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#53 1956 French Grand Prix

2021-04-19 00:00

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#53 1956 French Grand Prix

Domenica 10 Giugno 1956 il pilota biellese Umberto Maglioli, con una corsa magnifica per regolarità, si aggiudica per la seconda volta la Targa Florio

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Domenica 10 Giugno 1956 il pilota biellese Umberto Maglioli, con una corsa magnifica per regolarità, si aggiudica per la seconda volta la Targa Florio lungo il massacrante circuito delle Madonie. Per questa edizione gli organizzatori hanno deciso di far svolgere la gara su dieci giri (e non otto come nel passato), pari a 720 chilometri, da cui ne deriva una selezione assai severa. L'inizio della gara è eccezionalmente veloce in quanto Castellotti scatta con grande irruenza, con l'evidente proposito di guadagnare subito un vantaggio che gli permetta di proseguire con relativa tranquillità. Il pilota lodigiano compie il primo giro di settantadue chilometri alla media di oltre 96 km/h, guadagnando quasi quattro minuti su Cabianca e Maglioli, che lo inseguono nell'ordine. Ma il predominio di Castellotti non è di lunga durata, poiché già al secondo giro la sua macchina - evidentemente per l'eccessivo sforzo cui è stata sottoposta - cede e costringe il valoroso pilota al ritiro. In questo momento Maglioli sferra la botta decisiva superando Cabianca e portandosi decisamente al comando, mantenuto poi sino alla fine. Le posizioni di Maglioli e dello stesso Cabianca sono più volte insidiate dagli altri concorrenti, tra i quali appare minaccioso in modo particolare Taruffi, che però è attardato per quindici minuti ai box in seguito ad un guasto al serbatoio della benzina. Tra i ritirati vi è anche Villoresi, protagonista di un pauroso incidente: egli è lanciato a piena velocità quando all'improvviso un cane gli sbarra la strada. Istintivamente Villoresi tenta di evitarlo, ma frenando urta contro un paracarro ed in tal modo rende la macchina inservibile. Il giorno successivo, lunedì 11 Giugno 1956 Giuseppe Farina scende dall'aereo che lo ha portata dagli Stati Uniti alla Malpensa, tenendo sotto un braccio un paio di sci speciali, dono di un amico americano, e sotto l'altro il suo famoso casco bianco. Si potrebbe pensare che l'ex Campione del Mondo fosse deluso per la mancata partecipazione alla 500 Miglia di Indianapolis, ed invece il corridore sorride.

 

"Tornerò l'anno prossimo sulla pista d'oro. La Bardahl preparerà non una sola macchina, all'ultimo minuto, ma tre vetture speciali, e per tempo. L'esperienza fatta nel Maggio scorso ha giovato tanto alla mia Casa quanto a me. Era un'esperienza forse indispensabile".

 

Come è noto Giuseppe Farina non ha potuto qualificarsi tra i trentatré concorrenti ammessi alla gara del 30 Maggio, un po' a causa della pioggia e molto per incompatibilità di carattere con i meccanici americani. Intanto Farina ha già ricevuto da Tony Vandervell un telegramma:

 

"Good car is ready for you".

 

Una buona Vanwall è pronta per il pilota torinese; a Reims, nella prossima gara di campionato del mondo Formula 1 lo si vedrà al volante di una verde vettura inglese? E' possibile, anche se gli sportivi italiani sperano ancora che all'ex campione del mondo possa venir affidato un bolide rosso per puntare ad una vittoria tutta italiana. Domenica 17 Giugno 1956 il marchese Alfonso De Portago vince su Ferrari l'undicesimo Gran Premio Automobilistico di Oporto, seguito dall'americano Phll Hill e da Benolt Mussy. Al quarto ed al quinto posto rispettivamente si classificano il portoghese Barreto e lo spagnolo Sales. La gara è funestata da un incidente occorso al pilota portoghese Filipe Nogueir, il quale, mentre si trova in testa insieme a De Portago, al trentasettesimo giro perde li controllo della macchina. Questa si capovolge diverse volte prima di andarsi a fermare in un prato, a lato della pista. Tratto dai rottami, il corridore viene trasportato urgentemente all'ospedale: le sue condizioni sono gravissime. Una corsa che si preannuncia di straordinario interesse è il IV Gran Premio Supercortemaggiore per vetture sport fino a 2000 centimetri cubici, che si correrà domenica 24 Giugno 1956 a Monza sul circuito completo, vale a dire sulla pista stradale e l'anello di alta velocità, sulla distanza di 1000 chilometri. Interpretando una tendenza non ancora accolta in sede internazionale ma di indubbia portata tecnica, gli organizzatori stabiliscono per questa gara il limite massimo di cilindrata in due litri. Restano così esclusi i grossi bolidi impegnati nelle prove del campionato mondiale sport, come la 12 Ore di Sebring, la Mille Miglia, e la 1000 Chilometri del Nurburgring, ma da questa limitazione dovrebbe trarne vantaggio l'equilibrio dei mezzi meccanici, e quindi l'interesse agonistico.

