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Enzo Ferrari Sports Director

2021-04-27 00:00

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Enzo Ferrari Sports Director

Nel Febbraio del 1925 nasce il primo Campionato del mondo per automobili. Un campo di competizione perfetto per l’Alfa Romeo, per consacrare il propri

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Nel Febbraio del 1925 nasce il primo Campionato del mondo per automobili. Un campo di competizione perfetto per l’Alfa Romeo, per consacrare il proprio nome a livello internazionale, ora che possiede la vettura più forte in Europa. Il campionato si basa sulle regole già in atto dal 1922, che poi è scaduta alla fine di quell’anno: cilindrata massima di due litri, peso minimo di 650 chilogrammi, larghezza massima della carrozzeria esterna al dì sotto degli ottanta centimetri. E in aggiunta il pilota, al volante di una biposto, non dovrà essere accompagnato da nessun meccanico, poiché viene reso obbligatorio lo specchietto retrovisore.

 

Il campionato è composto da quattro gare, tre da disputare in Europa e una in America. Le gare europee sono il Gran Premio dell’Automobile Club di Francia, quello d’Italia e quello d’Europa, che si corre sul circuito belga di Spa. Invece la 500 Miglia d’Indianapolis sarà l’evento americano. Chiaramente solo i piloti e le vetture americane gareggeranno a questa gara, perché non attraverseranno mai l’Atlantico per partecipare alle restanti gare europee; viceversa i piloti e le vetture europee non parteciperanno alla 500 Miglia di Indianapolis. Il motivo per cui si è deciso di inserire l’evento americano dentro il programma è dettato dal volere dimostrare come la competizione sia di livello mondiale, ma naturalmente il campionato è pensato in funzione solo dei costruttori europei; e in omaggio alla nazione che ha ideato la manifestazione, la partecipazione al Gran Premio d’Italia è resa obbligatoria e quindi chi non concorre a questa gara è di logica escluso dal competere alla corona mondiale. Ogni gara viene disputata su una distanza minima di ottocento chilometri.

 

L’assegnazione dei punti è un sistema complesso: infatti, chi ne ottiene meno risulta campione della competizione. Al primo classificato va assegnato un punto, al secondo due punti, al terzo tre punti e dal quarto classificato in giù quattro punti. Chi non conclude la corsa prende cinque punti, mentre chi non partecipa ne prende sei. Ogni Casa si viene vista assegnare punti solo dalla vettura meglio piazzata, e in caso di parità di punti al termine della stagione viene svolto 48 ore dopo il Gran Premio d’Italia una stessa gara, ma su una distanza accorciata, a cui partecipano le due o più Case che arrivano a pari punti in classifica. Proprio questo aspetto è da sottolineare, cioè che sarà laureato Campione del mondo una Casa automobilistica e non un pilota.

 

L’Alfa Romeo viene considerata la grande favorita, grazie alla sua vettura potente e affidabile, la P2, che nella versione 1925 ha freni a tamburo di diametro maggiore, una potenza aumentata fino a 144 cavalli e una velocità massima di 240 km/h. I piloti su cui fa affidamento sono i già affermati campioni Antonio Ascari e Giuseppe Campari, con il Conte Gastone Brilli Peri che si è preso il posto da terza guida. Quel posto che per qualche mese era stato a portata di Enzo Ferrari, che con la rinuncia alla carriera agonistica dopo Lione è riuscito a concentrare più tempo ed energie alla sua attività imprenditoriale, ma non è riuscito a beneficiare di questa svolta per quanto riguarda la sua vita privata.

 

Con Laura continuano i litigi e i malintesi, anche a causa della continua ricerca di quella guarigione a cui nessuno dei due ormai crede più. Laura continua ad alternare soggiorni al mare a soggiorni in montagna. Sempre più raramente è a Modena. Ogni qualvolta ha la possibilità, la ragazza torna a Torino dalla madre e dalla sorella, anche perché i familiari di Laura trovano più semplice dare la colpa a Enzo per le preoccupanti condizioni di salute della giovane donna.

 

A metà Aprile Enzo raggiunge il limite della sopportazione: l’enorme sacrificio del dover abbandonare definitivamente la carriera di pilota è stato inutile. Con Laura che si trova a Torino, e che non ha l’intenzione di tornare a Modena, Ferrari scrive alla moglie sfogando completamente la sua impazienza e puntandole il dito contro per i suoi comportamenti. Ma soprattutto da un ultimatum alla moglie, intimandola di tornare a Modena, da lui, entro ventiquattro ore, perché alla fine sono marito e moglie e la legge gli consente di dire così. Non si sa se Laura sia tornata da lui entro quelle ventiquattro ore, ma un mese e mezzo dopo pare che le tensioni si placheranno, dopo che Laura è tornata a Torino per assistere la madre ammalata. Enzo non manca di assicurarle il suo affetto e di pensare solo al conforto verso la madre (che si spegnerà nei primi giorni di Giugno), dimostrando grande capacità nel comprendere la situazione difficile che sta passando la moglie, e quindi anche la sua assenza giustificata.

 

Il 30 Maggio 1925 si corre la 500 Miglia di Indianapolis, primo appuntamento del Campionato mondiale, a cui l’Alfa Romeo non prende parte. Si avvantaggiano di fatto in classifica le auto americane, con la Casa milanese che si trova automaticamente ultima con sei punti in classifica.

 

Un mese dopo la disputa della 500 Miglia di Indianapolis è in programma il Gran Premio d’Europa, che si svolge il 28 Giugno 1925 sul tracciato belga di Spa. Tutti coloro che hanno partecipato a Indianapolis non gareggiano a Spa; viceversa in questa gara partecipano le Case che non hanno gareggiato in America. Su dodici vetture iscritte partono solo in sette: le quattro Delage blu in rappresentanza dalla Francia e le tre Alfa Romeo, guidate da Ascari, Campari e Brilli Peri. Ferrari rimane a Modena. Come ordinato da Rimini, Ascari detta il passo per cercare di spingere oltre il loro limite le vetture francesi. Dopo soli sette giri dei cinquantaquattro previsti, tre Delage su quattro si fermano per dei cedimenti meccanici. Nella parte finale della corsa gli unici piloti ancora in gara sono i soli Ascari e Campari, che percorrono gli ultimi giri in assoluta serenità. Con Ascari primo e Campari secondo, l’Alfa Romeo trionfa e Rimini è comprensibilmente felicissimo: grazie all’aiuto di Ferrari, che è andato a scovare uomini di grande valore tecnico, il reparto corse milanese può dominare il mondo delle competizioni.

 

L’Alfa Romeo arriva così all’impegno di Monthléery prima in classifica, a pari punti con la Duesenberg, che però parteciperà solamente a una delle ultime due gare del campionato. Se a Spa l’intera gara è durata 800 giri, al Gran Premio dell’Automobile Club di Francia, che si disputa il 26 Luglio 1925 se ne percorreranno ben 1000. Sarà dunque una gara massacrante. L’Alfa Romeo decide, come già fatto in Belgio, di schierare tre P2, affidate ad Ascari, Campari e Brilli Peri; anche se alla fine del campionato sarà premiata solo la Casa vincitrice e non il pilota, è presente una certa rivalità tra i piloti dell'Alfa, con Campari che è convinto di dover vincere la corsa dopo aver visto le due affermazioni consecutive di Ascari, il quale logicamente non la pensa allo stesso modo. In squadra ne Rimini ne Jano prendono una posizione riguardo questa situazione.

 

In questa circostanza la presenza di Ferrari sarebbe molto utile, per portare il team a decidere su quale dei due piloti puntare; ma l'ex pilota si trova a Modena, e così il problema non viene risolto. Partendo dalla seconda fila Ascari passa subito al comando, mentre Campari, partito in prima fila, non riesce a mantenere il suo passo. Dopo un quarto di gara Ascari rientra ai box per fare rifornimento e nel frattempo raccoglie le raccomandazioni da Rimini e Jano, che gli chiedono di gestire più serenamente la situazione senza prendersi dei rischi, dato il suo buon vantaggio sugli inseguitori, cominciando dal compagno di team Campari che è secondo. Ma il Maestro non è il tipo di pilota calcolatore, e quindi appena tornato in pista riprende lo stesso alto ritmo che ha avuto fin dal via della corsa. L’atteggiamento di Ascari è un dichiarato duello con l’amico compagno di squadra Campari: il lodigiano non vuole assolutamente riconoscerlo come capitano della squadra.

 

Inizia a piovere, e al ventitreesimo giro, nove chilometri dopo il passaggio sul traguardo, la vettura di Ascari sbanda a causa della velocità elevata, andando ad urtare la palizzata posta a bordo pista, ribaltandosi a una velocità di 180 km/h. Nei giorni precedenti Ascari ha segnalato questo pericoloso quanto inutile steccato, alto come un'automobile da corsa, ma alla fine tutto è rimasto al proprio posto; sicché ora la sua P2 va a sbattere proprio contro questa staccionata.

 

Gli altoparlanti informano gli spettatori dello scatenarsi di un incidente in cui sarebbe coinvolta la vettura numero 3. Ma poco dopo Campari passa davanti le tribune del rettilineo del traguardo, pertanto i cronisti si correggono, identificando la vettura incidentata come la numero 8, proprio quella di Ascari. Il lodigiano rimarrà oltre mezz’ora disteso sul prato a lato pista, senza ricevere alcuna assistenza, di fianco alla P2 rovesciata. Uno spettatore italiano, presente al circuito, sarà l’unico che si avvicinerà al campione privo di conoscenza. Quando arriveranno i soccorsi sarà ormai troppo tardi, perché Ascari si spegne a bordo dell’ambulanza a neanche un chilometro dal luogo dell’incidente.

 

I cronisti comunicheranno attraverso gli altoparlanti la tragica notizia ai 3.000 spettatori presenti, che si alzano in piedi. Gli uomini si tolgono il cappello in segno di rispetto, mentre le donne stringono i fazzoletti. La gara va avanti malgrado il fatale incidente, con Campari che nel mentre ha preso il comando della corsa, ma appena si ferma per fare il secondo rifornimento di carburante gli viene comunicato quanto successo al compagno di squadra. Immediatamente il Negher si toglie gli occhialoni da corsa e il caschetto e scende dalla vettura, come ha già fatto nove giri prima l’altro pilota dell'Alfa rimasto in gara, Brilli Peri. Per Ferrari la notizia della scomparsa del Maestro è un colpo al cuore. Ascari lascia la giovane moglie, un figlio e una figlia in tenera età.

 

Alcuni mesi prima, Ferrari era stato immortalato in uno scatto a Monza, in vicinanza del Gran Premio d’Italia, con i familiari Ascari, padre Antonio e il figlio Alberto di appena sei anni. Ferrari rivive un’altra tragedia nel giro di due anni: dopo aver perso l’amico Sivocci, ora ha perso il suo maestro, da cui ha preso ispirazione come modello personale, per la sua personalità, il talento al volante e le doti organizzative, dall’avviamento di un’officina di riparazione, all’apertura di un salone da esposizione. Ciò che Ascari ha compiuto nella sua vita, sta venendo in parte emulato da Enzo. Tra di loro c’è stata un’amicizia vera e sincera, poiché Ascari non ha mai nascosto segreti, non ha mai avuto pregiudizi, ed è sempre stato sincero, leale e generoso.

 

La salma di Ascari parte da Parigi in treno per raggiungere Milano. Migliaia di tifosi e appassionati, colpiti dalla tragedia, accompagnano lungo il tragitto il convoglio ferroviario, omaggiandolo con fiori e corone. A Bardonecchia, nel momento in cui Ascari rientra in Italia, migliaia di persone si stringono attorno al convoglio donando mazzi di stelle alpine. Come la maggior parte degli sportivi italiani, Ferrari è affranto e accoglie l’amico alla stazione di Milano. Come accaduto con Sivocci, anche per Asvari viene svolta la veglia funebre nelle officine del Portello, seguito dal corteo funebre per le strade di Milano, la messa in chiesa con la presenza di amici, colleghi, sportivi e appassionati, l’ultima cerimonia, e la sepoltura al Cimitero Monumentale.

 

Se Enzo Ferrari ha perso un grande punto di riferimento, per Rimini la perdita di Ascari non è un problema indifferente da un punto di vista sportivo: Ferrari può essere il sostituto ideale del campione lodigiano. Ma comprendendo il messaggio di rifiuto lanciato dall'ormai ex pilota a Lione, Rimini non gli propone l'offerta, ma gli chiede solamente dei consigli su chi poter puntare per ricoprire il posto lasciato vuoto da Ascari. Ferrari propone il nome di Tazio Nuvolari, agente Alfa Romeo per la provincia di Mantova. L’idea sembra convincere in un primo momento Rimini, ma successivamente, a causa di un’uscita di pista del giovane mantovano in un test allestito a Monza, decide di riversare la sua scelta verso Peter DePaolo, un italo-americano - sconosciuto in Italia - che ha vinto al volante della Duesenberg l’ultima 500 miglia di Indianapolis.

 

A Monza va in scena l’ultimo impegno del Campionato del Mondo: per risultare prima in classifica la Duesenberg, priva di DePaolo, deve recuperare una lunghezza di svantaggio nei confronti dell’Alfa Romeo. Se la Casa milanese vince la corsa si porta a casa anche il campionato. Se invece la Duesenberg vincesse davanti all’Alfa Romeo verrebbe ripetuta la corsa su una distanza di appena duecento chilometri.

 

Domenica 6 Settembre 1925 l’Alfa Romeo domina dall’inizio alla fine la corsa. Monza è sommersa dagli spettatori, e tra di loro figura l’erede al trono d’Italia, Umberto, con la moglie, la Principessa Jolanda. Anche Ferrari non manca all’appuntamento, trovandosi al box Alfa Romeo con la tuta da corsa calata sopra il vestito. Senza Ascari e Sivocci, Enzo Ferrari è rimasto insieme a Campari (che è ancora profondamente scosso per la scomparsa di Ascari, ed è dunque per questo motivo che Ferrari è presente nel garage Alfa Romeo: per sostenere moralmente il compagno di squadra) l’unico pilota della vecchia guardia.

 

In gara Campari si porta al comando fin dalle prime battute ma a sorpresa sarà il compagno di squadra Brilli Peri a trionfare, sebbene non sia il favorito numero uno dai bookmaker. Con Campari giunto secondo, l’Alfa Romeo festeggia la doppietta e la vittoria del Campionato mondiale. Il Paese intero si stringe intorno alla vittoriosa Casa milanese, che si aggiudica una spettacolare coppa realizzata per questa occasione, una fanciulla che rappresenta nelle sue forme la velocità, e un assegno di 100.000 lire (da questo momento in poi l’Alfa Romeo dipingerà sul tondo del marchio aziendale una corona di alloro in metallo sbalzato).

 

In un anno la Casa milanese è diventata il simbolo del lavoro e del successo italiano, sostituendosi sui campi di gara e alla considerazione degli sportivi alla Fiat. Anche Ferrari trae dei benefici dai successi dell’Alfa Romeo per la sua agenzia di vendita, che si rende sempre più attrattiva per i clienti, tanto da acquistare le sue vetture per poi utilizzarle nelle gare. Gli affari del suo concessionario vanno decisamente meglio da quando ha deciso di dare una svolta alla sua attività imprenditoriale, rimanendo pur sempre nella sfera aziendale dell’Alfa Romeo. Ma il 21 Ottobre 1925 avviene un cambiamento inaspettato che spezza la splendida cavalcata trionfale sui campi di gara dell’Alfa Romeo: il Consiglio d’Amministrazione della Casa milanese delibera l’abbandono alle competizioni, preferendo investire il proprio budget solo sulla costruzione delle vetture da strada. Sui campi di gara scenderanno i piloti privati con le Alfa Romeo acquistate nei concessionari, come quello di Enzo Ferrari.

 

Nicola Romeo, Giorgio Rimini, il mentore della stupenda realtà dell’Alfa Corse, e Merosi dovranno di qui a poco farsi da parte: gli unici della squadra manageriale a restare saranno Jano e Bazzi. Se da una parte Ferrari perde degli stretti rapporti commerciali e dei precisi punti di riferimento, dall’altra se ne andranno via quelle persone che conoscono l’imbarazzante momento di debolezza provato da Enzo, partito dall’abbandono della squadra a Lione. Ora Jano e Bazzi sono rimasti gli unici della nuova squadra direttiva dell’Alfa Romeo a conoscere il grande segreto, ma Ferrari si fida della loro grande correttezza e sa bene che il suo segreto rimarrà al sicuro.

 

Dal 1926 Ferrari inizia a trascorrere molto più tempo a Modena: dal momento in cui l’Alfa Romeo non partecipa più alle corse automobilistiche, l'ex pilota tornerà a Milano solo in rare occasioni, e per motivi commerciali. Nel mentre, a Bologna diventerà direttore della Filiale dell’Alfa Romeo per l’Emilia, la Romagna e le Marche. In questo periodo storico Ferrari parteciperà o presenzierà ad alcune manifestazioni sportive, spesso lontane dall’aspetto motoristico.

 

D'altronde Ferrari, fin da giovane, è sempre stato un uomo di sport, che ama il mondo dei motori ma si interessa anche delle discipline agonistiche. Partecipando a questi eventi, l'ex pilota di Modena fa in modo di stringere nuovi contatti conoscendo persone che possono eventualmente creare dei contratti di vendita per il suo concessionario.

 

Il 1926 di Ferrari è fatto di nuove conoscenze in vesti di dirigente, organizzatore, promotore, sempre riguardante l’ambiente sportivo modenese. Dopo la situazione di disagio vissuta a Lione, Enzo ha iniziato a stringere rapporti solo con le persone che contano e che possono tornargli utili per la sua attività. Tra queste c’è Leandro Arpinati, esponente del regime fascista in Emilia Romagna, conosciuto quando Ferrari è stato consigliere delegato del Modena Football Club e Arpinati presidente della Federazione nazionale del calcio. Arpinati nutre una passione per l’automobile ed Enzo non si lascia scappare un possibile cliente per la sua attività. Nei primi mesi del 1927 Arpinati chiederà a Ferrari di accompagnarlo al Portello, per acquistare una RL SS 6 cilindri di tre litri di cilindrata a prezzo scontato, per usarla in gara. Il modenese, malgrado non diventerà mai fascista, non rinnegherà la sua amicizia con Arpinati.

 

Passano i mesi, ma dopo aver metabolizzato la scomparsa dell’amico Antonio Ascari, Ferrari, che rimane pur sempre un uomo di corse, inizia a nutrire il desiderio di riassaporare il mondo delle competizioni, arrivando a patti con sé stesso e con la moglie. Così, nella primavera del 1927 torna a gareggiare, anche se non nella forma e nelle categorie che lo hanno visto protagonista dal 1919 al 1924. A convincerlo al rientro contribuisce certamente la vittoria ottenuta alla Mille Miglia, il 27 Marzo 1927. Una corsa aperta non alle vetture Grand Prix come la P2, ma a quelle di tipo Sport e Gran Turismo, cioè quelle più vicine alle vetture disponibili e in vendita nelle concessionarie di automobili come quella di Ferrari, che dimostra così di saper padroneggiare come pochi altri in Italia le vetture Sport e Gran Turismo, meno potenti e più docili da guidare rispetto a quelle Grand Prix, ammesse in competizioni come la nuova Mille Miglia, che sarebbe diventata un'eccellenza delle corse italiane, pronta ad offrire un nuovo modo di concepire le corse.

 

Ferrari torna a gareggiare nelle gare agonistiche il 15 Maggio 1927, ad Alessandria, non prendendo parte alla gara principale ma a quella di contorno, riservata alle vetture Sport e Granturismo. Enzo desidera risentire il piacere di rimettersi al volante, ma tornare a correre significa principalmente farsi pubblicità per la sua attività commerciale. Alla guida di un’Alfa Romeo RL Tipo Mille Miglia, con il numero 7 verniciato sul cofano, Ferrari conduce una gara regolare, dominando dal primo all’ultimo giro, alla velocità media di 88 km/h, aumentando costantemente il distacco dagli avversari che lo inseguono e dimostrando che, malgrado i due anni e mezzo di inattività, la classe è rimasta la stessa.

 

Tre settimane dopo vince pure la prima edizione del Circuito di Modena, caratterizzato da un tracciato cittadino chiuso, da ripetere trenta volte, al volante di una 6C 1500, un Alfa Romeo presentata due anni prima per provare a incrementare le proprie vendite in Italia. Ferrari sa che una vittoria a Modena vale più di un'intera pagina pubblicitaria su un quotidiano. A differenza della gara di Alessandria, a Modena Ferrari trova una folta concorrenza: Carlo Pintacuda, al volante di un’Alfa Romeo più potente della sua 6C 1500, e Aymo Maggi, con un’Isotta Fraschini. Pure il cielo addensato di nuvole nere non promette nulla di buono. Con Giulio Ramponi al suo fianco, Ferrari prende il via e grazie al ritiro di Maggi si trova, a metà gara, al secondo posto. Pintacuda è davanti con un vantaggio di un minuto ma dopo il ritiro del siciliano, a soli cinque giri dalla fine Ferrari conduce la corsa senza alcuna pressione fino alla vittoria, malgrado sia comparsa la pioggia. Alle sue spalle giunge l’auto gemella di Attilio Marinoni, con appena un secondo di ritardo. Per Enzo si tratta della seconda vittoria in due gare.

 

Anche se ad Alessandria è stata una gara particolarmente semplice e nella seconda gara la sfortuna ha colpito gli avversari più temibili, Ferrari dimostra ancora di avere classe. A Modena completa i 360 chilometri con una velocità media di 107 km/h, concedendo il giro più veloce al solo Maggi. Ferrari, in mezzo ai festeggiamenti e alla folla entusiasta nota Laura, che probabilmente comprende che i nuovi impegni sportivi presi del marito beneficiano della sua attività commerciale.

 

Nel 1928 nascono le prime scuderie: dato il limitato impegno diretto delle Case automobilistiche, sono i piloti migliori a prendersi la responsabilità di creare queste nuove squadre. Il termine scuderia nasce da un’idea di Emilio Materassi, che fa notare come i piloti guidino di fatto dei cavalli a vapore. Lo stesso Materassi e Tazio Nuvolari compongono due squadre, delle quali saranno sia titolari sia prime guide. Mentre Nuvolari sceglie di acquistare solamente delle Bugatti, Materassi amplia la sua gamma di auto, tra tre Talbot, due Bugatti, due Italia, una Amilcar e una Chrysler. Nominata da Canestrini, la piccola scuderia Bugatti, Nuvolari prende per la sua squadra uno dei suoi maggiori rivali motociclistici, Achille Varzi, mentre Materassi si affida al leone di Romagna, Luigi Arcangeli.

 

Ferrari prova una grande stima nei confronti di Nuvolari e Materassi, ma non si fa tentare dall’esperienza delle scuderie. Al momento Enzo è ancora all’interno dell’Alfa Romeo. Sul passo della Raticosa è andato a provare l’Alfa Romeo con cui avrebbe partecipato alla Mille Miglia e Campari vuole che sia lui ad affiancarlo sulla sua vettura.

 

Diversamente, Ferrari prende parte alla spedizione ufficiale dell’Alfa Romeo per la Targa Florio, poiché decide di prende parte solo a quelle gare di importanza relativa, ma che possono beneficiare alla sua attività commerciale. Ferrari continua a essere rappresentante commerciale della Casa milanese per tre regioni italiane, oltre che ad essere un consulente a distanza. Malgrado sia quasi completamente nuova, la dirigenza dell’Alfa Romeo non rimane indifferente nei suoi confronti.

 

Nell’Aprile del 1928 Ferrari si rimette al volante di un'automobile da corsa per prendere parte al Circuito di Alessandria nella gara riservata alle vetture Sport. Come accaduto l’anno prima, vince al volante di un Alfa Romeo 6C versione Mille Miglia, percorrendo un totale di 160 chilometri. Anche se non presenziano avversari di gran caratura, Ferrari concede una prova maiuscola: cinque minuti di vantaggio sul secondo classificato, record di gara abbassato di dieci minuti e una impressionante regolarità di marcia, con il tempo migliore e quello peggiore realizzati con uno scarto di soli ventisette secondi. La stampa coglie l’occasione per scrivere le abilità meravigliosa del pilota e descrivere la sua gara sicura, regolarissima e impressionante, mentre per i cronisti ha guidato con sperimentata perizia e baldanza. La vittoria di Ferrari assume ancor più significato perché condanna le imbattibili Bugatti alla loro prima sconfitta stagionale.

 

Per questa corsa il modenese non ha lasciato niente al caso: per tutta la notte precedente alla gara, aiutato dal meccanico, interviene sugli pneumatici della propria vettura. L’anno precedente sono comparsi i primi pneumatici ancorizzati, che grazie alle loro fessure sul battistrada garantiscono maggior aderenza rispetto agli pneumatici tradizionali. Dato che l’Alfa Romeo non ha ancora adottato questa tipologia di pneumatici, introdotta dagli inglesi, Enzo provvede personalmente nel trasformare i propri pneumatici, praticando con un seghetto d’acciaio decine di fessure su ciascun pneumatico. La dura operazione porterà effettivamente i risultati sperati.

 

Il 20 Maggio 1928 è la volta del Circuito di Modena, 360 chilometri in totale, dove Enzo trionfa davanti all’incontenibile entusiasmo dei suoi concittadini, al volante di un’Alfa Romeo 6C 1500. Il modenese non solo è raggiante dopo il successo ottenuto, ma anche commosso dall’ovazione e dalla simpatia manifestatesi dal pubblico. La stampa ammira la sua prestazione e parla di una riconferma delle sue doti di pilota completo, freddo e sicuro di sé. Altri lo definiscono meraviglioso per stile e condotta di gara. Al suo fianco lo accompagna, in veste di meccanico, Peppino Verdelli.

 

Il 3 Giugno 1928, al Circuito del Mugello, Ferrari ritrova per la prima volta dopo la Coppa Acerbo del 1924 i migliori piloti italiani con cui sfidarsi. Dopo l’uscita di scena di Campari, Enzo è secondo alle spalle dell’imprendibile Talbot di Materassi, ma all’ultimo giro Bruno Presenti, con un’Alfa Romeo uguale alla sua, lo supera. Conclude così terzo assoluto e terzo di classe. Se Auto-Moto-Ciclo descrive Enzo con l'appellativo di sempre impeccabile, la Gazzetta dello Sport afferma che Ferrari e Presenti non hanno la stessa classe di Campari, e che sono stati costretti ad inchinarsi più a Materassi, cioè l’uomo, che alla vettura. Canestrini inquadra oggettivamente la nuova realtà in corso: Ferrari è ancora capace di sfoderare il talento di un tempo, ma non è più disposto a correre rischi al volante di un’auto da corsa.

 

Al Mugello Ferrari corre la sua ultima gara del 1928: a livello economico, grazie ai successi di Alessandria e Modena, e al podio al Mugello, Ferrari riscuote 45.000 lire in premi, e diventa il decimo pilota italiano, ad aver vinto almeno una gara, con il maggior guadagno.

 

Il 9 Settembre 1928 Ferrari si reca a Monza, per il Gran Premio d’Italia, come spettatore e addetto ai lavori. Qui, prima della partenza, Ferrari ha modo di chiacchierare con Materassi, il quale ha l’intenzione di smettere di correre per la fine di questa stagione. Purtroppo però non ci sarà modo di realizzare l'intento, poiché proprio durante questa gara la sua Talbot decolla in rettilineo e plana al di là della carreggiata, finendo nella tribuna centrale gremita di spettatori. Ventitré persone perdono la vita, e pure Materassi non riesce a scampare la tragedia. Come già accaduto in passato con Biagio Nazzaro nel 1922 e Antonio Ascari nel 1925, non solo Ferrari rimane colpito dalla tragedia, ma prima della partenza avverte quella inquietante sensazione di chi avrebbe salutato e stretto la mano per l’ultima volta ad un pilota.

 

Sebbene abbiano entusiasmo e passione, le nuove scuderie di Nuvolari e Materassi denotano dei problemi di carattere organizzativo, logistico ed economico. Infatti, a differenza di una Casa automobilistica che possiede un organico e i fondi necessari per continuare a vivere, le scuderie ricavano del denaro solo dai premi ottenuti dai due beniamini nel corso delle loro gare, e questo non basta per diventare una realtà vincente. Ferrari comprende che una scuderia, per poter prosperare, deve pianificare a lungo termine, partendo da un capitale. Per farlo bisogna avere dei soci danarosi e coinvolgere nella propria attività una Casa automobilistica, con la quale avere un vero e proprio filo diretto. Ferrari è incuriosito dalla scuderia di Materassi, che conta sul denaro fornito dagli appassionati fiorentini, e in essa individua la soluzione nella quale una scuderia dovrebbe affidarsi per prosperare. Incoraggiate dall’esperienza di Nuvolari e Materassi, nel 1929 nascono altre scuderie italiane, come quella di Nenzioni, di Brunori e del Marchese de Sterlich. Ferrari, almeno per ora, preferisce non seguire l’esempio, consapevole di aver affrontato con approssimazione l'ultima esperienza passata, preferendo continuare a gestire il concessionario, ad essere agente di zona dell’Alfa Romeo e a vendere automobili.

 

Naturalmente Ferrari continua anche a correre, e la stampa continua a raccontare le grandi gesta del pilota. Il 21 Aprile 1929 Ferrari partecipa alla prima gara stagionale sul Circuito di Alessandria, presentandosi in partenza al volante di una 6C cui Jano ha aumentato la cilindrata fino a 1750 centimetri cubici, e sfidando avversari di egregia caratura come Borzacchini, Brilli Peri, Ernesto Maserati e Achille Varzi, passato in Alfa Romeo dalla scuderia Nuvolari dopo la Mille Miglia. Ferrari compie una buona gara, fino a quando non è protagonista di un violento urto contro un muretto a causa dello scoppio di uno pneumatico. Il giorno successivo Canestrini parla di un Enzo tra i primi in classifica prima dell’incidente, mentre Filippini sul Litorale parla di lui come il migliore degli inseguitori, descrivendo la sua gara bella, sicura e degna di un ottimo piazzamento.

 

Sebbene la stampa continui a parlar bene di lui, Enzo è intimorito dalla sfortunata prova di Alessandria perché teme di non riuscire più a trovare la forma e la fortuna di una volta. Per Ferrari è importantissimo poter concludere con successo le proprie gare, perché ne possa beneficiare sotto il profilo economico. Comunque il giro d’affari procede discretamente con i clienti che acquistano le sue vetture per poter correrci il fine settimana, e altri solo per guidarle sulle strade di tutti i giorni, tra cui l’onorevole Arpinati, grazie il quale Ferrari è riuscito a vendere una Limousine al Comune di Bologna. Tra i tanti carrozzieri con cui si è consolidato un rapporto di lavoro, direttamente o tramite l’Alfa Romeo, c’è la Carrozzeria Farina di Torino.

 

Laura rimane lontana da Modena, essendo a Torino dalla sorella dopo la recente morte del padre, e non ha intenzione di tornarci. Enzo cerca disperatamente di convincere la moglie a ritornare a Modena, proponendo di trasferire in loco anche alla sorella, rimasta senza affetti a Torino. Ma le sue offerte rimangono inutili. Domenica 2 Giugno 1929 Ferrari partecipa al Circuito del Pozzo a Verona, ma la sfortuna lo colpisce nuovamente: a metà gara, mentre si trova in seconda posizione, subisce un problema ai freni, e facendo leva solo con quelli anteriori riesce a chiudere la gara al quinto posto assoluto. La domenica successiva, il 9 Giugno 1929, prende parte per la sesta volta in carriera al Circuito del Mugello. Dopo cinque anni di pausa dal professionismo, il pilota di Modena ritrova una nuova schiera di campioni che gli ricorda quelli di un tempo. I nuovi talenti sono simili a quelli dei cavalieri del rischio dell'ultimo decennio.

