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#56 1956 Italian Grand Prix

2021-04-16 00:00

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#56 1956 Italian Grand Prix

A seguito della scomparsa del figlio, alla ricerca di certezze, nel corso del mese di Agosto Enzo Ferrari si reca a Torino. Negli uffici della fabbric

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A seguito della scomparsa del figlio, alla ricerca di certezze, nel corso del mese di Agosto Enzo Ferrari si reca a Torino. Negli uffici della fabbrica di Mirafiori, il costruttore di Modena si incontra con Vittorio Valletta, l’artefice del grande miracolo industriale chiamato Fiat. Ferrari e Valletta si conoscono dalla primavera del 1922, quando il manager della Fiat è già uno dei dirigenti della Casa torinese ed Enzo un pilota di belle speranze.

 

Con Valletta, che è peraltro stato protagonista della cessione gratuita di tutto il materiale della Lancia, Ferrari parla di futuro: nel corso di un colloquio lo informa della situazione che si è creata in azienda con la scomparsa del figlio, e non nega di essersi gettato in una crisi profonda di sconforto. Per la prima volta in vita sua, il futuro sembra non appartenergli e neppure interessargli. Ma Ferrari viene rassicurato da Valletta:

 

"Dietro questo tavolo siede un suo amico, e questo amico rappresenta la Fiat".

 

Pertanto Ferrari e Valletta si lasciano senza un accordo preciso, ma con l’intesa che il costruttore di Modena avrebbe sempre potuto rivolgersi alla Fiat per qualsiasi esigenza.

 

Nel mentre la Ferrari continua a trionfare sui circuiti di tutto il mondo: domenica 12 Agosto 1956 vince il Gran Premio automobilistico di Svezia, ultima delle cinque prove valevoli per il campionato mondiale delle vetture sport. l trionfo è completato dal francese Maurice Trintignant, che in coppia con l'americano Philip Hill conquista il primo posto, dalla vettura guidata da von Trips e Collins che occupano la seconda posizione e da Hawthorn e De Portago che completano il podio. Come se non bastasse, due sue macchine non ufficiali, sempre prodotte a Maranello, giungono rispettivamente quinta e sesta.

 

Il successo della ditta italiana acquista un significato eccezionale, se si pensa che sei sole vetture terminano la gara: tutte Ferrari meno una, la Jaguar di Peter Graam, unica superstite di tutte le auto avversarie. Con questa la vittoria la Ferrari si aggiudica il campionato del mondo 1956 per le vetture sport, con 24 punti. La gara è durissima, costellata di innumerevoli incidenti, per fortuna senza gravi conseguenze per i piloti ma numerose macchine riportano seri danni o rimangono incendiate.

 

La corsa disputata a Råbelövsbanan, Kristianstad, prende il via alle ore 12:10 alla presenza di 70.000 spettatori con un cielo coperto e la pista un po' scivolosa per la pioggia caduta. Sui diciotto partenti il più veloce è l'inglese Collins su Maserati, che si porta immediatamente in testa seguito da Stirling Moss su Maserati, mentre Castellotti (in coppia col Campione del Mondo Fangio) è un po' attardato e stenta a portarsi nel gruppo.

 

E comincia subito la serie degli incidenti: l'inglese Ron Flockhart su Jaguar, vincitore quest'anno della gara di Le Mans, esce di pista, ma dopo mezz'ora di sosta ai box riuscirà a riprendere la corsa. Più sfortunato l'italiano Taruffi su Maserati che, perso il controllo della macchina in una curva, esce di strada; il pilota rimane illeso, ma la vettura riporta gravi danni.

 

Nuovo incidente al venticinquesimo giro: l'infortunato questa volta è Godia su Maserati che esce di pista, ma rimane incolume, tanto che dopo un quarto d'ora rientra in gara; più tardi, però, è costretto a ritirarsi. La corsa intanto continua con ritmo serrato.

 

Poco più tardi fra la nuvolaglia fa capolino il sole, e un leggero vento asciuga il fondo della pista. Dopo quarantotto giri Collins si ferma ai box a fare rifornimento; l'operazione dura due minuti, mentre si mette al volante il secondo pilota Gendebien, lasciando il primo posto a Stirling Moss. Poco prima del sessantesimo giro Behra prende il posto di Moss al volante della Maserati, De Portago dà il cambio ad Hawthorn e Hill rimpiazza Trintignant alla guida della Ferrari.

 

Le posizioni al sessantesimo giro sono le seguenti: in testa si trova la Maserati di Behra, seguita dalla Ferrari di Trips, mentre Castellotti segue in terza posizione, sostituito al sessantaduesimo giro da Fangio. L'argentino in pochi giri si porta al secondo posto, seguito dai compagni di squadra Collins, Gendebien, Hill e De Portago.

 

Behra conduce a ritmo infernale per resistere all'inseguimento delle Ferrari, ma la sua macchina, sottoposta a troppo sforzo, dovrà fermarsi ai box per noie meccaniche. Al settantunesimo giro Behra su Maserati è costretto di nuovo a fermarsi ai box per noie meccaniche; questo nuovo incidente compromette seriamente le sorti della Maserati. Al settantaseiesimo giro il pilota di riserva della Ferrari, Manzon, che aveva preso il posto di Gendebien, esce di strada e deve abbandonare. Analogo incidente accade a Hill, che però riesce a riprendere la gara.

 

Ma la serie degli incidenti non è finita: all'ottantesimo giro Collina che è in testa, alla curva di Raabeloevs esce di pista. Ma il pilota, con mirabile sangue freddo, riesce a mantenere il controllo della macchina, rientrando sul circuito. Il pilota britannico, tuttavia, viene sorpassato da Fangio, De Portago e Behra che conducono nell'ordine.

 

Mentre Collins e De Portago, ambedue su Ferrari, e Behra, su Maserati, si fermano agli stalli per rifornirsi e cambiare le gomme, Hill si porta al secondo posto. Al novantesimo giro quattro Ferrari conducono, seguite dalle due Maserati guidate da Behra e Villoresi che, al novantaduesimo giro, viene sostituito al volante da Stirling Moss. Al novantaseiesimo giro la Maserati di Behra viene definitivamente tolta di gara: mentre è ferma al posto di rifornimento la macchina si incendia. I pompieri però riescono a spingerla lontano dagli stalli, evitando altri guai.

 

L'alfiere della Maserati corre qualche pericolo, ma può uscire incolume dalla paurosa avventura. Subito dopo Flockhart su Jaguar esce per la seconda volta di pista e si ritira. Continua intanto la marcia sicura delle Ferrari. Le superstiti speranze della Maserati svaniscono definitivamente nel corso del centodiciassettesimo giro, quando l'ultima Maserati ancora in gara viene eliminata da un grave incidente: la macchina di Moss in una curva sbanda, esce di strada e si incendia. Il pilota si salva, ma l'auto rimane praticamente distrutta.

 

A questo punto la scuderia Ferrari dà ordine ai suoi piloti di non forzare. Poco più tardi Castellotti dà il cambio a Fangio; al centoventesimo giro la sua vettura è in testa, ma la mala sorte in agguato congiura contro l'italiano, poiché quando è avviato verso una sicura vittoria la sua macchina accusa noie meccaniche ed è costretto al ritiro. Il successo però non sfuggirà ai piloti della Ferrari.

 

La Ferrari non sarà invece presente al successivo appuntamento automobilistico, il Gran Premio di Pescara, che si svolge domenica 19 Agosto 1956. A questa gara sono presenti ben trentaquattro piloti, che rappresentano sette nazioni. Anche se manca la formazione ufficiale della Ferrari, il campo dei partenti è tuttavia ricco di nomi di rango, fra i quali fanno spicco Maglioli, Chiron, Villoresi, Manzon, Schell, Musso, Rosier, Behra e Taruffi. Uno schieramento di valore che assicura pieno successo alla corsa, retta come è noto dalla formula basata sulla cilindrata fino a 2000 sport, con classifica speciale per le vetture sino a 1500 centimetri cubici. Le ultime novità della vigilia parlano di una sostituzione: Cesare Perdisa, il simpatico corridore bolognese, si è ferito al Nurburgring, e per guarire ha bisogno di quattro mesi di riposo. Il suo posto, a Pescara, sarà viene preso da Luigi Bellucci, Le prove ufficiali si svolgono sabato 18 Agosto 1956, dalle ore 8:00 alle ore 13:00, mentre la corsa inizia domenica mattina, alle ore 9:00.