 

Al Gran Premio Supercortemaggiore, per il quale è prevista una sottoclasse 1500 centimetri cubici, sono iscritte al gran completo le squadre Ferrari e Maserati, forti di tutti i loro assi - a cominciare da Fangio, Castellotti, Moss, Collins, Perdisa; la Osca con Villoresi, Maglioli, Cabianca, Bordoni; poi le tedesche Porsche, le vetture della Germania orientale E.M.W. e A.W.E. di 1500 centimetri cubici, le britanniche Lotus-Climax pure di un litro e mezzo, le Gordini 2000 e 1510, e le Maserati nella cilindrata inferiore. E' chiaro che saranno ancora una volta le due Case modenesi ad assumersi il ruolo di protagoniste, in una classe dove di solito il confronto è riservato ai gentleman, vale a dire ai clienti delle due marche. Sia la Maserati che la Ferrari dispongono in questa cilindrata dei mezzi straordinariamente efficienti. Da un anno a questa parte, anzi, la Maserati ha marcato nelle due litri una certa superiorità. La Ferrari, tuttavia, dovrebbe aver completato in modo esauriente la preparazione delle sue nuove Testa Rossa a quattro cilindri, come dimostrano i tempi realizzati sabato 16 Giugno 1956 a Monza, in fase di allenamento. Sul percorso completo di dieci chilometri, Fangio e Castellotti girano attorno ai tre minuti, ad una media lievemente superiore ai 200 km/h. Si pensi, per avere un'idea di cosa questo significhi, che nel Gran Premio d'Italia del Settembre scorso Stirling Moss realizzò il giro più veloce attorno al 215 km/h sulla Mercedes Formula 1, che aveva una potenza di quasi il dieci per cento in più. Ma dal canto suo la Maserati ha fatto ancor meglio con la nuovissima vettura: Moss compie infatti un giro in 2'59" netti, superando la media dei 201 km/h. Non sarà presente Jean Behra, che lunedì 18 Giugno entra in clinica a Parigi per sottoporsi ad un'operazione alla gamba. Le prove per il Trofeo automobilistico Supereortemaggiore si susseguono interamente sulla pista di Monza. Durante la mattinata del 20 Giugno 1956, però, uno dei protagonisti si è dedicato ad un tentativo di record, non su macchine sport fino a 2000, che è quasi riuscito.

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Si tratta di Tarulli e del suo famoso bi-siluro. Mentre cerca di migliorare il primato mondiale dell'ora, il pilota romano abbassa il record delle 100 miglia, realizzando il tempo di 46'27"1 alla media di 267,988 km/h, ma non riesce a completare il tentativo sull'ora per un'avaria meccanica. Per quanto riguarda la corsa più ricca d'Italia, in programma domenica 24 Giugno 1956, si hanno intanto novità di fonte torinese, dato che si apprende che Giuseppe Farina si è messo d'accordo con la Maserati e parteciperà alla competizione di Monza con una vettura con motore da 2000 centimetri cubici. Non si sa ancora il nome del coéquipier dell'ex Campione del Mondo, ma si parla del giovane Perdisa. Giuseppe Farina non corre in Italia da parecchi mesi ed il suo ritorno sarà seguito con molta attenzione dagli sportivi. Per la partecipazione di Farina a Monza vi erano in origine delle difficoltà, ma proprio queste sono state superate nel corso della giornata di martedì 19 Giugno 1956, a seguito di numerosi colloqui tra il corridore e gli esponenti della Maserati. Dopo Monza, Giuseppe Farina gareggerà quasi certamente nel Gran Premio di Francia, pilotando una Vanwall: entro la mattinata di giovedì 21 Giugno 1956 il pilota torinese attende l'ultima conferma che perfezionerà gli accordi presi per lettera e per telefono. Ogni tipo di accordo, tuttavia, salta quando venerdì 22 Giugno 1956 il pilota torinese è vittima di un pauroso incidente a Monza, mentre prova per il Gran Premio Supercortemaggiore, dopo appena un giro e mezzo compiuti sulla Maserati 2000 carenata. A quattrocento metri dalla curva di porfido, in seguito a una brusca frenata, una ruota posteriore della macchina rimane bloccata. La vettura compie tre piroette, sfonda una balla di paglia sulla sinistra della strada e si rovescia sbalzando il pilota sull'asfalto, poi continua a rotolare per suo conto. Fangio, che segue il corridore torinese a tre o quattrocento metri, è uno dei primi a giungere ai box e a dare l'allarme.