 

Se prima Ferrari ha sfidato Ascari, Nazzaro, Bordino, Masetti, Sivocci e Materassi, ora affronta Nuvolari, Varzi, Borzacchini, Biondetti e Hans Stuck. Il pilota di Modena, insieme a Campari, rappresenta il ponte tra l’inizio e la fine dell'ultimo fantastico decennio di corse. Le Alfa Romeo sono le favorite, ma non quella di Ferrari. Nel corso della gara, invece, tutte le vetture milanesi accusano problemi agli pneumatici. Enzo giunge ottavo con la sua 6C 1750, rallentato per colpa dei nuovi pneumatici portati in gara, e da un leggero malessere che ferma la sua rincorsa.

 

A trentuno anni Ferrari non possiede un fisico propriamente atletico, ma certamente tutti i giorni è impegnato a spostarsi regolarmente in tante città delle tre regioni che dirige, alzandosi prestissimo, prima dell’alba, e saltando i pranzi per recarsi a trovare dei clienti. Poi si sposta a Bologna, per controllare che nella filiale tutto proceda regolarmente, e infine torna a Modena, per ispezionare l’officina e controllare che il lavoro giornaliero sia stato compiuto. Mentre nei fine settimana presenzia sui campi di gara, principalmente per stringere nuove amicizie. Il malessere accusato al Mugello è stato dettato probabilmente dal caldo, e quindi Ferrari decide per questa stagione di non prendere più parte a nessuna gara, rimanendo nei mesi estivi solamente a presenziare a quelle gare a cui partecipano i suoi clienti, che hanno acquistato nel suo concessionario delle Alfa Romeo per gareggiare.

 

A metà Luglio Ferrari torna a rivedere il Conte Baracca a Lugo di Romagna, per consegnargli una vettura. La Contessa chiede con eleganza e discrezione cosa ne è stato del cavallino del figlio, asso della Grande Guerra, che ha donato cinque anni prima perché lo dipingesse sulla sua automobile, ma di cui Ferrari non ne ha mai fatto uso; non è tuttavia nota la risposta.

 

Nel frattempo Laura è a Sestola, come ogni periodo estivo, ma la ragazza è consapevole, così come il marito, che la sua salute mai è migliorata e che mai sarebbe guarita. Entrambi continuano a scriversi lettere, in cui si corrispondono sempre delle polemiche personali, ma in cui si raccontano di tutto. Enzo è ordinato e scrive correttamente in italiano, mentre Laura ha una grafia poco leggibile e padronanza relativa della lingua italiana. Ferrari oramai ha terminato la sua pazienza dopo anni e anni di attesa, mentre Laura non si ostina più a cercare di superare quello stato di ansia perenne e di gelosia che la contraddistingue da ben otto anni. Enzo non vede più in Laura l’unica donna della propria vita, ma non riesce più a spezzare la loro relazione. Già prima del matrimonio Laura ha iniziato a provare gelosia nei confronti del marito, senza capire però che Enzo non l’ha tradita per un’altra donna, ma bensì per la devozione verso l’automobile. Ma nell’estate 1929, sebbene Ferrari conduca ancora una vita sentimentale audace ed emotivamente ostaggio di Laura, conosce presso la Carrozzeria Orlandi una ragazza molto più giovane di lui, che non lo lascia per nulla indifferente.

 

Sabato 5 Ottobre 1929 l’Automobile Club di Bologna organizza una cena per festeggiare Alfieri Maserati, colui che ha appena stabilito il nuovo record mondiale dei dieci chilometri lanciati. Gli ospiti sono quasi tutti quei piloti che hanno gareggiato nella stagione in corso, alcuni professionisti e tanti gentleman driver. Gli altri invitati sono divisi tra i notabili della città, i gerarchi del capoluogo emiliano e appassionati delle corse, che hanno risposto alle locandine del paese, esposte sulle vetrine dei negozi o affisse ai pali del telegrafo.

 

Alla fine della cena avviene il brindisi per la salute di Baconin Borzacchini, che non è presente, e per Alfieri Maserati, il pilota e il costruttore della sedici cilindri, a cui seguono ben cinque discorsi ufficiali e la lettura di alcuni telegrammi di congratulazioni, scritti da quelle persone che non hanno potuto partecipare. Dopo il tempo dedicato ai discorsi di rito, a ogni tavolo si riprendono le conversazioni. A quello in cui siede Ferrari è presente Alfredo Caniato, commerciante in canapa a Ferrara, che esprime le sue incertezze per il futuro delle corse e pensa che le poche gare a cui ha preso parte nella seconda metà del 1929 saranno le ultime della sua breve carriera.

 

Mario Tadini, specialista delle gare in salita, bergamasco, afferma gli stessi dubbi di Caniato e di molti piloti dilettanti: sta diventando sempre più costoso correre e le Case automobilistiche vengono ad impegnarsi sempre meno per partecipare in forma ufficiale agli eventi. Le probabilità di vedere una Casa automobilistica sospendere le proprie attività sportive diventano sempre più alte. Caniato e Tadini sono entrambi clienti di Ferrari, da cui hanno acquistato le Alfa Romeo per gareggiare nella stagione 1929.

 

Ferrari condivide i dubbi elencati da Caniato e Tadini, ma crede che in qualche modo si possano risolvere queste difficoltà, e lui è disposto ad occuparsene in prima persona. Enzo pensa che se le Case automobilistiche stanno riducendo investimenti e partecipazioni, potrebbe essere il momento adatto per le scuderie, le piccole squadre private comparse l’anno passato, per ritagliarsi un ruolo più importante; perciò è intenzionato a dar vita a una scuderia personale.

 

Ferrari è certo di conoscerne abbastanza in tema di organizzazione per raggiungere l’obiettivo. Gli esperimenti provati da piloti di primo piano, come Emilio Materassi e Tazio Nuvolari, non hanno portato gli effetti sperati, dato che centinaia di migliaia di lire investiti non hanno conseguito risultati degni di nota, ma Ferrari sa che il lavoro di Materassi, deceduto poi a Monza in un incidente, avrebbe riscosso risultati positivi, mentre diverso è il discorso di Nuvolari, di cui Ferrari riconosce il talento immenso sia sulle due sia sulle quattro ruote, ma anche le sue insufficienti capacità organizzative.

 

Enzo ha passato la parte migliore dei dieci anni precedenti su piste e strade di tutta Europa in veste di pilota e, a partire dal 1921, ha imparato presso l’Alfa Romeo il modo di lavorare di una Casa automobilistica, comprese le esigenze di clienti e piloti. In quanto a piloti, Enzo ha familiarizzato sia con quelli professionistici, stipendiati dalla Casa del Portello, sia con quelli dilettanti, che vengono nel suo concessionario ad acquistare le automobili per gareggiare.

 

Gli elogi verso Alfieri Maserati per le vittorie ottenute dalla sua Officina hanno fatto fantasticare l’immaginazione di Enzo: il pilota modenese pensa che se ci sono riusciti i fratelli Maserati, lui potrebbe fare altrettanto. A questo punto Caniato, Tadini e gli altri commensali al suo tavolo pendono dalle sue labbra: l’esperimento può effettivamente funzionare, perché Ferrari possiede un’ottima reputazione sia dal punto di vista organizzativo sia dal punto di vista dell’immagine. Ma Enzo precisa che sia indispensabile per il successo del progetto il coinvolgimento diretto dell’Alfa Romeo.

 

Anche se l’ingegner Rimini non lavora più alla Casa del Portello, Ferrari sa di poter contare su altre figure di alto livello presso l’Alfa Romeo. Nei giorni successivi Enzo si presenta al Portello per illustrare i propri piani ai vertici dell’Alfa Romeo. Sicuramente il tutto sarebbe stato più semplice qualche anno prima, con Giorgio Rimini a capo dell’organizzazione commerciale. Oggi l’Alfa Romeo è nelle mani dei burocrati dell’Istituto Liquidazioni, la Banca di Stato a cui è stato assegnato l’incarico di rimettere ordine all’interno dell’Alfa Romeo. Ma Ferrari non si scoraggia perché sa di contare su una persona ancora rilevante all’interno del Portello, e cioè Vittorio Jano, ingegnere che possiede ancora una reputazione tecnica rilevante.

 

Alla presenza di dirigenti che non hanno alcuna conoscenza automobilistica e a cui non interessa la partecipazione nelle competizioni automobilistiche, Ferrari spiega come il suo progetto produrrà dei benefici per chiunque sarà coinvolto: l’Alfa Romeo sarebbe rimasta nel mondo delle corse, i loro clienti avrebbero proseguito la loro attività agonistica acquistando le vetture del Portello e infine l’intero Paese, che sarebbe stato rappresentato anche in ambiti internazionali, particolare non di poco conto per un’epoca come quella fascista.

 

Ferrari afferma che con un’organizzazione snella e dei costi logicamente ridotti la nuova scuderia avrebbe potuto garantire continuità e iscrivere le sue vetture Alfa Romeo a un maggior numero di corse, rispetto addirittura a quanto ha fatto la Casa madre quando ancora si stava trovando in una situazione economica migliore. Nella sua scuderia, continua Ferrari, parteciperebbero numerosi piloti dilettanti come mai è successo in passato, supportando i piloti ufficiali della Casa nel momento in cui la squadra corse Alfa Romeo non intende prendere parte a un evento. L’ultimo particolare che sottolinea Enzo è che nel momento in cui le sue vetture dovessero vincere sarebbe l’Alfa Romeo a uscirne trionfante, al contrario sarebbe stata la scuderia ad uscirne sconfitta.

 

Non si sa tuttavia se i dirigenti del Portello credano o meno al progetto di Ferrari, o piuttosto se ascoltino il parere influente di Vittorio Jano; sta di fatto che l’esito del colloquio è positivo: l’Alfa Romeo accetta di entrare a far parte dell’ambizioso progetto di Ferrari, loro agente commerciale per l’Emilia Romagna e le Marche, e perciò di partecipare al capitale della nuova società per il solo cinque percento del totale. Ma Ferrari il suo scopo lo ha ottenuto, cioè quello di coinvolgere l’Alfa Romeo nei suoi propositi, e quindi di usufruire del miglior materiale in circolazione.

 

Il 17 Ottobre 1929 la Gazzetta dello Sport riserva la notizia della nascita di una nuova scuderia in un’unica colonna formata da dodici righe, che sarebbe tranquillamente sfuggito al lettore poco attento, perché la prima pagina è riservata quasi esclusivamente al ciclismo e all’atletica. Vengono indicati tre nomi sotto cui nasce la nuova squadra corse, ma solo il nome di Enzo Ferrari viene riportato, forse perché il personaggio più noto per i lettori del quotidiano sportivo, o forse perché l’unica persona riconosciuta dal giornalista. Degli altri due l’editore ha indicato i cognomi e le città d’origine: Caniato di Ferrara e Tadini di Bologna, i due commensali che hanno seduto al tavolo di Ferrari nella cena in onore di Borzacchini e Maserati, svolta a Bologna. La Gazzetta dello Sport riporta altre informazioni sulla nuova scuderia - come il suo fine, più industriale che sportivo - e il numero probabile di vetture Alfa Romeo che avrebbe utilizzato, cinque. Inoltre Ferrari viene ritenuto responsabile della nuova squadra, mentre il quotidiano Il Littorale precisa che quest’ultimo sarà anche il direttore sportivo e la prima guida della squadra, a cui si aggiungono i piloti Tadini e Caniato.

 

Successivamente Ferrari torna a Milano per recarsi alla Pirelli: il suo obiettivo è quello di coinvolgere la fabbrica di pneumatici nella sua operazione, come partner tecnico, per averne poi accesso. E infatti nel secondo viaggio a Milano il suo scopo è raggiunto, perché la Pirelli acquisisce la metà delle azioni sottoscritte dall’Alfa Romeo e diventa parte del progetto. Ora per Ferrari resta solo da tornare a Modena e finalizzare la costituzione della nuova squadra corse. Sabato 16 Novembre 1929, negli uffici dell’avvocato Enzo Levi in corso Umberto a Modena, Ferrari e alcuni appassionati di automobile, alla presenza del notaio Alberto Della Fontana, si danno appuntamento per fondare legalmente la nuova squadra corse.

 

L’obiettivo dichiarato è quello di acquistare automobili Alfa Romeo per poi partecipare con esse alle corse, che fanno parte del calendario nazionale delle corse e del calendario della Associazione Nazionale degli Automobile Clubs. Nasce così una società per azioni. In totale le azioni sono duecento, ognuna dal valore di 1.000 lire, per un capitale complessivo di 200.000 lire. Le azioni sono così distribuite: i fratelli Alfredo e Augusto Caniato hanno la maggioranza assoluta della società con centotrenta azioni, Ferrari ne detiene cinquanta, dieci vanno all’Alfa Romeo, mentre le restanti dieci sono divise a metà tra la Pirelli e Ferruccio Testi, un veterinario di Modena con la passione per le automobili e la fotografia. Il nome che viene dato alla nuova società è Scuderia Ferrari.

 

Ai presenti non sfugge il fatto che, nonostante sia un socio di minoranza, Enzo è il perno fondamentale del progetto, colui che con la sua esperienza gestirà le sorti della nuova squadra corse. A Ferrari non convince il nome attribuito alla scuderia, che vorrebbe chiamare Mutina, che in latino significa Modena. Ma l’amico di famiglia Enzo Levi, con le sue doti di persuasione, convince Enzo che il nome giusto deve essere Scuderia Ferrari.

 

La nuova società viene registrata al Tribunale di Modena il 29 Novembre 1929, fissando la durata del contratto dal 16 Novembre 1929 fino al 16 Novembre del 1931. Alfredo Caniato sarà il presidente, mentre Ferrari sarà il consigliere delegato. Sei giorni prima della registrazione ufficiale della Scuderia Ferrari, la Gazzetta dello Sport riporta già la notizia: Ferrari, assicurandosi la presenza nella squadra dell’amico Giuseppe Campari, stravolge già lo spirito quasi amatoriale della nuova Scuderia Ferrari, stando a quanto scritto sulla documentazione legale. Campari, campione affermato da tempo, unico dei grandi degli anni Venti ancora vivo e attivo con una grande esperienza sulle spalle, assicura a Enzo e alla sua scuderia pubblicità gratuita in virtù del suo prestigioso nome, importanti introiti economici, grazie agli alti premi di partecipazione offerti dagli organizzatori purché il lodigiano partecipi ai loro eventi, e la concreta possibilità di vincere gare.

 

L’accordo con Campari prevede cinque gare, le quali si aggiungono alle quattro previste come pilota ufficiale Alfa Romeo. Per Ferrari, la presenza di Campari avrebbe attirato l’attenzione del grande pubblico e quindi portato nuovi clienti, e infine avrebbe aiutato nel suo giro d’affari la nuova scuderia. Anche se i fratelli Caniato, soci di maggioranza, non sono convinti della scelta di Enzo, la scuderia avrebbe concesso a numerosi piloti dilettanti l’assistenza tecnica necessaria per correre con le Alfa acquistate alla sua concessionaria. Ma un altro dettaglio fondamentale è quello che, al momento opportuno, la Scuderia Ferrari avrebbe prima affiancato e poi sostituito l’Alfa Romeo in tutte le maggiori corse internazionali.

 

Il 15 Gennaio 1930, nel primo e unico consiglio d’amministrazione della Scuderia Ferrari che si terrà lontano da Modena, precisamente al numero 6 di Via Montegrappa a Bologna, vengono confermati il contratto di Giuseppe Campari, il contratto con l’Alfa Romeo e il contratto con la Pirelli. Questi ultimi due sono negoziati da Ferrari, insieme al presidente, anche se probabilmente Alfredo Caniato è stato poco coinvolto nelle trattative con le due aziende milanesi. L’unica tema su cui si discute animatamente è la partecipazione o meno alla Mille Miglia 1930. Dopo una lunga discussione si decide di approvare la partecipazione della Scuderia Ferrari alla più famosa corsa italiana. Ferrari si è dovuto arrendere al fatto che i fratelli Caniato possiedano il sessantacinque percento del capitale aziendale e quindi ha deciso di garantire l’adesione della squadra alla Mille Miglia.

 

Ma da subito Enzo ha preso le distanze da questa decisione perché crede ci siano poche possibilità di ben figurare, ma soprattutto non avendo il denaro necessario per partecipare, riesce a far passare in consiglio d’amministrazione la mozione per cui le spese di presenza alla Mille Miglia non avrebbero toccato i fondi della Scuderia. Perciò, se Caniato e Tadini vorranno prende parte alla gara dovranno assumersi in prima persona le spese relative alla partecipazione. Ferrari, malgrado possieda il venticinque percento delle azioni della società, con questa dimostrazione di forza dà prova di essere il padrone indiscusso della Scuderia Ferrari.

 

Il quartier generale della Scuderia Ferrari rimane per un breve periodo il Garage Gatti, ma successivamente questo edificio viene ritenuto vecchio e troppo piccolo per soddisfare i bisogni di Enzo. Proprio duecento metri più distante scopre nella zona modenese di Villa Sant’Agnese una struttura che fa al caso suo. La palazzina è stata per l’ultima volta utilizzata dai fratelli Resta per aprire la loro officina Garage Italia. Costituita da due piani, quello inferiore che comprende due sale d’esposizione e in quello superiore un’abitazione, include un garage di quindici metri di larghezza e venti metri di lunghezza nella parte centrale, e un’officina sul retro. Una struttura ideale per Enzo, perché avrebbe sfruttato il salone per esporre le sue automobili in vendita e l’officina per poter preparare e riparare le vetture. In più il piccolo appartamento al piano superiore, comprendente un ingresso-salotto, una sala da pranzo, una cucina, una camera da letto e un bagno, sarebbe perfetto per poterci convivere con Laura. Con il domicilio sistemato nello stesso stabile dove lavora, Enzo replicherebbe ciò che ha fatto il padre a fine Ottocento, cioè quello di costruire un appartamento per lui e la moglie al dì sopra dell’officina.

 

Nel Gennaio 1930, sempre accompagnato dall’avvocato Levi, Enzo chiede di incontrare il direttore della Banca di San Geminiano a Modena. L’obiettivo è quello di farsi prestare ben un milione di lire, una cifra immensa per quest’epoca. Ferrari non possiede né case di proprietà, né terre, né depositi finanziari da dare come garanzia, ma solo progetti ambiziosi. Durante il colloquio, mentre Ferrari espone i motivi del prestito, Giuseppe Casoli lo ascolta in silenzio, quasi distrattamente, al punto che l’ex pilota modenese giunge a credere di non aver convinto il direttore della Banca, fino a quando viene interrotto proprio da quest’ultimo, che esclama:

 

"Questo giovanotto mi ha raccontato una bella storia. Cosa dobbiamo fare, avvocato, glielo diamo questo milione?"

 

Alla fine dell’incontro Ferrari esce con Levi e con il milione di lire che ha avuto il coraggio di chiedere. Non è chiaro se Casoli sia stato convinto dal programma commerciale di Enzo, oppure è stato l’avvocato Levi a metterci lo zampino, ma sta di fatto che Enzo non dimenticherà mai la fiducia che Casoli gli ha accordato e, per il resto della sua vita, utilizzerà solo ed esclusivamente l’istituto di credito della Banca di San Geminiano.

 

Dopo aver definita la struttura societaria, ottenuto il prestito in banca, acquisito la struttura in viale Ciro Menotti e firmato i contratti con Alfa Romeo e Pirelli come partner della Scuderia e con Bosch e Shell come fornitori, rimane da costruire il fattore umano della società. Conoscendo bene l’ambiente delle corse, Ferrari in breve tempo assume una squadra di giovanissimi meccanici, principalmente modenesi, che avrebbero lavorato sotto la direzione del capo officina Renzo Jotti.

 

Eugenio Siena sarebbe stato a capo del reparto corse, per fare in modo di non creare confusione tra le normali riparazioni delle vetture dei clienti in concessionaria e la messa a punto della auto da corsa.

 

Ferruccio Testi, detentore del 2.5% delle azioni della Scuderia, avrebbe avuto alcuni compiti specifici intorno all’area sportiva, in base alle necessità. Sarà lui a scattare con la sua macchina fotografica le prime immagini che mostrano i primi anni di attività della Scuderia, e sempre sue saranno le interviste pilotate rilasciate da Ferrari, che poi la Gazzetta dello Sport pubblicherà. In conclusione, pure Laura avrà un ruolo nell’amministrazione della Scuderia.

 

In seguito Enzo acquista le vetture che la Scuderia Ferrari avrebbe usato per la sua prima stagione di corse: quattro Alfa Romeo sei cilindri di 1.5 e 1.7 litri di cilindrata, che si trovano già a Milano per essere aggiornate e preparate dai meccanici Alfa Romeo, e una P2 destinata a Campari, per dargli modo di competere ad armi pari con gli altri piloti ufficiali della Casa milanese, che si trova ancora in viaggio dal Sudamerica. Ferrari si reca più volte a Milano per verificare i lavori di messa a punto delle sue vetture, e sa di poter contare sulla competenza e l’onestà di Vittorio Jano.

 

Nel Marzo del 1930 le vetture arrivano a Modena, pronte per essere preparate dagli uomini di Ferrari per disputare la Mille Miglia. La 6C 1750 SS è destinata a Mario Tadini, mentre le due meno potenti 6C 1500 SS sono riservate a Giacomo Corelli e Alfredo Caniato. Durante la preparazione delle vetture, Caniato e Tadini si allenano con le auto della stagione precedente, naturalmente a spese loro. Ferrari ha in testa sempre un pensiero fisso: quello delle spese.

 

La terribile esperienza della Carrozzeria Emilia non l’ha dimenticata e a marzo ammette che la Scuderia parteciperà a quelle gare stagionali in cui gli organizzatori sapranno riconoscere l’organizzazione e gli enormi costi della acerba squadra di Ferrari.

 

Enzo ha in mente di partecipare al secondo Gran Premio di Monaco, in programma il 6 Aprile 1030. Questo appuntamento è diventato uno dei più ambiti non solo per la bellezza del luogo e la vivacità dell’ambiente, ma anche per il ricco montepremi messo in palio. Per Ferrari partecipare a questo impegno sarebbe stato il ritorno alla più alta forma di competizioni internazionali, i Grand Prix, che ha lasciato improvvisamente nell’estate del 1924.

 

Le due Alfa Romeo iscritte, una 1750 e una 1500 sono rispettivamente per Campari e Ferrari stesso. Ma come accaduto a Lione nel 1924, Ferrari non correrà: se in quella fase passata è stata la pressione di Laura a convincerlo a lasciare le corse, questa volta è l’Alfa Romeo a non appoggiare la sua decisione perché la ritiene un’inutile distrazione semi-vacanziera, essendo praticamente giunti a una sola settimana dalla Mille Miglia, una gara che per la Casa del Portello vale un’intera stagione.

 

Pertanto la prima corsa a cui prende parte la Scuderia Ferrari è la quarta edizione della Mille Miglia, in data 12 Aprile 1930. Campari, già due volte vincitore della Mille Miglia, prende il via al volante di un’Alfa Romeo ufficiale, così come Tazio Nuvolari e Achille Varzi. Ferrari deve così affidarsi ai suoi piloti-clienti e soci della scuderia: Tadini/Siena, Caniato/Sozzi, Scarfiotti/Carraroli, Corelli/Lenti sono le coppie iscritte alla gara. Tadini, Caniato e Scarfiotti prendono in mano delle Alfa Romeo di 1.7 litri di cilindrata, mentre Corelli guiderà una meno potente Alfa 1500.

 

Logicamente questi sono tutti piloti con poca esperienza, e in una delle gare più impegnative d’Europa sarebbero venuti fuori i migliori piloti professionisti italiani. Tre coppie su quattro non riescono a concludere la corsa e per Enzo si tratta di una grande delusione. L’unica coppia che giunge al traguardo è quella formata da Corelli e Lenti, sull’Alfa Romeo meno veloce delle quattro fornite alla Scuderia Ferrari, conquistando un rispettabile quarto posto di classe. Tadini ha compiuto un’ottima prima parte di corsa, transitando quinto provvisoriamente a Roma, mentre Scarfiotti prima del ritiro a Bologna è rimasto a lungo a battagliare con i migliori.

 

Sotto il profilo organizzativo la prima prova sul campo della Scuderia si rivela un successo e tanto lo dimostrano i piloti, rimasti entusiasti dell’esperienza. Per l’occasione Ferruccio Testi scatta delle foto con la sua macchina fotografica, che mostrano i volti sorridenti dei piloti sulla discesa dal passo della Futa. Ferrari in cuor suo accusa la maiuscola prova dei piloti ufficiali Alfa Romeo, ma riconosce la soddisfazione dei suoi piloti dilettanti, che certamente sarebbero tornati a correre per la Scuderia Ferrari.

 

Il 20 Aprile 1930 la Scuderia Ferrari partecipa alla sua seconda gara, il Circuito Pietro Bordino di Alessandria. Bordino ha perso la vita nelle prove di questa stessa gara nel 1928 e i piloti della Scuderia Ferrari, compreso Enzo, si recano sul luogo dove il pilota uscì di pista per deporre una corona di fiori dinanzi il cippo che lo ricorda.

 

Ferrari è molto teso per questa gara perché parteciperà nelle vesti di pilota della sua nuova squadra, presentandosi al volante di un’Alfa Romeo 1750,. L’altro pilota che rappresenta la Scuderia Ferrari è Alfredo Caniato, alla guida di una meno potente Alfa 6C 1500.

 

Gli avversari sono temibili: Achille Varzi è al volante della nuova P2 messa a punto dalla Casa del Portello, e Georges Bouriano e Juan Zanelli guidano due Bugatti 2300. Il discorso vittoria sarebbe stato probabilmente tra l’Alfa Romeo di Varzi e le due Bugatti. Ma Ferrari non si avvale del divario tecnico dai suoi avversari e alla fine del secondo giro è alle spalle del leader della corsa Bouriano, con ventisei secondi di ritardo.

 

Poco dopo, però, alle sue spalle rinviene Varzi, che dopo essere partito in ultima fila ha dovuto risalire la classifica, perdendo del tempo nello sfilare le auto più lente. Ferrari è capace di limitare il distacco nei confronti di Varzi, ma alla fine viene scavalcato, e dopo di lui anche Zanelli con l’altra Bugatti lo passa. Dopodiché sulla gara si abbatte un acquazzone, e in questo frangente viene fuori l’esperienza di un veterano come Enzo, che perciò guadagna un minuto in soli quattro giri a Zanelli. Con Bouriano ritirato, Enzo termina terzo assoluto, alle spalle del vincitore Varzi e di Zanelli. Per la Scuderia Ferrari è il primo podio di sempre.

 

Ferrari, giunto stanco al traguardo, segno di mancanza di allenamento, è orgoglioso della propria prestazione. Con Caniato arrivato decimo, quarto di classe, entrambe le vetture della Scuderia Ferrari sono riuscite a concludere la gara: rispetto al debutto, questo rappresenta un grande passo avanti.

 

Spinti dall’entusiasmo, Ferrari decide di prendere parte alla gara successiva, la Targa Florio, sicuramente una delle corse più famose e celebri d’Europa, alla quale valuta come sia difficile ben figurare nella classica siciliana, che oltretutto dista da Modena più di mille chilometri. Pochi giorni prima della partenza, della P2 che Ferrari ha ordinato non sono ancora arrivate notizie dall’Alfa Romeo, ma il modenese fa in modo di farsi invitare ai festeggiamenti riservati alla vittoria della Casa Milanese nella Targa Florio. Tra gli invitati non possono mancare Varzi e Campari, con quest’ultimo vicino ormai a disputare la prima gara con la Scuderia Ferrari, e poi tutta la dirigenza Alfa Romeo, dal direttore generale Gianferrari al capo meccanico Rescalli; il Presidente dell’Automobile Club Italiano Silvio Crespi. Per Ferrari si tratta di un’opportunità per vedere ed essere visto.

 

Nel mentre, l’11 Maggio 1930, ad Ascoli, Mario Tadini giunge secondo e Alfredo Caniato quarto. Con il podio ottenuto da Tadini la Scuderia Ferrari ottiene il suo miglior piazzamento dal suo debutto. Poi, il 18 Maggio 1930, sul Circuito di Caserta, per la prima volta prende il via al volante di una vettura iscritta dalla Scuderia Ferrari un campione già consacrato: si tratta di Giuseppe Campari che, libero da vincoli contrattuali con l’Alfa Romeo, ha potuto rispettare il contratto siglato durante l’inverno con Enzo. Mentre Ferrari non è in veste di pilota, lo sono appunto Campari e Mario Tadini che guideranno due Alfa Romeo 1750 GS.

 

La gara sarà quasi completamente dominata da Luigi Fagioli con la sua Maserati, che avrebbe vinto se non fosse che nell’ultima tornata rimane senza benzina, dando il via libera a Caflisch che con la sua Mercedes 7 litri transita primo al traguardo. Con Campari giunto terzo e Tadini sesto, Ferrari può risultare soddisfatto dell’affidabilità delle sue vetture.

 

Il 25 Maggio 1930 si corre il Reale Premio, che si disputa a Roma sul circuito delle Tre Fontane: questa è la prima gara internazionale in cui Ferrari iscrive le sue vetture. Su un tracciato di tredici chilometri, da ripetersi venti volte, avrebbero partecipato tra i favoriti la Maserati, con al via Arcangeli, Fagioli e Nenzioni, la Bugatti con il monegasco Louis Chiron e il Conte francese Bouriat-Quintart, e infine le Alfa Romeo con le P2 affidate a Varzi e Nuvolari.

 

Con la medesima coppia Campari-Tadini, al volante delle due 1750 GS, Ferrari è consapevole del fatto che la concorrenza sia troppo alta per farsi delle illusioni. Infatti le sue vetture finiscono rispettivamente quinta con Campari e settima con Tadini, lontane dal vittorioso Arcangeli su Maserati. Ma le sue auto hanno salvato l’onore dell’Alfa Romeo, dato che entrambe le vetture ufficiali di Tarzi e Nuvolari sono state costrette al ritiro. Le nuove P2/1930, malgrado siano molto potenti, si rivelano ancora inaffidabili. L’affidabilità è invece stata la carta vincente di Ferrari, che ormai sta dimostrando a tutti il valore del progetto Scuderia.

 

Tornato da Roma, Ferrari viene informato del fatto che la sua P2, sottoposta alla messa a punto al Portello, sta per raggiungere Modena. L’Alfa Romeo è già in prossimità di far debuttare le nuovissime 8C, ma per la Scuderia Ferrari la P2 aggiornata rappresenterebbe un enorme passo in avanti dal punto di vista tecnico, anche perché presto la guiderà un pilota di primissima fascia e non uno dei tanti dilettanti presenti nell’officina della Scuderia Ferrari.

 

A gran sorpresa, Tazio Nuvolari firma per la Scuderia Ferrari. Per Enzo è un autentico colpo di genio perché Nuvolari sta attraversando un periodo di accesa rivalità con il duellante Varzi, tanto che nell’ultima gara, la Mille Miglia, il mantovano, a quanto si racconta, ha spento i fanali della sua Alfa Romeo per poter superare nelle fasi finali Varzi al buio e vincere la corsa. Insomma, la leggenda sta nascendo e Ferrari beneficerebbe di molto interesse.

 

I contatti tra Ferrari e Nuvolari sono iniziati dopo la Targa Florio di inizio Maggio, dove il mantovano ha concluso solo al quinto posto, in una gara vinta da Varzi. Un momento ideale per iniziare un vero e proprio corteggiamento nei suoi confronti. Ferruccio Testi, amico di Nuvolari e socio della Scuderia Ferrari, agevola il primo colloquio tra Ferrari e il campione mantovano.

 

La mediazione dell’Alfa Romeo è cruciale in questa situazione: la Casa del Portello si è finalmente convinta delle qualità di Nuvolari dopo ben cinque lunghi anni, vale a dire dal rocambolesco incidente in cui è stato coinvolto in una prova organizzata a Monza nel 1925. Con la sua vittoria alla Mille Miglia e la scomparsa di Gastone Brilli Peri, l’Alfa Romeo pone fiducia al trentasettenne mantovano. Firmando per la Scuderia Ferrari, Nuvolari avrebbe potuto partecipare a quelle gare in cui l’Alfa Romeo ufficiali non sarebbero state presenti.

