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#77 1959 Indy 500

2021-04-21 00:00

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#77 1959 Indy 500

Domenica 24 Maggio 1959 si disputa in Sicilia la quarantatreesima edizione della Targa Florio, seconda prova del Campionato Mondiale Sport. La Targa F

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Domenica 24 Maggio 1959 si disputa in Sicilia la quarantatreesima edizione della Targa Florio, seconda prova del Campionato Mondiale Sport. La Targa Florio è una delle più famose corse del mondo e, tra quelle ancora in vita, vanta la maggiore anzianità, essendo la sua data di nascita risalente al 1906, anno in cui si affermò Alessandro Cagno su Itala.

 

Teatro della corsa siciliana, che fu creata e visse fino all'anno scorso per la passione di Vincenzo Florio, il notissimo pioniere dell'automobile recentemente scomparso, sarà ancora il circuito delle Madonie, tracciato in capricciose volute tra la riva del fiume Imera settentrionale e i monti delle Madonie, ad essere utilizzato per questa gara. Una corsa su strada: ma non erano state proibite?

 

Certo, erano state messe al bando anche in Italia, due anni fa. Ma, non sappiamo per quale ragione, la Targa Florio fa eccezione. Forse perché l'autonomia della regione siciliana ha la funzione di paravento al divieto, o perché le difficoltà stradali e i continui dislivelli costringono la velocità delle macchine in limiti ragionevoli, e per di più la plaga poco popolata delle Madonie (questo affermano gli organizzatori) e la straordinaria disciplina del pubblico siciliano consentono di mantenere il percorso assolutamente sgombro.

 

In realtà, l'unico rettilineo del circuito è costituito dagli otto chilometri nei pressi del paese di Bonfornello, dove anzi è istituita una base cronometrica di mille metri. Il resto è una serpentina continua dove le risorse dei piloti e le doti di stabilità, frenata, maneggevolezza, accelerazione delle macchine emergono in misura decisiva.

 

La media record sui dodici giri della corsa (936 chilometri) appartiene alla coppia Moss-Collins su Merdeces (1955) con 96.290 km/h; il tempo primato sul giro ancora a Stirling Moss su Aston Martin (1958) con 42'17"5 alla media di 102.196 km/h. I motivi di interesse della quarantatreesima Targa Florio sono tutti racchiusi nella partecipazione ufficiale della Ferrari con le sue poderose vetture dotate di motori dodici cilindri tre litri, la Testa Rossa, già vincitrici della prima prova mondiale (la 12 Ore di Sebring), e con la nuova Dino 196 a sei cilindri di 2000 centimetri cubici, che così favorevole impressione ha suscitato recentemente a Monza nella Coppa Sant'Ambreus.

 

Sembra ancora possibile la partecipazione alla Targa Florio di una Aston Martin con la coppia Moss-Fairmann, fatto che conferirebbe alla seconda prova mondiale un'attesa certo superiore a quella cui induce lo elenco degli iscritti a tutt'oggi pervenuto. In caso contrario, la Ferrari può dare senz'altro per scontato un ulteriore consolidamento in testa alla classifica del campionato marche. Una moderata minaccia potrebbe comunque venire alle macchine modenesi (sempre che non ci sia anche l'Aston Martin) dalle sole Porsche 1500, che grazie alla loro leggerezza e manovrabilità, sui circuiti tormentati riescono sempre a farsi rispettare.

 

Al volante delle Ferrari saranno gli equipaggi Behra-Allison e Gendebien-Hill sulle tre litri, e Cabianca-Scarlatti sulla due litri: una macchina agilissima e potente che potrebbe fornire una prestazione al livello delle più grosse dodici cilindri degli assi. Trips, Bonnier, Barth, Herrmann, Von Hanstein e Umberto Maglioli sono i conduttori tra cui verranno prescelte le tre coppie per le altrettante Porsche ufficiali. Maglioli ritorna alle corse dopo due anni di assenza a seguito del grave incidente subito in Austria; il pilota biellese conosce perfettamente il circuito delle Madonie, su cui si è affermato due volte: nel 1953 con la Lancia e nel 1956 con la Porsche. Un primato uguagliato soltanto da sei altri piloti; Nazzaro, Masetti, Costantini, Divo, Nuvolari e Brivio.