 

"Nino andava così forte che stentavo a tenergli dietro; l'ho visto uscire fuori di strada. Anch'io, frenando, ho avuto una leggera sbandata. Correte da Nino".

 

Immediatamente il pilota viene raggiunto da un'autoambulanza: Farina è vivo, malconcio ma vivo. Quindi viene trasportato all'ospedale S. Gerardo di Monza, dove il primario, il professor Acquati, gli pratica le prime cure. Poche ore dopo giungono da Torino il professor Re con la moglie di Giuseppe, la sorella Elda e il fratello. Il primario del Maria Vittoria, il professor Re, che è amico dì famiglia, visita attentamente il corridore, ed il responso del medico è:

 

"Frattura della clavicola sinistra e frattura della grande tuberosità dell'omero sinistro, leggero stato di shock, abrasioni e contusioni multiple al viso e alle gambe".

 

Farina dovrà probabilmente subire un'operazione per ridurre la frattura alla clavicola; la prognosi è di quaranta giorni. Farina si trova ricoverato all'ospedale di Monza quasi nella stessa camera dove esattamente venti anni prima era stato trasportato per un analogo incidente, conclusosi pure con la frattura della stessa spalla. Nel corso della serata, col volto rigato da profonde cicatrici e tutto coperto di cerotti, Farina racconta la sua paurosa storia, mentre accanto al letto la moglie accarezza amorevolmente il bianco casco tutto contorto. E' la terza volta che il copricapo salva la vita al pilota torinese. A Torino, a Marsiglia, ed ora a Monza, Farina, sbalzato fuori dalla vettura o rimasto sotto di essa, ha avuto la testa protetta dal casco speciale americano.

 

"Avevo fatto un primo giro di prova, e la macchina marciava molto bene. Al secondo ho accelerato al massimo cercando di fare i tempi quando, dopo una frenata, la vettura si è messa a girare vorticosamente e quindi è finita sulla balla di paglia. Forse senza questo ostacolo protettivo l'incidente avrebbe avuto conseguenze meno gravi. Invece la Maserati, fermata dalla balla di paglia, si è rovesciata; meno male che mi ha scaraventato fuori facendomi perdere conoscenza".

 

La sfortuna perseguita davvero il pilota torinese: solo poche ore prima dell'incidente, avvenuto alle ore 17:30, egli aveva appreso telefonicamente da un amico che la Vanwall da Londra gli aveva confermato ottime proposte assicurandogli un ingaggio di parecchi milioni di lire per quattro gare di Formula 1. Farina avrebbe dovuto correre il 1° Luglio a Reims, nella prova valida per il campionato mondiale. Nell'attesa, Farina aveva fatto l'impossibile per essere presente al Gran Premio Supercortemaggiore, la corsa più ricca d'Europa. Si dice che Farina, il quale in un primo tempo era pronosticato come compagno in coppia del giovane Perdisa, avrebbe invece dovuto probabilmente correre con Moss, costituendo quindi la coppia più forte della Maserati. La sorte invece gli ha voltato le spalle. E' il terzo anno che a Monza il pilota torinese incorre in disavventure: due stagioni prima la sua Ferrari si incendiò ed il corridore ne ebbe le gambe orribilmente ustionate. L'anno precedente si salvò a stento da un pauroso dechapage ed ora è avvenuta la disgrazia più grave.