 

Infatti, una clausola nel contratto con la Scuderia afferma che Nuvolari è libero da qualsiasi obbligo con il team modenese, nel momento in cui l’Alfa Romeo lo avrebbe chiamato per gareggiare in qualsiasi gara. Con Campari e Nuvolari messi sotto contratto, sono chiare a tutti le intenzioni di Enzo: i gentleman driver avrebbero sempre avuto spazio nella sua scuderia, ma Ferrari sta lavorando per portare la sua nuova organizzazione verso un posto di rilievo nella sfera automobilistica nazionale.

 

Nuvolari fa il suo esordio con la Scuderia Ferrari nella corsa in salita Trieste-Opicina di nove chilometri, dove Ferrari gli affida la potente P2, e con lui gareggiano anche Caniato e Sozzi al volante delle 1500 SS, e Siena con una 1750 GS. Una gara difficile, ma che Nuvolari domina grazie al suo talento e alla differenza che ha fatto la sua vettura, abbassando il tempo fatto segnare dal vincitore dell’edizione precedente di due minuti, completando la gara in cinque minuti e cinquantanove secondi. Per la Scuderia Ferrari si tratta della prima vittoria di sempre, e la straordinaria prestazione di Nuvolari è accompagnata dai piazzamenti dei gentleman driver, rispettivamente quarto con Siena, dodicesimo con Caniato e ventunesimo con Sozzi.

 

Ferrari si può dire fiero della sua organizzazione, che ci ha messo solamente sette gare per portare a casa il primo successo, ma l’eroe di giornata è Nuvolari, tanto che la selezione locale del Regio Automobile Club d’Italia decide di fare una cena in suo onore e per la Scuderia Ferrari.

 

Due settimane dopo è in programma la corsa in salita Cuneo-Colle della Maddalena in cui Ferrari consegna di nuovo la P2 a Nuvolari. Nei giorni precedenti la corsa, il mantovano prova per ben dodici volte il percorso, lungo oltre sessanta chilometri. Ferrari iscrive per questa impegnativa corsa anche Luigi Arcangeli, rimasto libero per qualche giorno dalla Maserati, e gli affida la 1750 GS con cui Siena ha corso a Trieste. Dopo il ritiro di Varzi e i problemi che hanno tenuto fermo sul tracciato Hans Stuck, per Nuvolari la vittoria arriva senza difficoltà, abbassando pure in questo caso il record sulla distanza e dando alla Scuderia il suo secondo trionfo consecutivo. Arcangeli, alla prima gara con la Scuderia Ferrari, conclude terzo. Alla stazione ferroviaria di Asti, il giorno precedente, Ferrari ha modo di incontrare Laura, che ancora trascorre il suo tempo a Torino, e con lei si tiene occupato per tutto il fine settimana.

 

Due settimane più tardi, nella Vittorio Veneto-Cansiglio, gara in salita di nove chilometri, Nuvolari domina e vince la terza gara con la Scuderia Ferrari, abbassando anche in questo caso il record sulla distanza. Nel pomeriggio Nuvolari si reca a Forlì per partecipare a una gara di motociclette, ma questa situazione non piace a Ferrari: poche ore dopo Nuvolari distrugge la sua motocicletta Bianchi, ma senza subire conseguenze fisiche.

 

In tre gare, Nuvolari è riuscito a raccogliere tre vittorie per la Scuderia Ferrari, ma lo ha fatto esclusivamente in gare in salita, che mettono alla prova piloti e vetture, ma che non possiedono lo stesso fascino delle gare svolte su circuiti e autodromi permanenti. Per Ferrari è arrivato il momento di dimostrare il vero valore della sua organizzazione, e così sul circuito di Livorno, dove si svolge la decima Coppa Ciano, schiera tre piloti di altissimo livello: Luigi Arcangeli a bordo di una 1750, Baconin Borzacchini con uno stesso modello, e il solito Nuvolari sulla P2. La posta in palio è molto alta, prima di tutto perché la rivalità tra Varzi e Nuvolari è sulla bocca di tutti, e la stampa italiana non si risparmia a portare avanti la polemica a distanza dei due rivali dopo il discusso finale della Mille Miglia di metà Aprile; e in secondo luogo la gara sul Circuito del Montenero ha la sua importanza perché porta il nome della famiglia Ciano, famoso casato di Livorno e noto per il matrimonio tra il ventisettenne Conte Galeazzo Ciano e la diciannovenne figlia maggiore del Duce, Edda Mussolini.

 

Sapendo che una possibile vittoria di Nuvolari contro Varzi avrebbe portato alla Scuderia la prima vera vittoria, Enzo decide tuttavia anche in questa occasione di non partecipare alla gara in veste di pilota. Ferrari sa bene che Tazio, per quanto abbia delle grandissime qualità di pilota, rimane pur sempre un essere umano, e quindi esposto agli errori.

 

Al via della gara Nuvolari parte in maniera furiosa, portandosi vicino a Varzi che guida una P2 ufficiale. Si presenta così una serrata battaglia tra i due rivali a folle velocità, senza alcun rispetto delle auto che guidano. La negativa conseguenza sarà il ritiro di entrambi nelle prime battute di gara, a causa di noie meccaniche, lasciando al pubblico il disappunto di non poter vedere più in gara i due protagonisti. Anche la stampa rimane delusa dall’uscita di scena di entrambi i piloti.

 

Ma il più deluso di tutti è Ferrari, che vede rinviato il primo vero trionfo per la sua Scuderia. In questa giornata anche Arcangeli sulla 1750 non giunge al traguardo, mentre Borzacchini ottiene un consolante quarto posto. A vincere è la Maserati di Luigi Fagioli.

 

La domenica successiva la Scuderia Ferrari è ancora impegnata in altri eventi: contemporaneamente alla prima gara corsa all’estero, in Svizzera, nella cronoscalata del Klausen, alla quale partecipa il solo Nuvolari, Enzo Ferrari insieme ad altri quattro piloti prendono parte al Circuito delle Tre Provincie, che si disputa sulle colline dell’Appennino tosco-emiliano. È il 10 Agosto 1930, e in compagnia di Ferrari ci sono Arcangeli, Borzacchini, Tadini e Siena. Ferrari è autore di un’ottima prova: al villaggio di San Marcello Pistoiese è secondo alle spalle del leader Arcangeli con un solo minuto di ritardo. A Pieve Pelago Borzacchini li supera e si porta al comando, ma sia lui sia Enzo accusano dei problemi: il primo rompe la sospensione posteriore destra, mentre il modenese rompe la pompa della benzina. Arcangeli porta la vettura al traguardo vincendo la corsa. Tadini giunge secondo, mentre l’altro pilota della Scuderia Ferrari che conclude la corsa è Siena, ottenendo un quinto posto. Sia Borzacchini e Ferrari non riescono a finire la gara, mancando un possibile quadruplo piazzamento nelle prime quattro posizioni delle vetture della Scuderia Ferrari.

 

Ma gli osservatori rimangono impressionanti dalla prestazione della squadra di Ferrari; e logicamente l’Alfa Romeo è orgogliosa nel vedere due delle sue auto giungere nelle prime due posizioni nella gara più importante in Italia svoltasi quella domenica, senza nemmeno aver speso denaro o spostato personale da Portello. Enzo Ferrari invece ha dato prova per l’ennesima volta del suo talento, nonostante i trentadue anni e i pensieri che riguardano altri progetti, tanto che è rimasto per alcuni chilometri al comando della corsa, davanti a Borzacchini e Arcangeli. In Svizzera Nuvolari non va oltre la settima posizione, ma la Scuderia Ferrari ha accumulato ancora esperienza a livello organizzativo, grazie alle due gare corse in contemporanea questa domenica.

 

La seconda gara a cui Enzo partecipa come pilota della Scuderia Ferrari è lontana quattro mesi: il pilota di Modena avrebbe partecipato alla Coppa Acerbo, anche se logicamente non sarebbe stata una copia della nobile vittoria ottenuta nell’edizione 1924. Quest’anno, le attenzioni della gara sono rivolte al duello tra Varzi e Nuvolari, col primo che avrebbe guidato per la Maserati, la miglior auto in circolazione. Il terzo pilota che avrebbe gareggiato per la Scuderia Ferrari è Baconin Borzacchini, che sarà al volante di un’Alfa Romeo G5, simile a quella che guiderà Ferrari.

 

La corsa sarà una delusione per la Scuderia Ferrari: Borzacchini è l’unico a concludere la gara giungendo terzo, mentre Ferrari conduce una prestazione anonima che si conclude con un ritiro per problemi tecnici. Le formidabili Maserati guidate da Varzi, Arcangeli e Fagioli si rivelano ancora una volta ineguagliabili. Ferrari è chiaramente deluso, perché malgrado abbia schierato anche piloti professionisti che non hanno niente da invidiare ai piloti ufficiali di Alfa Romeo e Maserati, il grande risultato continua a non arrivare.

 

Ferrari sa che non possono essere le gare in salita quelle che garantiscono il vero risultato, ma le gare su circuito. Fortuna vuole che la prossima gara a disposizione è quella che si svolgerà all’Autodromo di Monza, la più importante, prevista il 7 Novembre 1930. Prima di questo atteso appuntamento, il 24 Agosto 1930 la Scuderia Ferrari è capace di ottenere due vittorie nella stessa giornata, rispettivamente a Senigallia e nella gara in salita Pontedecimo-Giovi, ma Ferrari è concentrato solo sul Gran Premio di Monza, su cui lavora ai preparativi.

 

Il management dell’Alfa Romeo sperava di poter vedere l’esordio della nuova otto cilindri nella gara di casa, ma gli uomini guidati da Vittorio Jano non sono riusciti nell’impresa: al contempo, la Casa del Portello non può rinunciare a correre su una pista che dista solamente venti chilometri dalla loro fabbrica. Pertanto, il direttore generale Gianferrari, di fronte a una possibile e probabile sconfitta contro le fortissime Maserati, agisce secondo un’unica soluzione, quella di affidare alla Scuderia Ferrari le loro due P2 ufficiali.

 

Negli ultimi giorni di Agosto Ferrari ipotizza la possibile chiamata dell’Alfa Romeo, a seguito di una visita al Portello: la conferma arriverà martedì 2 Settembre 1930. Ferrari coglie al volo l’opportunità offerta dalla Alfa Romeo, sapendo di avere una squadra ormai preparata per poter raccogliere il testimone della Casa milanese. Le due P2 ufficiali vengono così affidate alla Scuderia Ferrari, che saranno guidate da Nuvolari, come da contratto con Ferrari, Campari e Borzacchini. Per Ferrari e la sua organizzazione è un’opportunità straordinaria di rappresentare l’Alfa Romeo nella gara italiana più speciale della stagione. Le favorite rimangono senza ombra di dubbio le due Maserati, rappresentate da Varzi e Arcangeli, che stanno dominando la scena motoristica nazionale. Il motivo d’interesse della corsa è certamente l’ennesimo duello tra Varzi e Nuvolari, ma da questo momento in poi nascerà un altro duello, che caratterizzerà il mondo delle corse internazionali per i prossimi venticinque anni: quello tra Maserati e Ferrari.

 

Il Gran Premio di Monza è suddiviso in tre batterie e una finale, ma le gare di Nuvolari e Campari durano solo sei giri sui quattordici da disputare, poiché le Maserati partono con un ritmo alto, e nell’inseguimento le gomme delle P2 si deteriorano in poco tempo, costringendo i due campioni a rientrare ai box e ritirarsi. La stessa sorte tocca a Borzacchini, lasciando la corsa priva delle vetture dell’Alfa Romeo. Solo grazie alla formula del ripescaggio Nuvolari e Campari, giunti rispettivamente primo e secondo nella batteria di riparazione, riescono ad accedere alla finale.

 

Ma se le batterie di riparazione sono durate sette giri, e quelle di qualificazione quattordici, la gara sarebbe terminata dopo trentacinque giri. Il via scatta alle ore 3:45 pm e Ferrari è convinto che, a differenza del mattino, nel pomeriggio i problemi agli pneumatici sarebbero scomparsi. Chiedendo ai suoi piloti di dare il massimo sin dalla partenza, è Nuvolari che riesce ad essere alle spalle della Maserati di Arcangeli al termine del primo giro, ma al passaggio successivo scivola già in terza posizione. Al quinto giro Nuvolari trova la forza di passare Varzi e riportarsi al secondo posto, ma al giro successivo scivola di nuovo al terzo posto e questa volta la distanza dalle Maserati si fa importante. Un altro giro ancora e il mantovano deve rientrare ai box, con le gomme letteralmente distrutte. Pure Campari abbandona la gara, sempre per colpa dell’usura eccessiva degli pneumatici. Con Borzacchini che non riesce nemmeno ad accedere alla finale, nessuna delle tre vetture iscritte dalla Scuderia Ferrari non conclude la gara. Per la Maserati si tratta di un totale trionfo, con tre piloti nei primi tre posti.

 

Gianferrari ha avuto ragione nel decidere di non schierare la sua squadra ufficiale. Per la Scuderia Ferrari, il Gran Premio d’Italia si è tramutato in un disastro su tutti i fronti. L’esito di questa corsa non è stato quello che si è sperato, ma Ferrari ha dimostrato all’Alfa Romeo come la sua squadra possa diventare utile come parafulmine, esattamente come aveva suggerito nella riunione dell’autunno precedente, in cui aveva manifestato davanti ai vertici del Portello l’intenzione di costituire una sua personale squadra corse.

 

Il Gran Premio d’Italia è l’ultimo impegno di rilievo nel calendario, ma rimangono ancora delle gare di minor valore da disputare. Il 28 Settembre 1930, sul circuito di Masaryk, in Cecoslovacchia, le tre Alfa Romeo iscritte da Ferrari, con al volante Nuvolari, Borzacchini e Caniato, non fanno meglio di un terzo posto, con il mantovano, nonostante la mancata presenza delle Maserati. Ma contemporaneamente Ferrari coglie un nuovo successo nel Circuito del Sud grazie alla vittoria ottenuta da Arcangeli, tornato a guidare per Scuderia Ferrari.

 

Ciononostante, anziché essere soddisfatto degli ottimi risultati fin qui ottenuti, Ferrari è chiuso nell’ansiosa attesa che arrivi la grande affermazione. La sua morbosa attesa diventa visibile domenica 5 Ottobre 1930. Mentre Arcangeli coglie un altro successo con la Scuderia Ferrari nella Coppa Sila, Ferrari si accorda con Nuvolari per il prolungamento del suo contratto fino al termine della stagione 1930 e per l’intero 1931, consentendo al mantovano di poter partecipare alle quattro gare motociclistiche più importanti della stagione successiva, a patto che non coincidano con gare del Campionato nazionale italiano per automobili, clausola volta espressamente da Ferrari per cautelarsi.

 

A Nuvolari sarebbe spettato il trenta percento dei premi, con il restante settanta percento che sarebbe stato raccolto dalla Scuderia Ferrari. Alla Maserati i piloti prendono il cinquanta percento dei premi, ma Nuvolari accetta ugualmente questo tipo di contratto poiché è imminente la possibilità di utilizzare la nuova Alfa Romeo otto cilindri di 2.3 litri di cilindrata, oltre ad avere la possibilità di correre quelle gare a cui l’Alfa Romeo non avrebbe partecipato ufficialmente.

 

La stagione 1930 si chiude con lo svolgimento della Coppa della Consuma, la corsa in salita che si disputa a Firenze il 12 Ottobre 1930. La Scuderia Ferrari ottiene il secondo posto con Nuvolari, dietro il vincitore Clemente Biondetti su Bugatti; Siena chiude la gara al quarto posto, Caniato al sesto posto. La prima stagione sportiva della Scuderia Ferrari si conclude qui.

 

Nel frattempo Laura si trova ancora a Torino dalla sorella. I rapporti tra lei e Ferrari non sono cambiati: lui continua a spedirle lettere in cui trasmette un duro sfogo verso la moglie, con accuse pesanti, considerazioni amare e parole crude, mentre lei rimane immersa in quella forma di gelosia verso l’atteggiamento aperto e positivo di Ferrari nei confronti della vita e del lavoro. Ma Ferrari è sul punto di non tollerare più questa situazione: lanciato ormai da tempo nell’impresa della Scuderia Ferrari, ha bisogno di pace e tranquillità per realizzare quel sogno di diventare un vero punto di riferimento nel mondo automobilistico, che con i suoi sforzi sembra poter raggiungere. Enzo è disposto anche a sacrificare il matrimonio pur di avere quella serenità di cui ha bisogno. Laura resterà, ma la vita di coppia non migliorerà mai.

 

Dopo nemmeno dieci giorni dalla chiusura della stagione 1930, martedì 21 Ottobre 1930 Ferrari si ritrova già al Portello per pianificare, insieme all’Alfa Romeo, i programmi per la stagione agonistica successiva. Nel 1931, a Febbraio, si correrà già la prima gara, e Ferrari vuole assicurarsi di continuare le collaborazioni con Pirelli, Shell e Bosch, alla luce dei buoni risultati ottenuti fino ad oggi. In più ha la speranza che l’Alfa Romeo possa rendere disponibili, al pari della squadra ufficiale, le nuove vetture su cui Jano sta terminando lo sviluppo.

 

Immerso tra gli impegni e l’atteggiamento irritante di Laura, Ferrari decide di preparare una cena di fine stagione a Modena, per celebrare i primi successi ottenuti dalla Scuderia Ferrari. La sera dell’8 Novembre 1930, all’albergo San Carlo, presenziano, oltre a numerosi modenesi, ufficiali governativi e altre importanti figure del Partito Fascista. Per Enzo questa celebrazione significa dimostrare a chi, dopo la Guerra, lo ha considerato matto per quell’amore verso la velocità e i sogni di gloria, che il suo sogno è diventato realtà.

 

Ora piloti, ingegneri, dirigenti, rappresentanti di grandi aziende italiane e autorità del Partito Fascista sono a Modena per partecipare alla festa della sua vittoria personale. Numerosi cronisti sono mandati dalle più importanti testate giornalistiche italiane a Modena, per raccogliere la testimonianza dei festeggiamenti di questa serata, di cui Ferrari è il protagonista: nonostante i fratelli Caniato siano i soci di maggioranza della Scuderia Ferrari, lui rimane il vero leader di questa squadra, che oltretutto porta il suo nome.

 

Per Ferrari, quest’occasione serve per celebrare i piloti e le vittorie ottenute, ma anche per corteggiare sponsor e partner tecnici, per rinnovare i contratti, e per consegnare premi a piloti e tecnici dell’Alfa Romeo. Sul tavolo principale, Ferrari siede insieme al sindaco di Modena, il Console Testa, il Senatore Vicini e due dei soci della Scuderia, Alfredo Caniato e Ferruccio Testi. I protagonisti di questa serata domenicale sono i piloti professionisti, Campari, Nuvolari, Arcangeli, Borzacchini, Siena e Tadini, ma tra gli ospiti sono presenti anche i geni dell’Alfa Romeo, Vittorio Jano e Luigi Bazzi, ed i vertici di Pirelli, Bosch, Shell e della stessa Alfa Romeo.

 

Un particolare interessante sta nel menù-ricordo presentato sui tavoli, costituito da un collage fotografico che racconta l’intensa stagione 1930, scatti che appartengono a Ferruccio Testi. Fotografie che alternano situazioni di corsa e momenti di relax, prima o dopo le corse. Sul cartoncino illustrato, Ferrari ha fatto in modo di distribuire i loghi degli sponsor della Scuderia, con i partner tecnici Alfa Romeo e Pirelli in posizione centrale, un modo per ringraziarli del supporto e un modo per corteggiarli in vista del 1931.

 

Finita la cena, tutti e sette i soci della Scuderia Ferrari, incluso Enzo Ferrari, ricevono in regalo un paio di gemelli d’oro con il logo dell’Alfa Romeo, contenuto in una scatola rettangolare blu scuro, con su scritto Soc. An. Scuderia Ferrari Modena.

 

Il 1930 di Ferrari non è stato un anno memorabile, ma le sue ambizioni sono altrove; ha corso solo tre gare per poter riservare le energie nel ruolo di leader indiscusso della Scuderia Ferrari, e i premi ottenuti nelle gare gli hanno consegnato un bottino relativo di soli 15.000 lire. I piloti ad avere guadagnato di più sono Achille Varzi, 340.000 lire, seguito da Luigi Arcangeli, 300.000 lire, e Tazio Nuvolari, 200.000 lire.

 

La Scuderia Ferrari ha pagato l’Alfa Romeo 270.000 lire per poter acquistare le loro vetture e i dei pezzi di ricambio, ma Ferrari ha gestito in modo impeccabile la parte amministrativa della sua nuova avventura imprenditoriale: l’esperimento di creare, dirigere e gestire una squadra corse ha avuto successo.

 

Tutti i migliori piloti professionisti italiani, escluso Achille Varzi, hanno gareggiato per la Scuderia Ferrari, che ha ottenuto nove vittorie su ventidue disputate, a cui si aggiungono cinque secondi posti e sette vittorie di classe. Come merito di squadra si somma l’orgoglio personale di aver rappresentato e salvato l’onore in alcune gare della stagione, una fra tutte quella di Monza, all’Alfa Romeo, azienda per il quale si è rapidamente guadagnato una certa fiducia come dirigente di una squadra corse esterna alla Casa del Portello.

 

Nella stagione 1931 Enzo Ferrari prosegue la neonata avventura con la Scuderia Ferrari seguendo la linea guida che lo ha portato al successo l’anno precedente, parallela alla linea guida teorica che giustifica l’esistenza del progetto: si continuerà a dare spazio e assistenza a quei gentleman driver che avranno il sogno di partecipare alle gare di velocità, naturalmente sostenendo le spese necessarie e poi ci sarà la formazione di piloti professionisti, rappresentata dai migliori piloti in circolazione, con la quale tenere testa alle squadre ufficiali e in alcuni casi sostituirsi alla squadra ufficiale dell’Alfa Romeo.

 

Con la Casa milanese continua la stretta collaborazione avuta sin dalla nascita della nuova squadra corse modenese. Il progettista Jano è al lavoro sulla nuova 2300 8 cilindri, che tutti gli addetti ai lavori desiderano ansiosi di vederla in pista protagonista. La vettura inizialmente sarà utilizzata dal team ufficiale dell’Alfa Romeo, ma Ferrari è fiducioso di poterla avere presto in uso nella stagione in corso. La stagione 1931 della Scuderia Ferrari inizia ufficialmente il 15 Febbraio: Nuvolari partecipa e vince la Verona-Boscochiesanuova. La gara successiva, disputata l’11 Aprile 1931, è certamente di tutt’altro spessore. Infatti si corre la Mille Miglia e, come successo l’anno precedente, l’Alfa Romeo affida le sue vetture alla Scuderia Ferrari perché la rappresenti ufficialmente. Due 8C 1750 di proprietà Alfa Romeo sono affidate alle coppie Nuvolari/Campari e Arcangeli/Bonini.

 

Le altre otto vetture iscritte dalla Scuderia Ferrari sono di proprietà del team di Modena, di cui due 1500 SS per i fratelli Caniato e sei 1750 GS per Campari, Klinger, Scarfiotti, Tadini, Severi e Borzacchini. I due principali favoriti sono Achille Varzi sulla Bugatti cinque litri, e Rudolf Caracciola sulla Mercedes SSK sovralimentata. Il primo si ritira dopo soli dodici chilometri dal via, il secondo invece domina tutta la corsa. Per la Scuderia Ferrari il migliore è Campari, con il secondo posto finale ed un distacco di undici minuti dal vincitore, ottenendo la vittoria di classe tra le 1750. Gli altri due campioni sulle 8C, Nuvolari e Arcangeli resistono finché gli pneumatici glielo permettono: il mantovano giunge nono dopo aver compiuto numerosi cambi gomme e aver accusato degli inconvenienti tecnici, il romagnolo invece regge il ritmo della corsa finché gli pneumatici, fino a che gli pneumatici lo tradiscono e lo spediscono fuori strada. La Scuderia Ferrari esce dalla Mille Miglia con due vittorie di classe, ottenuta con il sopra citato Campari e poi con Alfredo Caniato fra le 1500. Nonostante la vittoria assoluta non sia arrivata, la squadra modenese ha ancora una volta difeso i colori dell’Alfa Romeo, portando a casa il massimo risultato possibile nelle varie classi.

 

Il 19 Aprile 1931 Ferrari iscrive per il Gran Premio di Monaco una sola vettura; si tratta di una 1750 GS guidata dal trentenne calabrese Goffredo Zehender, gentleman driver che riesce ad ottenere un ottimo quinto posto. Il 26 Aprile 1931 si apre il Campionato italiano: ad Alessandria si corre il Circuito Bordino, prima vera prova che indica il valore delle forze dei concorrenti. La Maserati appare già in calo rispetto all’anno precedente, e questa gara lo confermerà. Anche l’Alfa Romeo ha delle difficoltà analoghe, e ancora una volta salverà l’onore grazie all’organizzazione di Ferrari.

 

La Scuderia iscrive cinque vetture, tra cui una 8C assegnata a Nuvolari, mandata ad Alessandria senza ancora essere stata trasformata nella versione definitiva: il prototipo possiede una modifica fatta a Modena dai tecnici della Scuderia Ferrari, che hanno montato il serbatoio tra le punte dei longheroni. Nuvolari, tuttavia, non riesce a concludere la gara, così come Tadini sulla 1750 GS. Il migliore tra i piloti di Ferrari è Arcangeli, che ottiene un quinto posto al volante di un’altra 1750 GS. Con la medesima vettura Boschi arriva decimo, mentre Alfredo Caniato con una 1500 SS ottiene il nono posto. A trionfare è invece Varzi, con la sua Bugatti.

 

L’Alfa Romeo cambia però rotta dal 24 Maggio 1931: a Monza la Casa milanese fa esordire la nuova 8C 2300 Monza di Vittorio Jano, e le due coppie di piloti dell’Alfa Romeo dominano la scena. Sulla massacrante distanza di dieci ore è la coppia Campari/Nuvolari a vincere, tagliando il traguardo per primi, giungendo davanti al duo Minoia/Borzacchini. La Scuderia Ferrari non partecipa perché consapevole di non avere delle vetture all’altezza. A Monza è presente Ferrari, che assiste alla morte di un altro amico. Nelle prove che precedono il Gran Premio, Luigi Arcangeli, al volante della nuova Alfa Romeo Tipo A, con due motori a sei cilindri in linea da 1750 centimetri cubi di cilindrata, perde la vita nello stesso punto della pista in cui otto anni prima è scomparso Ugo Sivocci.

 

Nel mese di Giugno la Scuderia Ferrari ottiene tre vittorie sulle quattro gare a cui iscrive delle vetture. Una di queste viene colta il 14 Giugno 1931 nella Bobbo-Penice proprio dallo stesso Ferrari, che al volante di una 8C 2300 si rende protagonista di una gara senza sbavature, dimostrandosi per quello che è sempre stato: uno dei migliori piloti della sua generazione. Malgrado la concorrenza non troppo di livello, la stampa non gli fa mancare i suoi elogi, definendo magistrale il modo in cui ha pilotato la sua 8C.

 

Il 21 Giugno 1931 è Antonio Brivio Sforza ad ottenere il successo per la Scuderia Ferrari alla guida di una 1750 GS nella Biella-Oropa, mentre il 28 Giugno 1931 è Nuvolari a trionfare nella Pontedecimo-Giovi al volante di una 8C 2300, seppur a pari merito con la Maserati Tipo 26M di Pietro Ghersi. In fatto di organizzazione nelle gare minori la Scuderia Ferrari è pressoché imbattibile, ma Enzo Ferrari ci tiene al confronto diretto con le corazzate Maserati, Bugatti e Mercedes nelle gare Grand Prix, nonostante al momento c’è ancora un notevole gap da colmare rispetto a queste concorrenti.

 

L’Alfa Romeo, mentre è alle prese con gli impegni nei Gran Premi in Italia, Francia e Belgio, disputati sulla distanza di dieci ore per concorrere nell’assegnazione del titolo europeo, decide di affidare la sua unica vettura alla Scuderia Ferrari per il Gran Premio di Germania, in data 19 Luglio 1931. Tazio Nuvolari guiderà una 8C Monza. La gara tedesca si disputa sul temibile e pericoloso Nurburgring, circuito di ventidue chilometri, per una distanza totale di cinquecento chilometri, per di più sotto il diluvio. A vincere sarà uno dei primi maghi della pioggia, Rudolf Caracciola, mentre Nuvolari otterrà un buon quarto con la sua 8C Monza, vettura che si dimostrerà veloce e affidabile. Il pilota mantovano sarà penalizzato dalla scelta sbagliata dei rapporti del cambio e dalla scelta del fornitore degli pneumatici, la Continental, selezionata più per ragioni commerciali che agonistiche; altrimenti sarebbe potuto arrivare davanti alle Bugatti di Chiron e Varzi, giunti sul podio.

 

Nei primi giorni di Agosto, il confronto con Bugatti e Maserati continua in Italia nella Coppa Ciano. Ferrari iscrive ben otto vetture, di cui tre sono affidate esclusivamente dall’Alfa Romeo. Le tre vetture milanesi sono le due 8C Monza per Nuvolari e Campari e una 8C MM per Cortese. Le restanti cinque auto, a sei cilindri, sono di proprietà della Scuderia Ferrari. Fatta esclusione per quelli tedeschi, impegnati nella stessa giornata all’Avus, tutti i maggiori piloti europei partecipano alla Coppa Ciano, ma ancora una volta si ripresenta il duello tra Varzi e Nuvolari, che però dura poco perché al terzo dei dieci giri in programma Varzi accusa una foratura che lo costringe al rientro ai box, nel quale perde quattro minuti. Nuvolari trionfa per sé, l’Alfa Romeo e la Scuderia Ferrari, il quale coglie anche il quarto posto con Campari, il sesto posto con Cortese, e il settimo e il decimo posto, rispettivamente con D’Ippolito e Carraroli, entrambi al volante di una 1750 GS.

 

Qualche settimana prima, a Giugno precisamente, Laura comunica ad Enzo, nel suo modo brusco, che sarebbe diventato padre: Ferrari, sarai padre. Enzo si è convinto tempo prima che mai sarebbe diventato padre a causa della malattia della moglie; per di più sono passati talmente tanti anni dal momento in cui l’ha conosciuta, dodici per l’esattezza, di cui dieci in cui sono andati a convivere e otto da sposati, che ha rimosso, prima dell’inaspettata notizia, l’idea di diventare padre. Anni dopo Ferrari racconta che mai sarebbe diventato un buon padre e un buon marito, a causa della sua passione che lo ha da sempre contraddistinto e che richiede molto tempo. La morte di Sivocci e Ascari, che hanno lasciato figli in tenera età, lo avevano convinto, in quei momenti tragici, che crescere una creatura sarebbe stata una responsabilità spaventosa, dato che per lui sarebbero esistiti solo la sua passione e il suo lavoro. Ma intimamente, se Ferrari avesse accolto la notizia di un figlio in arrivo, avrebbe smesso di fare il pilota e si sarebbe dedicato totalmente a un’attività organizzativa e commerciale.

 

Pertanto, il 9 Agosto 1931 Enzo Ferrari partecipa alla sua ultima gara in qualità di pilota. Si tratta del Circuito delle Tre Provincie, sua personale seconda prova stagionale. Se nella prima la concorrenza è stata relativa, in questa gara se la deve vedere con avversari di maggior talento, tra cui Tazio Nuvolari e Baconin Borzacchini, rispettivamente al volante di una 8C e di una sei cilindri, naturalmente iscritti per la Scuderia Ferrari. La quarta vettura iscritta dalla squadra modenese è un'altra sei cilindri per Klinger. Anche se Ferrari non ha più nulla da imparare, poiché ormai ha smesso da tempo di avere ancora motivazioni di tipo agonistico in pista, è incuriosito nel voler capire lo stile di guida di Nuvolari, pilota che diventerà presto l’icona di generazioni di appassionati delle corse.