 

La gara vedrà quattro bolidi in volata sul traguardo di Pescara, un finale indimenticabile ed una vittoria a sorpresa: Manzon, sull'azzurra Gordini, recupera tre posizioni negli ultimi 500 metri. Era quarto ma giunge primo, bruciando sul filo del traguardo le speranze di Taruffi, Munaron e Cortese classificatisi nell'ordine. Il ventiseienne pilota di Torino, in modo speciale, è rimasto deluso da questo sprint di automobili lanciate verso il traguardo. Alla variante posta a circa 300 metri dalle tribune di arrivo pareva avviato verso una bella affermazione, che sarebbe venuta ad affiancarsi alla vittoria della 12 ore di Hyeres e di altre gare. Ma il rallentamento della sua Ferrari gli è stato fatale: Manzon e Taruffi gli sono sfrecciati davanti.

 

Ma non è questo l'unico colpo di scena del giri finali a Pescara. Altri se ne sotto avuti: ad incominciare dal ritiro di Behra, che con la sua Maserati aveva guidato fino allora il veloce carosello, per finire con l'annuncio dato dallo speaker che Taruffi stava conducendo ormai definitivamente in testa. Taruffi aveva corso con molta intelligenza ed il suo successo era più che probabile, ma anche la previsione dell'ultimissima ora è saltata.

 

La gara incomincia alle ore 9:30, con mezz'ora di ritardo rispetto a quanto previsto originariamente, quando il mossiere - il presidente dell'A. C. d'Italia, principe Caracciolo - abbassa la bandierina dello start.

 

Behra parte con leggero ritardo, e Cortese guadagna qualche metro. Ma dopo alcuni chilometri Behra prende la testa, seguito a breve distanza da Cortese su Ferrari, da Maglioli su Porsche 1500, Villoresi su Osca 1500 e da Bellucci su Maserati. Il primo giro compiuto da Behra in 11'29"3, alla velocità media di 135.700 km/h, è una garanzia di competitività. Il francese domina la cavalcata per dodici giri, accumulando minuti su minuti. Interessante e seguita con passione la regolare marcia del terzetto Munaron-Carini-Bonnier, a cui poi si aggiunge Manzon che con spettacolare destrezza supera tutti nell'ultimo tratto.

 

Segue un po' di apprensione quando la Lotus di Piper, all'uscita dell'ultima curva, sbanda andando a conficcarsi contro una balla di paglia. Niente paura e niente di male. Il pilota riuscirà a mettere la macchina a posto e a proseguire così la corsa con la parte anteriore tutta ammaccata. Intanto di trenta macchine sono rimaste in gara solo diciotto; i maggiori ritiri si registrano a causa del forte caldo. Al dodicesimo giro è sempre Behra che conduce, seguito da Taruffi, Villoresi, Manzon e Munaron, e mentre si è certi della conclusione della gara, ecco il colpo di scena: la Maserati di Behra perde tempo. A Cappelle assume la testa della corsa Franco Cortese, seguito a breve distanza da Taruffi e da Manzon. A Montesilvano Cortese viene superato da Taruffi, il quale conduce la corsa seguito da Cortese e Munaron che incalza. Poi il finale emozionante del quale si è detto.

 

Pochi giorni più tardi, sabato 25 Agosto 1956, la originaria 10 Ore notturna di Messina torna nella sua quinta edizione con una notevole innovazione, dovuta alle restrizioni imposte dalla sottocommissione interministeriale che ne hanno ridotto la durata a sole cinque ore. La corsa, anche se mutilata, non ha perso della sua importanza: infatti anche quest'anno è iscritta nel calendario internazionale delle prove automobilistiche ed è prova del campionato italiano conduttori. Dopo le prove ufficiali svolte nel corso della notte, la 10 Ore entra nella fase ardente della vigilia.

 

La partenza viene data alle ore 20:00. Il ritmo della corsa assai sostenuto provoca una prima selezione: i concorrenti Mac Fraser, Guarducci e Carini sono costretti al ritiro. E non manca il brivido: al sesto giro Bonnier, con la sua Alfa Romeo, in una curva sbanda andando a finire contro il muro: la macchina riporta danni ma il pilota rimane incolume.

 

Dopo la prima ora di corsa è in testa Hill su Ferrari, seguito da Musy su Maserati, mentre nella classe fino a 1500 centimetri cubici è in testa Garavaglia su Maserati. Hill, continuando nella sua sicura marcia, è al comando anche al termine della seconda e della terza ora, mentre si verificano i ritiri di Munaron, Starabba, Gerinl e Pottlno. Il pilota americano prosegue la sua corsa indisturbato guidando in testa fino al termine della quinta ora, conquistando la vittoria finale.

 

Nel frattempo in Francia, domenica 26 Agosto 1956 l'estroso Harry Schell vince il Gran Premio di Caen con la sua Maserati. La gara è piuttosto esigua di concorrenti, per lo più isolati (soltanto la Gordini iscrive la sua équipe ufficiale. Il pilota americano residente a Parigi, quando è in giornata di vena appare irresistibile, ma è anche ben noto nell'ambiente sportivo per le sue bizzarrie. La settimana precedente Schell si era iscritto contemporaneamente alla corsa di Ollon Villars e a quella di Caen, optando poi per quest'ultima senza ricordarsi di avvisare gli organizzatori della gara svizzera.

 

Questi hanno immediatamente chiesto alla Federazione Internazionale dell'Automobile il ritiro della licenza al pilota, su cui pertanto pende la gravissima sanzione, che se applicata gli impedirebbe di difendere domenica prossima a Monza i colori della Vanwall. Sarebbe spiacevole, perché il Gran Premio d'Europa è la più importante prova di questo scorcio di stagione, ultima del Campionato Mondiale di Formula 1, e merita quindi di svolgersi a ranghi completi.

 

Purtroppo c'è un'altra minaccia, costituita dalle riserve fatte dalla Maserati, che pur avendo iscritto la propria squadra ha lasciato intendere che scenderà in gara soltanto se i collaudi delle nuove vetture allestite saranno positivi. Tali prove dovrebbero aver luogo a Monza martedì 28 Agosto 1956, ed è facile rendersi conto come da queste dipenda in buona parte l'interesse tecnico-agonistico della corsa.

 

Il Gran Premio d'Italia automobilistico, che concluderà domenica a Monza, il Campionato Mondiale di Formula 1, ha assunto quest'anno - per normale turno di rotazione stagionale - la qualifica di XVI Gran Premio d'Europa. Nelle quindici precedenti edizioni questo titolo - che è evidentemente solo onorifico - è stato assegnato quattro volte al Gran Premio d'Italia, altrettante a quello del Belgio, due alla Francia, ed una alla Svizzera, Germania, Gran Bretagna, Spagna e Monaco.

 

D'Italia o d'Europa che chiamar si voglia, l'imminente Gran Premio ha comunque intera l'importanza che la tradizione gli assegna, cioè il privilegio di costituire l'annuale gara di chiusura della stagione agonistica per le prove di Formula 1, e quello di essere forse la più classica manifestazione automobilistica europea, disputandosi nel paese considerato come la mecca delle macchine da competizione. Si aggiunga che la celebre pista, dopo il rinnovamento realizzato nel corso del 1955, divide con quella americana di Indianapolis (che ha però caratteristiche del tutto differenti) il privilegio di essere la più veloce del mondo, e come tale ha sui costruttori e sui piloti il fascino primordiale delle conquiste assolute, di quella velocità pura che degli sport motoristici costituisce il primo traguardo.

 

Come di norma, la manifestazione va inquadrata in due aspetti distinti: quello tecnico e quello sportivo. Sotto l'ultimo profilo, il Gran Premio d'Europa è chiamato a laureare il pilota Campione del Mondo 1956. Ma è molto probabile che il titolo venga conquistato per la quarta volta - terza consecutiva - dall'attuale detentore Juan Manuel Fangio, l'asso argentino portacolori della Ferrari. Nella graduatoria Fangio è infatti al comando con 30 punti, contro i 22 del compagno di scuderia Collins e del pilota della Maserati, Jean Behra.

 

Ora i punti in palio sono soltanto nove (otto per il primo arrivato e uno per chi segnerà li miglior tempo sul giro), e per sovvertire la logica delle previsioni occorrerebbe che o Collins o Behra si aggiudicasse il punteggio massimo, che in linea d'ipotesi potrebbe anche verificarsi ma contemporaneamente al fatto che Fangio non si classificasse tra i primi cinque o che si ritirasse. Tra l'altro, il regolamento e il gioco di squadra offrono la possibilità dì rimediare anche a situazioni in apparenza compromesse: il corridore attardato o fuori gara può salire al volante di una vettura ancora in lizza dividendo poi il punteggio conquistato con il pilota sostituito.

 

Dunque, a meno di grosse sorprese, peraltro sempre possibili negli sport meccanici, la questione del titolo mondiale dovrebbe esaurirsi nella riconferma di Fangio, che del resto lo merita pienamente, unanime essendo il giudizio dei tecnici sulla sua superiorità.