 

E' molto lontano il tempo in cui la corsa siciliana costituiva uno dei più grandi confronti della stagione, e le equipe ufficiali si portavano a Termini Imerese tre o quattro settimane prima della data della sua effettuazione per poter condurre a termine coscienziosamente gli allenamenti. Adesso la Targa Florio sembra vivere più in virtù delle sue bellissime tradizioni, che non per forza propria. La lunga trasferta, il grande eccessivo numero di corse che riempiono ogni domenica, da Marzo a Ottobre; il ridursi dei team che si dedicano alla costruzione di vetture sport di grande cilindraia; sono fattori che hanno contribuito a rendere meno ambita la vittoria.

 

Dopo l'impennata del 1955, con il grande e decisivo confronto tra Ferrari e Mercedes, pian piano la prestigiosa gara siciliana sta perdendo la sua importanza, nonostante la qualifica di prova valevole per il campionato mondiale marche. L'anno scorso, a dar battaglia alle quasi invincibili Ferrari sport era scesa in Sicilia l'Aston Martin, che prima di ritirarsi realizzò il nuovo tempo-record sul giro; gli organizzatori hanno fino all'ultimo sperato di riavere in gara la macchina (una delle pochissime sport attualmente costruite con motore della cilindrata-limite di 3000 centimetri cubici concessa dal regolamento) e il pilota inglese: invece, niente da fare.

 

Così la Ferrari, sempre presente con i suoi formidabili mezzi meccanici - anche in Italia, nonostante il proposito di correre quest'anno soltanto fuori dai confini italiani - si avvia alla conquista del suo sesto titolo mondiale. Non dovrebbe infatti sfuggire alla Ferrari la vittoria nella Targa Florio.

 

Da una parte, dunque, le vetture costruite a Maranello, e dall'altra le Porsche. Ma il motivo più interessante della corsa è costituito dalla presenza della nuova Ferrari sei cilindri affidata a Cabianca e Scarlatti, che corrono per i colori della Scuderia Castellotti di Lodi, una specie di sottomarca ufficiosa della Scuderia Ferrari.

 

Fatte queste premesse, due colpi di scena caratterizzano la quarantatreesima edizione della Targa Florio, prova valida per il Campionato del Mondo per vetture della categoria sport, e per il campionato italiano di velocità per la categoria gran turismo e sport: la scomparsa, dopo i primi giri, delle tre Ferrari tre litri e della due litri della scuderia Castellotti (prototipo sperimentale affidato alla coppia Scarlatti-Cabianca), nonché l'inaspettata scomparsa dalla scena, a trenta chilometri dal traguardo finale, della Porsche di Bonnier-Trips.

 

La sconfitta delle vetture prodotte a Maranello nei confronti delle bianche Porsche è determinata, oltreché da vari incidenti che hanno messo fuori combattimento Behra, Brooks, Gendebien, Hill, Allison, Gurney, Cabianca e Scarlatti, anche da fattori tecnici che vanno ricercati nel migliore rapporto peso-potenza che la ditta di Stoccarda può vantare; fattori che in una corsa difficile come la Targa Florio sono essenziali.

 

La Ferrari tre litri, troppo potente per un percorso dominato da numerose curve e salite e discese infernali, non sono riuscite a tenere il ritmo impresso alla corsa dalle veloci Porsche, e quando hanno tentato di frenare, dopo il primo giro, l'attacco delle vetture tedesche, spingendo a fondo sull'acceleratore, sono finite male: infatti già al primo giro la vettura di Gendebien-Hill arriva ai box con cinque minuti di ritardo e altri dieci ne perde per la necessaria verifica. Riparte con difficoltà, ma dopo alcuni chilometri viene messa fuori per la rottura del differenziale.