 

Ferrari si siede nel sedile affianco a quello della 1750 GS di Nuvolari e, come raccontato dallo stesso costruttore di Modena, alla prima curva gli pare che Nuvolari prenda in maniera errata la curva, tanto da credere che sarebbero finiti nel fosso. Ferrari si irrigidisce in attesa dell’urto, ma la coppia si ritrova all’imbocco del rettilineo successivo con l’auto in linea. Il segreto della guida di Tazio sta nell’iniziare a curvare molto presto, prima di quanto un pilota come Enzo avrebbe fatto, tenendo giù il pedale dell’acceleratore e controllando la successiva derapata. Se all’inizio per Ferrari è stata una dura prova allo stomaco, in seguito si abitua presto alla guida del mantovano volante, vedendo riproporre costantemente questo gesto con serena naturalezza. Il giro in auto di Nuvolari è stato compiuto dopo mezzogiorno. Il via della gara è previsto alle 4:30 del pomeriggio. Ferrari e Borzacchini, avendo delle vetture più potenti, sono i primi a partire, mentre Nuvolari scatterà più tardi. Il primo vantaggio rilevato di Ferrari nei confronti di Tazio Nuvolari è di trenta secondi, ma successivamente scende a quattordici. Ma a Sestola Nuvolari sarà davanti al conduttore modenese, con trenta secondi di vantaggio. Al rilevamento successivo Ferrari riesce a dimezzare il ritardo, e al traguardo deve attendere l’arrivo del mantovano, ignaro del suo tempo.

 

Ferrari è convinto di avere in mano la vittoria, ma inaspettatamente per lui arriva una sorpresa che lo lascia stupito: Nuvolari stabilisce il nuovo giro veloce in un’ora, cinquantotto minuti e quarantasei secondi, abbassando di trentadue secondi e nove decimi il tempo fatto segnare da Ferrari. Un’inezia, contando che il percorso è lungo 128 chilometri. Lo stile di guida fuori dal comune di Nuvolari ha battuto lo stile di guida più razionale e composto del veterano Ferrari, addirittura con una vettura meno potente. Ma il mantovano vincitore della corsa odierna confida a Enzo di non aver avuto vita facile:

 

"Per batterti, mi hai costretto a lavorare come fino ad ora non avevo mai fatto".

 

Il record sulla distanza di Arcangeli è battuto non solo dal vincitore Nuvolari, ma anche da Ferrari, lo sconfitto di giornata, che però viene onorato dalla stampa. La Gazzetta dello Sport parla di grande energia di guida, mentre per Il Littorale Ferrari resta un pilota di altissima classe. Il 16 Agosto 1931, alla Coppa Acerbo, la Scuderia Ferrari partecipa alla competizione con quattro vetture. In quest’occasione, ormai diventata abitudine, la squadra di Enzo Ferrari rappresenta ufficialmente l’Alfa Romeo, che affida due Tipo A per Nuvolari e Campari. Le altre due auto, di proprietà della Scuderia Ferrari, sono due 8C 2300, portate e concesse a Borzacchini e Severi. Gli avversari principali sono le Bugatti di Varzi e Chiron, e le Maserati di Fagioli ed Ernesto Maserati.

 

Campari domina la prima parte di corsa, per poi lasciare la leadership della corsa a Nuvolari. Ma il mantovano, a causa della bruciatura di una guarnizione della testa di uno dei due motori, deve ricedere il comando a Campari che trova così il successo, portando all’Alfa Romeo Tipo A la prima vittoria. Nuvolari giunge terzo, mentre per Maserati e Bugatti la gara è condizionata da problemi alle gomme. Solo Chiron - con una delle due Bugatti - è capace di salire sul podio. Le Tipo A si rivelano particolarmente competitive nei tratti misti, nonostante non siano state le più veloci sui rettilinei, ma soprattutto non hanno sofferto problemi con gli pneumatici Dunlop, uguali per tutti i partecipanti. Ancora una volta la Scuderia Ferrari ha superato a pieni voti il lavoro tecnico e organizzativo utile per sostituire l’Alfa Romeo.

 

Successivamente, mentre Enzo si reca al Gran Premio di Monza in qualità di spettatore, i tecnici della Scuderia Ferrari sono a Modena per lavorare sulle due 8C 2300 di loro proprietà, in autonomia rispetto al reparto corse dell’Alfa Romeo. Ferrari sta iniziando a cercare nuove soluzioni, diverse rispetto a quelle proposte dal Portello e mirate principalmente al miglioramento generale della meccanica Alfa Romeo. Per non fare confusione tra le varie vetture, viene deciso di contrassegnare con le lettere SF, affiancate da un numero, le auto di proprietà della Scuderia; tra queste, due 8C Monza e due 8C versione Mille Miglia con carrozzeria in metallo realizzata da Zagato.

 

Piloti e squadre si avviano verso la fine della stagione. Restano poche gare alla conclusione, ed una delle più importanti è il Gran Premio di Masaryk, in Cecoslovacchia, in cui Ferrari, rimasto in Italia, iscrive due 8C Monza 2300 per Nuvolari e Borzacchini. Gli avversari sono di notevole caratura, tra cui Bugatti, Maserati e Mercedes, e per la Scuderia Ferrari si tratta di una giornata da dimenticare. Al secondo giro la Maserati di Fagioli urta il sostegno in legno di una passerella per spettatori, frantumandola. Quest’ultimo, insieme a Borzacchini, riescono a passare prima che la careggiata si sporchi di detriti. Gli altri, tra cui Nuvolari, ci finiscono sopra, provocando il ritiro del mantovano. L’unica 8C rimasta in gara viene richiamata ai box per ordinare a Borzacchini di cedere la vettura a Nuvolari. Ma il mantovano, ancora sfortunato, si ritira nuovamente nel momento in cui effettua un’ulteriore sosta in box, poiché la sua vettura non riesce più a riaccendersi. Per la prima volta da inizio stagione la Scuderia Ferrari non riesce a portare nessuna delle sue vetture a tagliare il traguardo.

 

Nelle restanti quattro gare la Scuderia Ferrari coglie tre vittorie, e nell’ultima, la Coppa Pierazzi, disputata il 28 Ottobre 1931, il team di Modena ottiene un secondo e un terzo posto. In questa occasione, la Scuderia Ferrari concede per la prima volta una sua vettura ad una donna, la Baronessa Maria Teresa Avanzo. Durante questa ultima fase della seconda stagione agonistica della Scuderia Ferrari, Enzo si apre a nuove collaborazioni, tra cui quella con una fabbrica di carburatori di Bologna fondata e diretta da Edoardo Weber. Quasi per consuetudine, le giornate di Ferrari iniziano all’alba e finiscono la sera tardi; i trasferimenti in automobile sono sempre molto lunghi. Quello più impegnativo lo affronta a metà Novembre, quando si reca a Monza per effettuare il collaudo degli pneumatici Pirelli. Ferrari è molto legato alla Casa milanese, tanto da avere sia collaborazioni che amicizie con i tecnici e i dirigenti.

 

La stima che Pirelli ha nei confronti di Ferrari è dimostrato dal fatto che arriva perfino a offrirgli un contratto di consulenza, del quale il costruttore modenese informa correttamente la dirigenza dell’Alfa Romeo, ma di cui pochi addetti ai lavori sono a conoscenza. Tra l’altro, proprio l’Alfa Romeo - a inizio Novembre - annuncia che sarà presente con maggior frequenza alla successiva stagione agonistica, e di conseguenza Nuvolari e Borzacchini comunicano a Ferrari che per il 1932 correranno meno corse rispetto a quelle disputate fino a questo momento per la sua scuderia.

 

Ma Enzo sa che l’Alfa Romeo non potrà partecipare a troppe corse e che la sua Scuderia sarebbe stata, come nel 1930 e 1931, una valida alternativa per la Casa milanese. Dopo aver concluso la seconda stagione sportiva con la Scuderia Ferrari, non resta che festeggiare con la celebre cena di fine anno. Il 21 Novembre 1931 piloti e collaboratori, cioè persone che hanno contribuito al successo del progetto sia dall’interno che dall’esterno, si ritrovano nel ristorante Boninsegna, in Via San Carlo, a Modena, non distante dal ristorante in cui Ferrari ha organizzato la cena di fine anno della stagione passata, essendo presente sempre nella stessa strada. Enzo, attento alle gerarchie, regala dei polsini d’oro ai meccanici dell’Alfa Romeo, e dei polsini d’argento per i meccanici del suo team. Per i piloti che hanno guidato le sue vetture, Ferrari dona a ciascuno una catenina d’oro con una targhetta smaltata, con sopra inciso il nome di ogni pilota. È il senatore Vicini a consegnare a ognuno di loro i regali, che per Ferrari sono segno di ringraziamento verso la dedizione di ogni collaboratore.

 

Anche Enzo Ferrari, a sua volta, riceve dei regali: il direttore generale dell’Alfa Romeo, Gianferrari, gli consegna - a nome dell’azienda - l’onorificenza di Cavaliere Ufficiale, concessa da un decreto dello Stato; il secondo, ricevuto da Nuvolari, si tratta di una pergamena firmata da tutti i piloti della Scuderia Ferrari, per il lavoro svolto e l’affettuoso atto di riconoscenza. Inoltre, Ferrari distribuisce a tutti i 150 presenti un interessante opuscolo, editoriale preparato e svolto con l’aiuto di Ferruccio Testi, dal nome Due anni di corse, che riassume in ottanta pagine la stagione appena conclusa, e molto più brevemente quella precedente. Si tratta del primo annuario che Ferrari regala ai suoi collaboratori, ma inconsapevolmente diventerà una tradizione particolarmente sentita del costruttore modenese. Le pagine iniziali sono dedicate ai messaggi di stima verso i notabili italiani, primo fra tutti il capo del governo, che oltretutto ha concesso - su richiesta di Ferrari - una fotografia che lo ritrae alla guida di un’Alfa Romeo, firmata dal Duce stesso, pur senza dedica verso Ferrari o l’Alfa:

 

"Benito Mussolini - Roma ottobre 1931 – IX".

 

Poi i riconoscimenti sono rivolti verso i cantori dello sport automobilistico, gli storici cronisti che raccontato le gesta della sua Scuderia: Giovanni Canestrini della Gazzetta dello Sport, Corrado Filippini del Littorale ed Emilio de Martino del Corriere della Sera. Dopo l’omaggio all’Italia, alle istituzioni, allo sport e all’industria dell’automobile, lo scritto inizia il resoconto preciso dell’attività svolta dalla Scuderia Ferrari nei primi due anni dall’apertura della squadra corse. Ritratti dei piloti, scatti che mostrano vari modelli Alfa Romeo, immagini che immortalano i campi di gara, nomi e messaggi pubblicitari dei fornitori di Alfa Romeo e Scuderia Ferrari, e infine l’elenco completo di tutte le gare a cui la scuderia stessa ha preso parte: ventidue nel 1930, ventitré nel 1931. Tutte le pagine sono incorniciate da motivi gialli e blu, cioè i colori di Modena e della Scuderia Ferrari. Il suo fondatore scrive nel suo opuscolo:

 

"Giallo - Bleu sono i nostri colori, il biscione visconteo la marca delle nostre macchine rosse. Bianco-rosso-verde il cuore dei nostri corridori".

 

Nella pagina iniziale Ferrari racconta brevemente la propria vita sportiva, e indica in Antonio Ascari la figura che a cui si è ispirato per poter creare la scuderia che porta il suo nome:

 

"La sorte inesorabile ha voluto il Suo olocausto quando la più meritata fama lo consacrava Campione tra i campioni, ma come il ricordo delle sue gesta rimase e rimarrà imperituro, così il sacrificio compiuto per l’onore dell’Automobilismo italiano in terra straniera non doveva essere dimenticato. Germogliò allora nella mia mente l’idea di creare una scuderia: idea che soltanto tre anni più tardi potevo tradurre in realtà. Il retaggio spirituale del Maestro vuole essere scuola d’audacia e palestra d’ardimento per i giovani; saggia organizzazione per i campioni".

 

Corrado Filippini, osservatore attento e critico, amico di Ferrari, parla così della Scuderia Ferrari:

 

"In campo sportivo automobilistico sono rari gli esempi di così rapido e sicuro progredire. La Scuderia Ferrari ha un suo posto ben definito. È l’organizzazione tecnica, sportiva, propagandistica e commerciale meglio attrezzata. Chi segue le vicende dello sport automobilistico conosce le giornate memorabili della Scuderia Ferrari, le giornate, cioè, in cui macchine e corridori della organizzazione modenese sostennero il ruolo di protagonisti in Italia e fuori. Le giornate di Monza del 1930, quelle di Pescara e Brno del 1931 nelle quali, al di fuori dell’esito, apparve, in tutta la sua portata, la potenza e l’attrezzatura modello della Scuderia Ferrari, oggi famosa in Patria ed apprezzata e ricercata fuor dei confini".

 

Anche il siciliano Vincenzo Florio riconosce l’opera costruita da Ferrari, che ravviva l’interesse verso le competizioni e contribuisce al progresso tecnico. Il giornale Auto Italiana, organo di stampa periodico, esalta ancora il Ferrari pilota:

 

"Enzo Ferrari è stato, ed è tuttora, un autentico campione e un artista della guida. Passa per un anziano perché ha cominciato a farsi vedere che appena gli spuntava la barba sul mento, ed ora che ha trentatré fiorenti primavere e una pancetta che non c’è cinghia dei pantaloni che possa ridurre di aspetto e di proporzioni, v’è chi, a vederlo, non gli darebbe un briciolo di chances nelle corse. Pancetta o no, tuttavia, Ferrari, cui gli affari non consentono di allinearsi in partenza più di due o tre volte l’anno, le sue corse le vince ancora".

 

Ma gli elogi continuano anche verso l’uomo d’affari che ormai Ferrari è diventato, nonostante da giovane a Modena era visto come al mat Ferrari (il matto Ferrari), giovane spregiudicato in automobile, che non aveva voglia di far niente, proprio perché andava solo in automobile e fon faceva niente altro:

 

"Quando correva con assiduità finiva per guadagnare fior di quattrini; ora che corre meno ne guadagna egualmente. Fortunato, allora? Abile piuttosto, e ben centrato e tattico e sagace e sportivo ad un tempo… un uomo che sa quello che vuole, insomma, e un autentico organizzatore; un valorizzatore pratico delle sue capacità; un campione che non esce di strada, come di strada non esce il dirigente e l’uomo d’affari".

 

Il 19 Gennaio 1932, alle ore 3:25 del pomeriggio, al primo piano del palazzo in Via Ciro Menotti in cui ha sede la Scuderia Ferrari, nasce il figlio di Enzo e Laura: un maschio, a cui Enzo decide di dare il nome del padre e del fratello, Alfredo, ma come lo zio, tutti in famiglia lo chiameranno Dino. Ferrari prende così una decisione logica: suo figlio ha il diritto di avere un padre al proprio fianco durante la crescita. I tragici eventi accaduti ad Ascari e Sivocci non sono stati dimenticati, e per Enzo i premi delle gare sono diventati di importanza relativa: è Consigliere delegato e azionista della sua Scuderia, è l’agente dell’Alfa Romeo per l’Emilia, la Romagna e le Marche, ha contratti di consulenza con l’Alfa Romeo, la Pirelli e la Nafta. I suoi interessi guardano altrove e malgrado la classe al volante sia immutata, Ferrari sa da tempo che l’età per poter aspirare ad essere un vero asso alla guida sia passata.

 

Il Circuito delle Tre Provincie dell’Agosto 1931 è la sua ultima gara ufficiale in veste da pilota, quella dell’ultimo duello con Nuvolari. D’ora in poi, Ferrari è e rimarrà solo un uomo d’affari. Anche nell’assetto societario della Scuderia Ferrari giungono importanti cambiamenti: il Presidente, Alfredo Caniato, si dimette. Poco tempo prima anche Mario Tadini se ne era andato. La ragione è chiara: se nell’autunno 1929 sono stati loro, nei panni di gentleman driver, i soci fondatori della Scuderia Ferrari, ora si sentono emarginati dalla pesante presenza di grandi campioni come Nuvolari, Campari e Borzacchini, e soprattutto stanno diventando sempre più frequenti le chiamate a rappresentare l’Alfa Romeo. Con l’addio dei fratelli Caniato, Ferrari cede il loro pacchetto azionario di 130.000 lire a un talentuoso gentleman driver di Biella, il conte Carlo Felice Trossi, che perciò prende il posto lasciato da Alfredo Caniato, diventando il nuovo presidente della Scuderia Ferrari. Alfredo Caniato resta alla Scuderia come Sindaco effettivo, insieme al Marchese Antonio Brivio Sforza e al ragionier Gino Malagoli; Ferruccio Testi rimane il Consigliere, e Ferrari rimane nel ruolo di Consigliere delegato.

 

Un’altra novità che caratterizza questo spazio temporale a cavallo tra il 1931 e il 1932 riguarda il crescente interesse di Ferrari verso le motociclette. Proprio sul finire della stagione appena conclusa, Ferrari ha accolto in squadra uno dei migliori piloti motociclistici in circolazione, Piero Taruffi, vittorioso nell’ultima domenica di Settembre alla Coppa Frigo a Bolsena, al volante di un’Alfa Romeo 8C 2.3 MM della Scuderia Ferrari. Enzo, che ha voluto a tutti i costi Taruffi nella sua squadra, vedendoci un possibile ricavo economico e sportivo decide di aprire un reparto motociclistico della Scuderia Ferrari, affidandosi a motociclette costruite dalla britannica Rudge (la Casa inglese costruisce anche ruote in raggi che equipaggiano le Alfa Romeo da corsa).

 

Verso la fine del 1931 Ferrari contatta Curzio Veladini, agente generale per l’Italia della Rudge. In cambio del materiale, motociclette e pezzi di ricambio, Ferrari dà in gestione a Veladini la sua macchina organizzativa, e Veladini si impegna per portare a Modena tutti quei piloti che hanno corso con lui nel Campionato Italiano di motociclette. Ferrari decide di schierare delle motociclette inglesi, la Rudge e la Norton di proprietà personale di Piero Taruffi, ma il costruttore modenese preferirebbe poter utilizzare delle motociclette italiane. Vittorio Guerzoni, altro modenese, famoso perché costruisce moto di successo di marchio Mignon, inizia a studiare un motore motociclistico da 500 centimetri cubici, e se un giorno la sua progettazione e lo sviluppo di questo motore avrebbe fornito riscontri positivi, Ferrari lo avrebbe accolto nella sua scuderia, affiancandolo alle moto inglesi già presenti in squadra.

 

La nuova organizzazione sarà diretta dal cugino di Enzo Ferrari, Renzo Saracco Ferrari, mentre i due capi officina saranno Renzo Jotti per la parte automobilistica, e Arturo Pennacchio per quella motociclistica, che va ad occupare gli stessi spazi dell’officina - in viale Ciro Menotti - che ricoprono le automobili. I dipendenti, di conseguenza, salgono a quota diciannove. Sempre nella stessa primavera, e poi in estate, Ferrari decide di ampliare la sua nuova proprietà: viene costruita frontalmente una tettoia, poi viene accolta la sua richiesta di sopraelevare la palazzina, e quindi aumenta la superficie dell’appartamento, aggiungendo due camere da letto e un cavedio che conduce a una sala da bagno e al vano scale. Infine, Ferrari ritocca la facciata della palazzina in stile liberty dell’originale.

 

Carlo Felice Trossi, nuovo presidente della Scuderia Ferrari, è il primo pilota della squadra modenese a scendere in pista nella nuova stagione 1932, vincendo a Roma la Coppa Gallenga. Anche il reparto motociclistico trova subito al debutto la prima vittoria con Guglielmo Sandri, il 28 Marzo 1932, nel Gran Premio Primavera di Modena, in sella a una Rudge. Successivamente, Siena giunge quarto nel Gran Premio di Tunisi, disputato il 3 Aprile 1932. Ma è la gara che si svolge tra il 9 ed il 10 Aprile 1932 ad essere fondamentale per Ferrari: la Mille Miglia, a cui il costruttore di Modena, logicamente, pone la massima attenzione.

 

L’Alfa Romeo schiera una imponente formazione di campioni, costituita da Nuvolari, Borzacchini e Campari, tutti al volante di un’Alfa 8C 2300, e insieme a loro, con una medesima vettura, correrà Rudolf Caracciola, in qualità di assistente diretto. Parallelamente, Ferrari propone una formazione di driver minor esperienza e qualità, alla guida di cinque vetture simili a quelle schierate dal Portello, in aggiunta ad altre quattro 1750 e una 1500. Un’altra vettura schierata da Ferrari è una Austin Seven di fabbricazione inglese, che però non riesce a partire. Borzacchini vince sull’Alfa Romeo ufficiale; ma ciò che risalta è il fatto che la Casa del Portello riesce a portare ben undici vetture nelle prime dodici posizioni. La Scuderia Ferrari racimola dei buoni piazzamenti: con una 8C Carlo Felice Trossi e Tonino Brivio, il team di Modena ottiene il secondo posto assoluto, e nella categoria 2000 Luigi Scarfiotti e Guido d’Ippolito giungono terzi assoluti al volante della loro 1750 SS TF.

 

Come previsto da Ferrari, l’Alfa Romeo avrebbe partecipato solo a una parte di tutte le gare previste in calendario. La Casa Milanese ha vinto la Mille Miglia, ma alla Targa Florio sarà la Scuderia Ferrari a rappresentarla. E al volante delle vetture modenesi ritornano Nuvolari e Borzacchini, che guidano due 8C Monza 2.3. Gli altri piloti iscritti da Ferrari sono Pietro Ghersi e Tonino Brivio al volante delle medesime vetture, e il Marchese d’Ippolito al volante di una 1750. A vincere è Nuvolari, davanti a Borzacchini; per la Scuderia Ferrari si tratta del primo successo alla Targa Florio. Per tutta la primavera la squadra di Enzo Ferrari registra numerose vittorie nelle gare minori, e anche in campo motociclistico, in cui il costruttore modenese segue le trasferte quando il reparto automobilistico è a riposo, arrivano tanti successi, di cui uno con Taruffi a Roma, in occasione del Gran Premio d’Europa, poi con Mario Ghersi al Circuito Pietro Bordino di Alessandria, con Sandri al Circuito di Bologna, ed altri trionfi sparsi tra Verona, Ferrara, Lugo di Romagna e Faenza.

 

Dopo aver vinto la 24 Ore di Le Mans, l’Alfa Romeo decide di disertare l’impegno del 9 e 10 Luglio 1932, la 24 Ore di Spa. Di conseguenza è la Scuderia Ferrari a rappresentarla. I due equipaggi - Brivio e Siena, e Taruffi d’Ippolito - guidano l’auto favorita per il successo, l’Alfa Romeo 8C 2300, e come da pronostico vincono nell’ordine elencato. Un trionfo non solo dell’Alfa Romeo, ma ancora una volta della Scuderia Ferrari. Ma, soprattutto, a Spa compare per la prima volta sulle vetture di Ferrari il Cavallino Rampante donatogli dalla Contessa Paolina nel 1924 otto anni prima.

 

Ferrari decide di utilizzare lo stemma con il Cavallino Rampante anche il 3 Luglio 1932, in occasione della gara motociclistica di Pontedera, per contraddistinguere le motociclette della Scuderia Ferrari. In origine il Cavallino Rampante di Francesco Baracca era rosso, ma dopo la sua morte i compagni decisero di dipingerlo di nero in segno di lutto. Ferrari, prendendo spunto dall’idea di Sivocci, inserisce il Cavallino Rampante, di colore nero, all’interno di uno scudetto giallo, uno dei due colori di Modena, e decide di ornarlo - al dì sopra di esso - con il tricolore italiano. In Belgio, lo stemma viene posizionato sul cofano delle vetture di Ferrari, ma essuno pare notare il debutto di quello che sarebbe diventato uno dei simboli più famosi dell’automobilismo mondiale.

 

L’Alfa Romeo P3 domina i Gran premi internazionali e Ferrari, desideroso di poterne avere una in concessione, viene accontentato. Il 14 Agosto 1932, nella Coppa Acerbo, Nuvolari vince al volante della nuova vettura, battendo l’altra P3 ufficiale iscritta dall’Alfa Romeo, guidata da Caracciola. La trasferta in Cecoslovacchia nella Coppa Masaryk a Brno, ultima gara della Scuderia Ferrari di una certa importanza nella stagione 1932, non è una delle migliori: Borzacchini viene condizionato da problemi ai freni, mentre si sfiora il dramma con l’uscita di strada di Siena. Nel corso delle prove, l’auto di Siena si accartoccia e il pilota se la cava con una gamba rotta.

 

La stagione 1932 della Scuderia Ferrari non si può riassumere come una delle migliori. L’Alfa Romeo, avendo partecipato alla maggior parte dei principali Gran Premi, ha lasciato poco spazio all’attività di Enzo Ferrari. Ma la Scuderia Ferrari sta diventando sempre più popolare tra gli appassionati e gli addetti ai lavori, perché rimane un ambito punto di partenza per tanti giovani piloti dilettanti. In questa ultima stagione, piloti come Trossi, Brivio e Taruffi si sono mostrati al pubblico come talenti emergenti. Soprattutto gli ultimi due si sono dati battaglia per diventare il pilota di punta della Scuderia Ferrari; ed Enzo, ovviamente, lascia campo aperto a questi duellanti, perché consapevole che una sana competizione interna avrebbe portato beneficio a loro stessi e alla scuderia.

 

Nel corso degli anni, Ferrari è diventato un grandioso uomo di relazioni, dotato di immense qualità sportive, organizzative e commerciali. Giovani e ambiziosi piloti bussano giornalmente alla sua porta per poter correre, ed anche per i vecchi corridori la Scuderia Ferrari è un punto di riferimento. Per gli appassionati, Enzo Ferrari è un benefattore, per l’Alfa Romeo è un affidabile collaboratore, per le istituzioni è invece uno strumento di propaganda. Pertanto, nell’autunno del 1932 Ferrari decide che a partire dalla stagione seguente allargherà la sua attività: la sua intenzione è quella di acquistare e schierare una o due Duesenberg otto cilindri, le vetture che hanno spadroneggiato a Indianapolis.

 

Sabato 19 Novembre 1932 si tiene al ristorante Boninsegna di Modena la consueta cena di fine stagione, e in questo frangente l’opuscolo riepilogativo della stagione è contraddistinto da una copertina di color giallo-blu di Modena, con il cavallino rampante inquadrato nel tricolore della bandiera italiana. La squadra modenese chiude la stagione con cinquanta gare disputate, trenta in campo automobilistico e venti nel motociclismo, e un totale di ventisei vittorie. La Scuderia Ferrari gode oramai di un proprio spazio autonomo nel Motorsport: venticinque piloti d’auto, undici piloti di motociclette, e lo stemma dell’Alfa Romeo stampato nel retro della pubblicazione.

 

Ferrari scrive a fine 1932 riguardo i giovani piloti della sua squadra, forzatamente utilizzati in questa stagione a causa della quasi totale assenza dei grandi campioni. I giovani talenti, se non sono già degli assi, sono delle solide riserve, come Carlo Felice Trossi, Antonio Brivio e Piero Taruffi, tutti affermatosi con la Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari è certamente interessato a questi talenti, ma l’osservatore più attento coglie un particolare nel suo conto. I giovani avrebbero garantito la vittoria in futuro, ma Enzo vuole vincere oggi. E per farlo c'è bisogno di due esigenze: lo stesso grado di fiducia che l’Alfa Romeo gli ha assicurato nella stagione 1931 e la nuova P3, che la Casa del Portello non vuole condividere.

 

La notizia, non così sorprendente, giunta all’inizio del 1933 è il ritiro dalle competizioni da parte dell’Alfa Romeo. Il management dell’azienda parla di un ritiro temporaneo, per prepararsi al meglio per la stagione 1934, quando entrerà in vigore la formula del peso. La conseguenza è il ritorno a Modena di tutti i grandi piloti che hanno già corso con Ferrari: tra tutti soprattutto Tazio Nuvolari e Baconin Borzacchini. Il mantovano è stato decisivo nel convincere Borzacchini a firmare per la Scuderia Ferrari, grazie alle parole d’elogio e di fedeltà date a Ferrari in un incontro a tre in una trattoria di San Damaso, confermando la grande amicizia che lo lega al modenese. L’Alfa Romeo, convinta che le 8C possano ancora reggere la concorrenza di Maserati e Bugatti, decide di non destinare nessuna P3 alla Scuderia Ferrari. A Enzo non resta che lavorare sul potenziare il proprio parco auto. Le undici 8C di sua proprietà vengono potenziate da 2300 a 2600 centimetri cubici di cilindrata. Le altre vetture sarebbero state due 1750 e una probabile Duesenberg di quattro litri e mezzo, fortemente voluta da Ferrari e dal conte Trossi, confermato presidente della Scuderia per il biennio 1933-34.

 

Con i fratelli Maserati, Ferrari avrebbe trattato l’ordine di due 8CM, ma l’ordine non verrà mai perfezionato in acquisto. Enzo avrebbe valutato la possibilità di acquistare anche tre MG Magnette a sei cilindri di 1.1 litri di cilindrata in versione Sport e Corsa, per poterle affidare a dei piloti inglesi che hanno deciso di iscriversi alla Scuderia Ferrari per poter gareggiare in Italia: si trattano di Lord Howe e Tim Birkin, due gentleman driver giunti a Modena a Gennaio con l’intenzione di disputare la Mille Miglia, e quindi cimentarsi sul percorso per la preparazione. A Febbraio viene chiuso un accordo tra l’Alfa e Ferrari, in cui la Casa milanese avrebbe dovuto consegnare al modenese 2.000 lire al mese; una cifra non indifferente, dato che si tratta di quattro volte uno stipendio medio, e due volte lo stipendio di un dirigente. Un guadagno che si somma così alla grossa rendita che fa vivere l’attività della Scuderia Ferrari. A Monza vengono effettuate le ultime prove prima dell’inizio della stagione 1933.

 

Il 26 Marzo 1933, a Tunisi si svolge la prima prova stagionale. Al volante di due 8C Monza, con dipinto il cavallino rampante sul cofano, partecipano Nuvolari e Borzacchini, accompagnati da Siena e Compagnoni. A vincere sarà Nuvolari, con Borzacchini alle sue spalle e la Maserati terza. Ferrari non è presente a questa lunga trasferta perché è rimasto a Modena a preparare il successivo impegno, quello della Mille Miglia, nella quale per la prima volta la Scuderia Ferrari ha la grande responsabilità di rappresentare l’assente Alfa Romeo, vincitrice quattro volte in sei edizioni, in una delle gare più famose d’Italia.

 

L’8 aprile 1933 sono al via - a Brescia - sei vetture della Scuderia Ferrari, di cui quattro di queste sono 8C 2.3 MM, affidate agli equipaggi Nuvolari/Compagnoni, Borzacchini/Lucchi, Trossi/Brivio, Taruffi/Pellegrini. In questa occasione viene alla luce una competizione quasi inaspettata tra due fraterni amici, Nuvolari e Borzacchini, che per gran parte del percorso si sono dati battaglia senza risparmiarsi. Tutto ciò si interrompe solo con il ritiro, a causa della rottura di una valvola, di Borzacchini. Nuvolari vince, Taruffi giunge terzo, ma sfuma il secondo gradino del podio. Se è vero che è nata un’altra rivalità, certamente essa scuote ancor di più il clima in casa Ferrari perché già non manca una certa competizione tra i piloti di Enzo Ferrari, in cui spicca quella tra i due giovani piloti emergenti Brivio e Taruffi. Si avverte con probabilità l’assenza dell’Alfa Romeo, che ha sempre avuto il ruolo di mediatore in queste situazioni.

 

Domenica 23 Aprile 1933, all’appuntamento del Gran Premio di Monaco è alta la possibilità per la Scuderia Ferrari di cogliere la prima vittoria nel Principato. Ma questa volta è la sfortuna a fermare questa affermazione: all’unica 8C di 2.6 litri di cilindrata affidata a Nuvolari, leader della gara al novantanovesimo giro dei cento in programma davanti alla Bugatti di Varzi, cede il motore verso la salita che porta per l’ultima volta al Casinò. Perciò il miglior risultato di squadra giunge con Borzacchini, secondo. Trossi è quinto, mentre a Siena accade lo stesso inconveniente accorso a Nuvolari. Al Circuito Pietro Bordino arriva una tripletta per la Scuderia, con Nuvolari, Trossi e Brivio.