 

Più incerto, e più interessante, appare invece il motivo tecnico del Gran Premio d'Europa. Perché se è vero che la Ferrari ha vinto cinque delle sei prove disputate quest'anno, dimostrandosi su un piano di rendimento medio sensibilmente più elevato delle macchine avversarie, queste ultime, cioè in primo luogo la Maserati, cui si è aggiunta negli ultimi tempi la inglese Vanwall, hanno sovente dato la sensazione di poterla validamente fronteggiare. Tra l'altro la Maserati si è aggiudicata una prova di campionato (Monaco).

 

Si può anzi credere che in fatto di potenze assolute erogate dai tre motori citati - tutti di 2500 centimetri cubici, limite massimo consentito dall'attuale formula - esista un sensibile equilibrio tra Ferrari e Maserati, mentre il quattro cilindri Vanwall, alimentato da un sistema ad iniezione diretta - come i motori Mercedes dell'anno scorso - sarebbe addirittura superiore, avvicinando i 290 cavalli.

 

Dove le Ferrari fanno emergere le loro doti d'impiego è invece nella tenuta alla distanza, nella stabilità del telaio e nella miglior penetrazione aerodinamica della carrozzeria, che sui circuiti veloci si traduce in maggiori velocità assolute.

 

Proprio a tal proposito, mercoledì 29 Agosto 1956 la Maserati collauda a Monza una vettura modificata che, alla guida di Behra, migliora ufficiosamente il record della pista stabilito l'anno precedente dalla Mercedes di Moss. Questa vettura è dotata di una carenatura speciale e presenta il volante spostato sulla destra, tenendo conto del senso giratorio della pista. Inoltre è più bassa ed allungata, e ha soltanto la coda leggermente più alta. Sull'anello circolare il francese tocca la velocità di 258.445 km/h di media, mentre sugli interi dieci chilometri del percorso la media è di 210.867 km/h.

 

L'interesse tecnico principale a Monza ricade nelle due nuove Maserati guidate da Moss e Behra, perché sebbene la maggior parte dei componenti meccanici siano gli stessi, poco prima della paratia il telaio è stato piegato verso l'esterno per rendere l'abitacolo più ampio, e il carburatore è montato inclinato verso sinistra, in modo che l'albero di trasmissione possa correre sotto il lato sinistro del ginocchio del pilota. Ciò comporta un nuovo assemblaggio del cambio a cinque marce, sempre sullo stesso principio degli alberi principali e laterali ma con delle smussature di ingresso.

 

Per questo motivo il sedile di guida è stato abbassato e montato leggermente a destra dell'abitacolo, mentre il serbatoio del carburante è stato sagomato per formare un poggiatesta dietro il pilota. I lati dell'abitacolo e il parabrezza in polimetilmetacrilato sono tutti portati nella coda, in modo che solo la testa del pilota sia visibile, ponendo le spalle e le braccia all'interno dell'abitacolo.

 

Il serbatoio del carburante viene montato su gomma e posizionato da bulloni a molla, in sostituzione delle solite cinghie piatte in acciaio, ma la nuova idea non si mostrerà di successo. Il cofano è avvolto strettamente intorno al motore e le prese del carburatore sono coperte da un condotto tubolare con apertura anteriormente, ricoperto di garza sulla vettura di Behra ma munito di una lunga prolunga in avanti sul muso della vettura di Moss.

 

I radiatori sono più bassi e più larghi e hanno dei deviatori per portare l'aria calda verso il basso e verso l'esterno attraverso il sottoscocca. Le sospensioni anteriori e posteriori, i freni, la frizione e il motore sono tutti identici alla normale Maserati da Gran Premio, ma la scatola dello sterzo è montata sul telaio delle due nuove vetture, anziché sulla scatola della frizione come di consuetudine.

 

Oltre a tutte queste modifiche, il passo è stato allungato di venti millimetri e, con il baricentro più basso, la maneggevolezza è stata notevolmente migliorata, mentre l'area frontale inferiore e la carrozzeria più aerodinamica tengono conto del miglioramento della velocità. Entrambe le vetture, oltre a quelle normali, utilizzano terminali di scarico singoli, ma per la gara si convertiranno al sistema regolare di terminali di scarico doppi.

 

Le Lancia-Ferrari non mostra grandi cambiamenti rispetto alla loro ultima apparizione. La Scuderia Ferrari si accontenta di un costante lavoro di sviluppo del motore. Sulla vettura guidata da Collins viene utilizzato un parabrezza curvo in polimetilmetacrilato al posto del normale schermo aerodinamico in vetro.

 

Anche le Vanwall sono meccanicamente invariati, ma sono dotate di ponti de Dion in acciaio di spessore molto più alto per evitare rotture sui dossi della pista sopraelevata, mentre il carico di carburante sarà limitato per non stressare le sospensioni.

 

Se è vero che domenica prossima si concluderà la lotta per il titolo mondiale conduttori e Fangio ha molte possibilità di aggiudicarsi per la quarta volta il massimo successo, un'altra interessante classifica giunge pure alla conclusione: quella riservata al costruttori. Cinquanta milioni, messi in palio dall'A. C. d'Italia, sono a disposizione del team che ha ottenuto nella stagione il miglior punteggio in almeno cinque prove valevoli per il titolo mondiale. La Ferrari si è praticamente assicurata la somma, avendo vinto cinque corse sulle sei finora disputate. La Maserati cercherà pertanto un successo di prestigio.

 

Proprio sulla vettura dei fratelli Orsi vertevano, come detto, dubbi circa la partecipazione alla competizione di Monza, ma martedì 28 Agosto 1956 ogni incertezza viene dissipata dopo le prove sostenute da Villoresi e Behra su macchine di vecchio e di nuovo tipo. La Maserati correrà quindi domenica e si prevede una bella lotta nel Gran Premio d'Europa.

 

Il XVI Gran Premio d'Europa, il XXVII d'Italia, è alle porte: il mondo automobilistico internazionale punta i riflettori su un avvenimento che ogni anno rinnova fasti, entusiasmi e interesse. Monza rappresenta da trentun anni una bandiera, ha seguito la crescita e l'evoluzione tecnica dell'automobile da corsa dopo la prima guerra mondiale, ha tenuto a battesimo decine di nuove macchine, ha laureato i più grandi campioni di questo sport così complesso e affascinante. La storia di Monza si identifica, insomma, con quella della più spinta tecnica automobilistica e degli uomini che di essa hanno fatto il loro ideale.

 

Il 10 Settembre 1922, giornata inaugurale dell'autodromo, sfrecciavano vittoriose sul traguardo le rosse Fiat di Pietro Bordino e Felice Nazzaro: una macchina e due piloti torinesi. Da quel giorno hanno calcato il cemento di Monza tante altre vetture non meno celebrate, le Alfa Romeo, le Bugatti, le Maserati, le Delage, poi le formidabili Mercedes e Auto Union, fino alle recentissime Ferrari. E quanti nomi gloriosi, da Salamano ad Antonio Ascari, da Brilli Peri a Benoist, da Chiron a Varzi, da Campari a Nuvolari; e ancora Caracciolo, Fagioli, Rosemeyer, Stuck, Trossi, Farina, Villoresi, Alberto Ascari, Fangio. Soltanto chi ha vinto a Monza può dirsi un campione completo.

 

Questo sanno i piloti, e lo sanno anche i team: per questo motivo tutti si preparano con una volontà e uno scrupolo che superano quelli normalmente applicati in ogni altra corsa. La settimana passata era stata la Ferrari a completare sulla pista la preparazione del suoi formidabili mezzi. La casa di Maranello è tra tutte la più tranquilla: possiede macchine perfette e una squadra di di prim'ordine. Oggi infine è in pista una nuova Ferrari. Così la fase preliminare del Gran Premio, quella che è fatta di ansie e di segreti, di voci e di speranze, si è chiusa.

 

Da venerdì cominceranno le prove ufficiali, poi domenica conteranno non solo i cronometri, ma anche i tanti chilometri tirati al ritmo dei 200 km/h di media. Lo schieramento è pressoché completo: cinque Ferrari, quattro Maserati, tre Vanwall, tre Gordini, sei privati di buon valore. In totale ventiquattro vetture, due marche italiane, due inglesi, una francese. Mancano la B.R.M. e la Bugatti, ma non è assenza che pesi sullo spettacolo né sul significato tecnico della gara.

 

Tra i piloti di classe internazionale non saranno presenti gli infortunati Giuseppe Farina, che attualmente è presso Bruxelles ospite del reali del Belgio, Perdisa e Hawthorn: spiace per l'anziano asso torinese che proprio a Monza, nel 1950, si era consacrato Campione del Mondo.