 

"Vorrei tanto che Nino smettesse di correre".

 

Confessa la moglie, che reca sul volto i segni della terribile ansia. Ma Farina, che è ancora in leggero stato di shock, non parla di ritirarsi.

 

"Quaranta, cinquanta giorni passano presto. La Madonna della Consolata mi ha protetto anche questa volta e mi aiuterà a guarire".

 

Dice il corridore, che viene visitato oltreché dal direttore tecnico della Maserati, maestro Ugolini, da Fangio, Moss. Maglioli, Cabianca e da molti altri colleghi. Sabato 23 Giugno 1956, dopo ventiquattro ore le condizioni di Giuseppe Farina sono in complesso soddisfacenti. I medici dell'ospedale di Monza - dopo la conferma della diagnosi confortata dagli accertamenti radiografici - ritengono tuttavia che i venti giorni della prima prognosi debbano essere estesi a trentacinque-quaranta giorni, e proibiscono tassativamente le visite di chicchessia al pilota, il quale è tranquillo e non ha ché il desiderio di rientrare a Torino: Farina chiede infatti di poterlo fare già domenica. Il doloroso incidente occorso a Farina ha inferto un duro colpo alla squadra della Maserati, già priva di un altro pilota di primissimo piano, il francese Behra. Pertanto la Casa modenese allineerà per il Gran Premio Supercortemaggiore soltanto due vetture ufficiali, con gli equipaggi Moss-Bellucci e Taruffi-Perdisa. Per contro, la Ferrari ha a disposizione ben dieci piloti per quattro vetture, allineando Fangio-Castellotti, Collins-Hawthorn (quest'ultimo è un acquisto dell'ultima ora, essendosi avariata la Lotus con cui l'inglese era iscritto), Schell-von Trips e Gendebien-De Portago; riserve Herrmann e Hill. Al sensibile equilibrio dei mezzi meccanici fa riscontro dunque un certo vantaggio - in numero, classe e omogeneità - nei riguardi dei piloti della casa di Maranello. Può tuttavia essere questa un'indicazione scarsamente attendibile, poiché della corsa sarà arbitro la severissima distanza, cento giri di pista pari a mille chilometri esatti, cioè in ultima analisi la tenuta delle vetture. Questa è un'incognita che le prove ufficiali di qualificazione non possono certo avere disvelato, limitandosi a chiarire le possibilità velocistiche delle macchine. Il tempo record ottenuto dalla Maserati di Stirling Moss non è stato migliorato, e neppure avvicinato.

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Le prove qualificano quarantadue dei sessantasei iscritti: ventotto della classe 2000 e quattordici della 1500. La partenza del Gran Premio verrà data alle ore 11:00 a.m., mentre alle ore 1:00 p.m., in piena corsa, saranno sorteggiati i quaranta biglietti della Lotteria abbinata ai corridori. Il primo premio, come è noto, è di 100.000.000 di lire. Domenica 24 Giugno 1956 ventisette secondi separano all'arrivo del IV Gran Premio Supercortemaggiore la vittoriosa Ferrari di Collins e Hawthorn dalla Maserati dei tenaci Perdisa e Moss: ventisette secondi dopo 1000 chilometri di una corsa condotta sul filo dei 105 km/h di media. Ma nonostante questo lieve scarto di tempo, la gara non ha mai offerto spunti agonistici di particolare interesse. E comunque i neppure 1500 metri di vantaggio della coppia britannica su quella italo-inglese rappresentano esattamente la differenza di valori tra le due vetture sport modenesi. La Ferrari Testa Rossa marcia splendidamente, raggiungendo sul giro più veloce, e sia Collins che Hawthorn guidano con magnifica autorità, confermando del primo l'attuale stato di grazia, e del biondo Mike la sempre limpida classe. Peraltro la Maserati esce dal confronto a testa alta. Anzitutto la Casa del tridente aveva perduto nell'incidente di Farina non soltanto un pilota su cui faceva grande assegnamento per rimpiazzare Behra, ma anche la vettura più preparata, che tra l'altro era munita di un prezioso cambio a cinque rapporti. Poi, già al primo giro della corsa cede la trasmissione della macchina affidata al duo Moss-Taruffi, cosi da rimanere con una sola vettura ufficiale a difendersi dagli attacchi di ben quattro Ferrari Testa Rossa: quella che originariamente doveva essere pilotata a turno da Perdisa e Taruffi, ma che - grazie alla lungimirante designazione di Moss come eventuale riserva - doveva diventare di Perdisa e di Moss.