 

Successivamente la Scuderia Ferrari effettua lo sbarco in Africa, dove è in programma il Gran Premio di Tripoli sul nuovo circuito della Mellaha, una gara ricordata di più per il montepremi messo in palio dalla Lotteria dei Milioni, che per il suo aspetto agonistico. Nuvolari si classifica secondo, dietro alla Bugatti di Varzi, mentre Borzacchini e Tadini si ritirano per cedimenti meccanici, dimostrando come la 8C stia diventando sempre meno affidabile. Ma la situazione che fa più scalpore in questa corsa è la mossa fatta da Nuvolari, Varzi e Borzacchini, che si sono accordati tra loro e con i possessori dei tre biglietti cui si sono accoppiati in sorteggio, per dividersi il montepremi a prescindere da chi avrebbe vinto. Malgrado le minacce di denunce seguenti alla corsa, il codice sportivo non contiene nessuna clausola che vieti questo tipo di accordo. In aggiunta, Nuvolari dichiara giorni dopo che sia la Scuderia Ferrari, sia il presidente Carlo Felice Trossi, sia il Consigliere Delegato Enzo Ferrari sono stati estranei da questa intesa, nata tra i piloti e i possessori dei biglietti, e che nessuno ha ricevuto del denaro dal montepremi.

 

L’inferiorità delle Alfa Romeo 8C si evidenzia chiaramente il 21 Maggio 1933 sul velocissimo circuito dell’Avus, in Germania. Le Bugatti 5 litri di Varzi e Czaikowski staccano le vetture modenesi condotte da Nuvolari, Borzacchini e Siena nell’ordine dei quindici secondi al giro. All’interno della Scuderia Ferrari scoppia la bufera: i piloti veterani lamentano il precario rapporto di Ferrari nei confronti dell’Alfa Romeo, mentre i giovani piloti temono di essere relegati al ruolo di comprimari a causa della scarsa competitività delle vetture modenesi. La figura primaria che prende in mano le redini della situazione è Nuvolari, che non ha alcun timore nei confronti di Ferrari, sei anni più giovane di lui, rivale di tante battaglie sui campi di gara, ma da cui non ha mai capito e apprezzato il ruolo di responsabile di una macchina organizzativa come la sua Scuderia Ferrari.

 

Ma proprio Tazio dovrebbe essere il primo ad apprezzare l’operato compiuto da Ferrari negli ultimi quattro anni, dato che il mantovano ha fatto naufragare la sua di scuderia. Con il supporto di Borzacchini, Nuvolari chiede un confronto con Ferrari. Le sue richieste sono chiare: Tazio vuole riscuotere un ruolo di indipendenza all’interno dell’attività, perché non sente più di dover rendere conto a qualcuno dei suoi progetti e della sua attività. E addirittura chiede a Ferrari di rinominare il nome della squadra in Scuderia Nuvolari-Ferrari. Si evince come Nuvolari non abbia compreso il ruolo che esercita da ben quattro anni Enzo Ferrari: gestire un precario ma redditizio equilibrio con le direttive della Casa del Portello, i capricci dei piloti, le esigenze dei fornitori tecnici, le necessità degli organizzatori, i desideri degli sponsor, le richieste della stampa.

 

Sia per Tazio Nuvolari che per la stragrande maggioranza dell’opinione pubblica, la Scuderia Ferrari è solo un’entità astratta che riceve auto in uso dall’Alfa Romeo da mettere a disposizione a piloti professionisti, dilettanti e privati. Ma la realtà dei fatti è che Ferrari acquista la maggior parte delle vetture che mette a disposizione dei propri piloti, mantenendo un rapporto equilibrato con l’Alfa Romeo. E poi gestisce una squadra di tecnici e meccanici di alto livello tecnico, schierandoli sui campi di gara, in cui prepara in modo accurato l’aspetto logistico delle trasferte. Ferrari risponde no alla richiesta di Nuvolari di rinominare la sua squadra con l’aggiunta del nome del mantovano, ma acconsente che lui possa correre in determinate gare con una Maserati. Qualche giorno dopo, da Modena arriva un telegramma che raggiunge Tazio Nuvolari a Barcellona, il quale dice:

 

"Maserati comunica non est possibile preparare macchina consegnata ieri tempo utile per Marna. Telegrafa istruzioni. Saluti. Ferrari".

 

Si tratta della Maserati di Nuvolari, acquistata da lui stesso da Raymond Sommer. Ferrari, sapendo che Nuvolari è l’unico elemento veramente indispensabile per il successo della sua scuderia, è disposto anche a sacrificare tredici anni di fedeltà all’Alfa Romeo. Al Gran Premio di Francia Nuvolari subisce l’ennesimo cedimento della sua 8C Monza 2.6 litri, e pure sulla vettura di Taruffi su cui è salito successivamente, ritirandosi ancora una volta, così ugualmente accaduto al precedente Gran Premio della Marna del 2 Luglio 1933. Questa stessa sera, Nuvolari incontra all’Hotel du Lion D’Or di Reims Ernesto Maserati, discutendo sulla possibilità di correre il Gran Premio del Belgio al volante di una 8CM. Il giorno dopo, da pilota della Scuderia Ferrari, Nuvolari firma un contratto con la Maserati.

 

E così, a Spa Nuvolari gareggia con una Maserati, malgrado sia iscritto come pilota della Scuderia Ferrari. Il suo contratto con la Scuderia pone assoluta autonomia nella scelta dell’automobile per correre le gare, poiché Enzo Ferrari non avrebbe mai pensato che il suo miglior pilota avrebbe corso con un’auto diversa da quelle che mette a disposizione la sua scuderia. Ma come detto, Ferrari avrebbe supportato e accontentato il più possibile il suo campione, tanto da concedergli pure la possibilità di guidare una vettura prestata da un’altra Casa automobilistica, in questo caso la bolognese Maserati. Ma per Nuvolari questo gesto si tratta di una dichiarazione di guerra e in quel momento tutti ignorano questa tensione tra i due. Il 6 Luglio 1933 Canestrini scrive sulla Gazzetta dello Sport:

 

"A Spa non saranno presenti le Alfa Romeo, ma vi sarà probabilmente la monoposto Maserati, pilotata forse da Nuvolari se il mantovano ne rimarrà soddisfatto nelle prove che farà sul circuito in questi giorni".

 

Canestrini non commenta questa strana scelta fatta da Nuvolari, anche perché proprio due giorni prima aveva parlato positivamente di Ferrari e della sua valorosa organizzazione. Ferrari, invece, sta perfezionando l’acquisizione della Duesenberg, sperando nel riavvicinamento del suo campione. Il giorno successivo al Gran Premio del Belgio, i cronisti scrivono:

 

"Pareva certo che Nuvolari corresse con la sua Alfa Romeo. Invece ieri Nuvolari, riprovata la monoposto Maserati, si persuadeva che con alcune modifiche essa era da preferirsi all’Alfa Romeo".

 

La stampa continua a nascondere il dissidio interno della Scuderia Ferrari, ma nel frattempo con la Maserati 8CM fornita dalla Casa bolognese, priva del simbolo rappresentante il cavallino rampante e modificata da lui stesso insieme a Compagnoni, Nuvolari vince in Belgio. Borzacchini con la 8C Monza incappa nell’ennesimo ritiro, mentre Siena con una vettura simile non fa meglio di quinto. Nuvolari è convinto di aver preso una posizione di vantaggio nella sua guerra personale contro Ferrari, ma non ha fatto i conti con il nuovo Enzo Ferrari, una persona compiacente e arrendevole. Enzo sa di non aver mai posseduto il talento dei vari Nuvolari, Campari e Ascari e di essersi fatto da parte quando necessario, ma in veste di responsabile della Scuderia Ferrari sa di non avere rivali.

 

Dopo il Gran Premio del Belgio, Ferrari cerca di riprendere sia verbalmente sia per iscritto Nuvolari, affinché si attenga ai termini del contratto che lo lega alla squadra modenese. Nel contesto pubblico Ferrari continua a comportarsi come se niente sia successo nella sua scuderia, mentre la stampa è informata già di più di quanto possa ritenere di scrivere. Infatti, in breve tempo accenna sulla possibilità che Nuvolari possa provare la Maserati anche al Circuito del Montenero, verso fine Luglio. L’unico elemento di cui parla Ferrari è la nuova Duesenberg, che in base a quanto dichiara pare che debba essere Nuvolari a poterla provare. Dopo il primo collaudo, all’interno della Scuderia Ferrari si pensa se farla debuttare alla Coppa Acerbo di metà Agosto, oppure aspettare il Gran Premio d’Italia, che si disputa nei primi giorni di Settembre. Ferrari ipotizza già il possibile binario Nuvolari-Duesenberg, unito a un possibile tentativo di stabilire il nuovo record del mondo di velocità.

 

Se le autostrade italiane lo avrebbero permesso Ferrari avrebbe scelto l’Italia, altrimenti la scelta sarebbe caduta sul velocissimo circuito berlinese dell'Avus. L’incontro organizzato tra Nuvolari e Ferrari, svolto presso il quartier generale dell’Alfa Romeo, qualche giorno prima della Coppa Ciano, a poco serve perché Ferrari capitola, accettando di fatto di rinominare la sua squadra Scuderia Nuvolari-Ferrari, anche se solo a partire dalla stagione successiva, in attesa che possa spuntar fuori un casus belli. Così, successivamente Nuvolari lascia che Ferrari lo iscriva alla Coppa Ciano del 30 Luglio 1933 con l’Alfa Romeo. Ma, nel frattempo, Tazio acquista dai fratelli Maserati un’altra 8CM simile a quella con cui ha vinto sul circuito di Spa, portandola di nascosto a Livorno per poterla modificare con l’aiuto del fidato Compagnoni, dipingendo sul cofano il numero quaranta, numero che la Scuderia Ferrari avrebbe verniciato sulla sua Alfa Romeo.

 

Nel giorno delle prove la Scuderia Ferrari porta la 8C Monza 2.6 litri per il suo miglior pilota, ma Nuvolari fa spingere in corsia box la sua Maserati personale, con cui vincerà la corsa. Sulle 8C Monza 2.6 Brivio giunge secondo, mentre Borzacchini, fermatosi ai box per l’ennesimo guasto, prende la simile vettura di Tadini e arriva quarto. Quella sera stessa avviene la separazione tra Ferrari e Nuvolari. Il mantovano, insieme a Borzacchini, presenta al modenese il richiamo, per via giudiziaria, alla osservanza del contratto, dandogli otto giorni per rispondere. Ma Ferrari ragionevolmente decide per la rottura definitiva.

 

Ferrari, sapendo che Nuvolari non è un pilota come tutti gli altri, ha provato a concedergli massima autonomia, sia nella scelta delle vetture sia nella scelta delle gare, ma in conclusione non avrebbe potuto accettare le imposizioni di Nuvolari, e quindi dividere la gestione della sua organizzazione.

 

In un primo momento l’avvenimento rimane tra le mura della Scuderia Ferrari, ed Enzo chiede la convocazione del Consiglio della Scuderia Ferrari. Sicché il lunedì successivo il costruttore modenese giunge al Portello, per ripresentare la sua causa. Questa volta l’Alfa Romeo, spaventata dall’addio del miglior pilota italiano, essendo in parte sentita responsabile di quanto accaduto, decide di vendere a Ferrari le sei P3 rimaste inattive in un magazzino del Portello, con la collaborazione della Pirelli, sollecitata dal costruttore modenese; insieme a esse, Ferrari acquista anche i relativi ricambi. Un’altra grande novità riguarda il nuovo direttore tecnico della Scuderia Ferrari: si tratta di Luigi Bazzi, colui che Enzo ha strappato alla Fiat nell’estate 1923 per portarlo proprio all’Alfa.

 

Dopo dieci anni al Portello, Bazzi si trasferisce a Modena e con lui anche Attilio Marinoni, in veste di collaudatore. L’intera operazione costa alla Scuderia Ferrari quasi 1.700.000 lire. Non sapendo ancora della rottura tra Nuvolari e Ferrari avvenuta domenica sera, molti pensano che la situazione anomala, data dal fatto che Nuvolari guidasse la sua Maserati personale, si sarebbe ricomposta non appena il mantovano avrebbe avuto disponibili le monoposto Alfa Romeo affidate alla Scuderia Ferrari. Ma il 3 Agosto 1933, anche senza una comunicazione ufficiale, i quotidiani sportivi di Bologna e Milano danno già per ufficiale il divorzio dalla Scuderia Ferrari di Tazio Nuvolari. Filippini - de Il Littorale - scrive che Nuvolari da lì in avanti avrebbe utilizzato la Maserati di sua proprietà, correndo domenica a Nizza e poi successivamente con probabilità anche a Pescara e Monza. Canestrini, per la Gazzetta dello Sport, scrive:

 

"Oltre Alpi si scrive che è probabile per il 1934 la formazione di una nuova scuderia della quale farebbero parte nientemeno che: Nuvolari, Borzacchini e Chiron. Se è fuori dubbio che Nuvolari e Borzacchini rimarranno assieme, non ci pare probabile che essi si uniscano a Chiron, il quale sappiamo invece che avrebbe fatto delle avance per entrare a far parte della Scuderia Ferrari".

 

Il giorno successivo, venerdì 4 Agosto 1933, la notizia dell’addio di Nuvolari dalla Scuderia Ferrari è di dominio pubblico. Canestrini racconta non solo la notizia della separazione, ma anche del tentato riappacificamento dell’Alfa Romeo e poi il motivo del contendere, vale a dire la richiesta del mantovano di cambiare il nome della squadra modenese in Scuderia Nuvolari-Ferrari. Ferrari si limita solo a telefonare alla Gazzetta per smentire la voce sulla quale Nuvolari abbia chiesto di acquistare un’Alfa al Portello, per poter gareggiare contro quelle schierate dallo stesso costruttore di Modena. Deciso a raccontare la sua verità, Enzo spedisce una lettera alla Gazzetta dello Sport per chiarire alcuni avvenimenti. Afferma che nessun dissenso amministrativo esisteva tra la Scuderia Ferrari e i signori Nuvolari e Borzacchini, e nessun contrasto sulla suddivisione dei premi di partenza, avendo in proposito il Nuvolari anche per il Borzacchini il 3 Marzo 1933 controfirmato per accettazione l’elenco completo dei premi di partenza e classifica dell’annata.

 

Ferrari ha imparato la lezione da Rimini, e adesso i contratti li legge nella sua interezza, e nella sua interezza intende farli rispettare. Il modenese racconta di come la Scuderia Ferrari non abbia potuto aderire alle richieste di Nuvolari di assumere l’egemonia della squadra, per quanto potesse essere ambizioso. La separazione non è stata cercata da Ferrari, ma bensì da Nuvolari e Borzacchini, e gli altri dirigenti della Scuderia Ferrari, insieme al presidente Trossi, non avrebbero consentito all’entrata di Tazio Nuvolari nell’amministrazione dell’attività. Tale dissenso ha portato al dissolvimento del contratto in corso da parte di Nuvolari e Borzacchini, senza riguardo agli impegni scritti. Un contratto che i due piloti hanno arbitrariamente ritenuto di poter rompere.

 

Martedì 8 Agosto 1933 la stampa sportiva pubblica l’attesa risposta di Nuvolari. Il punto di vista del mantovano e di Borzacchini è l’opposto di quello di Ferrari. I due assi sostengono che sia stata la Scuderia Ferrari a rompere il contratto, terminando ogni relazione con loro e ingaggiando nuovi corridori. Secondo i due piloti il motivo del contendere è stato di aspetto amministrativo, e non sportivo, come ha sostenuto Ferrari, e non è vero che Nuvolari abbia tentato di assumere una preminenza assoluta nella società.

 

"La verità vera è che se la Scuderia Ferrari si è imposta e fatta conoscere lo deve in gran parte a noi, perché con le parole non si fanno e non si vincono le corse".

 

Insomma Ferrari è bravo a parole, mentre loro con i fatti. E ancora affermano che:

 

"Nessuno sarà tanto ingenuo da credere che la Scuderia Ferrari viva per la magnanimità, e la liberalità di qualche ingenuo esaltato allevatore di piloti".

 

La polemica continua, successivamente, tra i rappresentanti legali dei due piloti e quelli della Scuderia Ferrari; Nuvolari in privato avrebbe apostrofato Ferrari come uno sceriffo (il sceriffo!), ma la stampa avrebbe ben presto spento ogni qual tipo di informazione su questa vicenda. Filippini afferma il 9 Agosto 1933 che da quel momento in poi avrebbe scritto notizie di carattere sportivo riguardo i vari Nuvolari, Borzacchini e la Scuderia Ferrari, e uno dei motivi che possono aver spinto i giornalisti a non tornare più su quei fatti è il desiderio del Regime di non lasciare spazio alle polemiche tra le personalità dello sport italiano.

 

Ferrari è dipinto come uno degli sportivi più popolari in Italia, grazie al prestigio che la sua organizzazione ha raggiunto in soli tre anni. Enzo esce irrobustito professionalmente dal confronto con Nuvolari perché ha saputo mantenergli testa, anche a costo di perderlo. Il mantovano, rimasto solo, prende la sua strada, mentre Ferrari non si è perso d’animo e ha già concluso l’ingaggio di Louis Chiron e di Luigi Fagioli. Domenica 6 Agosto 1933, a Nizza, per la prima volta si assisterà al duello a distanza tra Ferrari e Nuvolari. Il mantovano vince questa primo round con la sua Maserati, mentre Fagioli all’esordio giunge solo quarto. Ma già dal Gran Premio corso a Pescara il 15 Agosto 1933, i favori cambiano per Ferrari: nella Coppa Acerbo, dove ritorna a correre al volante di una P3 il vecchio e caro amico di Enzo, Giuseppe Campari, Fagioli trova la sua prima vittoria con la squadra modenese, mentre nella Targa Abruzzo disputata due giorni prima, a vincere è Trossi. Pure nella gara motociclistica del Trofeo Acerbo, sempre del 13 Agosto 1933, a imporsi è la Scuderia Ferrari con Aldrighetti.

 

La domenica successiva nel Gran Premio del Comminges a Saint Gaudens in Francia Fagioli vince nuovamente su una P3 2.6 litri, mentre per la soddisfazione di Ferrari, Nuvolari e Borzacchini, chiaramente in difficoltà senza avere un’organizzazione alle spalle come la Scuderia Ferrari, non sono capaci di preparare in tempo per la corsa francese le loro Maserati, e perciò devono annullare la partecipazione, tanto da far risentire gli organizzatori che condannano severamente la condotta dei due ex piloti della Scuderia Ferrari. L’ultima domenica di Agosto anche Chiron trova il primo successo con Ferrari: a Monaco, il pilota monegasco si alterna al comando della gara con Tazio Nuvolari, fin quando quest’ultimo è costretto a ritirarsi al settantaseiesimo dei cento giri previsti a causa della rottura di un cuscinetto a sfere. Dopo che ha deciso di lasciare Ferrari, inizia a non girare più la fortuna per Nuvolari.

 

Come accaduto con Nuvolari, Ferrari decide di lasciare andare un altro suo pilota, Taruffi. Quest’ultimo, mai veramente entrato nello spirito dell’organizzazione, ha voluto sempre correre come pilota privato, e a Enzo tutto ciò andrebbe pur bene, a patto che si rispettino le sue condizioni. Ma nel giorno in cui Taruffi vince la Coppa del Mare a Livorno, in sella alla sua Norton, battendo il pilota di punta della Scuderia Ferrari, in sella come tutti gli altri piloti del team modenese a una Rudge, Ferrari, negli stessi giorni in cui è esasperato per la vicenda con Nuvolari, decide di procedere con l’allontanamento di Taruffi. Il primo mese senza Nuvolari, Agosto, è stato ricco di successi: su otto gare sono arrivate sette vittorie. Ma Ferrari pensa al Gran Premio d’Italia del 10 Settembre 1933, che si disputerà a Monza, poiché si svilupperà un altro duello con Nuvolari.

 

In quest’occasione sono due le gare: il Gran Premio d’Italia al mattino, in cui avrebbero partecipato sia Nuvolari che la Scuderia Ferrari, e il Gran Premio Monza al pomeriggio, in cui Nuvolari sarebbe stato assente per un altro possibile duello con Ferrari. Domenica 3 Settembre 1933 la Scuderia Ferrari avrebbe fatto esordire a Monza la nuova Duesenberg, per la sua prima prova su pista. Carlo Felice Trossi, sotto l’occhio vigile di Ferrari, compie una lunga serie di giri per collaudare la nuova vettura. Verso fine giornata sale sulla vettura americana Tonino Brivio, anche se si limita alla percorrenza di appena tre giri. Agli ordini di Giulio Ramponi, i meccanici della Scuderia Ferrari sostituiscono i due carburatori originali americani con due prodotti dalla ditta bolognese Weber, mentre le gomme Firestone giunte dagli Stati Uniti vengono sostituite con delle gomme Pirelli. Verso le 6:00 pm si concludono le prove; il conte Trossi e Brivio si dicono soddisfatti della vettura.

 

Il giorno successivo ci sarebbe stata un’altra sessione di prova, mentre la stampa si complimenta con la Scuderia Ferrari perché con l’acquisto della Duesenberg aumentano i loro riconoscimenti in campo tecnico e sportivo. Nel corso della giornata di mercoledì 6 Settembre 1933 la Scuderia Ferrari inizia già la preparazione su circuito di tutte le vetture che avrebbero corso domenica 10 Settembre. Nella prima gara vince Luigi Fagioli sull’Alfa P3 2.6 litri battendo la Maserati di Nuvolari, sulla distanza totale di cinquecento chilometri, in quasi tre ore di corsa. La seconda gara invece viene ricordata come una delle più drammatiche di questo sport, ancora troppo giovane, ma non nuovo a questi fatti. Nella prima batteria del Gran Premio Monza gareggia il conte Trossi sulla Duesenberg, che però deve abbandonare la corsa già nel corso del secondo giro, malgrado l’altissima velocità di punta che avrebbe potuto sostenere la vettura, da sfruttare al meglio sul velocissimo Autodromo brianzolo.

 

Nella seconda batteria a partecipare è Campari sulla sua Alfa P3 2.6 numero 22. L’avversario da battere sarebbe stato Borzacchini sulla Maserati tre litri, per quello che sarebbe stato un secondo atto della rivalità iniziata tra Ferrari e Nuvolari, assente in questo pomeriggio dopo la gara della mattina. Nel corso del primo giro, in prossimità della velocissima Curva Sud, avviene un terribile incidente. Sono coinvolte quattro delle sette vetture partecipanti alla batteria. Le prime notizie raccontano di un pilota uscito illeso, e degli altri tre trasportati in ospedale. La gara continua e Ferrari rimane ai box con i suoi uomini, ma dopo qualche minuto arrivano le notizie ufficiali: Borzacchini e Campari sono giunti all’ospedale già morti. Ferrari decide immediatamente di ritirarsi in segno di lutto, rinunciando al possibile ripescaggio in finale di Trossi. Successivamente viene disputata la terza batteria e infine la finale, dove si sviluppa un’altra tragedia: nello stesso punto dove è uscito di pista Campari, il Conte francese Czaykowski si ribalta con la sua Bugatti, che prendendo fuoco non gli lascia via di scampo. Al termine della giornata la folla di Monza si incammina silenziosamente nel punto del circuito dove i tre piloti hanno perso la vita, mentre Ferrari si reca in ospedale per rendere omaggio ai caduti.

 

Campari è stato l’ultimo rimasto dei compagni di squadra di Ferrari all’Alfa Romeo, l’amico di sempre. Due giorni prima del fatale incidente, Il Littorale aveva pubblicato una fotografia che ritraeva Campari e Ferrari sorridenti poco prima della partenza dell’ultima corsa a Monza, come ai vecchi tempi. Invece Borzacchini, nonostante gli screzi avuti nelle ultime settimane, guidati sostanzialmente da Nuvolari, era stato uno dei primi piloti a correre per la Scuderia Ferrari. Ora Ferrari li vede uno adagiato accanto all’altro. Filippini ritrae così quella terribile sera:

 

"Sembra un incubo ora il pensiero dei tre corridori immobili per sempre, fianco a fianco come in corsa, nella piccola corsia dell’ospedale monzese".

 

Ferrari rivive per la terza volta quell’incubo vissuto precedentemente nel 1923 con Sivocci, e nel 1925 con Ascari. Nella Casa del Fascio di Monza le tre bare aperte sono allineate una accanto all’altra, con Czaykowski avvolto dal tricolore francese, posizionato tra i due piloti italiani, coperti dal tricolore italiano. Come raccontato dai cronisti, nel volto intatto di Borzacchini c’è un senso di grandissima pace. Il volto di Czaykowski reca più evidenti i segni della morte improvvisa. In quello di Campari come il segno d’un mistero. I tempi sono cambiati perché rispetto ai funerali di Sivocci e Ascari, insieme ai meccanici dell’Alfa Romeo, le bare sono sorvegliate dalle rappresentanze di Giovani Fascisti e delle Camicie Nere di Monza, e nel giorno del funerale giungono dei fiori da parte di Benito Mussolini.

 

Ferrari vede la moglie di Czaykowski al braccio del console di Francia, il padre del pilota francese deceduto, e poi le due vedove dei due piloti italiani. Dalla parte di Campari, il costruttore modenese vede il padre e la figlia del Negher, Ester. Davanti il duomo di Monza avviene il rito religioso; i tre sfortunati piloti sarebbero poi tornati a casa, rispettivamente a Lodi, Terni e Houville, mentre Ferrari tornerà a Modena. Dopo il triste evento, mancano cinque gare al termine della stagione 1933. La prima è quella in Cecoslovacchia, sul Circuito Masaryk di Brno, nella quale vince Fagioli davanti a Chiron, entrambi al volante di due P3, onorando la memoria di Campari. La settimana dopo si tiene il Gran Premio di Spagna, a San Sebastian, ma in questa occasione Chiron non si attiene alle istruzioni date dalla squadra prima della partenza e successivamente durante la corsa, dove gli intimano di lasciar sfilare Fagioli. Con questo atteggiamento il monegasco rischia di mettere in difficoltà Ferrari.

 

Ferrari aveva chiesto esplicitamente ai suoi uomini che, nel momento in cui le due P3 sarebbero state al comando, avrebbe dovuto vincere quella di Fagioli. Infatti, quella di Fagioli monta gomme Pirelli e Ferrari ci tiene che sia lui a vincere poiché il mercato spagnolo investe grande importanza verso il fornitore italiano. Ferrari, che è un consulente retribuito della Pirelli, si trova quindi in imbarazzo nel momento in cui Chiron, ignorando gli ordini della scuderia e vincendo la gara con degli pneumatici Englebert, si giustifica affermando di non aver notato le segnalazioni della squadra.

 

Le ultime gare minori, vinte da Trossi e la coppia di privati Comotti-Barbieri, conclude l’annata sportiva 1933. Ferrari commenta la stagione appena conclusa definendola non priva di difficoltà: il dramma della perdita di un vecchio asso come Campari, nuovi compiti, svariati imprevisti e non di poca importanza la pesante presa di decisione dell’organizzazione nella diserzione di Nuvolari. Ma la stagione si rivela decisamente vincente, con ben ventisei successi ottenuti sia in Italia sia fuori confine, a cui si comprendono altre otto vittorie guadagnate dal reparto motociclistico, nel quale si è ridotta l’attività con il numero di piloti sceso a sei, di cui un fuoriuscito è Taruffi, e con le corse disputate solo in Italia. Ferrari orgogliosamente afferma che la funzione dell’istituzione prosegue incessante e feconda. Ma il modenese si è rivelato di fronte a tanti occhi nel mondo per la dura opposizione nei confronti di Nuvolari e delle sue giganti pretese. Ferrari non ha avuto alcun timore nel tenergli testa, a costo di perdere probabilmente il pilota più veloce in circolazione, e i risultati successivi al dopo Nuvolari gli danno ragione. Fagioli e Chiron hanno vinto sei delle sette gare a cui hanno partecipato. Se Nuvolari è rimasto Nuvolari, Ferrari è diventato nel giro di dodici mesi una figura ancor più rispettata dagli addetti ai lavori e dall’opinione pubblica.

 

Sabato 2 Dicembre 1933 viene celebrata la consueta cena di fine anno al ristorante Fratelli Boninsegna, in via San Carlo, a Modena. I tempi sono cambiati, e al festoso banchetto viene dato l’appellativo, di gergo fascista, di Rancio d’Onore. Sugli inviti compare, ormai senza più sorpresa, il cavallino rampante nero su fondo giallo rettangolare, con in alto i colori della bandiera italiana. Un’anticipazione del logo che avrebbe contraddistinto la produzione stradale della Ferrari. Lo stemma è dipinto anche sulla copertina dell’opuscolo riassuntivo della stagione appena trascorsa, con le vittorie e le onorevoli presenze alle manifestazioni europee e mediterranee della Scuderia Ferrari. Gli onori di casa sono di Ferrari, il Conte Trossi e Ferruccio Testi, il trio a cui la Scuderia deve le sue solide basi, la decisione degli ardimenti, la prontezza dell’esecuzione. Alla serata presenziano 200 ospiti, tra notabili, addetti ai lavori e giornalisti. Ferrari ringrazia tutti per il contributo al successo della sua organizzazione, compresi i piloti entrati e uscenti dalla sua squadra durante la stagione, che presenziano alla cena. Tranne Nuvolari, che è assente.

 

A pochissimi giorni dal Natale del 1933 Ferrari prevede il minaccioso ritorno, sportivamente parlando, delle squadre tedesche per la stagione agonistica del 1934, che inizierà nel mese di Febbraio in Francia, a Pau. Enzo Ferrari non perde momento per parlare di come le Case automobilistiche tedesche sono da tempo al lavoro e decise, anche per le favorevoli condizioni ambientali, a far onore al buon nome dell’industria germanica, sottintendendo con il termine favorevoli condizioni ambientali il supporto economico che il nuovo governo del Reich, guidato da Adolf Hitler, ha promesso e inviato all’industria automobilistica del suo Paese.

 

Ferrari non si esprime sulla nuova Casa, la Auto Union, costituita dalla fusione di quattro piccole Case, ma teme la Mercedes perché, informato dalla stampa e dagli addetti ai lavori, gli uomini di Stoccarda stanno lavorando su un nuovo telaio all’avanguardia. Il modenese sa che le due organizzazioni tedesche hanno un grande vantaggio sulla concorrenza poiché stanno lavorando da un anno sulle nuove vetture, costruite appositamente sulle regole della nuova formula che entrerà in vigore a partire dalla stagione 1934, tra cui quella del peso massimo che non dovrà superare i 750 chilogrammi.

 

Se le Case tedesche avrebbero concepito delle auto totalmente nuove, basate sui nuovi regolamenti, le altre Case europee avrebbero semplicemente riadattato le loro vecchie vetture. Ferrari ha già messo al lavoro i suoi uomini, a Modena, per mettere mano su almeno la metà delle P3 di proprietà della Scuderia e riadattarle ai nuovi regolamenti. La Scuderia Ferrari può contare su un organigramma sportivo di alto livello, dato l’arrivo di Luigi Bazzi come direttore tecnico e quello di Attilio Marinoni come capo collaudo. E l'Alfa Romeo è già all’opera dai primi giorni di Dicembre sulla costruzione di sei nuove vetture, destinate tutte alla Scuderia Ferrari. La squadra modenese conferma la presenza di Louis Chiron per la stagione seguente, dopo che il monegasco ha firmato per la Scuderia il 20 Novembre 1933.