 

L'altra Ferrari, quella affidata a Cabianca-Scarlatti, al secondo giro è costretta ad una lunga sosta per un principio d'incendio per fortuna subito domato: continua la gara, ma al quarto giro il serbatoio completamente rovinato non consente alla spericolata coppia dì proseguire. Ma per la Ferrari i guai non sono finiti e al quarto giro Behra capotta, rimanendo illeso. Aiutato da alcuni spettatori il coraggioso francese riprende la marcia che deve poi interrompere un giro dopo per noie meccaniche.

 

Mentre le Ferrari vengono tagliate fuori per la lotta, le Porsche passano incontrastate al comando e fin dal secondo giro si assiste alla marcia regolare della coppia Bonnier-Trips che guida la corsa per 981 chilometri, fino a quando, cioè, il malaugurato incidente non la mette fuori. Al settimo giro - a metà corsa - la coppia Bonnier-Trips è in testa, seguita da Barth-Seidel, Linge-Scaglierani, Pucci-Von Hamstein, Strahle-Mahle, e Boffa-Drago.

 

Non succede niente di eccezionale nei giri che vanno dall'ottavo al tredicesimo, al punto ché tutti si aspettano la trionfale conclusione della formidabile coppia di testa Bonnier-Trips. Ma mentre inaspettatamente taglia il traguardo Barth, gli altoparlanti annunciano che la vettura che fino a questo momento è stata in testa, si è dovuta fermare a Collesano per un guasto meccanico.

 

La disfatta delle Ferrari alla Targa Florio, seconda prova di campionato mondiale macchine sport, è così inattesa e clamorosa nelle proporzioni da meritare qualche riflessione. Nessuno, alla vigilia della corsa siciliana, avrebbe potuto lontanamente dubitare di una nuova affermazione delle macchine modenesi. Se qualche credito si era accordato alle Porsche quali possibili guastafeste, più che altro era stato per scovare un motivo di interesse a una gara che di interesse sembrava offrirne ben poco. Invece, che grandinata di brutte figure sui pronosticatori.

 

In sostanza, non bisogna togliere il merito alle stupefacenti Porsche (la cui cilindrata è circa la metà, di quella delle Ferrari), ma allo stesso tempo è necessario non giudicare le Ferrari in base a questa sola giornata. Anche perché il cedimento dei cambi, o dei semiassi, lamentato dalle tre litri della Ferrari sembra offrire una spiegazione logica: l'incremento delle potenze dei motori rispetto all'anno scorso, senza un parallelo rinforzo di altri organi che il severissimo percorso della Targa Florio ha sollecitato oltre ogni limite. In condizioni di impiego più normali (si veda la vittoriosa 12 Ore di Sebring), con ogni probabilità le Ferrari non avrebbero accusato avarie di questo genere.

 

Del resto, se si confronta la media oraria realizzata sul circuito delle Madonie dalla coppia Barth-Seidel, prima assoluta, con quella del vincitori dell'anno scorso, Gendebien-Musso, appunto al volante di una Ferrari 3000, si può notare una differenza, a favore di questi ultimi, di quasi tre chilometri e mezzo.

 

La cronaca della Targa dice che non si può neppure parlare di vittoria delle Porsche sulle Ferrari, dal momento che queste ultime hanno abbandonato la scena, o per guasti meccanici o per incidenti, quando la corsa non era neppure a un quarto del suo svolgimento. Il che significa che lotta non c'è stata, e che le Porsche si sono quasi subito trovate senza avversari. Per certo, questo non è un demerito per le agili, leggere vetture di Stoccarda, mentre lo è per la imperfetta preparazione delle Ferrari. Da come sono andate le cose, si può credere che la Ferrari avrebbe potuto benissimo battersi per la vittoria assoluta. La graduatoria del campionato mondiale dopo Sebring e la Targa Florio vede adesso al comando la Porsche con 12 punti, mentre la Ferrari rimane a quota 8.

 

Il prossimo appuntamento al Nurburgring, dove la Ferrari, più che dalla Porsche dovrà guardarsi dall'Aston Martin di Moss, la cui partecipazione alla tremenda corsa di Adenau sembra assicurata. Si rifaranno dunque discussioni e conteggi tra quindici giorni, dato che il calendario automobilistico non conosce più soste, ormai.