 

Insomma, per il primo grande confronto tra le nuove due litri modenesi, la Maserati non è stata certo assecondata dalla buona sorte, che comunque si è battuta strenuamente conquistando un secondo posto assoluto di cui molta parte di merito va attribuita al bravissimo Cesare Perdisa, che ha forse compiuto la sua più bella prova. Peraltro un piccolo contrappeso alla sfortuna della Maserati si è avuto anche in casa Ferrari. Per esempio se Fangio e Castellotti non hanno brillato come ci si attendeva è perché la vettura loro destinata, trasferendosi sabato sera dopo le prove da Monza ad Arcore dove la Scuderia aveva stabilito i suoi quartieri, è stata vittima di un incidente di strada da cui è uscita così malconcia da non poter venir rimessa in sesto. Così, Fangio e Castelletti sono stati trasferiti sulla meno preparata macchina di Gendebien e De Portago, e questi ultimi hanno dovuto accontentarsi del muletto. Infine poco c'è mancato si verificasse un clamoroso colpo di scena quando mancavano soltanto centottanta chilometri alla fine, poiché nel previsto rifornimento di carburante a metà corsa, i meccanici della Ferrari nella fretta non hanno eseguito il pieno completo dei due serbatoi: quando se ne sono accorti, Hawthorn - che aveva dato il cambio a Collins - era già ripartito. Un rapido calcolo di consumi porta l'ingegner Scalati a pensare che la vettura non sarebbe arrivata in fondo. Così un'ora circa prima del termine del Gran Premio, Hawthorn viene fermato per un rapido rifornimento supplementare, le cui operazioni durano pochi secondi, a fronte di un vantaggio su Moss di un minuto. E' curioso che la stessa situazione si verificò l'anno precedente, sempre nel Gran Premio Supercortemaggiore, ma a posizioni invertite, quanod per poco - a causa del serbatoio secco - la Maserati non venne raggiunta dalla Ferrari.

 

Dal punto di vista agonistico la corsa non è molto interessante, dato che le posizioni dopo un paio di giri sono pressoché stabilizzate, con Collins al comando e Perdisa secondo. Fangio ha avuto una partenza infelice, e gli ci sono voluti quasi centocinquanta chilometri per raggiungere il terzo posto. Magnifica la prova della Osca di Villoresi e Maglioli, prima della classe 1500 e quinta assoluta. La selezione è stata molto severa: delle trentanove macchina partite soltanto venti sono giunte al termine. Il IV Gran Premio Supercortemaggiore distribuisce una vera pioggia di milioni: ai piloti, ai costruttori e ai possessori del biglietti della lotteria. Tra i protagonisti della corsa, i due vincitori Collins e Hawthorn su Ferrari incassano - senza contare i cosiddetti premi di ingaggio - un milione e mezzo destinato ai primi assoluti, 200.000 lire per ogni giro più veloce, e 1.185.000 lire per aver guidato in testa alla gara per tutti i cento giri previsti. Pertanto, in totale i due inglesi si dividono 8.186.000 lire, mentre la Ferrari vince il premio di 15.000.000 di lire per la vettura prima assoluta, e la Osca 6.000.000 per la macchina vincitrice della classe fino a 1500 centimetri cubici. In tema di piloti bisogna anche dire che Collins ed Hawthorn hanno fatto per intero il loro dovere, e specialmente il primo ha Impressionato per l'autorità con cui è riuscito a sgretolare la resistenza avversaria nei primi 500 chilometri di corsa. Collins ha così collezionato un altro grande successo della stagione, dopo il Giro di Sicilia e il Gran Premio del Belgio, cui si può aggiungere il non disprezzabile secondo posto assoluto alla Mille Miglia. Il simpatico pilota britannico possiede tre grandi doti: la classe, la giovinezza e, al momento attuale, la fortuna. In Sicilia e a Francorchamps chi lo precedeva, (rispettivamente Castellotti e Fangio, per non parlare di Moss) fu costretto al ritiro; a Monza la sua gara è stata in un certo senso facilitata dall'incidente occorso dopo le prove della vigilia alla preparatissima vettura destinata a Fangio e Castellotti, che per evitare un imprudente automobilista finì contro un muro danneggiandosi irrimediabilmente.