 

La grande novità è l’arrivo di Achille Varzi; grazie al corteggiamento del conte Trossi, iniziato già nel mese di Agosto a Pescara, durante la Coppa Acerbo, il piemontese è giunto a Modena, unico dei grandi assi dell’automobilismo che ancora non ha gareggiato per la corte di Enzo Ferrari. Se solo due settimane prima Nuvolari se ne era andato sbattendo la porta a Ferrari, il futuro costruttore modenese lo ha immediatamente sostituito con Varzi, il suo acerrimo avversario. Gli altri tre piloti ufficiali che Ferrari ha rinnovato e che avrebbero affiancato Varzi e Chiron sarebbero stati Siena, Tadini e il conte Trossi, con l’alternata presenza dei migliori piloti dilettanti della squadra, Barbieri, Comotti e Aldrighetti. Ferrari non avrebbe impiegato più di una decina di piloti nel corso del 1934. Fino a quando non saranno pronte le nuove Alfa Romeo di Vittorio Jano, cioè non prima di fine aprile, Ferrari schiererà le P3 modificate, come previsto dal nuovo regolamento.

 

"Sarebbe stata una stagione gravosissima e piena di responsabilità. Ma siamo già al lavoro".

 

A chi gli chiede di tracciare un primo bilancio dopo i primi cinque anni dalla fondazione della sua Scuderia, Ferrari risponde:

 

"Cinque anni? È oggi che la Scuderia è nata".

 

Da quest’ultima affermazione si possono trarre alcuni interessanti aspetti: in primo luogo l’umiltà di non voler apparire; e in secondo luogo, ma non certo di minor importanza, l’atteggiamento che ha iniziato a porre Ferrari nel soppesare le conquiste nella propria vita lavorativa, nel quale ogni vittoria è il punto di partenza per quella successiva. Nelle parole di Ferrari riportate dal Littorale, nell’articolo del 21 Dicembre 1933, si possono comprendere i fattori che hanno determinato il successo della Scuderia Ferrari:

 

"Anno per anno, infatti, la nostra attività non ha, forse, mutato obiettivi e allargato il proprio orizzonte? Iniziammo in sordina, ricorda? Oggi siamo arrivati ben al di là degli allora più rosei progetti. Un po’, me lo conceda, è merito nostro. Un po’ sono state le circostanze che ci hanno portato a questo. Nostro merito è forse quello di aver spesso trovato l’interpretazione giusta dei tempi e degli avvenimenti. Nella stagione che s’è testè chiusa la Scuderia ha svolto una attività notevole, quale solo sei mesi avanti non si poteva pensare. Ma prevedendo un poco ciò che ci attendeva. Cioè, quando la Casa Alfa Romeo annunciò la sua astensione dalle gare, non eravamo del tutto impreparati. Mancavano le macchine, non si poteva disporre delle monoposto famose? Ebbene noi avevamo già provveduto alla trasformazione in 2600 delle 2300 Alfa Romeo. Fino a metà stagione con queste vetture potemmo tenere vittoriosamente il campo".

 

Ferrari dimostra di essersi sempre trovato pronto a tutti gli avvenimenti che sarebbero accaduti nel futuro, affidandosi al suo straordinario intuito, come accaduto nel momento in cui l’Alfa Romeo si è ritirata dalle competizioni. E infine, se la Scuderia Ferrari ha avuto successo lo deve soprattutto alla determinazione della persona che porta il suo nome. Nell’inverno 1934 Enzo Ferrari è il punto di riferimento dell’automobilismo sportivo italiano. A differenza di Fiat, ritirata da un decennio, Alfa Romeo, lasciate da poco le competizioni, e Maserati, mai saltata di qualità e limitatamente presente alle corse solo con piloti privati, la Scuderia Ferrari si è presa autorevolmente la scena con il passare degli anni.

 

Ferrari, dal suo studio, dirige una cinquantina di persone divise tra il reparto automobilistico e quello motociclistico. Al ramo automobilistico viene posto un peso maggiore nell’organigramma della squadra, ma su entrambi i fronti vengono spartiti gli sforzi. Ferrari ha trasformato la sua organizzazione in una vera e propria monarchia assoluta: lui è duro e violento verbalmente quando i confronti in squadra, soprattutto a livello tecnico, sfociano in delle sfuriate che poi si concludono normalmente con il successo del suo punto di vista, ma è altrettanto comprensivo quando capisce che l’opinione del suo interlocutore è migliore della sua, ritornando in seguito sui propri passi. La violenza nei toni è qualcosa che entrato nel corso del tempo nell’atteggiamento di Ferrari, ma che mai sarebbe stata fine a sé stessa.

 

Da quattro anni lo stabile della Scuderia Ferrari continua ad essere lo stesso, quello in viale Ciro Menotti al civico 11, appena fuori dal centro storico di Modena, anche se nel 1933 il piano urbanistico muta il nome di quel tratto di strada, passando da viale Ciro Menotti a viale Trento Triste. La palazzina in stile liberty, con i muri esterni dipinti di un freddo giallo pastello, caratteristico delle costruzioni del centro cittadino, si è ampliata e comprende una tettoia sotto alla quale parcheggiano i quattro furgoni Fiat e Lancia, carrozzati dal cavalier Renzo Orlandi, con i quali vengono trasportati le auto e le moto della Scuderia Ferrari sui campi di gara. All’esterno si vede chiaramente lo stemma Alfa Romeo, mentre all’interno dell’edificio, nello spazioso garage, spicca l’insegna rotonda del Cavallino Rampante di Baracca, reso più sottile e scattante, e dipinto su un campo giallo.

 

Il garage permette di ospitare tutte le vetture della Scuderia Ferrari, comprese quelle che si preparano e si vendono ai clienti. Poi è presente una spaziosa e attrezzata officina e una nuova sala prova motori, angolo di paradiso per Luigi Bazzi. Sugli scaffali del magazzino sono perfettamente ordinati e allineati i pezzi di ricambio per auto e moto, mentre altre due sale sono rispettivamente dedicate alle Pirelli Stella Bianca, ovvero gli pneumatici che avrebbero equipaggiato le monoposto e le biposto della squadra, e all’allestimento delle moto.

 

Ferrari continua a vivere nell’appartamento al primo piano, sopra il salone di rappresentanza della concessionaria Alfa Romeo, insieme alla moglie Laura e al figlio di due anni, Dino. L’appartamento è relativamente piccolo e costituito da una sala, un tinello, una cucina, una stanza da letto matrimoniale, una stanzetta per Dino e un bagno. L’arredamento è modesto, anche perché in casa non sono presenti né mobili né oggetti di valore. Il rapporto tra Enzo Ferrari e Laura Garello è rimasto gelido. La moglie non si è addolcita nemmeno dopo la nascita del figlio e le litigate sono all’ordine del giorno. Ferrari ormai si è rassegnato alla comprensione e alla pazienza tenuti nei primi anni, preferendo vivere una vita indipendente al dì fuori da quell’appartamento, e andare spesso a dormire a casa della madre Adalgisa, in corso Canalgrande.

 

Al termine del 1933 l’Alfa Romeo prende la decisione di fornire le sue vetture alla sola Scuderia Ferrari. È una decisione che crea delle ripercussioni perché gli ordinativi da parte dei piloti privati non vengono onorati, come nel caso di tre piloti, due francesi e un inglese, che hanno richiesto l’acquisto di una P3. Ugo Gobbato, il nuovo presidente dell’Alfa Romeo, è obbligato a trovare un compromesso, per eliminare già alla nascita dei possibili incidenti diplomatici. Al pilota inglese, Brian Lewis, vincitore della prima edizione della Mannin Moar sull’Isola di Man nel 1933, intenzionato a partecipare alla seconda edizione, viene affidata proprio una P3, ma in configurazione 1933 attraverso la Scuderia Ferrari, versando una cauzione di 2500 sterline e un’assicurazione di 3500 sterline. In più avrebbe speso ancora altre 250 sterline per le spese di trasporto di andata e ritorno solo per quella gara e, bizzarro a dirsi, viene data a i suoi meccanici inglesi l’imposizione di parlare solo in italiano insieme ai meccanici modenesi.

 

Nel caso dei due francesi, Marcel Lehoux e Guy Moll, piloti professionisti, si è affrontato il problema non da un punto di vista economico, come con il gentleman driver, ma sportivo. L’Alfa Romeo decide così di imporre a Ferrari l'accoglienza nella propria squadra ufficiale dei due talentuosi piloti francesi. Guy Moll è un pilota di talento, che rafforza la già forte formazione piloti della Scuderia Ferrari, composta da Varzi e Chiron. I piloti uscenti sono il neo-Campione d’Italia Fagioli, nuovo pilota Mercedes, Brivio, accasato alla Bugatti e Piero Taruffi, che lascia alle spalle i contrasti avuti con Ferrari e affronterà il 1934 come pilota privato al volante di una Maserati, seguendo la simile strada compiuta da Nuvolari. Anche Eugenio Siena, malgrado la riconferma avuta in autunno, lascia la Scuderia Ferrari poco prima dell’apertura della nuova stagione, vedendosi chiuso dagli arrivi dei piloti francesi, decidendo di prendere una nuova strada. Il modenese non ha mai apprezzato pienamente Siena come pilota, ma i due hanno sempre avuto un buon rapporto affettivo, tanto che Ferrari offre a questo’ultimo una cena d’addio.

 

Contrariamente a quanto stabilito in precedenza, l’apertura della stagione 1934 viene posticipata al 2 Aprile 1934: per cause economiche vengono cancellate sia la prima gara prevista a Pau, che si sarebbe disputata il 18 Febbraio 1934, sia il successivo Gran Premio di Tunisi. Il Gran Premio di Monaco diventa così la prima corsa stagionale. Enzo Ferrari raggiunge il Principato. Ma prima di riuscirvi, deve richiedere la tessera del Partito Nazionale Fascista, necessaria per il rinnovo del passaporto, obbligatoria per poter espatriare a partire dal 1934. Anche i meccanici, i tecnici e i piloti della squadra di Ferrari si devono adeguare in ugual misura alla richiesta della tessera del Partito Fascista, per poter viaggiare e partecipare alle gare europee.

 

Nelle prove le nuove P3 da 2.9 litri di Varzi e Trossi si rivelano le più veloci. Ma in gara, svolta eccezionalmente di lunedì, a vincere sarà il sorprendente Guy Moll, alla guida della vecchia P3 da 2.6 litri. Ferrari riconosce subito in lui del talento, tanto da rimanerne affascinato e individuarne, a suo dire, la stoffa di uno dei più grandi assi del volante mai esistiti. Per il weekend successivo è prevista la partecipazione alla Mille Miglia. A Brescia Tazio Nuvolari si presenta con un’Alfa Romeo iscritta alla nuova Scuderia Siena, aprendo così un altro capitolo della sfida contro Varzi.

 

Durante la gara, Enzo Ferrari rimane in attesa del passaggio dei propri piloti alla piazzola di rifornimento di Imola. Avvisato telefonicamente dai suoi uomini - dislocati più a nord del percorso - che i piloti avrebbero trovato presto la strada bagnata, Ferrari ordina ai suoi meccanici di montare le gomme Pirelli Stella Bianca ancorizzate a Varzi, che si sta giocando la leadership con il rivale Nuvolari. Giunto al rifornimento e sceso dalla vettura per permettere ai meccanici la sostituzione degli pneumatici e il rimbocco del carburante, Varzi rimane sorpreso dalla scelta delle gomme ancorizzate, perché con l’asfalto ancora asciutto gli pneumatici lo avrebbero chiaramente rallentato. Varzi chiede spiegazioni a Ferrari, e il tutto si tramuta in un’accesa discussione. Il tempo passa inesorabile e, esasperato dall’atteggiamento di Varzi e per non comportare le possibilità di successo, Ferrari decide di darla vinta al pilota:

 

"Faccia quello che vuole".

 

Ma in un attimo Varzi si zittisce e cambia improvvisamente idea:

 

"E va bene, se lo dice lei, datemi le ancorizzate".

 

I meccanici montano velocemente sulla vettura le gomme ancorizzate, proprio sul momento in cui iniziano a cadere le prime gocce di pioggia. Varzi urla così a Ferrari:

 

"Ha ragione".

 

Vincerà proprio Varzi, la sua prima Mille Miglia, arrivando a Brescia otto minuti prima di Nuvolari, sprovvisto di gomme ancorizzate. Il Circuito Pietro Bordino di Alessandria, disputato il 22 Aprile 1934, nella quale la Scuderia Ferrari piazza un uno-due con Varzi davanti a Chiron, diventa protagonista delle polemiche innescate da Nuvolari, riguardanti un’incidente in cui si procura una doppia frattura alla gamba sinistra. Il mantovano accusa due dei piloti della Scuderia Ferrari, il rivale Varzi e il conte Trossi, di averlo volutamente ostacolato. Nel primo caso Nuvolari, nel tentativo di sorpassarlo, è andato al contatto con la P3 di Varzi, provocando lo scivolamento della vettura che per fortuna è rimasta in pista. Ma nel secondo caso, in cui di fatto è uscito di strada, Nuvolari, poco dopo il contatto con Varzi, è costretto ad una violenta frenata per evitare di urtare la vettura di Trossi. Nell’incidente Tazio finisce con la sua Maserati contro il tronco di un albero.

 

Forse esasperato dalle continue sconfitte subìte nei duelli con Varzi e di fatto con Ferrari, Nuvolari vede della malizia nel comportamento dei due piloti della Scuderia. Fatto sta che la stampa italiana, che ha seguito la gara, afferma che gli incidenti sono stati provocati dalle gomme d’asciutto della Maserati inadatte su strada bagnata, al contrario delle Alfa Romeo di Ferrari che, come dimostrato già alla Mille Miglia, con le gomme ancorizzate hanno saputo gestire la situazione nonostante la pioggia, vincendo la gara.

 

Il 15 Maggio 1934 Nuvolari spedisce alla Commissione Sportiva del R.A.C.I. una raccomandata nel quale accusa i piloti di Ferrari di averlo ostacolato, ma tutto ciò si chiude senza ulteriori sviluppi, facendo prevalere la ragione di stato. Anche nel Gran Premio di Tripoli la Scuderia Ferrari torna a trionfare, con la doppietta firmata Varzi-Moll, ma proprio qui si scatena - dopo essersi chiuso il caso Nuvolari - il caso Moll. L’algerino, pilota di casa, dopo aver tallonato per tutta la gara Varzi, prova a sorprenderlo all’ultima curva, ma al contrario di quanto accaduto a Monaco nei confronti di Chiron, la manovra non ha successo. Ma davanti al giornalista francese Charles Faroux, inviato del giornale italiano L’Auto, Moll, convinto di aver subìto una scorrettezza da parte di Varzi, presumendo che quest’ultimo gli ha sbarrato la strada con una manovra poco sicura nel momento dell’attacco finale, sfoga il suo disappunto per il secondo posto, e i giornalisti francesi non perdono l’opportunità di riportare le sue contestazioni nei loro giornali nazionali il giorno successivo.

 

In Francia si scatenano le polemiche, che accusano Enzo Ferrari di aver favorito un pilota italiano ai danni di un pilota francese. E perciò si pensa che nel contratto di Moll ci sia una clausola in cui il pilota deve attenersi ad eventuali ordini di squadra. Altri, invece, pensano addirittura che la vettura di Moll sia stata dotata di un motore meno potente rispetto ai compagni di squadra Varzi, Chiron e Trossi. Queste polemiche giungono in seguito anche in Italia, seppur in versioni differenti. Si rivela un segreto nascosto a molti, e cioè che l’assunzione di Moll sia stata compiuta per sopperire a un torto compiuto dall’Alfa Romeo qualche mese prima, vale a dire quello di aver venduto al pilota francese una vettura ordinata da lui stesso, e poi di aver annullato l’ordine.

 

Mentre lo stesso Guy Moll vince il Gran Premio di Avus nel giorno dell’esordio in pista dell’Auto Union, Ferrari - dopo aver incassato in silenzio le molteplici accuse a lui rivolte - decide di difendere la propria posizione attraverso una lettera destinata agli organi di informazione. In questo caso la prescelta è la rivista Auto Italiana. Con la sua classica precisione, Enzo Ferrari condanna il comportamento della stampa francese, sorvolando invece sulle affermazioni di quella italiana.

 

"Si è scritto che è uso nella Scuderia che porta il mio nome e che si onora di rappresentare in tutte le competizioni la grande marca Alfa Romeo, di stabilire in antecedenza l’ordine di arrivo di ciascuna corsa e di imporre ai corridori il rispetto di tale ordine. Assolutamente falso. I corridori della Scuderia Ferrari per contratto sono liberi, liberissimi di difendere le loro chances, sempre".

 

In aggiunta, Ferrari sollecita i piloti stranieri della sua scuderia, in questo caso Moll, Chiron e Lehoux ad esibire i loro contratti per confermare le sue parole. Nella lettera, Ferrari continua la sua difesa dichiarando:

 

"Si è anche scritto che a Tripoli avevo stabilito: primo Varzi, secondo Chiron. Altrettanto falso: tanto è vero che le due sole vetture della Scuderia che fossero munite di motori nuovissimi erano state assegnate a Guy Moll e al conte Trossi".

 

E sulla strategia di gara adottata a Tripoli chiarisce:

 

"Varzi e Chiron, in netto vantaggio sugli altri, ricevettero l’ordine, dettato dalla prudenza, di rallentare l’andatura. Guy Moll fu lasciato libero e perciò poté allora guadagnare il tempo perso in un rifornimento impreveduto".

 

Quindi, in conclusione, Ferrari parla proprio di Moll, ricordandogli quali sono i ruoli della propria organizzazione.

 

"Sarebbe stato nel diritto della Scuderia Ferrari di esigere dal signor Moll di condurre la sua corsa in maniera più conforme agli interessi dell’organismo di cui fa parte, ordinandogli di evitare i rischi di un arrivo tumultuoso".

 

Il caso Moll non viene tuttavia archiviato, perché Ferrari decide poco dopo di metterlo fuori squadra. Infatti, il 1° luglio 1934, al Gran Premio dell’Automobile Club di Francia, sul circuito di Monthléry dove nove anni prima ha perso la vita Antonio Ascari, la Scuderia Ferrari convoca Varzi, Chiron e Trossi, mentre Moll sarà presente soltanto in veste di pilota di riserva, pagando così le dichiarazioni fatte ai giornalisti francesi e la mancata integrazione con i compagni di scuderia. Le P3 di Ferrari, potenziate e aggiornate al regolamento di quest’anno, ma tuttavia concepite pur sempre l’anno precedente, dovranno competere con le nuove e più competitive Mercedes e Auto Union. Nelle sessioni di prova è evidente il divario tra le vetture tedesche e gli altri concorrenti.

 

Il nuovo direttore sportivo della Scuderia Ferrari, Nello Ugolini, telefona a Modena per chiedere indicazioni. Ferrari ordina di far scendere in pista il pilota di riserva Moll, accantonando la rabbia per le sue dichiarazioni davanti alla stampa, sapendo perfettamente che l’algerino è un talento puro. Ugolini obbedisce e Moll appena sceso in pista inanella dei giri più rapidi rispetto ai compagni di squadra, tanto da riuscire quantomeno a ridurre parzialmente il notevole distacco dalle velocissime auto tedesche. Ciononostante, per non turbare l’ambiente, Ferrari decide di non schierare Moll per la gara. Ma l’algerino eredita la vettura di Trossi nel finale di gara, dopo che il piemontese si ferma con il cambio fuori uso. Nonostante l’inferiorità del mezzo che guida, Moll è capace con le sue grandi doti al volante di recuperare posizioni sino al secondo posto, posizionandosi dietro a Chiron.

 

Le vetture della Scuderia Ferrari conducono la corsa, poiché tutte le auto tedesche, Mercedes e Auto Union, si sono dovute fermare per problemi meccanici, malgrado la loro superiorità tecnica. Ugolini però, seguendo le indicazioni ricevute da Ferrari al telefono da Modena, segnala a Moll di rallentare e lasciar passare Varzi. Il franco-algerino rispetta l’ordine di squadra facendosi scavalcare da Varzi. Così facendo, in Francia la Scuderia Ferrari conquista tutte le posizioni del podio, con Chiron al primo posto, Varzi al secondo e Moll al terzo,

 

Se da una parte ritorna la serenità all’interno della Scuderia Ferrari, di fatto la vittoria conquistata in Francia si rivelerà solo una casualità: infatti, se le vetture tedesche non parteciperanno ad un Gran Premio poiché ancora ritenute impreparate, la Scuderia Ferrari trionferà facilmente. Ma quando Mercedes e Auto Union scenderanno in pista, a meno di problemi di affidabilità, le vetture Alfa Romeo della Scuderia Ferrari non avranno le capacità tecniche per competere con quelle tedesche. Al Nurburgring, domenica Luglio 1934, a vincere è Stuck con una Auto Union, davanti a Fagioli su Mercedes. Chiron ottiene solo il terzo posto, ma dopo aver sfruttato i problemi meccanici delle altre vetture tedesche.

 

Il 15 Agosto 1939 si corre a Pescara la decima Coppa Acerbo. In questa gara la Scuderia Ferrari ritrova le vetture tedesche, e la  stampa ribattezza l’evento con il titolo: La battaglia dei titani. Le squadre tedesche giungono all’evento ben attrezzate, con tre Mercedes per Fagioli, Henne e Caracciola, e due Auto Union per Stuck e Sebastian. Mentre Ferrari porta a Pescara quattro P3 per Varzi, Chiron, Moll e Ghersi. Il duello automobilistico tra Italia e Germania infiamma il pubblico assiepato lungo il velocissimo circuito di Pescara: nella prima parte di gara sono l’Alfa Romeo di Varzi, la Mercedes di Caracciola e l’Auto Union di Stuck a contendersi il primato, poi nella seconda parte a prendersi la scena sono la Mercedes di Fagioli e la P3 di Moll.

 

L’algerino, dopo aver superato delle noie alle candele, si porta in testa nel corso del decimo giro dei venti in programma, e al giro successivo si ferma ai box per il rifornimento di carburante. Ritornato in pista Moll si lancia all’inseguimento di Fagioli, salito al comando della corsa. Ferrari ai box segue con entusiasmo la spettacolare rimonta del suo pupillo. Dopo la vittoria di Monte-Carlo, Ferrari ha deciso di porre la sua fiducia nei confronti del giovane franco-algerino. Giro dopo giro, Moll continua a ridurre sensibilmente il distacco da Fagioli segnando tempi record, guidando come in preda a una trance agonistica, uno di quei rari momenti nella carriera di un pilota in cui l’uomo porta a sublimazione il proprio talento, con l’assistenza totale del proprio mezzo. La rincorsa e la guida al limite di Moll trascina il pubblico, portandolo in uno stato di esaltazione collettiva. Ma Ferrari conosce i rischi che una guida simile comporta, anche se l’unico pericolo per Moll resta probabilmente la classe inferiore degli avversari.

 

Nel corso del diciassettesimo giro la distanza tra Fagioli e Moll si riduce ulteriormente, e l’algerino è in prossimità di superare Henne sul velocissimo rettilineo di Montesilvano. Ma la sua Alfa Romeo, lanciata a 270 km/h, viene con ogni probabilità investita da una folata di vento, una delle tante che spirano dal mare Adriatico e che non lasciano tregua ai piloti per tutta la gara. Henne è alla sua prima gara e Moll è in prossimità di passarlo in un punto stretto della pista, ma i due non andranno mai andati al contatto. La P3 di Moll esce di pista rovinosamente, abbattendo una decina di alberi e terminando la sua corsa conficcata nel terreno. Moll, sbalzato via dall’abitacolo, viene trovato nel lato opposto alla strada rispetto alla monoposto. La notizia del giorno non è perciò la vittoria di Fagioli, ma la morte improvvisa di Guy Moll.

 

Enzo Ferrari perde così quel giovane talento su cui stava progettando i suoi piani futuri; per Ferrari, Moll non è stato solo un talento, ma un pilota dalla grande freddezza, dalla straordinaria padronanza di sé, tale da spaccare in due il ragionamento anche sotto le disumane sollecitazioni del pericolo. Ferrari non dimenticherà mai le emozioni provate guardando correre quel ragazzino, la cui collaborazione è stata interrotta tragicamente dopo pochi mesi. Nel corso della stagione, vuoi anche a causa della mancanza di un pilota della caratura come Guy Moll, la Scuderia Ferrari otterrà rare soddisfazioni: un successo con Varzi a Nizza, qualche vittoria nelle gare minori, e un poco significativo terzo posto a Monza alle spalle delle potenti Mercedes e Auto Union.

 

Nel Gran Premio di Spagna giunge infine la disfatta, che dimostra oramai non solo la mancanza di competitività delle P3, ma anche di affidabilità. Chiron, nel mentre, perso la sua brillantezza dopo una buona prima parte di stagione, Varzi ha perso le motivazioni, mentre i vari Comotti e Ghersi non si sono dimostrati semplicemente all’altezza. In particolare, la gestione di Varzi si è rivelata impegnativa per via del suo carattere puntiglioso e orgoglioso. Il suo contributo nella messa a punto si è rivelata al dì sotto delle aspettative, tanto che le P3 diventano nelle ultime gare improvvisamente inferiori perfino alle Maserati e alle Bugatti.

 

Tuttavia Ferrari, pur senza grande entusiasmo, si mette al lavoro per rinnovare il contratto di Varzi. A toglierlo dall’imbarazzo di una trattativa poco voluta da entrambi ci penserà proprio il piemontese, che deciderà di firmare con l’Auto Union. La fuoriuscita di Varzi rappresenta una grossa perdita per la Scuderia Ferrari, ma il futuro costruttore modenese riconferma il veloce e affidabile Chiron, a cui si affiancano il rientrante Tonino Brivio e il possibile ingaggio del francese René Dryfus. Ma per completare la formazione per la stagione 1935, e tentare di contrastare le fortissime auto tedesche manca il fuoriclasse. Con la morte di Moll e l’addio di Varzi, è rimasto soltanto un altro fuoriclasse in circolazione: Nuvolari.

 

L’opzione più naturale per Ferrari nella ricerca di un fuoriclasse per la formazione 1935 è il ritorno di Tazio Nuvolari, ma viceversa non lo è. Il mantovano, come accaduto nel caso di Achille Varzi, durante il 1934 si è offerto all’Auto Union perché è rimasto impressionato dal grande potenziale mostrato dalla squadra tedesca. L’occasione si è presenta a fine Settembre nella gara ceca di Masaryk, in cui Nuvolari si infila nell’abitacolo dell’Auto Union compiendo alcuni giri di prova. Soddisfatti del test effettuato, i dirigenti della Casa tedesca scrivono per metà Ottobre di essere a favore per un accordo mediante il quale Nuvolari dovrebbe prender parte alle corse internazionali dell’annata 1935 come membro della squadra dell’Auto Union. L’accordo è fatto, mancano solo i dettagli.

 

L’Auto Union chiede a Nuvolari le sue richieste economiche: Tazio, che è da tempo alla ricerca di un’auto competitiva, sapendo che Varzi ha provato la sua stessa vettura, decide di non alzare troppo le sue pretese. L’offerta in realtà rimane sempre onerosa rispetto a quanto la Casa tedesca si aspetta, ma viene accettata. Solo la firma, per il quale Nuvolari si offre personalmente di venire in Germania, separa l’asso mantovano dal trasferimento all’Auto Union. Ma da lì in poi i tempi si allungano. Nuvolari, preoccupato, spedisce dei messaggi, nei quali si dice distintamente fiducioso di raggiungere l’accordo di correre su Auto Union nel 1935. Ma il 4 Dicembre 1934, a sorpresa, l’Auto Union - attraverso l’invio di una lettera - avvisa il mantovano di aver effettuato un cambiamento di programma.

 

Alcune difficoltà hanno costretto la Casa tedesca ad interrompere le discussioni del suo ingaggio. Con chiarezza la squadra tedesca nella sua lettera motiva la sua decisione, ovvero che i piloti già sotto contratto si sono opposti alla sua assunzione, tra i quali - con ogni probabilità - c’è il neo ingaggiato e grande rivale di Nuvolari, Achille Varzi. Nuvolari non può fare altro che accettare la situazione. L’8 Dicembre 1934 il mantovano risponde dicendo di comprendere le motivazioni esposte dai dirigenti tedeschi e, con una certa sincerità, di condividere la scelta di voler conservare l’armonia tra i piloti all’interno della squadra.

 

Prima di occuparsi al delicato ritorno di Nuvolari, per qualche settimana Enzo Ferrari è al centro della polemica innescata da un articolo del giornale italiano Corriere della Sera, in cui viene riproposto un antico dibattito, quello per cui la partecipazione alle corse avrebbe dovuto essere a carico della Case automobilistiche, e non delle scuderie. La polemica torna alla ribalta principalmente perché Mercedes e Auto Union si sono affacciate al mondo delle corse rappresentando non solo sé stesse, ma anche direttamente l’industria di un Paese, quello della Germania nazista. L’articolo non si scaglia direttamente contro la Scuderia Ferrari, ma Enzo è consapevole che la sua squadra è l’unica che ricopre attualmente il ruolo di protagonista in Italia.

 

Questo tema ha radici più profonde dell’ambito sportivo, perché è una questione che appartiene anche al dibattito politico italiano. Infatti, all’interno del Governo, del Partito fascista e dell’Alfa Romeo stessa, ci sono dei contrasti, in cui dei personaggi, pur privi di competenze specifiche, sostengono che, come accade in Germania, a rappresentare l’Italia nelle competizioni automobilistiche debba essere una grande industria nazionale, e non una piccola squadra di provincia. Questi sono tutti pensieri politici che fanno ben intendere del confronto a distanza presente tra l’Italia fascista e la Germania nazista.

 

Vedendoci un attacco personale nei suoi confronti, Enzo Ferrari dichiara guerra a chi sostiene la tesi a favore del ritorno diretto dell’Alfa Romeo nelle corse. E lo fa non solo perché la difesa di sé stesso è un diritto e un dovere nello stesso tempo, ma anche perché non è generoso che, spesso con lo scudo dell’anonimia, taluno cerchi di suscitare dubbi nell’opinione pubblica sulla reale funzione della sua Società. L’atteggiamento di Ferrari mostra l’orgoglio per il lavoro sostenuto fino a questo momento, la volontà di difendere il presente ed il futuro della sua Scuderia. È assai probabile che le reazioni contraddittorie degli oppositori alle piccole realtà automobilistiche partano dalle proposte comunicate da Ferrari in una riunione della Commissione Sportiva del RACI della metà del Novembre 1934.

 

Tali proposte sono quelle di allargare l’automobilismo di alto livello a un rango maggiore dei soliti cinque o sei piloti italiani cui ora è ristretto, e di promuovere la costruzione di automobili che rispecchino realmente punti di affinità e contatto con le vetture di serie e sportive. Sono proposte sensate perché non solo ne guadagnerebbe la Scuderia Ferrari, ma anche l’industria automobilistica italiana, partendo dall’Alfa Romeo. Ferrari, per sostenere la sua tesi ricostruisce accuratamente la storia delle corse, evidenziando quella politica di impegno, disimpegno, nuovo impegno e nuovo disimpegno delle Case, che hanno caratterizzato l’automobilismo sportivo italiano dalla fine della guerra, e citando l’operato della Scuderia Ferrari nel modo più dettagliato, ma senza mai esaltarne oltre misura il ruolo.

 

In conclusione, Ferrari afferma che le grandi Case sono più che mai lontane dall’idea e dalla possibilità di riprendere la costruzione da corsa. Resta dunque la Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari non è spaventato da questo impegno, compreso il fatto che le aziende di accessori e componenti hanno ridotto i contributi economici verso la sua scuderia, e ciò che chiede è di essere lasciato lavorare serenamente, nonostante l’atmosfera di incomprensione che avvolge la sua struttura lavorativa, poiché non è con le polemiche che si difende il prestigio dell’automobilismo nazionale. Il trasferimento di Varzi dall’Alfa Romeo, e quindi dalla Scuderia Ferrari, verso l’Auto Union alimenta ancor di più la controversia sul ruolo delle scuderie in Italia.