 

Il XVI Gran Premio d'Europa concluderà tra l'altro il primo triennio di applicazione della formula stessa, che prescrive una cilindrata massima di 2500 centimetri cubici per motori senza compressore oppure di 750 centimetri cubici nel caso di motori sovralimentati. Com'è noto, nessun costruttore si è però attenuto a questa seconda possibilità, in considerazione del troppo grave handicap della cilindrata e del fatto che anche senza l'impiego del compressore la più avanzata tecnica motoristica ha ormai conseguito risultati molto brillanti, superando sensibilmente la potenza di 100 cavalli per ogni 1000 centimetri cubici.

 

Questo traguardo, che prima della guerra era stato realizzato unicamente attraverso l'alimentazione forzata da compressore, esprime chiaramente i progressi raggiunti dai progettisti di vetture da corsa nel risolvere i problemi proposti all'attuale Formula 1, che attraverso la limitazione delle cilindrate ha appunto lo scopo di spingere alla ricerca delle massime potenze possibili. Ora la grande corsa di Monza, per la particolare configurazione planimetrica della nuova pista - che è la più veloce del mondo - ha proprio la funzione di esaltare le doti assoluta di potenza e di velocità delle macchine di Formula 1, vale a dire quei due elementi che sono alla base degli sport meccanici.

 

Venerdì 31 Agosto 1956 il Gran Premio automobilistico d'Europa entra nella sua fase preliminare con l'inizio delle prove ufficiali. Si attende da queste prove qualche sommaria indicazione circa le potenzialità dei piloti per l'ultima prova di Campionato del Mondo; dopo tre ore di frastornante giostra nell'afa di un pomeriggio inondato di sole, una prima conclusione si raggiunge, cioè che le Ferrari sono ancora all'avanguardia dei valori, e che Fangio è sempre il numero uno tra i piloti.

 

Può darsi che sabato, giornata conclusiva degli allenamenti, le impressioni debbano modificarsi, ma solo per quanto riguarda le macchine. Può darsi che le vicende della corsa portino a una variazione nei rapporti di forza, ma dovendo limitare il giudizio a quanto visto venerdì non si può non concludere che la superiorità delle monoposto di Maranello sembra difficilmente scalabile. Non soltanto nella graduatoria dei tempi tre Ferrari occupano i primi tre posti con Fangio, il sorprendente Musso e Castellotti, ma il Campione del Mondo compie l'impresa sensazionale di superare sul giro completo di dieci chilometri i 220 km/h di media, limite che si credeva invalicabile.

 

Le nuove Maserati sono abbastanza staccate, ma i tecnici e i piloti, pur dichiarandosi convinti di poter far meglio sabato (verranno montati sulle vetture nuovi rapporti) non si fanno troppe illusioni di fronte ai tempi realizzati dalla Ferrari.

 

Anche le Vanwall hanno fatto poco, ma l'unica macchina messa in pista, e su cui si sono alternati Taruffi e Schell, è il muletto di allenamento. Le Vanwall, stando alle affermazioni ufficiali, non sono ancora a posto di rapporti. Se così non fosse costituirebbero una bella delusione.

 

Inesistenti le Connaught, cui uno dei piloti è quel Archie Scott-Brown mutilato dell'avambraccio destro, che si serve per guidare di uno speciale apparecchio. La visita medica di controllo lo ha dichiarato abile e non c'è niente da notare, se non che è proprio un mondo di matti quello delle corse.

 

Qualche preoccupazione desta il comportamento dei pneumatici, sollecitati fuor dell'ordinario sia dalle elevatissime velocità che dalla temperatura dell'asfalto. Le prove di venerdì sono, al riguardo, utilissime per mettere a punto la pressione di gonfiaggio e le più adatte misure della gommatura. Ma da questo problema c'è sempre da attendersi sorprese, che potrebbero avere influenza decisiva sull'esito della corsa.

 

Il primo turno di prove ufficiali per il Gran Premio automobilistico d'Europa ha contribuito ad attenuare molte illusioni tra gli avversari della Ferrari. Le macchine di Maranello, magnificamente preparate, più efficienti che mai, offrono una dimostrazione categorica delle loro possibilità con Fangio, che supera i 200 km/h di media. L'impresa dell'asso argentino lascia tutti di stucco, e viva è la curiosità di vedere se sabato il limite - che durante la corsa rimarrà certo a un livello più ragionevole - sarà ancora superato.

 

Intanto, macchina a parte, Fangio conferma di essere ancora il miglior pilota del momento. Ma forse la più grossa sorpresa viene da Luigi Musso. Il simpatico corridore romano, dopo l'incidente del Nurburgring nel Maggio scorso, non si era più ripreso, ed anche venerdì, prima di iniziare il proprio turno di allenamenti, è nervoso e sfiduciato.

 

"Non riesco più a ritrovare la forma e se vado troppo piano do sempre la colpa alla macchina, mentre sono io, Luigi Musso, che sto diventando un brocco".

 

Questa amara convinzione - non si sa se assolutamente sincera - dovrà rapidamente tramutarsi nella più schietta felicità allorché, dopo una serie di giri sempre più brillanti, gli verrà annunciato il tempo formidabile di 2'43"7. I pensieri, le gioie, le ansie dei piloti sono legati a queste frazioni di tempo, che in fondo costituiscono l'essenza stessa degli sport del motore. Per esempio l'ingegnere Alfieri della Maserati ha il morale basso al termine degli allenamenti.

 

"Tanti sacrifici, tanto lavoro, tanta passione per prepararci degnamente a questa corsa e poi ci accorgiamo che non basta ancora. Eppure non ci diamo per vinti: stanotte lavoreremo senza un attimo di sosta e domani saremo di nuovo qui, cronometro in mano, orecchio teso a percepire il rombo del nostro motore che si avvicina, e con tante rinnovate speranze. Però che vita difficile, che logorio per il sistema nervoso".

 

Questo è l'ambiente alla vigilia di un eccezionale Gran Premio d'Europa. Protagonisti piloti e creatori delle macchine, meccanici ed entourage, che concentrano sulle lancette del cronometro e su poche ore di corsa vertiginosa ogni loro sentimento.

 

Sabato 1 Settembre 1956 la temperatura è fresca; a tratti piove, e soltanto verso il tramonto il tono delle prove si fa interessante. Nella prima metà del pomeriggio pochi piloti si impegna, ma non manca una grossa emozione allorché il pilota di riserva della Ferrari, il giovane tedesco von Trips, vola fuori strada alla curva della Roggia, che raccorda il rettilineo del le tribune con il tracciato stradale dei circuito.

 

Verso le ore 16:00 alcuni piloti, passando davanti alle tribune muovendo il braccio in senso rotatorio, un gesto che vuol dire che qualcuno ha fatto un incidente. Non ci sono molte macchine sulla pista, e subito si fa il conto di chi possa essere: Trips, dopo questi segnali, non si è più rivisto.

 

"Allora deve essergli accaduto qualcosa".

 

Si dice ai box, e l'allarme si propaga immediatamente. Poi ai box giungono prima Collins poi Castellotti. Il pilota britannico dice che poco prima, passando sul tratto stradale che segue la curva dopo il rettilineo principale, ha notato sul prato una macchina sfasciata e lì vicino un uomo accartocciato su sé stesso.

 

Subito dopo Castellotti precisa che si tratta della macchina di Trips, e che lui è in piedi e gli ha fatto segno che tutto va bene. Il direttore di corsa ferma immediatamente gli allenamenti, e su di una vettura seguita da una autolettiga si dirige velocemente sul posto dell'incidente, dove trova Trips in piedi, per fortuna incolume. Trasportato all'infermeria, gli vengono medicate lievi scalfitture e contusioni al braccio destro e al collo, pur essendo ruzzolato da un bolide che fila almeno a 230 km/h.

 

"E' andata così. Cioè, come sia andata esattamente non lo so. Forse perché non ho molta dimestichezza con la macchina e con la pista, forse per qualche altra causa che non sono riuscito ad appurare, fatto è che ad un tratto la macchina è sbandata e si è messa a fare piroette. Ne ha fatte due o tre, roteando proprio su se stessa. Per fortuna durante la prima io sono stato sbalzato fuori dal seggiolino, ho fatto anch'io qualche piroetta sul prato, ma meno pericolosa di quelle che continuava a fare la macchina, la quale ha finito per fermarsi contro un albero, e si capisce che si è piuttosto ammaccata".

 

Il muletto è così ridotto a un mucchietto di lamiere contorte, e chissà in che stato sarebbe stato conciato Trips se la fortuna non lo avesse scaraventato fuori bordo nel corso della prima piroetta. Poco dopo, sorridente, il pilota tedesco gironzola in tribuna, come se il protagonista dell'incidente fosse stato un altro.