 

Nel mentre, tra sabato 30 e domenica 31 Maggio 1959 si svolgeranno tre avvenimenti di risonanza mondiale. Si comincerà il 30 Maggio 1959 con la celeberrima 500 Miglia di Indianapolis, una corsa che per spettacolarità, ambiente, difficoltà e dotazione di premi non ha eguali al mondo.

 

Ma il giorno successivo, domenica 31 Maggio 1959 si correrà sul circuito di Zandvoort il Gran Premio d'Olanda, seconda prova di campionato del mondo conduttori. Alla Ferrari si presenta un'eccellente occasione per riscattare le difficili giornate di Monte Carlo e della Targa Florio: il tracciato olandese dovrebbe essere abbastanza favorevole alle possibilità delle monoposto italiane. Ma il quadro degli iscritti non è ancora noto: è atteso con interesse soprattutto per vedere con quale macchina correrà Moss (forse la Vanwall?) e se saranno presenti anche le nuove e temibili Aston Martin.

 

Sempre il 31 Maggio 1959 si svolgerà la Mille Miglia. Questo nome, fino a due anni fa, avrebbe destato un interesse grandioso, di livello mondiale. Ma adesso anche la corsa bresciana ha perso valore dopo che è stata, per i noti motivi, declassata al rango di prova mista, cioè di regolarità con tratti di velocità a cronometro, secondo la formula sperimentata nel 1958. Questa volta, tuttavia, i tratti veloci sono stati aumentati a nove, per complessivi 188 chilometri sul totale di 1487 dell'intero percorso, che in parte ritorna sulle vecchie strade dell'Appennino tosco-emiliano. Esclusa la macchina sport, sono ammesse al via un massimo di 230 vetture delle categorie turismo e gran turismo. Tutto sommato, potrà essere una gara interessante, anche se lontana dall'esasperato ritmo agonistico di un tempo.

 

Passando dalle vicende del campionato sport a quello della Formula 1, la tappa nordamericana della 500 Miglia di Indianapolis si conferma un’entità a parte, con regolamenti specifici. La corsa si disputa nello stesso giorno in cui si svolgono le qualifiche della terza prova, nei Paesi Bassi. Piloti e vetture protagoniste della corse hanno un ruolo marginale in ottica Campionato, complice l’assenza delle vetture europee in questa competizione.

 

Il 30 Maggio 1959, come da tradizione va in scena la 500 Miglia di Indianapolis, indipendentemente dal giorno della settimana. Sempre in nome della tradizione la competizione nordamericana viene inserita nel calendario del Campionato Mondiale di Formula 1. Giunti alla sua decima edizione, presente in calendario fin dal 1950, ormai è evidente come questa tappa al di là dell’Atlantico risulti sempre più una forzatura.

 

L’evento sportivo in sé non si mette in discussione: anzi, la 500 Miglia di Indianapolis è l’evento sportivo di maggior interesse globale. Tuttavia alcuni costumi e abitudini di questa particolare corsa mal si sposano con la Formula 1 e quindi la partecipazione europea, il cuore centrale di questa disciplina motoristica, è sempre stata carente.

 

Primo motivo, la 500 Miglia inizia molto tempo prima del fine settimana di gara: infatti i turni di prova, ufficiali e non, incominciano nei primi giorni di Maggio, periodo storico dove in Europa solitamente avviene il Gran Premio di Monaco, altro evento di grande prestigio dove il raggiungimento di una vittoria porta grande visibilità sia a squadre che piloti. Da un punto di vista economico e finanziario non risulta vantaggioso fare continui viaggi da un continente all’altro.

 

In aggiunta, il Campionato Mondiale Sport vede alcune aziende europee - Ferrari, Porsche, Aston Martin e Lotus per citarne alcune - impegnate sul doppio fronte, come la recente Targa Florio disputata in Sicilia. Paradosso finale del calendario, nel fine settimana del 30 e 31 Maggio in Europa, precisamente a Zandvoort (Paesi Bassi) si disputa il terzo Gran Premio dell’anno. E' pertanto impossibile presenziare in due continenti differenti a poche ore di distanza.