 

E a proposito di incidenti, anche Umberto Maglioli, brillantissimo vincitore assieme a Luigi Villoresi con la magnifica Osca, ha la sua storia da raccontare: un'ora prima dell'inizio del Gran Premio, uscendo da Milano con la sua potante Mercedes 300 SL, è entrato in collisione con un'utilitaria. Concluso anche questo prestigioso avvenimento sportivo, domenica 1° Luglio 1956 si corre a Reims il Gran Premio automobilistico di Francia, quinta prova del Campionato del Mondo conduttori. E' una gara che si prospetta di interesse molto elevato per molteplici fattori, a cominciare dall'esordio della nuova Bugatti, un tempo famosissima marca fondata nel 1909 a Molsheim, in Alsazia, da un italiano che aveva il temperamento dell'artista e il genio della meccanica: Ettore Bugatti. Vi fu un periodo, attorno al 1925-1930, in cui le azzurre vetture dal caratteristico radiatore a ferro di cavallo erano quasi imbattibili, e possedere una Bugatti rappresentava un privilegio ambitissimo. Dopo le vicende della guerra e la scomparsa del patron Ettore Bugatti, il prestigio dell'automobilismo sportivo francese era passato a più fragili mani, ai Talbot, ai Gordini, ma i tempi gloriosi non erano ritornati più. Per questo gli appassionati francesi attendono il ritorno della Bugatti pieni di speranza, e tutti, domenica, guarderanno a Reims. Tuttavia è estremamente improbabile che l'esordio possa coincidere con un successo pieno. E per molte ragioni. Anzitutto, dopo due anni di lavoro sotto la direzione tecnica di un noto tecnico italiano già dell'Alfa Romeo, della Ferrari e della Maserati, Gioachino Colombo, coadiuvato dall'ingegner Marco e il capo-meccanico Meazza, la nuova macchina è appena uscita dal periodo sperimentale. In secondo luogo si tratta di una concezione meccanica assai originale, e come tale di ancora incerta messa a punto. La Bugatti ha infatti, tra le altre particolarità, il motore - un otto cilindri in linea di 2600 centimetri cubici - piazzato a tergo del telaio e sposto trasversalmente, una sospensione con entrambi gli assali rigidi e un molleggio realizzato attraverso uno stranissimo sistema di molle incrociate, tiranti e bilancieri, e i freni a disco con ventilazione centrifuga.

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Sono soluzioni inconsuete, nel più autentico spirito della tradizione Bugatti, ma come risponderanno nell'impiego pratico? Si aggiunga che per ora il motore non sembra aver raggiunto una potenza almeno prossima a quella dei motori Ferrari e Maserati, e che a Reims sarà presente un solo esemplare affidato a Maurice Trintignant, buon pilota ma di certi limiti. Può darsi, insomma, che la presenza in gara della Bugatti abbia quasi il carattere di assolvimento di un impegno morale assunto dalla Casa di Molsheim di fronte agli sportivi francesi, trattandosi soprattutto del Gran Premio dell'Automobile Club di Francia, la più classica e anziana corsa europea. SI tratta comunque di un avvenimento tecnico interessantissimo, che d'altra parte non è il solo della prova di Reims, dato che ci sono difatti novità anche in campo italiano. La Maserati, per esempio, pare decisa a lanciare definitivamente le nuove vetture con motore a iniezione diretta, per le quali il velocissimo circuito sembra particolarmente adatto: una decisione verrà presa dopo le prove. Inoltre la stessa Casa modenese ha preparato un paio di esemplari con una carrozzeria avvolgente, da cui i tecnici si ripromettono ottimi risultati in fatto di velocità pura. La stessa strada ha seguito la Ferrari, che prova una vettura aerodinamica ad elementi smontabili: le carrozzerie avvolgenti le ruote creano infatti difficoltà per il raffreddamento delle gomme e del freni, specie posteriori. Al termine degli allenamenti i tecnici di Maranello trarranno le loro conclusioni, ed eventualmente impiegheranno in corsa soltanto la carenatura anteriore. Quarta novità del Gran Premio di Francia: Mike Hawthorn alla guida della Vanwall. Il creatore della nuova macchina inglese, Tony Vandervell, era alla ricerca di un pilota di grande classe, in grado di sfruttare - come seppe fare Moss a Silverstone - le ancora latenti possibilità di un mezzo che ha nella potenza del suo motore a iniezione il più forte atout. Vandervell si era rivolto a Giuseppe Farina, ma purtroppo ha dovuto rinunciarvi per le note dolorose ragioni, ma ha ottenuto - non si sa se per quest'unica corsa o in via definitiva - di poter utilizzare Hawthorn, prima guida della B.R.M., l'altra marca inglese ancora una volta assente dalla prova.