 

La giornata conclusiva di prove ufficiali porta un elemento nuovo, se non proprio inatteso, facendo riaffiorare in misura certamente assai più sensibile le concrete possibilità delle Vanwall, quanto meno quella guidata dal migliore e più esperto dei suoi piloti, Piero Taruffi. Il romano ha infatti realizzato la seconda miglior prestazione, dopo quella di Castellotti, incuneandosi nella graduatoria generale dei tempi conseguiti durante i due turni di allenamento, a ridosso delle tre Ferrari più veloci, e davanti alle Maserati. Queste ultime sono apparse migliorate rispetto a venerdì, come dimostrano i tempi ottenuti da Moss e Villoresi, ma il divario di rendimento in fatto di velocità rispetto alle Ferrari è ancora abbastanza netto.

 

Naturalmente una cosa sono i tempi di prova e un'altra cinquecento chilometri tirati a più che 200 km/h di media. Ed è questa considerazione che, nonostante impressioni giudizi chiaramente orientati verso un pronostico favorevole alle Ferrari, induce ad essere cauti nelle previsioni. E' certo comunque che né Maserati né la stessa Vanwall rinunceranno a dar battaglia nel Gran Premio.

 

Nel box, durante le prove della vigilia, circolano le prime voci sulla composizione delle squadre per la prossima stagione. Si assicura per esempio che Fangio avesse già un impegno verbale con Enzo Ferrari per correre anche nel 1957 con le macchine di Maranello, nonostante le allettanti offerte della Vanwall. Però l'asso argentino avrebbe chiesto di disputare soltanto le prove del Campionato del Mondo di Formula 1.

 

Per la Casa inglese avrebbe invece deciso di correre Moss, e d'altronde la Vanwall attira parecchio i piloti, sia perché si pensa che la macchina l'anno venturo sarà una una grande avversaria di quelle italiane, sia perché Mister Tony Vanderwell paga assai bene.

 

Domenica 2 Settembre 1956, dopo il consueto cerimoniale della sfilata delle bandiere nazionali dei piloti partecipanti, gli inni, e l'allineamento delle macchine, il mossiere - il presidente dell'Automobile Club d'Italia, il principe Caracciolo, alle ore 15:00 precise dà il via al Gran Premio d'Europa.

 

Al via, Musso e Castellotti sorprendono Fangio, Schell, Collins e Moss. Terminato il primo passaggio, davanti alla tribuna centrale passano nell'ordine Castellotti, Musso, Fangio, Collins, Schell e Moss. Già staccati di duecento metri Maglioli, Taruffi, Behra, Villoresi e via via tutti gli altri. I due ragazzi della Ferrari spingono alla disperata, anche troppo secondo il parere di molti. Ma intanto il risultato è che dopo tre giri il gruppo di testa è diviso in due tronconi: davanti Castellotti e Musso, dietro altre cinque macchine, cioè la Vanwall di Schell, le Ferrari di Fangio e Collins, la Maserati di Behra, la Vanwall di Taruffi.

 

Poi però, durante il quarto giro, alla ruota posteriore destra di Castellotti si stacca il battistrada propria sul rettilineo delle tribune, dopo l'uscita dalla curva sopraelevata sud: i pezzi di gomma volteggiano per aria e ricadono sull'asfalto. Tuttavia non solo si ferma Castellotti, ma anche Musso, che lamenta l'identico inconveniente.

 

E' dunque febbrile il lavoro dei meccanici per cambiare i pneumatici posteriori di entrambe le macchine con altri di maggiori dimensioni. Ma intanto gli altri passano, e la classifica al quinto giro vede in testa Moss con Fangio, Schell, Collins e Taruffi nello spazio di meno di tre secondi. Lievemente staccato Behra. Musso e Castellotti, che hanno ripreso, sono staccati di oltre cinquanta secondi.

 

Al sesto passaggio anche De Portago si arresta ai box per effettuare il cambio delle gomme posteriori: è la terza Ferrari a lamentare distacco di battistrada. Ma il pilota si ritira. Nel corso del settimo giro si ritirano Manzon con la Gordini, per un problema al telaio e Bonnier con la Maserati per un problema al motore. Passano due giri e Castellotti, uscendo dal curvone che precedo il rettifilo dei box, ha un nuovo déchapage del pneumatico: la macchina compie un pauroso testacoda e attraversa tutta la pista a marcia indietro, fino a fermarsi sull'erba del bordo interno, per fortuna prima che sopraggiungano altri concorrenti. Castellotti dà in questa circostanza un'ammirevole prova di sangue freddo e abilità, ma non può far altro che abbandonare la gara.

 

Al decimo giro Fangio ha un guizzo e passa al comando, con Moss e Schell molto vicini al pilota argentino. Intanto si sono ritirati Leston (Connaught) e Trintignant (Vanwall), mentre Villoresi si arresta ripetutamente ai box per noie alla distribuzione. Si ferma a cambiare le ruote anche Collins, perdendo quarantacinque secondi.

 

Al dodicesimo giro si ferma Taruffi, fino a questo momento in quarta posizione. La media sale, ed al quindicesimo giro è di oltre 210 km/h. Ma è di nuovo primo Moss, davanti al sorprendente Schell e a Fangio. Altri quattro passaggi senza variazioni, poi nuova emozione: Fangio non è più nel gruppo di testa. Il pilota argentino giunge ai box lentamente e si ritira. Si saprà dopo che anch'egli ha avuto lo stacco di un battistrada anteriore ed ha in conseguenza danneggiato ruota e tamburo freno.

 

In base agli accordi prestabiliti prima della gara, nel caso Fangio fosse stato costretto a fermarsi anzitempo sarebbe stato richiamato ai box De Portago perché gli cedesse la vettura. Ma il pilota spagnolo è a sua volta ai box già dal sesto giro. Il direttore sportivo Sculati avrebbe quindi una sola scelta: fermare Musso perché ceda la propria D50 all’argentino.

 

Sono così tre le Ferrari fuori combattimento, mentre le altre due inseguono furiosamente. Musso soprattutto è ammirevole per audacia e decisione, arrivando a riguadagnare sui primi da due a tre secondi ogni giro: al ventesimo è già quarto a poco più di quaranta secondi da Moss. Dopo di lui Behra, Collins e Maglioli. Poco più tardi Behra si ritira. Salirà due giri più tardi sulla vettura di Maglioli.

 

Al ventinovesimo giro Musso, che segue ora Moss a trentacinque secondi, viene fatto fermare per misura precauzionale per la sostituzione della ruota anteriore sinistra, ma riparte sempre in seconda posizione, senza concedere la sua vettura a Fangio, di fatto ignorando le richieste della squadra, forte anche dei favori del direttore sportivo Sculati.

 

Anche Castellotti riprende la gara sulla vettura del pilota argentino, che nel frattempo i meccanici sono riusciti a riparare, mentre Juan Manuel Fangio, il Campione del Mondo in carica, rimane fermo ai box, deluso per l'impossibilità di poter tornare in pista.

 

Al trentaduesimo giro la Vanwall di Schell transita sbandando paurosamente e si arresta in fondo al rettilineo con la trasmissione fuori uso. Poco dopo, al trentaquattresimo giro si consuma uno dei gesti sportivi più nobili che si siano mai visti in una competizione sportiva: Collins, che è rientrato ai box per la programmata sostituzione delle gomme e che ha visto Fangio fermo e ritirato non certo per cause proprie, sportivamente cede il volante al pilota argentino.

 

"Il Campione del Mondo ha diritto di difendere il suo prestigio nell'ultima corsa dell'anno".

 

Juan Manuel, toccato di tanta sportività, abbraccia Collins prima di ripartire, e lo abbraccia la signora Fangio, che si chiama Andrea, ed è la maggiore ammiratrice del marito. Ma le emozioni non sono ancora finite: al quarantacinquesimo giro Moss, rimasto senza carburante, arriva sullo slancio ai box dove i meccanici rovesciano nel serbatoio qualche litro, ma l'operazione è più lunga del previsto. Musso sopraggiunge prima che l'inglese riparta ed è primo: il pubblico sembra impazzito, ma la la gioia è di breve durata perché dopo un solo altro giro il generoso pilota romano si ritira per la rottura dello sterzo.

 

Si fa sotto anche Fangio, e Moss reagisce con un allungo durante il quale stabilisce il nuovo primato sul giro. Questo non impedisce che all'arrivo i due grandi piloti siano separati da soli cinque secondi e sette decimi. Conclusione in carattere con questo drammatico Gran Premio d'Europa, che laurea Campione del Mondo Juan Manuel Fangio per la quarta volta.

 

Al termine della gara, che vedrà al traguardo Ron Flockhart al terzo posto con la sua Connaught, seguito da Paco Godia e Jack Fairman, il nuovo Campione del Mondo raccoglierà la corona d'alloro assieme a Peter Collins, lungamente ringraziato per il suo generoso gesto.