 

La tappa, inoltre, è valida anche per USAC National Championship Trail, campionato americano riservato alle monoposto che adotta un regolamento tecnico differente, al quale la Formula 1 si adegua.

 

Tuttavia, le differenze sono notevoli: negli Stati Uniti i propulsori ammessi delle vetture hanno una cilindrata limite pari a 4.500 litri, decisamente maggiore rispetto alle Formula di origine europea. Altro fattore regolamentare che disincentiva la partecipazione è la classificazione: i piloti che eventualmente decidono di affrontare la trasferta americana guadagnano punti in classifica mondiale ma le rispettive squadre non si vedono assegnati i punteggi validi per il campionato costruttori.

 

Come si può ben immaginare, nessun europeo si presenta ai nastri di partenza, quindi la seconda gara stagionale è una sorte di limbo all’interno del racconto del Campionato. Questo non toglie prestigio ad un evento in grado di offrire sempre grandi emozioni, dove i corridori sono appesi ad un filo, sospesi tra vita e morte a velocità medie elevatissime.

 

Come accennato in precedenza, le fasi preparatorie di questa difficile gara iniziano nei primi giorni del mese e immediatamente il conto è pesante: il 2 Maggio 1959 un grave incidente coinvolge Jerry Unser. La sua vettura si gira in curva quattro, vola oltre il muro del rettilineo principale e prende fuoco. Il pilota viene salvato e ricoverato per le gravi ustioni, lotta coraggiosamente contro le ferite ma passa a miglior vita il 17 Maggio 1959.

 

Proprio nel fine settimana del 16 e 17 Maggio 1959 iniziano le prove ufficiali con le prime due sessioni: quella del sabato determina chi scatterà dalla prima posizione e la prima fila, mentre con le prove di domenica verranno classificati i primi inseguitori. Al solito la partecipazione alla gara è riservata a trentatré piloti, nonostante gli iscritti siano ben sessantacinque.

 

Tra questi compare una vettura europea, una Maserati 420M, conosciuta anche col nome Maserati El Dorado per via della sponsorizzazione. Portata al debutto da Stirling Moss nella 500 Miglia di Monza, dove aveva ben figurato, la monoposto viene affidata a Ralph Liguori. Tecnicamente nasce su telaio della leggendaria Formula 1 250F, con sospensioni anteriori analoghe alla Maserati 450S, e monta un propulsore V8 da 4.190 centimetri cubici, in grado di erogare 410 cavalli.

 

Nella prima sessione primeggia Johnny Thomson che conquista la pole position con un tempo medio sul giro di 1'01"683, ad una velocità media di oltre 234 Km/h. Va precisato che il tempo viene ricavato calcolando una media su quattro giri lanciati, e che ogni pilota affronta a pista libera.

 

Seguono Eddie Sachs e Jim Rathmann. Tony Bettenhausen è protagonista di uno spettacolare incidente, ma fortunatamente se la cava con qualche lieve ferita; il corridore americano si presenterà in pista già nel fine settimana successivo, per tentare la partecipazione. Dopo tre anni di inattività Hartley si cala nuovamente nell’abitacolo e riesce a cogliere la qualificazione. Purtroppo, è ancora la cronaca nera a prendersi la scena dopo il primo fine settimana: infatti, una raffica di vento tradisce il rookie Cortner, e l’incidente che ne deriva è fatale.

 

Nelle ultime sessioni valide per la qualificazione alla 500 Miglia di Indianapolis, caratterizzata dalla grande affluenza di pubblico, con oltre 100.000 spettatori presenti in autodromo nel corso delle prove in programma domenica 24 Maggio 1959, la Maserati El Dorado soffre di noie all’alimentazione che le impediscono di girare in pista, mentre Jimmy Bryan, vincitore dell’edizione precedente, conquista un posto in griglia di partenza ma scatterà solo dalla ventesima posizione.