 

A Reims va dunque in scena una tappa molto intrigante, forte di una situazione incerta in classifica iridata, la quale vede in testa Moss e Collins entrambi a undici punti, Behra terzo a dieci e Fangio quarto, con nove punti. Quattro contendenti racchiusi in appena due punti garantiscono un interesse enorme nel pubblico, soprattutto perché il duello tra Ferrari e Maserati appare molto equilibrato. During the 1954 practice Fangio made history with a W196 Mercedes-Benz by being the only driver to average more than 200kph for one lap. He did this by a matter of a few decimal points and only once, so clearly a 200kph lap is going to be the aim of all the competitors in this 1956 event. On the first evening the complete Vanwall team are out and Ferrari has five Lancia/Ferraris in the paddock, while there is no sign as yet of any Maseratis. As the B.R.M. team doesn’t not enter Hawthorn is loaned to the Vanwall team, and with Trintignant due to drive the new Bugatti 251 his place is taken by Colin Chapman, making his first serious entry in Grand Prix racing, the third Vanwall is naturally in the hands of Schell. The advances that are made in Grand Prix cars since the beginning of the current Formula is shown when Schell gets the Vanwall round in 2'29"5, a speed of 199.908kph, and almost immediately afterwards Hawthorn does 2'29"0, which gives him 200.579kph. There is no question of doubt that the Vanwalls are really motoring, and during the evening both drivers improve on their times. Chapman is feeling his way along carefully and at the same time breaking-in a new engine. In the Ferrari pit there is a slight gloom, for the only regular team man out for this first practice is Collins, he being accompanied by de Portago and Gendebien, and as they are both new to the V8 Grand Prix cars the honour of the Scuderia Ferrari is resting with the British driver.

 

The Vanwalls are really setting the pace and Hawthorn reduces his times steadily until he reaches 2'27"0. Of the five Lancia-Ferraris in the paddock, one is fitted with an all-enveloping nose-piece and mudguards over the rear wheels which attach to the main body structure and form a completely enclosed rear end. However, this car is not used during the first practice period, and Collins is trying three of the normal cars, one of which has the front anti-roll bar uncoupled, but which proves to be horrible on the fast bend after the pits. When it is beginning to look as though the Vanwall team have got the better of Ferraris, Collins goes out again and suddenly produces a 2'27"6 lap and then his pit signalles him to use all he has got and, by letting the V8 engine go to 8.900 rpm, he turns a lap in 2'25"6, at the incredible speed of 205.263 kph (127 mph). Schell goes out again to attempt to retrieve the honour of Vanwall, but failes, though he makes second fastest time in 2'26"8 sec (using Chapman’s car) without stretching the Vanwall at all, whereas the Lancia/Ferrari is over the limit. The next day sees much more activity, and as Fangio and Moss are out everyone stands back to see how they can improve on the times of Collins. As Musso is still convalescing after his Nurburgring accident, the Scuderia Ferrari team is Fangio, Castellotti, Collins, de Portago and Gendebien, and Castellotti is the first to try the streamlined car. The Scuderia Maserati are hardly recovered from their Supercortemaggiore chaos and have one car for Moss, Behra (fit once more after a slight operation), Taruffi and Perdisa to use, this being the long-nosed high-sided Spa car with fuel-injection engine, and the factory mechanics are also looking after the private cars of Godia and Piotti, the latter’s car being driven by Villoresi.