Le cronache non ricordano un Gran Premio altrettanto emozionante, drammatico, come questo che ha visto la vittoria di Stirling Moss su Maserati, e una serie di colpi di scena da mozzare il fiato. Dopo aver detto che l'asso inglese capofila della Maserati non ha rubato niente a nessuno, compiendo anzi una corsa tatticamente perfetta, è necessario aggiungere che grandi arbitri della situazione sono stati i pneumatici, concretando così i timori della vigilia.

 

Vittima ne sono state le Ferrari, i cui piloti hanno tutti indistintamente lamentato distacchi di battistrada causati e dalle elevatissime velocità e in parte dalla temperatura, improvvisamente rialzatasi dopo ore di pioggia, proprio nei momenti cruciali della corsa. Vittime gli irruenti Castellotti e Musso - specie quest'ultimo che nonostante tutto ha avuto per un attimo la possibilità di vincere in extremis, così come Fangio, Collins e De Portago.

 

Comunque è difficile dire come sarebbero finite le cose tutto andando regolarmente. Sul piano del rendimento meccanico Ferrari e Maserati si sono equivalse, e la stessa Vanwall per metà gara si è battuta sullo stesso livello delle macchine italiane. Ma i commenti e le impressioni immediate non possono dare un'idea esauriente della situazione. E neppure la può dare la stessa classifica.

 

La vittoria a Monza dell'inglese Stirling Moss su Maserati nel Gran Premio d'Europa non può a rigore considerarsi una sorpresa, dal momento che le previsioni della vigilia indicavano proprio nel duello tra i migliori piloti della Maserati e della Ferrari il tema principale della corsa di chiusura del Campionato del Mondo di Formula 1.

 

Ma la gara in sé stessa è stata invece un continuo succedersi di sorprese e di episodi emozionanti, a tratti addirittura drammatici, che nell'insieme hanno spianato la strada all'affermazione di Moss. Le cronache hanno parlato dettagliatamente dei reiterati inconvenienti di gomme che, colpendo quattro quinti delle Ferrari in gara, hanno gravemente compromesso le possibilità dei loro piloti. Il distacco del battistrada (cioè lo scollamento dello strato di gomma che ricopre le tele formanti la carcassa) è un fenomeno dovuto alla forza centrifuga che agisce sulle masse periferiche del pneumatico.

 

Le elevate velocità, l'alta temperatura dell'asfalto, il peso e l'assetto della macchina sono i fattori che ne favoriscono l'insorgere. Come si è detto, soltanto una Ferrari, quella di Fangio, rimane immune dai dechapage che si verificano sulle gomme posteriori sinistre, cioè quelle maggiormente sollecitate dalla conformazione planimetrica della pista monzese. Con altra marca di pneumatici le Maserati non lamentano inconvenienti di sorta.

 

Con tutto questo, e nonostante Moss sia rimasto al comando per quarantatré dei cinquanta giri di corsa, l'esito finale - che a un certo momento pare definitivamente acquisito - ritorna sul filo dell'incertezza a soli cinque giri dalla fine, allorché Moss arriva ai box senza carburante nel serbatoio.

 

Luigi Musso, che dopo una iniziale sfuriata a ruota a ruota con Castellotti aveva con questi dovuto arrestarsi per il primo cambio di gomme della giornata, a conclusione di un superbo inseguimento si è così trovato automaticamente in testa, con la grande vittoria a portata di mano. Un solo giro e anche questo sogno crolla: la Ferrari del giovane pilota romano, lamenta d'improvviso un'avaria meccanica che la blocca.

 

Questo duplice, repentino cambiamento è l'ultimo colpo di scena di un Gran Premio come altrettanto interessante non si ricorda. Le Ferrari hanno riconfermato le loro ottime doti di accelerazione e velocità pura, ma, gomme a parte, quelle guidate dai piloti più a loro agio sulla pista di Monza, cioè Fangio e Musso, accusano il cedimento dello sterzo.

 

Delle due Maserati di nuovo modello, quella affidata a Moss si comporta in modo magnifico, anche se per una banale perdita di carburante rischia di compromettere l'affermazione maturata attraverso 450 chilometri di piena efficienza. L'esemplare di Behra mostra invece noie all'accensione.

 

Le inglesi Vanwall figurano bene per una ventina di giri con il solo Schell, che deve poi abbandonare per disturbi di lubrificazione. Taruffi resta in corsa per poco più di cento chilometri. La tenuta delle Connaught permette infine a due di queste modeste ma curate vetture di piazzarsi tra i primi cinque arrivati.

 

Con il Gran Premio d'Europa Fangio, arrivato al traguardo grazie alla sportività del compagno di squadra Collins che spontaneamente gli ha ceduto la propria macchina, si è laureato per la quarta volta Campione del Mondo. Prima del Gran Premio, Enzo Ferrari aveva parlato proprio con Peter Collins, a cui non aveva esplicitamente chiesto una rinuncia a favore di Fangio: Ferrari era stato pilota e sapeva che un simile ordine di scuderia sarebbe stato abominevole. Ma voleva sapere l’opinione del pilota inglese nel momento in cui sarebbe potuto succedere ciò che infine è successo. Collins aveva risposto in maniera modesta e generosa:

 

"Non ho mai pensato che un giovane di venticinque anni, come me, possa assumersi una responsabilità tanto grande".

 

Collins aveva detto a Ferrari che un pilota come Fangio meritava di riconfermarsi Campione del Mondo. E per quanto riguardava se stesso, era giovane e avrebbe avuto tempo per laurearsi a sua volta Campione del mondo.

 

Ma altri piloti impressionano positivamente, a cominciare da Stirling Moss, il cui valore è indiscutibile, e che ha concluso superbamente una stagione ben poco fortunata. Poi Musso, irriducibile combattente, che ha reagito alla iniziale disavventura con coraggio pari alla bravura, tanto da arrivare a un soffio dalla clamorosa affermazione. E ancora l'estroso Schell, l'audace e sfortunato Castellotti, Collins, Flockart, Maglioli.

 

Parecchi giovani corridori sono maturati in questa stagione, e può darsi che lo scettro di Fangio debba passare tra non molto in mani nuove. Sono soprattutto gli inglesi a lanciare continuamente forze giovani in questo sport così difficile, ma anche nelle ultime leve di piloti italiani si può avere fiducia.

 

Terminato il Campionato del Mondo di Formula 1, si sa che giovedì 6 Settembre 1956 Fangio avrà un colloquio a Modena con Enzo Ferrari, costruttore delle macchine che hanno permesso al pilota argentino la riconquista del titolo mondiale, ma suscita notevole sorpresa negli ambienti sportivi di Modena la notizia relativa ad un invito della madre di Fangio, all'indirizzo del figlio, affinché si ritiri.

 

"La possibilità di ritiro del nostro campione mi riesce nuova, e solo tra poche ore potrei essere preciso in proposito. Ma francamente credo che forse l'argentino continuerà a gareggiate per la nostra casa. Egli ha dichiarato prima di Monza che vuol difendere il suo titolo ancora l'anno prossimo".

 

Dichiara Ferrari, ma forse, in definitiva, Fangio si limiterà a gareggiare nei Gran Premi di Formula 1, riducendo per il resto la sua attività. Questa è l'idea iniziale. Tuttavia il colloquio non avrà esito positivo, e tra il costruttore di Modena e il pilota argentino si creerà un solco notevole, al punto che nel corso della cena di fine anno Ferrari non concederà la classica medaglia d'oro che generalmente viene concessa a tutti i piloti che hanno contribuito alla vittoria del campionato, poiché il Campione del Mondo è in ferie in Argentina e non torna in Italia per questa circostanza.

 

Purtroppo, il giorno successivo l'incontro tra Fangio e Ferrari, il 7 Settembre 1956 il collaudatore Sergio Sighinolfi scompare all'età di trentun anni, dopo essersi schiantato contro un camion alla guida di un prototipo Ferrari, a San Venanzio, tra Modena e Maranello, giovedì 6 Settembre 1956.

 

Pochi giorni dopo, pur essendo affranto come spesso è accaduto nel recente passato, Enzo Ferrari si informa tramite l'ingegner Fraschetti, il suo direttore tecnico, della possibilità di trovare una valida sostituzione allo sfortunato Sighinolfi. Le conoscenze dell’ingegner Fraschetti arrivano fino ad un familiare di Bizzarrini, e da qui nascerà l’incontro e la successiva assunzione in Ferrari datata 6 Febbraio 1957. Il compito di Giotto Bizzarrini sarà quello di assistere nel reparto collaudo il cavalier Luigi Bazzi; una delle prime realizzazioni di Bizzarrini sarà l'introduzione di un nuovo tipo di freni a disco, in special modo quelli auto ventilati.