 

Sabato 30 Maggio 1959 le tribune vengono prese d’assalto: chi non è stato abbastanza veloce o fortunato nell'acquisto dei biglietti, cerca di godersi l’imminente spettacolo appeso a qualche albero oppure a qualche impalcatura a bordo del circuito.

 

Lo spettacolo pre-gara mantiene elevato lo standard, ma si aspetta solo il segnale di Tony Hulman, presidente dell’impianto Speedway di Indianapolis, per dare il via al vero spettacolo. Trentatré corridori, schierati su undici file da tre, aspettano il via, pronti a darsi battaglia. Quando Hulman annuncia la classica frase:

 

"Gentlemen start your engines".

 

Cala il silenzio sull’autodromo nonostante le 200.000 persone presenti sugli spalti. Duecento giri per un totale di 804.672 chilometri, l’equivalente di 500 miglia, separano il vincitore dal trionfo: la tensione in griglia è alta. La partenza viene data dietro la Pace Car, ma fin dai primi istanti un colpo di scena infiamma la gara: Jimmy Bryan è bloccato a metà schieramento con l’auto ferma. La vettura viene portata in pit lane dai meccanici, che tentano di farla ripartire, ma la corsa è già iniziata e i giri di ritardo si accumulano sempre più.

 

Thomson vuole trarre massimo vantaggio dalla prima posizione di partenza e prova fin dalle prime fasi a dettare il passo per tentare una fuga; ma quest'ultimo non ha fatto i conti con Rodger Ward, che lo raggiunge facilmente. I due danno vita ad uno spettacolare duello dove i corridori percorrono la pista appaiati circa per circa un giro; a spuntarla è Ward, che assapora la vetta della classifica.

 

Nei pit non riesce il miracolo ai ragazzi della Belond AP e Jimmy Bryan è costretto al ritiro senza aver avuto la reale opportunità di sfidare i rivali. Per lui Indianapolis 1959 è stata un incubo.

 

Il primo brivido lo regala Eddie Sachs con la vettura numero 44: il pilota va in testacoda alla prima curva, e dopo una serie di pericolose sbandate a centro pista ferma la sua vettura sull’erba. Bandiere gialle esposte ma il pilota riparte senza problemi. Sachs rientra per cambiare pneumatici irreversibilmente danneggiati dalla manovra precedente.

 

Ward continua a condurre su Jim Rathmann, secondo, e Thomson, terzo. Rathmann conquista la vetta della gara con un bel sorpasso in traiettoria esterna, mentre Pat Flaherty è quarto dopo essere partito diciottesimo. A ridare nuovo brio alla gara è un altro incidente: Len Sutton colpisce il muro esterno di curva uno ed è costretto al ritiro. La sua vettura si ferma pericolosamente sul tracciato, quindi fa il suo ingresso in pista la Pace Car, per permettere agli operatori di rimuovere la monoposto.

 

Thomson entra a rifornire cambiando di fatto la strategia di gara, puntando alle quattro soste invece delle tre previste inizialmente, mentre gli avversari restano sulla stessa tattica ideata prima della partenza.

 

Quando riparte la corsa con la bandiera verde sventolata dal commissario di gara, Flaherty supera Rathmann ed è primo. Ward, terzo, è leggermente distaccato dalla coppia di testa che continua a sfidarsi a colpi di sorpassi. Tuttavia Ward spera di ristabilire le gerarchie con una strategia azzeccata durante i rifornimenti. Incidenti permettendo. Poiché proprio un grave incidente riporta il caos nel tracciato nel corso del quarantacinquesimo giro. In curva tre una carambola tra Amick, Larson, Magill e Weyant elimina quattro piloti in un solo colpo.

 

Il pubblico vive attimi di vero terrore perché Magill si ribalta e gli istanti per portarlo in salvo sembrano interminabili. Pure Weyant si lancia per aiutare il collega. Trasportato in ambulanza, se la caverà. Poco dopo Jack Turner è costretto al ritiro essendo rimasto senza benzina: è il primo corridore che abbandona per problema tecnico a gara in corso, ma sarà solo il primo di una lunga lista.