 

Tuttavia, la fuga in Germania di Varzi scatena l’opinione pubblica italiana. Varzi, non potendo esporre pubblicamente la propria scelta in relazione ai motivi tecnici, danneggiando l’immagine dell’Alfa Romeo, un’azienda di Stato italiana, giustifica la sua scelta adducendo motivi economici. Siccome è la Scuderia Ferrari ad averlo stipendiato fino a questo momento, l’oggetto dell’accusa diviene Enzo Ferrari, il quale è famoso per essere poco collaborativo quando bisogna concordare o rinnovare un contratto, tanto da essere paragonato da alcuni in piloti e tecnici, in privato, come la versione italiana di Al Capone. La risposta di Ferrari non si fa attendere: il modenese informa di come il trattamento di Varzi sia stato uno dei più privilegiati che la Scuderia Ferrari abbia mai gestito.

 

E in più Varzi, durante la sua permanenza all’interno della Scuderia Ferrari, ha percepito la metà degli ingaggi di partecipazione e la metà dei premi di corsa, senza che il team di Modena mancasse mai ai pagamenti necessari. Parlando di cifre, Varzi - in una stagione sportiva di sette mesi - ha guadagnato circa £ 600.000, una somma esorbitante. Forse a Varzi non sono bastati i soldi, e Ferrari crede che lo abbia abbandonato a causa delle generose offerte dell’Auto Union. In conclusione, Ferrari riassume che:

 

“Se è naturale che abbiano fatto questo per salvaguardare gli interessi della loro carriera, non vediamo perché ci si incolpi - come si è tentato di fare - di averli lasciati emigrare”.

 

Chiaramente una dichiarazione che ricade indirettamente non solo verso Varzi. Per Ferrari, l’unica via percorribile per restare al vertice è quella che prevede il ritorno di Tazio Nuvolari, il quale ha lasciato la Scuderia Ferrari l’anno precedente dopo un accesissimo confronto personale in cui perfino i rispettivi avvocati sono stati coinvolti, ma dove infine ha prevalso la saggezza. Per Ferrari, Nuvolari rimane lo specchio del talento di Antonio Ascari e del primo Campari, e solo lui avrebbe potuto affrontare, anche se non proprio alla pari, la minaccia delle auto tedesche. Ma domenica 14 Ottobre 1934, giorno in cui si corre il Gran Premio di Modena, il rapporto tra i due è ancora logoro. Infatti, Nuvolari, che otterrà il successo in gara, ad ogni passaggio davanti al monumento dei caduti della Grande Guerra, dove è posizionato Ferrari, esegue un gesto di scherno con la mano.

 

Inoltre, davanti alla sede della Scuderia Ferrari, in viale Trento Trieste 33, vengono scaricate delle balle di paglia, sotto forma di dono ispirato da Tazio Nuvolari, per i cavalli del motore delle vetture della Scuderia Ferrari. Tuttavia, passata la rabbia per tutte le vicende accadute con Nuvolari, Ferrari inizia privatamente a preparare il suo clamoroso ritorno. Un evento di cui i dirigenti dell’Alfa Romeo, così come i tecnici della Pirelli e i giornalisti amici dei due rivali sono già a conoscenza. Le trattative avanzano progressivamente tra l’autunno e l’inizio dell’inverno tra Ferrari, particolarmente prudente nel riaccogliere a Modena Nuvolari, e lo stesso pilota mantovano impegnato nella trattazione con l’Auto Union, ma con un occhio rivolto all’eventuale riapertura da parte di Ferrari.

 

I due protagonisti di fatto non si incontreranno personalmente, tanto’è vero che successivamente sarà Vittorio Jano a condurre e concludere le lunghe, laboriose e delicate trattative. Non è chiaro se Jano sia sollecitato dall’Alfa Romeo, se invece tale iniziativa sia dovuta a seguito di un gesto spontaneo, oppure se la Casa milanese sia stata spinta ad agire dalle istituzioni sportive e/o politiche italiane. Ciò che è certo è che l’ingegnere torinese riesce a convincere Ferrari e Nuvolari ad incontrarsi di persona a Piacenza, paese che sta a metà strada tra Modena, Mantova e Milano. Giovedì 31 Gennaio 1935 avviene l’appuntamento tra Enzo Ferrari e Tazio Nuvolari, con la presenza come garante di Vittorio Jano. I due, infine raggiungono un accordo firmato da Nuvolari, Ferrari e Jano, e tornano a collaborare dopo un anno e mezzo dalla loro separazione. Con una comunicazione dettata da Ferrari e approvata da Nuvolari, viene annunciata immediatamente la notizia, diramandola ai maggiori organi di informazione italiani:

 

“In relazione ai nostri accordi verbali odierni, è inteso e concordato definitivamente e transativamente che nessun credito permane a mio favore a carico della S.A. Scuderia Ferrari, e reciprocamente a favore della Scuderia Ferrari e a mio carico, restando tutti i rapporti passati chiusi e liquidati fra di noi con reciproca rinuncia a qualsiasi azione che comunque si riconnettesse al passato”.

 

La Scuderia Ferrari, per mezzo di telegrammi spediti alle varie redazioni giornalistiche, dichiara:

 

“Sotto gli auspici della Soc. An. Alfa Romeo, oggi si sono incontrati il comm. Enzo Ferrari, consigliere delegato della Soc. An. Scuderia Ferrari, ed il comm. Tazio Nuvolari, e con reciproca soddisfazione è stato concluso un completo accordo di collaborazione per la stagione sportiva 1935”.

 

Dimostrando il proprio consenso verso questo accordo, la stampa italiana ribattezza l’accordo come Trattato di Piacenza, ed elogia Ferrari e Nuvolari nell’aver accantonato le loro passate controversie personali. I quotidiani sportivi italiani ricorrono a facili iperboli e alla retorica del loro tempo per annunciare la notizia. Il Barone Guzman scrive:

 

“Il binomio Nuvolari-Alfa, così caro al cuore di tutti gli sportivi italiani. Il binomio che ci ha fatto fremere di gioia e di entusiasmo in tante ardenti battaglie cavallerescamente combattute e trionfalmente vinte, si riforma così grazie allo spirito di patriottismo mai smentito del grande Tazio Nuvolari, e grazie alla sagacia e alla fermezza di propositi di Enzo Ferrari, corridore di mai dimenticato valore ed oggi organizzatore di prim’ordine”.

 

Alcuni giorni dopo l’accordo, Jano spedisce una lettera personale a Ferrari, ringraziandolo per essersi riappacificato con Nuvolari. L’ingegnere torinese, consapevole anche di aver contribuito al riavvicinamento dei due, scrive:

 

“E oggi è tutto concluso. Le dico che veramente mi stava a cuore questo connubio. Il tempo dirà se avevo torto o ragione; ma io spero di avere fatto opera giusta e solo per questa convinzione mi sono permesso di intromettermi... e che Dio me la mandi buona”.

 

Mentre Enzo Ferrari, talmente orgoglioso del ritorno di Nuvolari, lascia che i suoi collaboratori possano scrivere nell’editoriale del primo numero del foglio settimanale della Scuderia Ferrari:

 

“L’ombra tua ritorna, ch’era dipartita”.

 

La prima gara stagionale è prevista per domenica 24 Febbraio 1935, a Pau. Senza perdere tempo, Enzo Ferrari, che nel frattempo ha chiuso definitivamente il braccio motociclistico della Scuderia Ferrari, convoca Nuvolari per la sua prima sessione di prova all'Autodromo di Monza. In una giornata piovosa, Giovedì 7 Febbraio 1935, a mezzogiorno, il mantovano si presenta sul circuito brianzolo. In presenza sia di Ferrari sia di Jano, Nuvolari, con una visiera sul caschetto che in un certo senso anticipa i tempi, gira con la monoposto dell'anno precedente, cui è stato applicato un nuovo ponte a ruote indipendenti. Alla gara inaugurale di Pau viene portata proprio la P3 modificata, con una seconda P3 assegnata al nuovo arrivato René Dreyfus, ventinovenne talento francese sottratto alla Bugatti da Enzo Ferrari.

 

L'organigramma della Scuderia Ferrari comprende anche i piloti confermati dalla stagione passata, tra cui Chiron, Trossi, Brivio e Comotti, mentre non sono più presenti i gentleman driver, come nei primi anni di attività. A Pau le P3, nonostante siano già datate, si rivelano le auto più veloci. Nuvolari conclude la gara al primo posto, per la felicità sua e di Ferrari, mentre Dreyfus è secondo. Il pensiero, però, va a quando le vetture tedesche parteciperanno alle gare europee. Mancano sette settimane al prossimo impegno sportivo, la Mille Miglia, prevista per il 14 Aprile 1935. In questo lasso di tempo gli uomini della Scuderia Ferrari lavoreranno allo sviluppo della monoposto che dovrà provare a contrastare lo strapotere tecnico tedesco nel corso della stagione. Si tratta della bimotore, una vettura costituita da due motori, un’idea emersa durante una riunione tenuta il 16 Dicembre 1934 tra Ferrari e suoi più stretti collaboratori. In questa riunione domenicale, Luigi Bazzi propose l’utilizzo del doppio motore, e Ferrari analizzò la situazione tecnica del momento dopo le vittorie tedesche della stagione appena conclusa.

 

Il fatto evidente, di cui tutti sono consapevoli, è che una delle ragioni del successo tedesco sia dato dalle enormi cilindrate dei motori utilizzati da Mercedes e Auto Union. Nel frattempo, con l’approvazione dell’Alfa Romeo, Jano si mette al lavoro, e con a capo della progettazione Arnaldo Roselli e la collaborazione di Attilio Marinoni per il collaudo, per tre settimane nell’officina di viale Trento Trieste i meccanici della Scuderia Ferrari lavorano interrottamente, pure di notte, di domenica e nei giorni festivi, sotto la direzione del capo officina Stefano Meazza. La bimotore, composta di soli pezzi Alfa Romeo, verrà provata su strada - in aperta campagna - a Modena, giovedì 4 Aprile 1935. A testarla è Attilio Marinoni, il collaudatore di fiducia di Bazzi, che viaggia avanti e indietro tra Formigine e Maranello. Senza spingere al limite, la vettura tocca la velocità di 288 km/h.

 

Per la soddisfazione di Ferrari, la bimotore viene rivelata mercoledì 10 Aprile 1935, al casello di Brescia dell’autostrada Brescia-Bergamo, in una giornata in cui si radunano alcuni giornalisti, i dirigenti Alfa Romeo, i rappresentanti della Commissione Sportiva R.A.C.I. e i tecnici di Alfa e Pirelli. In presenza delle figure che hanno permesso la realizzazione della nuova monoposto, tra cui Jano, Bazzi e Meazza, Marinoni accende il motore e si lancia con la bimotore sul rettilineo che va in direzione Bergamo, dove al chilometro settantotto si ferma e lascia il posto a Tazio Nuvolari, il quale ripete in verso opposto il tratto di strada compiuto da Marinoni, e poi compie più volte il tragitto in entrambi le direzioni. La velocità più alta che tocca è di 338 km/h, cinquanta in più rispetto al test svolto sulla statale dell’Abetone.

 

Nuvolari pronostica che, con dei rapporti più alti, la bimotore potrebbe arrivare senza sforzo a una velocità di 360 km/h. Nel pomeriggio la vettura viene portata all’Autodromo di Monza, dove Nuvolari non cerca di battere il record della velocità di punta, ma si limita ad effettuare delle regolazioni di carattere meccanico. L’entusiasmo generale è alto perché la bimotore già alla prima prova ha dimostrato di più di quanto si potesse sperare. Inoltre, sopra il radiatore, Ferrari decide di posizionare lo scudetto giallo di latta con disegnato il Cavallino Rampante. Nonostante le incoraggianti prove con la bimotore Nuvolari sarà assente alla Mille Miglia, poiché preferisce concentrarsi sui Gran Premi. Ferrari saggiamente non contrasta la decisione del pilota mantovano, e schiera un organico di appena tre vetture: due berlinette Alfa Romeo 6C 2300 B, vetture da turismo schierate fondamentalmente a scopo commerciale, e una P3 modificata nella carrozzeria, affidata alla coppia di punta formata da Carlo Pintacuda e dal Marchese Alessandro Della Stufa.

 

Adattando la P3 da grand prix a una corsa stradale, Ferrari non solo imita quanto fatto dai fratelli Maserati con Varzi, al quale affidano una Maserati 6C di 3.7 litri, ma compie un chiaro gesto di generosità verso l’Alfa Romeo, che non avrebbe avuto una vettura capace di lottare per la vittoria assoluta. E sarà proprio Pintacuda a trionfare alla Mille Miglia, dopo che l’auto favorita per il successo, la Maserati, tradisce Achille Varzi. Solo Mario Tadini tenterà di contrastare Pintacuda nella prima parte di gara al volante di un Alfa Romeo preparata dalla stessa Scuderia Ferrari, con cui si è recentemente separato dopo aver litigato con lo stesso Ferrari. Ma se anche al termine della Mille Miglia la Scuderia Ferrari può vantare una seconda vittoria, a Monaco ricomincia la sfida con le vetture tedesche. Infatti, le Mercedes si presentano a Monte-Carlo con le loro W25 di quattro litri, affidate a Caracciola, Lang, Fagioli e von Brauchitsch.

 

Alle monoposto di Stoccarda, Enzo Ferrari contrappone tutta la sua formazione, composta da Nuvolari, Dreyfus, Chiron, Brivio e Trossi. Tuttavia, le Alfa Romeo della Scuderia Ferrari, a Monte-Carlo, non entrano mai nel vivo della gara. Nuvolari è autore di una corsa anonima, dopo aver tentato di avvicinarsi alle vetture tedesche senza successo, e rischiando talvolta oltre il limite. La corsa del cantonavo termina nel corso del trentanovesimo giro allorché, al sopraggiungere di alcuni problemi ai freni, decide di lasciare la vettura a Trossi, che si ritira quasi immediatamente. Anche Chiron, poco ispirato, giunge al traguardo solo grazie all’insistenza di Bazzi. Graziati dal ritiro della Mercedes di Caracciola e dai problemi della Maserati di Etancelin, la Scuderia Ferrari coglie comunque ll podio grazie al secondo posto di Dreyfus e il terzo posto di Brivio, che giungono al traguardo alle spalle del vincitore Fagioli, su Mercedes. Rientrato a Modena, Enzo Ferrari commenta così la gara:

 

“Analizzare le ragioni della nostra sconfitta e quella di Maserati è ozioso. Constatare e riconoscere invece il grado di efficienza altrui è cosa saggia, leale ed utile. Oggi si grida alla necessità di rivincita, al primato insidiato, e molte simili facezie. Ma chi ha mai osato, all’infuori di noi, di riconoscere dopo la vittoria di Monthléry nel Giugno 1934, che la nostra supremazia era finita? Chi ha raccolto il nostro allarme di allora?”.

 

Ferrari, con questa affermazione, intende dire che nell’automobilismo occorrono tecnici, piloti, materiali e soprattutto i mezzi, e che i miracoli difficilmente possono essere svolti. Due giorni dopo il rientro a Modena, Ferrari si mette in viaggio per Palermo, in vista della successiva partecipazione alla Targa Florio. Anche se questa gara rimane una delle più massacranti a livello internazionale, le Case automobilistiche pongono il loro interesse altrove e pure Ferrari, sebbene porti dei ricordi personali verso la classica gara siciliana e l’affetto nei confronti di don Vincenzo Florio, schiera i soli Brivio, Chiron e Pintacuda, concedendo un fine settimana di riposo ai suoi due piloti migliori, che saranno impegnati in Nord Africa a Tunisi e Tripoli. Per la Scuderia Ferrari il successo è pronosticabile fin dalla partenza: Brivio domina la gara dal secondo giro fino al traguardo, mentre il secondo classificato, Chiron, dopo aver compiuto il primo giro al comando della gara, accusa delle noie poi successivamente rimediate, giungendo a sette minuti dal vincitore. Il terzo classificato giunge undici minuti dopo Chiron.

 

Per la Scuderia Ferrari la vittoria porta dei buoni premi in denaro, ma a livello sportivo il risultato conta relativamente. Nelle due gare in terra africana disputate a inizio Maggio, a distanza di una settimana l’una dall’altra, viene sancita la superiorità schiacciante di Auto Union e Mercedes attraverso i successi di Varzi a Tunisi, e di Caracciola a Tripoli, ma al tempo stesso si decreta la fine della vita brevissima della bimotore, la quale a Tunisi non viene nemmeno schierata, mentre a Tripoli mostra tutte le sue fragilità, partendo dal peso della vettura che disintegra gli pneumatici a un ritmo infernale. Nuvolari e Chiron sono costretti a molteplici fermate ai box per cambiare le gomme, con il mantovano che chiude la gara al quarto posto, a otto minuti dal vincitore, e il monegasco a più di dieci.

 

Alla fine del mese di Maggio la quinta edizione della Avus-Rennen ripone speranza a Ferrari, poiché la bimotore, nonostante abbia un grosso problema nella tenuta degli pneumatici, avrebbe potuto reggere il passo delle auto tedesche, in quanto il circuito è costituito da due lunghissimi rettilinei collegati da due sole curve. La prova d’appello funziona solo parzialmente: contro le vetture tedesche, costituite da una versione di vettura carenata che esaspera la loro aerodinamicità, Chiron, con una gara in cui rivolte l’attenzione soprattutto verso i problemi di affidabilità che ancora affliggono i bolidi tedeschi, giunge secondo al traguardo. Nuvolari, a causa dell’allungamento di una fermata ai box, non riesce a qualificarsi per la finale.

 

Se il pregio della bimotore è certamente la grande velocità in rettilineo, i due difetti che le impediscono di essere competitiva in un Gran Premio sono la lentezza in curva e la pessima gestione degli pneumatici dettata dalla straripante potenza dei due motori. A tal proposito, i Gran Premi di Tripoli e dell’Avus dimostrano come la bimotore non sia adatta a questo genere di competizione. A Ferrari non resta che provare a stabilire il record mondiale di velocità, in cui basta solo un lungo rettilineo e non è necessaria la percorrenza in curva della vettura (ciononostante, Ferrari decide di cambiare gli pneumatici alla bimotore, preferendo alle Pirelli le coperture inglesi Dunlop, azienda che ha contattato tramite l’agenzia italiana). Per far ciò, Ferrari sceglie di percorrere il tratto d’autostrada Firenze-Mare di Altopascio, un rettilineo di otto chilometri, in cui proprio Hans Stuck con l’Auto Union - il 16 Febbraio 1935 - ha battuto il precedente record di velocità, stabilito da Caracciola su Mercedes all’Avus, nel corso dello stesso inverno.

 

Sabato 15 Giugno 1935, al casello autostradale di Altopascio, alle ore 5:00 a.m., giunge il camion gialloblu della Scuderia Ferrari, contenente la bimotore che sfoggia una pinna aerodinamica alle spalle del posto di guida, sul cupolino. Raccolti intorno all’officina da campo allestita dai meccanici della Scuderia Ferrari, agli ordini di Meazza, si presentano giornalisti, tecnici dell’Alfa Romeo e di case di accessori, rappresentanti delle istituzioni, gerarchi, appassionati e curiosi. Tra di loro è presente anche il presidente del R.A.C.I. nonché il Duca di Spoleto, figlio del re, incuriosito nell’assistere all’impresa di Nuvolari, che si intrattiene con Ferrari mentre Bazzi e i meccanici ultimano le operazioni di preparazione della vettura. È Bazzi a compiere il primo tragitto sulla Bimotore, quello che dal casello di Altopascio porta al campo di aviazione di Lucca, tra i chilometri 56.910 e 58.600, lo stesso tratto di strada dove Stuck ha fatto segnare il record di velocità quattro mesi prima.

 

Alle 9:50 a.m. sale sulla bimotore Tazio Nuvolari: quello che dovrebbe essere un normale test di preparazione, presto si trasforma in un primo tentativo perché il pilota mantovano si rende conto che la vettura risponde bene alle sollecitazioni. Nonostante il forte vento che lo fa quasi uscire di carreggiata per due volte nella tratta di Altopascio verso il mare, e una folata che lo fa sbandare costringendolo per 150 metri a guidare con l’auto di traverso prima del tratto cronometrato, Nuvolari riesce immediatamente nell’impresa. I nuovi record mondiali stabiliti sono di 321.428 km/h di media sul chilometro lanciato, in 11.20 secondi, e di 323.125 km/h di media sul miglio lanciato, in 17.93 secondi, con una punta massima di velocità registrata a 336.252 km/h.

 

Il record di Stuck, anche se appartiene ad un’altra classe e quindi ufficialmente resiste, viene battuto, mentre più veloci della bimotore e di Nuvolari rimane Malcolm Campbell con la sua bizzarra Blue Bird, che poco ha a che vedere con un’automobile. Il Duca di Spoleto e tanti altri appassionati si congratulano con Nuvolari e con Ferrari, e i festeggiamenti continuano anche nel corso della serata, presso il Municipio di Lucca. Il giorno successivo, Nuvolari e Ferrari tentano di battere i record con partenza da fermo, ma dopo qualche prova Ferrari ordina di tornare a Modena: il vento spira troppo violentemente per continuare la sfida contro il tempo. L’impresa di Nuvolari viene esaltata dagli sportivi italiani, e la stampa onora tutte le persone coinvolte.

 

La stagione 1935 della Scuderia Ferrari prosegue in estate, con le vittorie ottenute nelle gare in cui le vetture tedesche non sono presenti, e con delle disfatte annunciate nelle gare - soprattutto le più importanti - in cui Auto Union e Mercedes sono invece presenti. Domenica 28 Luglio 1935 si corre nel tempio dell’automobilismo tedesco, il circuito del Nurburgring, sede del Gran Premio di Germania, dove con ogni probabilità si preannuncia lo scontro tra Auto Union e Mercedes, piuttosto che un’opposizione da parte delle Alfa Romeo e delle Maserati. Ferrari riceve sorprendentemente un’offerta per la partecipazione dagli organizzatori piuttosto bassa, rispetto a quanto abitualmente un Gran Premio europeo può proporre. Ferrari non impiega molto tempo per intuire il motivo di questo strano atteggiamento: la speranza degli organizzatori tedeschi è quella di convincere Nuvolari a non partecipare alla gara, perché i precedenti insegnato a non fidarsi delle abilità di guida del pilota mantovano.

 

Questo perché il Gran Premio di Germania è importante per il governo tedesco condotto da Hadolf Hitler in termini di propaganda per lo sport, per l’industria e per il regime nazista. Tuttavia, d’accordo con il mantovano, Ferrari decide ugualmente di accettare la bassa proposta economica di partecipazione. Così, in Germania giungono tre Alfa Romeo P3 per Nuvolari, Chiron e Brivio, mentre l’industria tedesca presenta due formazioni fortissime: cinque Mercedes per Caracciola, Lang, Fagioli, Geier e von Brauchitsch, e quattro Auto Union per Stuck, Rosemeyer, Varzi e Pietsch.

 

Tazio Nuvolari vince con la vecchia Alfa Romeo l'ottavo Gran Premio di Germania, che si disputa su una distanza di ventidue giri nel percorso nord del famoso Nurburgring, di 22.810 metri, per un totale di 501.820 metri. Nuvolari compie forse la più bella corsa della sua carriera, facendo sfoggio di maestria insuperabile accompagnata da audacia senza pari. Per la prima volta dopo molto tempo gli riesce di portare vittoriosamente la rossa Alfa Romeo al traguardo, rompendo il fronte formidabile costituito dalle macchine tedesche della Mercedes-Benz e dell'Auto Union, e ciò in una corsa drammatica quale non si era mai vista sul Nurburgring. Da un anno ai campioni dell’Alfa Romeo non era più stato possibile imporsi ai rivali, dotati di mezzi meccanici assolutamente superiori, ed avevano dovuto sempre accontentarsi di piazzamenti onorevoli.

 

Nuvolari spezza l’incito di una gara che può dirsi una delle più belle che la storia dell'automobilismo ricordi e che ha tenuto desta l'emozione fino all’ultimo, facendo dimenticare la pioggia ed il vento che sferzano durante tutto il tempo della corsa. La fortuna questa volta non è avversa ai colori dell’Italia, ma nulla toglie al merito di Nuvolari e della sua Alfa Romeo, se si pensa che al tredicesimo giro il mantovano ha un ritardo dal primo, il tedesco Von Brauchitsch su Mercedes, di l’50"0. Giro per giro, Nuvolari diminuisce questo distacco: al sedicesimo giro non è più che di l'23"0; al diciottesimo l'05"0; al diciannovesimo giro di 40 secondi; al ventesimo giro di 32 secondi; al ventunesimo di 27 secondi. Ed infine, a nove chilometri dalla fine Nuvolari si trova a soli duecento metri da Von Brauchitsch, e riuscirà a superarlo prima del traguardo poiché sulla vettura del tedesco, affrontando le curve del Carousel, scoppiano prima la gomma sinistra, e poi anche quella destra posteriore, permettendo a Nuvolari di coronare la sua meravigliosa prova passando il traguardo con l'30"0 di vantaggio sul secondo arrivato, il tedesco Von Stuck, su Auto Union.

 

Già alla vigilia del Gran Premio inizia l'afflusso della grande massa di pubblico verso il circuito, che continuerà sotto la pioggia e il vento anche durante le ore successive, tanto che 200.000 spettatori saranno ammassati nelle tribune, o sparsi nei prati e nei boschi lungo tutto il pittoresco percorso. Nella tribuna d'onore saranno presenti numerose autorità. Alle ore 11:30 a.m. viene dato il segnale di partenza a mezzo della luce rossa, gialla e verde di un segnalatore di circolazione stradale collegato coi cronometri elettrici e Caracciola prende subito la testa davanti a Nuvolari, Fagioli e agli altri concorrenti. Von Stuck e Fictsch si avviano con qualche ritardo. Caracciola è in testa al traguardo del primo giro in 16'19"0, alla media di 112 Km/h, con 12 secondi di vantaggio sui suoi inseguitori Nuvolari, Fagioli, Rosemeyer, Von Brauchitsch e Chiron. Balestreri esce di strada e deve ritirarsi.

 

Al secondo giro Rosemeyer, su Auto Union, comincia a forzare per portarsi in testa, e passa infatti al secondo posto dietro Caracciola, seguito a sua volta da Von Brauchitsch, Fagioli e Von Stuck; distaccati gli altri concorrenti, mentre Brivio si ritira per guasto al differenziale. Rosemeyer continua nel suo inseguimento, e alla fine del quarto giro soltanto quattro secondi lo separano da Caracciola, che continua a mantenersi in testa ad una media di 115.200 km/h. Durante il quarto giro Chiron, che si è portato in quinta posizione e comincia a farsi minaccioso, si ferma ai box e si ritira per un guasto. La Scuderia Ferrari rimane in lotta soltanto con Nuvolari ma la partita sembra già perduta per i concorrenti italiani, dato che le Maserati fin dall'inizio non sono mai state in gara. Al sesto giro Rosemeyer rientra ai box con una gomma posteriore a terra e perde tempo prezioso che consente ai tre assi della Mercedes, Caracciola, Fagioli e Von Brauchitsch di proseguire uniti ed indisturbati, seguiti da Rosemeyer, ripartito velocissimo, e da Nuvolari.

 

Questa situazione si mantiene immutata per qualche giro. Soltanto Pietsch e Varzi sono costretti a fermarsi ai box. Frattanto, però, Nuvolari aumenta notevolmente il ritmo e compie il nono giro in 10'57", alla media di 124.900 km/h, passando il traguardo in terza posizione dietro a Caracciola e a Von Brauchitsch, davanti a Rosemeyer e Fagioli; sesto è Von Stuck con un distacco di l'14"0 da Caracciola. Nel corso del nono giro Nuvolari, continuando nel suo progressivo recupero, sorpassa anche Caracciola, prendendo il primo posto, tallonato da Von Brauchitsch. All'undicesimo giro si fermano contemporaneamente ai box Nuvolari, Von Brauchitsch, Caracciola e Rosemeyer, e si assiste così alla interessante gara di velocità fra i meccanici dei quattro corridori che eseguono il cambio delle gomme e il rifornimento di benzina. Ha la meglio Brauchitsch, che riparte per primo gettandosi all'inseguimento del suo compagno Fagioli che nel frattempo era passato, senza fermarsi ai box. Seguono nell'ordine Rosemeyer, Caracciola, Von Stuck e Nuvolari.

 

Al tredicesimo giro anche Fagioli deve fermarsi ai box per effettuare il cambio delle gomme e i rifornimenti, e Von Brauchitsch prende quindi il comando del gruppo che manterrà in modo brillantissimo fino all'ultimo giro. Il distacco delle vetture di testa aumenta sempre. Da esse si allontanano prima Von Stuck e poi Rosemeyer, che devono fermarsi ai box per effettuare delle riparazioni. Von Brauchitsch compie il quindicesimo giro in 10’32”0, alla media di 129.924 km/h, stabilendo così il giro più veloce della giornata. Ma Nuvolari ha, nel frattempo, di nuovo aumentato il ritmo e al diciottesimo giro è a 37 secondi di distanza da Von Brauchitsch, davanti a Von Stuck e a Caracciola. Questo distacco diminuirà giro per giro ad onta della difesa cuspidata di Von Brauchitsch, che ha il vantaggio di essere dotato di un mezzo meccanico infinitamente superiore per potenza e velocità.

 

Al ventiduesimo giro, a pochi chilometri dal traguardo, avviene il colpo di scena che toglie dalla lotta lo sfortunato Von Brauchitsch e corona con la meritata vittoria una delle più importanti e difficili corse automobilistiche del mondo Nuvolari e l'Alfa Romeo. Il pubblico, benché disilluso nella sua speranza di una vittoria tedesca, applaude sportivamente il vincitore, al quale, mentre si innalza la bandiera italiana sul pennone e le note della Marcia Reale e di Giovinezza si diffondono sonore, il maggiore Huehnlein consegna l'artistico premio del Cancelliere Hadolf Hitler, dichiarando che egli e gli sportivi germanici s'inchinano volentieri di fronte a una grande vittoria riportata cavallerescamente.

 

La settimana successiva, sul Circuito del Montenero di Livorno, gara della potente famiglia Ciano, la Scuderia Ferrari piazza tutte e quattro le sue vetture ai primi quarti posti, con Nuvolari vincitore. A Pescara nessuna delle sei P3 della Scuderia Ferrari riesce ad andare oltre al terzo posto, posizionandosi alle spalle delle imprendibili Auto Union di Varzi e del giovane talento tedesco Rosemeyer. Il risultato della Scuderia Ferrari, per quanto attendibile, genera malumore sia a Ferrari che ai suoi piloti ma, a differenza del costruttore modenese, i corridori sfogano il loro disappunto in pubblico.

 

Immediatamente Ferrari, per mezzo di una circolare interna, richiama i propri piloti a un comportamento più corretto, invitandoli a non esprimere giudizi negativi verso le vetture della Scuderia Ferrari. È chiaro che dopo l’impresa del Nurburgring, la P3 non ha più niente da offrire in termini di competitività. Anche la bimotore ha dimostrato le sue irreversibili fragilità e dunque si spinge il più possibile lo sviluppo della nuova vettura targata Jano, l’Alfa Tipo C. Domenica 8 Settembre 1935, in occasione del Gran Premio d’Italia che si svolge a Monza, vengono portati due esemplari di 8C, affidati a Nuvolari e Dreyfus, mentre Chiron viene precauzionalmente lasciato a riposo a seguito di un incidente in cui è rimasto coinvolto due settimane prima, a Berna.