 

Successivamente Ferrari convocherà Bizzarrini, e verificherà se tramite le sue conoscenze rientri qualcuno che possa sostituire l'ingegner Fraschetti. Bizzarrini si ricorderà della sua collaborazione con l’ingegner Carlo Chiti ai tempi dell’Alfa Romeo, che a sua volta verrà chiamato a Maranello.

 

Intanto, però, la settimana successiva Ferrari si premurerà di scrivere una lettera al Vice Presidente dell’ANCAI, affinché nella successiva riunione che terrà la Cassa Mutua Assistenza Corridori si potesse tener presente il fatto che Sighinolfi aveva lasciato una bambina di due anni, la moglie e due genitori vecchi ed invalidi al lavoro i quali traevano il loro sostentamento unicamente dall’attività del figlio.

 

Al sostentamento della famiglia di Sighinolfi avrebbe ad ogni modo contribuito personalmente Enzo Ferrari, con discrezione, attraverso don Sergio Mantovani, il giovane sacerdote che aveva preso possesso della parrocchia di Santa Caterina nella quale il neonato Enzo era stato battezzato due anni prima dell’inizio del nuovo secolo e che nel mondo delle corse si stava facendo un nome come cappellano dei piloti. Senza che il sacerdote fosse mai autorizzato a rivelare il nome del benefattore, la mamma di Sighinolfi riceverà per anni 3.000 lire al mese, l'equivalente di uno stipendio di un tornitore specializzato.

 

Domenica 30 Settembre 1956 Eugenio Castellotti - per l'occasione prestato dalla Ferrari alla Osca - vince il Gran Premio Shell disputato sul circuito di Imola. Castellotti è passato al comando della corsa al nono giro dei sessanta previsti, ed ha poi disposto a piacer suo degli avversari. DI un grave incidente rimane vittima il trentacinquenne pilota napoletano Guido Perrella, che guida una Maserati. Al ventiseiesimo giro il pilota perde il controllo della macchina che esce di strada capovolgendosi e incendiandosi.

 

Perrella, catapultato fuori del seggiolino, viene subito raccolto e trasportato all'ospedale di Imola, dove 1 medici gli riscontrano la frattura dell'avambraccio destro, una contusione toracica e una sospetta frattura costale. La prognosi è riservata.

 

Anche lo svedese Joakhim Bonnier lamenta un incidente a soli sei giri dalla fine, mentre si trova in seconda posizione con la sua Maserati: nel tentativo di superare il concorrente Garavaglia, pure su Maserati, entra in collisione con questi ed esce di pista. Per fortuna riporta solo leggere escoriazioni alla testa. Che le corse automobilistiche stiano diventando sempre più pericolose, lo dimostrano i fatti:

 

"Sono salvo, non so neppure io perché. Stavo inseguendo Behra e cercavo di trarre il massima rendimento dal motore della mia Maserati. La macchina ad un tratto ha avuto una sbandata e un urto tremendo. Sono finito fuori strada. Mi è parso addirittura di perdere una ruota, e poi sono venuto. Questo è quanto ricordo del mio incidente. Il circuito di Castelfusano è bellissimo, ma tremendamente difficile".

 

Così racconta in un momento di lucidità Luigi Villoresi nella sua camera della clinica di Villa Marina, a Ostia, dove lunedì 22 Ottobre 1956 si trova ricoverato fin dal giorno precedente. Ancora una volta Luigi, un pilota della vecchia guardia, ha visto la morte da vicino. Si è salvato grazie alla sua esperienza, al suo sangue freddo e anche a un po' di fortuna, ma è gravemente ferito, dopo essere uscito fuori strada al diciassettesimo giro del Gran Premio di Roma, disputatosi sul circuito di Castelfusano.

 

Villoresi nei giorni precedenti aveva ottenuto il giro più veloce e si trovava quindi in prima fila assieme a Behra, Schell e Bellucci, tutti a bordo delle vetture Maserati. Quando la bandierina del mossiere si è abbassata i tre bolidi rossi sono scattati di furia. Villoresi invece è rimasto attardato per noie meccaniche, ma ha inseguito con lo stile impetuoso degno dei suoi anni giovanili, facendosi gradatamente largo nella turba dei concorrenti. De Portago, uno degli assi della Ferrari, con la sua grande turismo pareva minaccioso, ma Villoresi l'ha superato portandosi alle spalle dei primi. Giro per giro, il pilota dai capelli banchi recuperava sui suoi compagni avversari, partiti prima di lui.

 

Il pubblico elettrizzato ha seguito il duello a distanza. In cinque giri la vettura numero 56, quella di Villoresi, si è avvicinata di diciotto secondi a quella di Behra, che faceva da battistrada. Schell è in terza posizione. Ed ecco che mentre la lotta si fa sempre più avvincente, i testimoni oculari vedono la Maserati di Luigi Villoresi affrontare la curva del tratto misto dopo il viale Cristoforo Colombo affiancata a un'altra macchina.

 

Villoresi trascinato dal suo impeto schiaccia a fondo l'acceleratore. Ad un tratto si alza un gran polverone: la Maserati è uscita di strada. Tratto immediatamente fuori dalla vettura che appare orribilmente contorta, il popolare pilota viene trasportato alla clinica Villa Marina di Ostia, dove giunge alle ore 13:00. Il pilota romano viene visitato dal professor Carlesimo: il primo responso parla di una frattura esposta completa della gamba sinistra, una frattura dell'omero sinistro e lesioni lacero contuse al piede destro, con resezione dei tendini estensori.

 

Il corridore giunge in ospedale in grave stato di shock, lamentandosi appena con un filo di voce per le ferite. Dopo una trasfusione di plasma sanguigno, alle ore 17:00 Villoresi viene sottoposto a operazione per ridurre le fratture. Eseguono l'intervento i professori Sciocco, Castellano e Carlesimo. Per due ore e mezzo il pilota rimane in sala operatoria. Alle ore 20:00 la prognosi è sempre riservata, ma le condizioni meno preoccupanti. Il dottor Carlesimo, che non si è mosso un istante dal capezzale del ferito, dichiara:

 

"Lo stato di Villoresi è leggermente migliorato. Occorrerà fargli ancora trasfusioni di plasma e di sangue nella notte, ma si possono escludere però le ipotesi peggiori: Villoresi è salvo".

 

Lunedì mattina il pilota, che è assistito dalla cognata, dovrà essere sottoposto a un secondo intervento alle spalle, poiché nel corso del primo intervento si è operato solo sulle gambe. Il popolare corridore è stato visitato dal direttore della Maserati, Ugolini, e dai sindaco Tupini. Più tardi il corridore torinese Munaron darà altri particolari sull'incidente di Villoresi.

 

"Mi trovavo a una trentina di metri davanti alla macchina di Gigi e mi aspettavo che mi superasse. Ad un certo punto ho visto la gente guardare di colpo verso di me. D'istinto ho portato gli occhi sopra lo specchietto retrovisore, e ho scorto la macchina di Villoresi filare dritta contro un albero tra un immenso polverone".

 

Si scoprirà infine che l'incidente in cui è stato gravemente ferito Villoresi ha avuto luogo nella sesta curva del tracciato, poco prima del viale Cristoforo Colombo. Villoresi stava superando Cortese, ma uscendo di strada tocca contro il marciapiede di sinistra e quindi finisce contro un albero schiantando la ruota posteriore.

 

Come noto, durante l'estate Enzo Ferrari aveva avanzato l'idea di ritirare il proprio impegno dalle corse automobilistiche. Tuttavia, nel corso del mese di Ottobre Enzo Ferrari scrive al giornalista italiano Gino Rancati, confessandogli di pensare di poter proseguire l'attività nel campo automobilistico:

 

"Gentile Rancati, ho ricevuto la sua lettera il 28 Settembre e mi dispiace di saperla indisposta; mi auguro ella possa tornare presto al suo lavoro. Io dovrei passare da Cremona prossimamente e chiederò di lei. Per l'avvenire non ho ancora deciso nulla, ma fra non molti giorni dovrò necessariamente prendere delle risoluzioni che saranno un poco la conseguenza della situazione generale nel campo dei piloti, gomme, accessori e di quant'altro si agita nell'ambiente delle corse automobilistiche. Cordiali saluti e auguri".

 

D'altronde sta per nascere il motore 156, che avrebbe espresso il primo vagito nel corso del mese di Novembre 1956, cinque mesi dopo la dipartita di Dino, pertanto i propositi di ritiro espressi nel corso dell'estate da parte del costruttore di Modena rientrano, e la Ferrari potrà proseguire la sua storia.