 

Inizia la serie dei rifornimenti: nelle posizione di vertice Pat Flaherty perderà molti secondi prima di ripartire perdendo contatto con il duo di testa composto da Jim Rathmann e Rodger Ward. In questa delicata fase della corsa il lavoro dei soli cinque uomini ammessi al rifornimento risulta fondamentale per permettere ai propri piloti di ripartire senza sprecare attimi preziosi.

 

I ragazzi di Ward compiono l’intera operazione in ventidue secondi, ben cinque in meno rispetto alla squadra di Rathmann. Torna a comandare il gruppo Thomson che, va ricordato, corre su una strategia differente che prevede una sosta in più rispetto ai principali antagonisti.

 

Poco oltre la metà della gara anche Ray Crawford colpisce il muro, versando carburante sull’asfalto: sarà dunque necessaria la quarta chiamata della Pace Car con i piloti in gara costretti a rallentare il proprio passo di gara, anche perché gli uomini del soccorso entrano in pista per spegnere un principio di incendio sulla vettura numero 49.

 

Con l'esposizione della bandiera verde si riparte: Thomson entra in pit per il rifornimento extra e la strategia di gara gli si rivolta contro. Torna al comando nuovamente Ward, con un discreto margine sugli inseguitori. A complicare la situazione di Ward è un problema tecnico che si presenta sulla sua monoposto: nel corso della gara la barra di torsione si è danneggiata, rendendo il comportamento della vettura meno prevedibile.

 

Ward ora si deve guardare dalla rimonta di Jim Rathmann mentre il fratello di Jim, Dick, è protagonista di un drammatico episodio in pit lane: durante l’ultima sosta, un incendio si sviluppa avvolgendo il corridore tra le fiamme. La squadra interviene prontamente con estintori e salva il proprio pilota rimasto volontariamente nell’abitacolo. Dick Rathmann lascia così la pista incavolato e...un po’ abbrustolito. Un peccato data la quarta posizione di partenza.

 

Tra i ritiri eccellenti dell’ultima fase di corsa va segnalato Pat Fleherty per incidente, ma si consolerà con il premio in denaro che gli spetta di diritto, avendo comandato in testa alla classifica la 500 Miglia di Indianapolis per undici giri.

 

Al traguardo giungono solo sedici corridori: Ward vince agilmente con venti secondi di vantaggio su Jim Rathmann, a cui non riesce la rimonta, mentre terzo è Thomson, staccato di quasi un minuto ma capace di registrare il giro più veloce della corsa che gli vale un punto in più in classifica iridata. Quarto è Tony Bettenhausen: quest'ultimo dimostra di essere completamente guarito dall’incidente di qualche settimana prima, mentre l’ultimo punto è appannaggio di Paul Goldsmith.

 

Ward viene celebrato dalla propria squadra mentre arriva al parco chiuso. Per lui questo trionfo rappresenta la prima vittoria nella Indy 500, e per celebrare l’evento lo attendono la moglie e il cane mascotte Skippy. Segue la tradizionale sorsata di latte, il maestoso trofeo, l’attrice Erin O’Brien a celebrarlo e ben 330.000 dollari di premio per aver condotto la manifestazione per centrotrenta giri, il più alto premio mai raggiunto da un pilota.

 

In ottica campionato non cambia assolutamente nulla, dato che i partecipanti al mondiale di Formula 1 riparte dal Gran Premio d'Olanda già il giorno seguente, domenica 31 Maggio 1959. Teoricamente il 30 Maggio si è svolta una gara valida per il Campionato del Mondo di Formula 1, e sempre lo stesso giorno il turno di qualifica della tappa successiva.

 

Un’anomalia che, evidenziata ancor di più dalla distanza intercontinentale e dai fusi orari, conferma ancora una volta, se ce ne fosse bisogno, l’estraneità della 500 Miglia di Indianapolis rispetto al mondo della Formula 1.

 

Luca Saitta

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