 

La 8C compie un buon esordio: Nuvolari, seppur costretto a salire sulla vettura gemella assegnata a Dreyfus, coglie la seconda posizione, inserendosi tra le due Auto Union del vincitore Stuck e di Rosemeyer. Successivamente, l’Alfa Romeo 8C vince il Gran Premio di Modena, per poi ottenere un altro secondo posto a Brno a fine settembre con Nuvolari. Le vetture tedesche restano davanti, ma la 8C dimostra un buon potenziale. La stagione della Scuderia Ferrari si conclude al Circuito di Cosenza, domenica 6 Ottobre 1935, dove vince Tonino Brivio con una P3. Per recuperare il tempo perduto, Ferrari convoca già martedì 29 Ottobre 1935 Nuvolari e Dreyfus, e con loro si reca sul circuito del Montenero a Livorno per provare le due 8C, dove ad attenderli è presente Marinoni, che effettuerà anch’egli delle prove, dove confronteranno la nuova vettura con una ormai vecchia P3. Si chiude così la sesta stagione della Scuderia Ferrari dalla sua nascita. Commenta Enzo Ferrari:

 

“La storia dell’annata sportiva 1935 ha dimostrato che la Scuderia Ferrari sa mantenere il suo posto, e sa spesso vincere anche ad armi non pari”.

 

La bimotore, suggerisce Ferrari, malgrado non abbia un futuro:

 

“È stato un esperimento doppiamente onorevole, e per l’iniziativa originale che si è audacemente affermata in un momento in cui sembrava non esistesse ancora alcun strumento tecnico per poter colmare lo svantaggio iniziale dinnanzi a costruttori stranieri già ricchi di materiali e di mezzi, e per il risultato eccezionale che è venuto a ricompensare lo sforzo tenacemente compiuto”.

 

Se è vero che la Tipo C in versione otto cilindri ha riscosso ottime impressioni e che al Portello Jano sta lavorando anche sulla versione a dodici cilindri, per Ferrari continua ad essere Tazio Nuvolari il punto di riferimento fondamentale, tanto che a metà Novembre scrive una lettera al direttore generale dell’Alfa Romeo, Ugo Gobbato, nella quale richiede un suo intervento diretto sulla trattativa per il rinnovo del pilota mantovano, esortandolo a un comune interesse:

 

"Saremmo sentitamente grati alla Signoria Vostra se volesse ulteriormente farci oggetto di considerazione interessandosi gentilmente, sia direttamente, sia attraverso la persona del comm. Jano, per indurre il comm. Nuvolari a rinnovare il contratto per la futura stagione sportiva. Conteremmo che la Signoria Vostra mettesse in evidenza l’opportunità di adeguare le condizioni del nuovo contratto al particolare momento che attraversiamo ed alle prospettive che si affacciano per la futura stagione automobilistica, la cui attività sarà probabilmente molto limitata".

 

Una missione discretamente difficile il rinnovo di Nuvolari, in quanto non solo le richieste economiche sarebbero dovute essere minori rispetto alla stagione precedente, ma anche perché la Maserati, ottenendo dei finanziamenti esterni, lo corteggia per averlo in squadra. Mai così lusingato dal rispettoso corteggiamento di Maserati, Nuvolari non prende mai veramente in considerazione l’offerta della Casa bolognese e nei primi giorni di Gennaio del 1936 firma con la Scuderia Ferrari il rinnovo del contratto per la nuova stagione sportiva. Ferrari, certamente sollevato, continuerà ad avere nella propria squadra il pilota più forte della propria generazione. Dopo la prima stagione dal loro ritrovo, si può affermare con certezza che tra Ferrari e Nuvolari è tornata la pace. Il settimanale illustrato della Scuderia Ferrari presenta il pilota di punta del team di Modena, Tazio Nuvolari, per la stagione 1936:

 

"È il guidatore d’automobili da corsa più popolare che sia mai esistito al mondo. Il suo nome è sinonimo di imprese leggendarie, che commuovono ed esaltano folle sportive. L’esperienza di tre lustri di ininterrotta attività non lo ha trasformato in un avaro dosatore di energie e di rischi. Ne ha fatto soltanto il pilota più forte che sia mai esistito e il combattente più irriducibile".

 

La stagione 1935 della Scuderia Ferrari è stata caratterizzata da risultati onorevoli, conquistati con Tazio Nuvolari; la stagione 1936 avrebbe riservato con ogni probabilità uno scenario simile, perché con Auto Union e Mercedes presenti ai Gran Premi sarebbe stato altrettanto difficile vincere. Prima che il pilota mantovano possa firmare un nuovo contratto, Enzo Ferrari è costretto a dover subire due pesanti perdite pere quanto riguarda la sua squadra: il primo, Louis Chiron, declina l’offerta di rinnovo e firma per Mercedes. Un trasferimento caratterizzato anche da contorni politici; infatti il cancelliere tedesco Hadolf Hitler pare abbia dato il consenso per l’arrivo di Louis Chiron per dare un preciso segnale di distensione al governo francese. Il secondo fuoriuscito, il francese René Dreyfus, ha in un primo momento richiesto a Ferrari un accordo per il suo prolungamento del contratto per il 1936 durante la giornata dello svolgimento del Gran Premio d’Italia, a Monza, per poi - venerdì 27 Settembre 1935 - firmare a Modena l’accordo.

 

Ma giovedì 12 Dicembre 1935 il pilota transalpino incontra nuovamente Enzo Ferrari a Modena. Questa volta Dreyfus si confessa preoccupato perché teme, a causa della situazione politica internazionale (in questo caso con l’invasione italiana in Etiopia; le nazioni europee minacciano dei boicottaggi), di non avere più la possibilità di gareggiare le gare esterne ai confini italiani, e ha perciò accettato l’offerta di un’altra Casa automobilistica. Dreyfus chiede esplicitamente a Ferrari di essere lasciato libero e il costruttore modenese, sorpreso dalla sua domanda, afferma che avrebbe esaminato col miglior spirito conciliativo la sua richiesta, che sarebbe stata con ogni probabilità accolta. Qualche giorno dopo Enzo Ferrari apprende che Dreyfus ha interpretato in modo personale le sue parole, e ha accettato l’offerta della Talbot senza aspettare la decisione ufficiale della Scuderia Ferrari. E così Enzo Ferrari, accettando la situazione così come si presenta, ha a disposizione per la stagione 1936 le prestazioni di Tazio Nuvolari e le giovani speranze Tonino Brivio, Carlo Pintacuda, Mario Tadini e il talento emergente dello sport automobilistico italiano, Giuseppe Farina.

 

Sabato 14 Dicembre 1935 Enzo Ferrari presiede l’assemblea annuale della Società Anonima Scuderia Ferrari. La notizia principale riguarda Carlo Felice Trossi, che ha rassegnato le sue dimissioni da presidente dopo quattro anni. Il Conte motiva la scelta addicendo a ragioni personali, ma probabilmente la ragione più auspicabile è che, essendo in quel momento anche un gentleman driver, non si trova più a proprio agio in una struttura sempre più rivolta al professionismo. Enzo Ferrari, per quanto debitore e affezionato al Conte, non ha mai compreso totalmente, e mai condiviso, la personalità di Carlo Felice Trossi, decisamente diversa da quella del costruttore modenese: una persona che si è sempre accontentata di sfiorare i problemi e di assaggiare le passioni. Enzo Ferrari prende atto della sua decisione e accetta con compiacimento il risultato della votazione dell’assemblea: è lui il nuovo presidente. Dopo sei anni in cui ha avuto bisogno del denaro dei Caniato e poi di Trossi, Ferrari ora non ha più bisogno di dipendere economicamente da nessuno. In più la Scuderia Ferrari è adesso tutta sua, realizzando quel desiderio che attende dal giorno in cui ha concepito l’idea di formare una propria squadra.

 

Convinto che ci sia il bisogno, all’interno della sua struttura, di una figura eccellente in un Paese sempre più politicizzato, Enzo Ferrari agevola l’elezione a consigliere di Eugenio Sillingardi, esponente del Partito Fascista a Modena. Con ogni probabilità il nuovo consigliere avrebbe contribuito a difendere la Scuderia Ferrari dagli inarrestabili dissapori di chi, all’interno della stessa Alfa Romeo, sogna ad ogni costo il ritorno in forma diretta delle Case automobilistiche nelle competizioni. Due mesi più tardi Sillingardi diventa inoltre rappresentante delle scuderie italiane nella nuova Commissione Sportiva del R.A.C.I. Inoltre, al parco auto della Scuderia Ferrari si aggiungono le nuove Alfa Romeo Tipo C a dodici cilindri, le vetture su cui Jano sta lavorando da mesi, e di cui Enzo Ferrari è certo che si dimostreranno all’altezza della fama del suo progettista. L’incognita che scombussola la stagione seguente è rappresentata dalla posizione in Europa dell’Italia, partendo dall’isolamento europeo nei suoi confronti. Ma Enzo Ferrari fa intendere come la decisione finale sulla predisposizione del calendario non spetti a lui:

 

"Il calendario che ho predisposto si inizierebbe col Gran Premio di Pau in Marzo, e terminerebbe col Gran Premio di San Sebastiano in Ottobre".

 

Enzo Ferrari e i suoi uomini sono pronti ad onorare tutti i grandi impegni europei ma il costruttore modenese ammette che la Scuderia Ferrari si atterrà disciplinatamente agli ordini esclusivi del Regime italiano. Il sogno di Enzo Ferrari è quello di poter partecipare alla Indy 500, un obiettivo che ha in mente già da diversi anni, e che tra l’altro è il medesimo che ha in mente Tazio Nuvolari. Ma l’ostacolo è dato dai regolamenti, diversi da quelli europei, e Ferrari, già informato del fatto che la situazione sta cambiando, attende che i regolamenti americani possano confermare l’ammissione delle vetture con compressore. Quando riceverà la conferma sulla modifica del regolamento, Enzo Ferrari sarà già pronto per affrontare il viaggio in America perché la sua organizzazione è già prevista e studiata da qualche mese. Sono due le gare americane a cui vorrebbe partecipare, la Indy 500 o, in alternativa, la Coppa Vanderbilt. Le sanzioni economiche imposte dall’Europa all’Italia non presagiscono una stagione facile per la Scuderia Ferrari, partendo dai fornitori che diminuiranno al minimo quasi irrilevante i loro sussidi.

 

In più, Enzo Ferrari deve obbedire alle direttive del Regime italiano e quindi deve ridimensionare il formato del suo settimanale illustrato, passando dalle dimensioni di un quotidiano a quelle di una rivista. Un’altra situazione particolarmente spiacevole, ma al quanto surreale, accadrà poco prima della domenica del 1° Marzo 1936, in cui è in programma il Gran Premio di Pau, la gara d’apertura del calendario. I furgoni gialli e blu della Scuderia Ferrari con all’interno le due Alfa Romeo Tipo C, partite da Monza dopo un raduno tra i propri piloti, prendendo la strada verso la Francia, si sono dovuti fermare al confine di Ponte San Luigi. Poiché il governo francese ha aderito alle sanzioni economiche imposte all’Italia, appena uscita dalla Lega delle Nazioni, il governo condotto da Benito Mussolini ha risposto congelando ogni rapporto con la repubblica francese. Alla frontiera, la comitiva della Scuderia Ferrari riceve un chiaro ordine da Roma. Uomini, mezzi e materiali sono costretti a tornare a Modena. Questo episodio, fortunatamente, rimarrà solo un evento singolare poiché la situazione internazionale diventerà più stabile nei mesi a venire.

 

Dopo aver occupato tutto il podio alla Mille Miglia con tre vetture, a Monte-Carlo ricomincia la stagione dei Gran Premi, dove Enzo Ferrari decide di schierare quattro Alfa Romeo 8C. Sotto il diluvio, Tazio Nuvolari, partendo dalla seconda posizione, tra le due Mercedes di Chiron e Caracciola, riesce a comandare la gara per trenta dei cento giri in programma, finché delle noie ai freni lo costringono a rallentare l’andatura. Ma questa fuga insperata di Nuvolari è agevolata da un incidente nelle fasi iniziali della gara, che ha visto coinvolte le Mercedes di Chiron, von Brauchitsch e successivamente anche Fagioli, i quali sono scivolati sull’olio lasciato sull’asfalto dall’Alfa Romeo di Tadini. La stampa tedesca scatena perciò una grossa polemica nei confronti dell’inconveniente accorso alla 8C di Tadini, che ha oscurato la scena alle tre Mercedes nella prima parte di corsa. Il direttore sportivo della Mercedes, Alfred Neubauer, accusa Tadini per l’incidente e la Scuderia Ferrari di malafede. Neubauer insinua che la squadra di Modena non abbia ritirato la vettura che ha riscontrato una perdita d’olio, quella di Brivio, e che ha perciò affidato a un pilota di secondo piano. Enzo Ferrari risponde alle affermazioni di Neubauer con fermezza:

 

"Noi non raccoglieremo l'insinuazione grossolana, alla quale si è tentato di dare una vernice di fondatezza definendo il nostro comportamento come la conseguenza logica della nostra necessità di non perdere il premio di partenza. È vero che noi non abbiamo i mezzi economici di cui dispongono i nostri concorrenti e che dalle corse dobbiamo trarre il massimo profitto per pagare anzitutto le macchine e tutti i nostri collaboratori e fornitori, ma non per questo i diecimila franchi di Monaco potevano suggerirci ciò che ci ha attribuito solo chi non ci conosce".

 

Enzo Ferrari, scagionato dal direttore della corsa e dagli organizzatori del Gran Premio di Monaco, conclude la sua replica con una stoccata diretta a Neubauer:

 

"Non è generoso per nessuno, tanto meno per chi abitualmente vince, accusare altri di sistemi scorretti. Dal monopolio delle vittorie sportive al quale egli giustamente tende a quello della correttezza, vi è una... lieve differenza".

 

L’annata 1936 sancisce chiaramente la popolarità assunta dal Partito Fascista in Italia, grazie all’invasione dell’Abissinia, alla Guerra in Africa, l’uscita dalla Lega delle Nazioni, le sanzioni, la donazione dell’oro alla Patria e la proclamazione dell’Impero. Ed Enzo Ferrari non è, e non può essere altrimenti, immune alla retorica del Regime italiano e al loro esasperato nazionalismo. L’Alfa Romeo, industria di Stato, viene vista dal Regime come uno strumento di propaganda e la Scuderia Ferrari, legata alla Casa milanese, ne trae indubbiamente dei vantaggi. In questo delicato periodo storico Enzo Ferrari concede tutta la sua disponibilità ad accettare le richieste del governo di partecipare alle gare all’estero, sentendosi soddisfatto di poter sentire l’influsso di direttive che guidano al successo l’Italia Fascista nelle proprie attività. L’essere italiano e perciò fascista diventa un tema ricorrente nella dialettica di Ferrari e altri due segnali che testimoniano la maggiore attenzione riservata dal costruttore modenese alla situazione politica italiana sono la precedente nomina di Eugenio Sillingardi al consiglio d’amministrazione della Scuderia Ferrari e la volontà di restare fedele al team da parte di Tazio Nuvolari, per il quale Enzo Ferrari si dice lieto di constatare la sua dedizione di fascista. Non sorprende che Ferrari abbia usato un linguaggio più consone a un politico che a un uomo di sport nello scontro di dichiarazioni con Neubauer, in cui riassume:

 

"Per noi italiani e fascisti, l’essere onesti e corretti in tutti i Paesi ed in tutte le circostanze non è un privilegio né un vanto, ma semplicemente un dovere".

 

Il podio monegasco è tutto di marca tedesca: il vincitore Caracciola su Mercedes precede le Auto Union di Varzi e Stuck. Con Nuvolari quarto, si chiude con un mezzo fallimento la spedizione nel Principato della Scuderia Ferrari. Ma Enzo Ferrari guarda già avanti perché a Tripoli, domenica 10 Maggio 1936, esordisce la nuova 12C. Sabato 9 Maggio 1936, in prova, Tazio Nuvolari finisce fuori pista e si ribalta con il nuovo esemplare a causa dello scoppio di uno pneumatico, inconveniente già accorso alla vettura gemella di Giuseppe Farina qualche giorno prima in una sessione di prove a Monza, che lo ha costretto a saltare la trasferta in Africa. Nuvolari invece, nonostante sia uscito malconcio dall’incidente, si fa bendare e, aggirando il divieto dei medici, domenica 10 Maggio 1936 si presenta al via della corsa. Le tre 12C di Nuvolari, Brivio e Tadini, a cui è spettato guidare l’esemplare incidentato di Nuvolari rimesso in condizioni di poter gareggiare dai meccanici durante la notte, si dimostrano all’altezza delle Mercedes, ma non altrettanto delle Auto Union.

 

Le 12C si mostrano fragili nel gestire le coperture; infatti i piloti sono obbligati a diverse fermate ai box che li relegano al sesto, settimo e ottavo posto, alle spalle di Pintacuda su 8C il quale, nonostante ha avuto una vettura meno potente e meno veloce, non ha accusato i medesimi guai agli pneumatici dei compagni di squadra. Invece, l’Auto Union, dominatrice della gara con Varzi primo e Stuck secondo, ha dato seguito a una richiesta proveniente da Berlino, dalla quale il governo nazista chiedeva al team tedesco di far vincere la gara al pilota italiano, in modo tale da omaggiare il neo alleato italiano dopo la proclamazione dell’impero nazi-fascista. Il fatto ha conseguentemente generato molte polemiche, tanto che l’incolpevole Varzi verrà isolato dalla squadra tedesca. La settimana successiva Enzo Ferrari schiera per la gara di Tunisi una 8C per Pintacuda e una 12C per Brivio, mentre Nuvolari, con le costole rotte, rientra in Italia.

 

Le Alfa Romeo della Scuderia soffrono durante la gara di poca potenza, a causa della scarsa qualità della benzina: a causa del mancato arrivo dall’Italia del carburante Dynamin preparato dalla Shell, si è dovuto reinventare un surrogato arrivato di fretta da Tripoli. Pintacuda è capace di arrivare secondo, ma con un distacco di ben due giri dal vincitore Caracciola su Mercedes, e soprattutto sfruttando i problemi di varia natura che hanno afflitto le Auto Union. Brivio si è ritirato all’ottavo giro dei trenta in programma. Enzo Ferrari non ci sta e critica aspramente, sia in pubblico sia in privato, le istituzioni italiane e il governo sportivo di porre scarsa attenzione nei suoi confronti e nelle competizioni agonistiche, lasciandolo solo a combattere contro la gigante industria automobilistica tedesca, supportata dal governo del Reich. Enzo Ferrari, rispondendo per l’ennesima volta a chi gli getta addosso le responsabilità per il crollo delle prestazioni in pista della Scuderia Ferrari, rilanciando al ritorno alle competizioni da parte delle case automobilistiche, accusa l’intero sistema di non interessarsi allo sport automobilistico in Italia.

 

Analizzando la situazione, è chiaro come il problema fondamentale riversi sulle gomme, che penalizzano le prestazioni delle nuove Alfa Romeo. La Continental non può affidare le proprie gomme all’Alfa Romeo perché le fornisce esclusivamente alle vetture tedesche, mentre la Pirelli, con cui Ferrari continua ad avere dei rapporti amichevoli, non può produrre pneumatici da corsa perché è da tre anni che si è ritirata dalle competizioni e non riuscirebbe in tempi brevi a fornire degli pneumatici adatti. La Englebert che fornisce le gomme alla Scuderia Ferrari, nonostante la tanta buona volontà, è una azienda con cui è difficile collaborare, dati i 1200 chilometri di distanza, e non ha nessun interesse economico e sportivo in Italia. Se non si trovassero gli pneumatici adatti, la soluzione sarebbe quella di disertare le gare di alta velocità, che però sono la sede principale dei maggiori Gran Premi internazionali.

 

"Con grande amarezza constatiamo la inutilità, forse, di perseverare in uno sforzo che supera le nostre possibilità".

 

Enzo Ferrari esprime questo concetto per cercare di prevenire gli attacchi dei suoi denigratori che certamente avrebbe ricevuto, motivo ulteriore della sua chiassosa uscita pubblica, e aggiunge:

 

"Se un dovere superiore esiste in questa difesa di prestigio sportivo, è logico che la successione sia raccolta oggi da coloro che pensano di rinfacciare il vecchio motivo della partecipazione diretta delle Case alle corse. La fiera delle illusioni ha chiuso i battenti con il X Gran Premio di Tripoli".

 

Ma in realtà Ferrari è nel frattempo immerso nella preparazione delle trasferte nel continente americano: infatti, si è aggiunta a quella nordamericana una spedizione in Brasile. Domenica 7 Giugno 1936 la Scuderia Ferrari è invitata a partecipare al Gran Premio di Rio De Janeiro, sollecitata dall’ambasciatore italiano in Brasile Roberto Cantalupo. In seguito si aggiunge una seconda gara in Brasile, quella di San Paolo. Per Rio de Janeiro, Ferrari decide di mandare il pilota meno indispensabile, cioè Carlo Pintacuda, con lui si aggiungono il numero uno dei suoi collaudatori Attilio Marinoni, il tecnico Giberti, il meccanico Stefani e due esemplari di 8C 2900 AA, biposto che Jano ha derivato dalle P3. Successivamente Ferrari avrebbe venduto le due vetture a due piloti sudamericani. Per l’impegno nordamericano Enzo Ferrari ha deciso di non andare a Indianapolis perché si sarebbe corso troppo a ridosso delle prime gare europee. Perciò la sua scelta vira verso la Coppa Vanderbilt, programmata in Ottobre, quando la stagione dei Gran Premi europei è in conclusione.

 

I piloti prescelti per la gara americana sarebbero stati Tazio Nuvolari il quale, nonostante avesse il desiderio di correre a Indianapolis, aveva accettato la decisione di Enzo Ferrari, e infine Mike Boyle, al quale ha dato a disposizione una vettura e gli ha altrettanto offerto la cifra spropositata di un milione di franchi. Nella stessa domenica in cui Pintacuda e Marinoni gareggiano a Rio de Janeiro, Nuvolari, Farina e Brivio sono impegnati nel Gran Premio del Penya Rhin, a Barcellona, sul circuito del Montjuic. Al volante della 12C Nuvolari vince a sorpresa, risultando l’unico pilota a scendere sotto il muro dei due minuti al giro. Malgrado le Alfa Romeo Tipo 12C e 8C non posseggano la potenza e la velocità dell’Auto Union Tipo C o l’agilità della Mercedes W25K, possono essere competitive sui tracciati misti come quello del Montjuic, e di una grande parte dei circuiti europei. Nel Gran Premio dell’Eifel di metà Giugno, Tazio Nuvolari coglie la seconda posizione alle spalle del solo Rosemeyer su Auto Union, vincendo poi nello stesso mese a Budapest e a Milano, nonostante a Milano l’unica Auto Union in gara è quella di Varzi, mentre a Budapest le squadre tedesche partecipano al completo.

 

Giovedì 9 Luglio 1936 Ferrari, Gobbato e Jano si incontrano al Portello. L’Alfa Romeo sta ricevendo pressioni da parte degli organi sportivi dello stato italiano perché continui a lottare contro la supremazia delle squadre tedesche. E così l’azienda milanese e la Scuderia Ferrari si accordano per collaborare, purché entrambe le parti compiano degli sforzi maggiori, anche se è chiaro come entrambe le parti dimostrino già una grande forza di volontà. L’Alfa Romeo, presente nelle gare internazionali di alto profilo grazie alla Scuderia Ferrari, produce di fatto motori per aerei e sono soltanto dieci le automobili prodotte nel corso dell’annata 1936, la metà rispetto a quelle fabbricate nell’anno della fondazione, il 1910. Gobbato conclude l’incontro con un’affermazione che riversa la responsabilità, anche politica, su Jano ed Enzo Ferrari:

 

"Richiamando l’opportunità di avere le macchine sempre efficienti, la Scuderia Ferrari si accorderà col commendator Jano per il programma di partecipazione alle diverse corse dell’annata".

 

Intanto, però, durante il mese di Giugno, nel mezzo dei suoi successi, Tazio Nuvolari non attraversa un periodo sereno. Le condizioni di salute del figlio Giorgio, già ammalato da tempo, si aggravano e Tazio decide, prima di spostarsi a Budapest dopo la gara in Germania, di tornare in Italia. Enzo Ferrari telegrafa immediatamente Nuvolari, e con ragionevole comprensione, cordialità nei toni e senza toccare direttamente l’argomento gli dice:

 

"Teniamo a comunicarle che se un qualunque motivo potesse farle preferire di rimanere a Mantova, noi provvederemmo a sostituirla per questa corsa o anche a rinunciare alla partecipazione di una vettura senza alcuna difficoltà".

 

Ma fortunatamente Giorgio Nuvolari si riprende e il padre può ritornare a gareggiare. Domenica 2 Agosto 1936 Tazio Nuvolari ottiene la quinta affermazione alla Coppa Ciano, anche se su un tracciato accorciato e snaturato perché escluso dell’impegnativa salita al Santuario della Madonna del Montenero e la successiva discesa verso il Tirreno e l’Aurelia. Il modo in cui è arrivato il successo è uno dei più rocamboleschi; Nuvolari sale sulla vettura di Pintacuda con i freni in pessime condizioni. Enzo Ferrari, presente a Livorno per ragioni di pubbliche relazioni, in questa circostanza ha modo di sentire Tazio Nuvolari che di fronte ai giornalisti afferma spavaldamente - e scherzosamente - che per andare forte i freni non servono. Con tutte le difficoltà delle Auto Union di Varzi, ritirato per un guasto ai freni, Stuck, ritirato per aver danneggiato l’auto e Rosemeyer che, dopo essersi ritirato, ha lasciato la sua vettura a Stuck, la Scuderia Ferrari piazza tre vetture nelle prime tre posizioni: Nuvolari vince la corsa, precedendo Brivio e il rientrante Dreyfus, tornato alla Scuderia Ferrari fin da Domenica 19 Luglio 1936, in occasione del successivo Gran Premio di Deauville.

 

Venerdì 13 Settembre 1936 Tazio Nuvolari giunge secondo al Gran Premio d’Italia, alle spalle dell’imprendibile Rosemeyer su Auto Union; una settimana più tardi il pilota mantovano vince per la terza volta consecutiva a Modena, confermandosi ancora Campione d’Italia. A Modena, Tazio Nuvolari, in una delle curve più impegnative del circuito, giro dopo giro, con una mano stringe il volante e con l’altra mano saluta il figlio Giorgio, ricoverato al Policlinico di Modena che assiste dalla finestra della propria stanza alla gara. Lunedì 12 Ottobre 1936 è in programma la Coppa Vanderbilt a New York. Enzo Ferrari, rimasto a Modena, spedisce oltreoceano tre Tipo 12C e una Tipo 8C. I piloti designati saranno Nuvolari, Brivio e Farina, a cui si aggiungono il pilota di riserva Marinoni, Luigi Bazzi, il maestro Ugolini e i quattro meccanici Meazza, Stefani, Mambelli e Bai. Gli avversari da battere saranno le auto americane, due Bugatti e due Maserati private. Su un circuito ricavato vicino all’aeroporto di Roosevelt Field a Long Island, tortuoso e poco tecnico, Tazio Nuvolari è il favorito, a meno di clamorosi imprevisti. il pilota mantovano, dopo aver assaggiato il circuito con la 8C, domina le prove con la 12C e in poco più di quattro ore e mezza vince la gara, senza essere mai impensierito dagli altri quarantadue concorrenti.

 

Il secondo classificato, Wimille su Bugatti, accusa un ritardo al traguardo di dodici minuti, mentre Brivio, giunto terzo con la seconda delle Alfa Romeo, prende un minuto da Wimille. L’altra Alfa Romeo di Farina è costretta a fermarsi al diciassettesimo giro per problemi allo sterzo. La ragione per cui Enzo Ferrari ha scelto di gareggiare questa trasferta americana è il ricco montepremi: Nuvolari, vincendo, guadagna 20.000 dollari, mentre il piazzamento di Brivio garantisce altri 5.000 dollari. Pure i passaggi sul traguardo consegnano dei premi: 100 dollari per ogni passaggio sul traguardo. Da contratto, metà dei premi finiscono nelle casse della Scuderia Ferrari, che può dirsi soddisfatta della spedizione negli Stati Uniti. Il successo di Tazio Nuvolari negli Stati Uniti richiama un enorme clamore mediatico in Italia. Nella corrispondenza da New York il Corriere della Sera scrive:

 

"Trionfo di Nuvolari che raggiunge col pieno successo in America la più alta vetta della celebrità sportiva, conquistando l’alloro mai toccato ai guidatori europei. Trionfo della dodici cilindri Alfa Romeo. Trionfo dell’organizzazione e della tempestività della Scuderia Ferrari".

 

Al porto di Genova, Enzo Ferrari si presenta per vedere lo sbarco del suo trionfatore, ma non gli è stato possibile avvicinarlo, se non solo per poter stringergli la mano di sfuggita a causa della grande folla. Tornato a Modena, lunedì 4 Novembre 1936 Enzo Ferrari scrive una lettera diretta a Tazio Nuvolari, nella quale per iniziare si congratula per il successo in terra d’America:

 

"Tengo ad esprimerti il mio più vivo compiacimento che tu abbia avuto nella corsa finale di questa stagione la soddisfazione che ben meritavi, nonché la mia viva riconoscenza per la preziosissima collaborazione che anche quest’anno hai dato alla Scuderia Ferrari. Oso sperare che pure di tua generale soddisfazione sia stato il corso dei tuoi rapporti colla mia organizzazione per l’attività svolta, e che tu possa aderire al nostro desiderio di rinnovare i nostri accordi per il prossimo anno. Desidererei intrattenermi con te al più presto per deliberare sulla composizione della squadra futura, e particolarmente sulla conferma o meno dei corridori che hanno formato la tua squadra nella decorsa stagione, e sulla eventuale assunzione di altri".

 

L’atteggiamento di Enzo Ferrari è chiaro: pur di non perdere le prestazioni di Tazio Nuvolari si pone in una posizione di inferiorità nel loro rapporto, talmente alta è la stima nei suoi confronti. Una condotta che Ferrari non ha mai avuto con nessun pilota in precedenza. Nei giorni successivi Ferrari, insieme al prezioso Bazzi, incontra a Modena Tazio Nuvolari, il quale dà il suo consenso nella conferma in squadra di Brivio, Farina, Pintacuda e Dreyfus, e all’impiego occasionale di Tadini, Severi, Clemente Biondetti ed Emilio Villoresi. A metà Dicembre, nel corso della cena di fine stagione, viene annunciata la formazione per il 1937, anche se Enzo Ferrari, sempre con il benestare di Tazio Nuvolari, sta trattando il rientro in squadra del Conte Trossi, di cui però non parla nel corso della cena. A questo classico appuntamento di fine anno presenzia anche Achille Varzi, facendo fantasticare i giornalisti presenti per un possibile ingaggio, non sospettando assolutamente che Ferrari, in realtà, ha lasciato l’ultima parola sul suo possibile ingaggio a Tazio Nuvolari, che tutti avrebbe potuto volere fuorché il suo più acerrimo rivale. La stagione 1936 è stata tutto sommato soddisfacente, ma il divario tra l’industria automobilistica tedesca e quella italiana è aumentato.

 

Per difendere il proprio lavoro, Enzo Ferrari sottolinea come le vetture tedesche si possano definire bolidi adatti particolarmente ad un unico tipo di circuito e competizione, mentre la sua squadra, con il sostegno dell’Alfa Romeo, schiera delle vetture da corsa; con il termine vetture, il costruttore modenese sottintende la vicinanza alle comuni automobili. In molti criticano la lentezza e la pochezza dell’operato della Scuderia Ferrari nello sviluppo delle vetture che l’Alfa Romeo gli vende e di conseguenza, durante l’inverno del 1937, Enzo Ferrari è costretto a difendere in primis sé stesso e la propria organizzazione, ma anche la stessa Alfa Romeo. Se fino a pochi anni prima gli avversari di livello inferiore hanno permesso alla Scuderia Ferrari di dimostrare il proprio efficace rendimento, oggigiorno, per un’organizzazione pur sempre artigianale, è difficile reggere la competizione con l’industria tedesca. Nell’inverno del 1937 andrà ad affievolirsi l’illusione di Enzo Ferrari di rimanere indipendente. Ed anche Ugo Gobbato è convinto che il futuro della Scuderia Ferrari sia sempre meno autonomo. Come aveva sentenziato già un anno e mezzo prima, aziende artigiane meravigliose sono fallite quando, senza mutare la struttura intera, si sono ampliate oltre i limiti dell’afferrabile da parte del loro capo.

 

Nicola Battello

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