata, ed è la vettura con la quale Ferrari inizia la sua carriera da costruttore. A causa della clausola imposta dall’Alfa Romeo, Ferrari non può usare il suo nome per identificare l’automobile e non pensa neppure minimamente di chiamarla Auto Avio Costruzioni. Per tutti, la vettura si chiama solo ed unicamente 815, come scritto sulla testata del motore. La carrozzeria della 815 verrà realizzata altrove e precisamente alla Carrozzeria Touring di Milano. Nel suo primo incontro, Ferrari, che ha già le idee chiare su quello che desidera, è esplicito verso il proprietario e fondatore dell’attività Felice Bianchi Anderloni: vuole una vettura che si differenzi dalle altre, che si sia riconoscibile all’istante, e che si intuisca lo stile della Carrozzeria Touring, sportivo, accattivante, ma sempre elegantemente sobrio. Complessivamente desidera un’auto sportiva e di lusso. Bianchi Anderloni inizia a realizzare alcuni schizzi, che poi vengono analizzati dal disegnatore Formenti. La Touring utilizza la galleria del vento della ditta Breda e Bresso. Infatti per Bianchi Anderloni il peso è il nemico, la resistenza all’aria l’ostacolo.

 

Successivamente all’approvazione di una delle proposte sullo stile della vettura da parte di Ferrari, la Touring plasma le forme della carrozzeria, costruita con una costosa lega di alluminio e magnesio denominata Itallumag, di soli 54 chilogrammi. La vettura pesa globalmente 552 chilogrammi. La prima prova aerodinamica su strada del primo esemplare carrozzato di 815 viene svolto sull’autostrada Milano-Como, in un tratto pianeggiante dopo Lainate scoperto e usato spesso da Vittorio Jano con le sue Alfa Romeo. Con la presenza di Ferrari, la 815, la cui carrozzeria viene rivestita di fili di lana, viene lanciata ad alta velocità. Un fotografo, a bordo di una seconda vettura che segue la 815, realizza dei fermi immagini sul comportamento dei fili di lana alla resistenza dell’aria. In base all'analisi delle fotografie, Bianchi Anderloni con i suoi uomini apporterà le modifiche necessarie. Mercoledì 14 Febbraio 1940 La Gazzetta dello Sport parla della progettazione da parte di Ferrari di una decina di esemplari di una sua vettura Sport. Non indica il nome, ma solo la cilindrata di 1100 cc, che si rivela errata, e il motore di otto cilindri in linea. Ferrari smentisce immediatamente la notizia. Ma l’indiscrezione è vera. Non solo Ferrari sta costruendo una vettura, nonostante vada contro l’intesa presa con Alfa Romeo, ma sta realmente pensando di creare una serie di dieci vetture, con la stessa carrozzeria realizzata dalla Touring, ma leggermente diversa dalla vettura Sport che sta costruendo in questo periodo. Delle realizzazioni si è ormai a conoscenza, nonostante le smentite. L’Auto Italiana esalta l’audacia di Ferrari nel trasformare le sue ambizioni in fatti concreti, nonostante il difficile periodo storico in corso, in cui è in pieno svolgimento una guerra europea del quale il futuro è incerto:

 

"In un momento che non è certamente dei migliori per affrontare le incognite e i rischi della costruzione di un modello di vettura sportiva, Ferrari ha ricavato l’impulso per tradurre in concreto quella che è sempre stata la sua non nascosta ambizione".

 

Il giornale sottolinea che fin dai tempi ormai lontani della creazione della Scuderia Ferrari e maggiormente oggi che, libero da altri impegni che lo assorbano, può considerarsi il capo di una piccola, ma attrezzatissima ed esperta officina di costruzioni, il problema della realizzazione di un tipo di vettura Sport che potesse attirare alla pratica sportiva i giovani piloti, ha interessato e attratto Ferrari. Nella primavera del 1940 nessuno si stupisce se dopo appena sei mesi di distanza dalla riorganizzazione della piccola officina di Modena, Enzo Ferrari può annunciare la sua prima realizzazione. Verso metà del mese di Aprile del 1940, le due 815 trovano i rispettivi acquirenti. Si tratta del marchese Lotario Rangoni Machiavelli, nobiluomo modenese conosciuto da Ferrari perché ha riportato alla vittoria una versione accorciata dell’Alfa 2300 quando Enzo è stato direttore dell’Alfa Corse, a cui viene venduto l’esemplare con l’allestimento più lussuoso, con i rivestimenti in cuoio e il bocchettone della benzina nascosto; e di Alberto Ascari, il figlio di Antonio, il maestro mai dimenticato e amico di gioventù di Ferrari. Alberto già corre con le motociclette, ma decide di iniziare a gareggiare con le automobili e perciò si rivolge all’amico di famiglia. Ferrari decide di accontentarlo, cedendogli l’esemplare con l’allestimento più sportivo. Ferrari porta la 815 di Rangoni sulla via Giardini, la lunga strada rettilinea costeggiata di alberi centenari che da Modena porta ai piedi degli Appennini, fino ad arrivare a Serramazzoni, sul quale la vettura ha già sfrecciato numerose volte nell’inverno, mentre Ascari ritira la sua 815 direttamente dalla Touring di Milano, dove in seguito viene immortalata davanti alla Certosa di Garegnano e poi testata sull’autostrada Milano-Laghi.