 

Poche settimane più tardi, a Melbourne, domenica 2 Dicembre 1956 quasi 100.000 spettatori sono presenti sulle tribune e sui prati per assistere al Gran Premio d'Australia, gara riservata alle macchine di Formula 1. Come nell'Australian Tourist Trophy della domenica precedente, ancora Stirling Moss, su Maserati, trionfa sul folto lotto del concorrenti. Il dominio delle vetture della Maserati è pressoché costante: solamente all'inizio Moss si trova in leggero ritardo, mentre il francese Behra non riesce a trovare la giusta carburazione per occupare la testa della corsa.

 

Al comando si pone l'inglese Whitehead, che alla guida della Ferrari inanella giri su giri con perfetta maestria. Gli altri concorrenti, man mano che vengono ad assottigliarsi i cento chilometri in programma prima del termine della corsa, cedono nettamente, e la lotta rimane delimitata agli uomini dei tre mezzi italiani, e cioè le due Maserati di Stirling Moss e di Jean Behra e la Ferrari di Whitehead.

 

Bellissima ed entusiasmante è la rimonta del vincitore, che riduce il suo distacco dai primi: Stirling, rompendo ogni indugio, forza al massimo il suo mezzo ed oltre a stabilire ili miglior tempo sul giro (1'52"2), sorpassa Whitehead, raggiunge Behra ed infine se lo lascia alle spalle. Quest'ordine di corsa non muterà fino alla fine, perché Moss continua sicuro la sua marcia verso la vittoria, consolidando il suo vantaggio che alla fine sarà di ben due minuti e dodici secondi su Behra, e di oltre tre minuti su Whitehead.

 

Contemporaneamente, il 2 Dicembre 1956, sulla pista di Modena, Enzo Ferrari assiste alle prime prove in vista della nuova stagione agonistica. A rappresentarlo sulle piste di tutto il mondo sarebbero stati Eugenio Castellotti, Luigi Musso e Cesare Perdisa, gli inglesi Peter Collins e Mike Hawthorn, il Marchese spagnolo Alfonso De Portago e il Conte tedesco Wolfgang von Trips.

 

Vista la giovane età di questi sette piloti, che rappresentano a pieno diritto la prima vera generazione di piloti del dopoguerra, Gino Rancati battezza la formazione Ferrari Primavera. Ed è in questa occasione che proprio Gino Rancati viene preso sottobraccio da Eugenio Castellotti, che gli chiede di accompagnarlo a una variante artificiale creata lungo la curva che porta ai box. Nel tratto di strada, però, Rancati si accorge che Castellotti non è sereno, e glielo comunica:

 

"Hai ragione, sono in un momento delicato della mia vita. Delia vuole che io smetta di correre, io desidero che lei smetta di fare teatro. Io sono pronto a rinunciare, ma lei vuole che sia soltanto io a dare l'addio alla grande passione della mia vita".

 

Il giornalista, affranto per questa confidenza, ricorda a Eugenio che è pur sempre un pilota, e che il suo ruolo richiede enorme serenità. Ma il pilota italiano è distratto e lontano, sia con gli occhi che col pensiero.

 

Una settimana più tardi, esattamente lunedì 10 Dicembre 1956, gli accordi economici relativi alla partecipazione della Ferrari alla Temporada Argentina, che parevano molto improbabili, sono finalmente in via di conclusione, dato che nel frattempo i dirigenti a Buenos Aires hanno nominato in Italia un loro rappresentante incaricato di prendere gli impegni con Enzo Ferrari e firmarli. La Ferrari sarà dunque presente con le sue vetture Formula 1 alla prima prova del Campionato Mondiale di Formula 1, che inizierà domenica 13 Gennaio 1957, ed alle successive corse tra cui la 1000 Chilometri.

 

Le Ferrari saranno affidate agli Italiani Castellotti, Musso e Perdisa, all'inglese Collins, al tedesco Trips e allo spagnolo De Portago. In questo elenco, proprio in extremis, si aggiunge Hawthorn, il quale telegrafa da Londra chiedendo di correre per la Ferrari.

 

"Dato che come pilota si è fatto nella Ferrari un posto per Mike ci sarà sempre".

 

Confessa Enzo Ferrari. Non si sa però se l'impegno tra l'inglese il costruttore di Modena varrà per tutta la stagione o soltanto per alcune corse. Le vetture partiranno da Genova via mare il 12 Dicembre 1956. Pure per nave effettueranno la trasferta Collins e Trips, mentre gli altri piloti arriveranno in aereo.

 

Questo è il preludio alla conferenza stampa di fine anno, in cui Ferrari annuncerà che sarebbe effettivamente tornato a correre anche per onorare in quella maniera la memoria del figlio. Questo, dopo aver confessato ad amici:

 

"Assistendo alla scomparsa di persone tanto care, viene spontaneo domandarsi: che cosa ci resta? Ma poiché l’uomo è una bestia con uno spirito di adattamento formidabile, mi sono convinto che si può imparare a vivere senza amare la vita e soprattutto senza capire il perché si è venuti al mondo".

 

Tutti i migliori conduttori d'Europa saranno dunque presenti alla corsa d'oltre Atlantico: Per la Maserati scenderanno in pista Fangio, Menditeguy e Behra, mentre la scuderia Centro-Sud schiererà alcune Maserati guidate da Piero Taruffi, Giorgio Scarlatti ed Alessandro De Tomaso. In questo elenco di assi non figura Stirling Moss; il grande rivale del Campione del Mondo Fangio correrà probabilmente per un team inglese, a meno che confermi il suo contratto con la Maserati.

 

Ma nell'attesa di sciogliere le riserve, il pilota britannico continua ad ottenere successi: con la sua tre litri Maserati Stirling vince la terza edizione annuale del Trofeo di Nassau, sulla distanza di 210 miglia. Il britannico giunge al traguardo con due miglia di vantaggio sull'americano Masten Gregory su Ferrari, seguito a sua volta dal marchese Alfonso De Portago, il quale per noie meccaniche, nella prima parte della corsa è stato costretto a fermarsi per due volte ai box con la sua Ferrari.

 

Se si esclude la Maserati di Moss, la gara è dominata dalle Ferrari e dalle Porsche: non a caso nei primi dieci posti in classifica figurano quattro Ferrari, quattro Porsche e una Jaguar. Dei centoventi concorrenti iscritti alla gara, gli organizzatori ne avevano scelti soltanto quarantadue, giudicando il numero iniziale troppo elevato. Solo ventidue macchine sono rimaste in lizza al termine della competizione svoltasi domenica 9 Dicembre 1956 in Nuova Zelanda.

 

Oramai giunti al termine della stagione, venerdì 21 Dicembre 1956 siamo alla vigilia della ripresa automobilistica dell'annata 1957: quest'anno piloti e macchine non hanno avuto sosta. Jean Behra, ad esempio ha viaggiato per 64.000 chilometri, quasi sempre in aereo, per percorrere 1000 chilometri in gara. Una specie di record. A proposito del francese, proprio quest'ultimo è rientrato a Parigi, di ritorno dal Venezuela e dall'Australia, e si è dichiarato entusiasta della Maserati con le quali Moss e il pilota francese hanno accaparrato tutti i primi posti.

 

Per la Temporada Argentina, secondo quanto ha dichiarato l'asso francese, la Maserati ha preparato una vettura di Formula 1 leggermente modificata rispetto a quella che ha vinto con Stirling Moss il Gran Premio d'Italia. La versione 1957 sarà meglio profilata e leggermente più corta. Sul circuito di Buenos Aires, dove si tiene una media di 140 km/h, la monoposto dovrebbe dare buoni risultati.

 

Proprio la squadra Maserati comprenderà anche Stirling Moss, assieme ai già confermati Fangio, Schell e Behra. Nonostante il pilota britannico abbia un contratto per sette corse con la Vanwall, per tutte le altre gare sarà al volante di una Maserati.

 

In quanto a Fangio egli non è legato da alcun impegno: sceglierà la vettura di volta in volta, a meno che le prove argentine non lo inducano a stringere rapporti definitivi con la Maserati. Si è dedotto in questi ultimi tempi che la Maserati avrebbe offerto cifre altissimo al Campione del Mondo per averlo al volante delle proprio vetture durante tutta la stagione. Qualcuno ha parlato addirittura di 60.000.000 di lire.

 

Il maestro Ugolini, direttore sportivo della Maserati, dichiara in proposito che Fangio correrà alle condizioni normali degli altri piloti, e che per ora i rapporti tra il pilota argentino e la casa italiana riguardano soltanto le prove della Temporada. Ugolini aggiunge che anche Io svedese Bonnier gareggerà in Argentina su una Maserati.

 

La Ferrari, dopo le firme di Perdisa e quella recentissima di Hawthorn, non annuncia grandi novità. I tecnici di Maranello hanno perfezionato il loro motore otto cilindri aumentandone la potenza, che in fine stagione si diceva fosse di 270 cavalli, e migliorandone l'avantreno, in vista dell'inizio della nuova stagione automobilistica.

 

Simone Pietro Zazza

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