 

Domenica 14 Aprile 1940 Ferrari scrive a Castagneto per confermare la presenza alla Mille Miglia delle due 815, che saranno guidate dal Marchese Rangoni e dal giovane Alberto Ascari. Ferrari si premura di sottolineare che l’Auto Avio Costruzioni si sarebbe occupata dell’iscrizione e della partecipazione, ma la tessera di concorrente è a nome dei piloti. La squadra modenese, pertanto, assisterà i due partecipanti solamente per quanto riguarda l’aspetto logistico. Ferrari chiarisce che la decisione è dovuta a varie ragioni fra le quali una che spiegherà verbalmente. L’idea è quella di aggirare la clausola firmata con Alfa Romeo: se la Casa del Portello lo mettesse alle strette, Ferrari potrà dire che il suo non è un impegno ufficiale con piloti professionisti, come evidenziato nella clausola, ma ufficioso e con due piloti dilettanti, che si sono rivolti a lui per ottenere solamente l’assistenza in gara. Intanto, però, il cavallino rampante appartenente in passato a Baracca torna ad essere presente nella carta intestata dell’Auto Avio Costruzioni, mettendo in secondo piano la denominazione dell’azienda. La Mille Miglia 1940 si disputa su un circuito a tre vertici di 165 chilometri, da ripetersi nove volte. I tre vertici sono le città di Brescia, Mantova e Cremona. Gli organizzatori dislocano i box di tutte le classi lungo tutto il percorso. A Brescia saranno presenti quelli delle due e tre litri, a Piadena quelli delle 1100 cc, a Guidizzolo quelli delle 750 cc e a Cremona quelli delle 1500 cc, dove si presenta - qualche giorno dopo, per le ultime prove - Enzo Ferrari, con le due 815 e i suoi uomini: Massimino, Bellentani, Bazzi, Colombo, Giberti, i due piloti - il Marchese Rangoni e Alberto Ascari - e alcuni meccanici. Ferrari assiste in silenzio ai passaggi delle sue 815 seduto su un paracarro, con un cappello calato sulla fronte e un dolcevita sotto la giacca.

 

Con Rangoni Machiavelli e Ascari che si alternano al volante delle loro auto con i collaudatori, la 815 dimostra una buona velocità di punta, ma con il trascorrere delle ore aumenta la preoccupazione relativa alla difficoltà del motore di mantenere ritmi alti e la trazione. È da verificare anche l’affidabilità, perché la gara raggiungerà quasi un totale di 1.500 chilometri. Le prove si concludono al tramonto e le 815 hanno certamente bisogno di altro tempo per sistemare la messa a punto. Ma ormai la Mille Miglia è vicina e Ferrari ha deciso: domenica 28 Aprile 1940 si gareggerà. Martedì 23 Aprile 1940 giunge a Brescia la squadra al completo, compresi i piloti con i rispettivi meccanici di gara: Giovanni Minozzi per Ascari, del quale è primo cugino; ed Enrico Nardi, esperto collaudatore che ha svolto la maggior parte dei test di sviluppo della 815, per Rangoni Machiavelli. Enzo Ferrari si ripresenta in pubblico per la prima volta in una veste diversa, senza il tradizionale cappello Alfa Romeo che ha portato per vent’anni: in pochi sono stupiti nel rivederlo così presto nell’ambiente delle corse. Mercoledì 24 Aprile 1940 il Marchese Rangoni Machiavelli perfeziona l’acquisto della sua 815. Giovedì 25 Aprile 1940 è il turno di Alberto Ascari. Stessa destinazione, ma la voce - specie della carrozzeria - dice Torpedo. Effettivamente il nome ufficiale delle nuove vetture di Ferrari è Torpedino Superleggero Tipo Brescia. L’auto di Ascari, con il #021 sul telaio, ha un prezzo dichiarato di 20.000 lire, mentre l’auto con il numero #020 di Rangoni Machiavelli ha un prezzo ignoto, probabilmente più alto dell’auto di Ascari dato l’allestimento più lussuoso. Venerdì 26 Aprile 1940 le vetture si presentano in piazza Vittoria a Brescia per sottoporti alle verifiche tecniche. Colorate di un rosso amaranto, più scuro rispetto a quello delle Alfa Romeo e delle Maserati, le 815 del Marchese Rangoni Machiavelli e di Ascari porteranno rispettivamente i numeri #65 e #66 dipinti sui rispettivi cofani-motore.

 

Le vetture sono al momento sprovviste dello scudetto raffigurante il cavallino rampante. Il giorno che precede la gara, sabato 27 Aprile 1940, le due 815 vengono provate a ripetizione sul lunghi rettilinei nei dintorni di Cremona. La velocità di punta è di tutto rispetto, ma l’affidabilità è tutta da verificare. Enzo Ferrari percepisce la Mille Miglia come un collaudo, più che come una vera e propria gara a cui partecipare per vincere: non si illude di vincere, ma spera di non fare una brutta figura. Pertanto, nel corso della sera Ferrari consiglia ai piloti di svolgere una gara attenta. Alle ore 4:00 a.m. di domenica 28 Aprile 1940, in una giornata umida e nuvolosa che non esclude una corsa bagnata, iniziano le partenze per il Primo Gran Premio Brescia delle Mille Miglia. Rangoni Machiavelli prende il via alle 6:21 a.m.; Alberto Ascari alle 6:22 a.m. Ferrari aspetta a Cremona il passaggio delle sue auto. Rangoni Machiavelli è il primo a passargli davanti, e Ascari passa subito dopo, dimostrando di essere il più veloce tra i due. Nonostante le raccomandazioni di Ferrari, i piloti hanno iniziato a spingere sin dalle prime fasi di gara, ponendosi sia contro gli avversari presenti in gara, sia soprattutto uno contro l’altro. Durante il primo giro, tra Cremona e Mantova Ascari sorpassa la vettura gemella di Rangoni Machiavelli, prendendo il comando della classe 1500 cc, la categoria Sport Nazionale, e passando a Mantova sotto gli occhi attenti di Nuvolari e dei fratelli Maserati, Ettore, Ernesto e Bindo, seduti sulla tribuna. Nel corso del giro successivo sia Ascari si ritira dalla corsa, a causa del cedimento di un bilanciere, e di conseguenza è il Marchese a prendere la leadership di classe. Giro dopo giro il Marchese è capace di aumentare il suo vantaggio sul secondo, portandolo ad un massimo di 33 minuti. Al terzo giro il Marchese è undicesimo assoluto; il giro seguente è decimo.

 

Al penultimo giro Rangoni Machiavelli inizia ad accusare problemi di tenuta di strada e, nonostante il parere contrario del suo coéquipier, decide di proseguire la corsa. Ma nel momento in cui il Marchese rimane solo con la terza marcia, il ritiro è praticamente inevitabile: all’inizio dell’ultimo giro i due si fermano. Se alla vigilia della Mille Miglia è realista sulla possibilità di ben figurare, Ferrari durante la gara ha sperato di cogliere una meritata vittoria di classe, sfumata soltanto a un centinaio di chilometri dal traguardo. Ragionevolmente, Ferrari individua nella fretta con cui questa macchina era stata realizzata la causa del doppio cedimento meccanico delle sue vetture. Di questa prima corsa rimane il record sul giro nella propria classe stabilito da Rangoni Machiavelli sulla 815, con una media di 122 km/h e una velocità massima raggiunta di 172 km/h. I commenti della stampa italiana sono positivi nei confronti della prima prova della 815. L’Auto Italiana consola Ferrari affermando che la 815 ha convinto di possedere competitività e aggiunge che non tutti gli organi, nella primissima edizione sperimentale, possono essere commisurati allo sforzo di una Mille Miglia iniziata con dei giri a 146 km/h di media: nessuno poteva pretendere di vederla raggiungere il traguardo, ma il collaudo è stato persuasivo e lusinghiero. Canestrini, giornalista della Gazzetta dello Sport, dice che le nuovissime 815 di Ferrari, non completamente a punto, hanno esordito ottimamente, anche se non sono giunte alla fine, aggiungendo anche una critica costruttiva nei confronti del giovane Ascari. Per Canestrini, Alberto Ascari avrebbe condotto una gara più lunga ed appagante se non avesse preferito sacrificare un bilanciere del suo motore alla soddisfazione di superare Rangoni. Canestrini conclude dicendo che la 815 è molto stabile e maneggevole. Con i ritocchi necessari diventerà una brillantissima vetturetta sportiva.

128.jpeg

Contact us

 

Nitidepopeia

 

​©​ 2022 Osservatore Sportivo

About us

 

Academy

 

​Network

Team

 

Cookie Policy

 

Privacy Policy

Create Website with flazio.com | Free and Easy Website Builder