 

All three Vanwalls are out once more, but before they start going fast an unfortunate accident eliminates two of them. Hawthorn is on a warming-up lap and approaching Thillois hairpin at touring speed, while Chapman is rushing down the hill behind him. Approaching the hairpin, the second driver has a front brake lock solid and, unable to stop, he rams the tail of the leading Vanwall; Hawthorn is pushed straight on up the escape road and Chapman slid off the road and hit a concrete pylon, with a result that both Vanwalls are damaged, though fortunately neither driver is hurt. Trintignant is out with the new Bugatti, in fact with two Bugattis, for they bring along the prototype car as well as the new one with slightly longer wheel-base and neater bodywork. Neither of them is very fast, the new one spending most of the period being run-in, as it is brand new. Even so, with a lap time around 2'40"0, they don’t look very happy on the fast bend after the pits. The streamlined Lancia-Ferrari is little better and Castellotti soon gave it back, for there is a cross wind on the very fast pits-bend and the car snakes about horribly. Later it is tried without the tail fairing, which improves the handling, but then it is no faster than the normal car, once again showing that streamlining is not just a question of getting the panel-basher to work. As expected, Fangio goes straight off into a hot pace, starting with 2'26"0, and finishing with 2'25"2. Nobody else approaches this time, Collins being content with a few relatively slow laps in 2'30"0, while the Maserati team are very unhappy, Moss and Behra being unable to get below 2'34"4, the factory Maserati being slow, having the wrong ratios in the gearbox and erratic brakes.

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Schell is doing his best, and improves on his previous time with a lap in 2'26"1, and then Fangio went out again, and a time of 2'24"8 shows that he is now trying. As he goes past the pits at nearly 160 mph everyone listens for him to lift his foot off the accelerator as he approaches the long right-hand curve; the scream of the eight megaphones remains constant until it dies away in the distance, and everyone, drivers included, pays tribute to the World Champion. Good drivers on slower cars are lifting off on this blind right-hand curve, and Fangio is taking one of the world’s fastest Grand Prix cars round without easing the throttle. The only other driver to do this is Moss with the Maserati, but he is travelling somewhat slower. This performance by Fangio is impressive enough, but his time is more so, for he records 2'23"3, and before practice begins it is wondered whether anyone can beat 200 kph. When he returns to the pits this full-bore through the curve becomes even more impressive, for he quietly explains that the gear-lever is jumping out of fifth and halfway round the curve he has to let go of the steering wheel with his right hand and hold the lever in gear. World Champion? Of the others, de Portago is getting the hang of a powerful Grand Prix car and gets down to 2'30"9, while Gendebien is being very careful and still at 2'35"6. Gordini has two eight-cylinder cars running, da Silva Ramos being fastest with 2'41"1. Castellotti is looking down his nose, for he can’t approach the times of Fangio and Collins, or even Schell, while the Maserati drivers are prepared to go home and forget Grand Prix racing, so hopeless is the factory car. The third and last practice period sees the Ferrari team taking things comparatively quietly, merely checking that gear ratios and tyre sizes are right, and taking readings on tyre wear and fuel consumption. As a half-hearted experiment (or leg-pull) all five cars are fitted with extensions to the radiator cowling that are exact copies of the Vanwall nose.

 

Maserati are out in full force, with an air of desperation about them, having two injection cars, the Spa model with high cockpit sides and last year’s all-embracing streamlined car, this one also being fitted with Dunlop disc brakes especially for Moss. In addition there are three normal factory cars and the private ones of Godia and Villoresi, while not far away are the two blue ones of Rosier and Simon. Gordini adds a six-cylinder car to his team, the driver being Pilette, while da Silva Ramos and Manzon are still on the eight-cylinder cars. The Vanwall mechanics do some overtime and repair Hawthorn’s car by using bits off the undamaged rear end of Chapman’s car, so they are able to run two cars, Hawthorn’s and Schell’s. Since the previous day the wind has changed slightly and is now blowing down past the pits towards the Thillois corner and as a result times are a bit slower, though much to his joy Castellotti is fastest of the evening with 2'24"6, so that a Lancia/Ferrari is fastest each day, and each time with a different driver, Collins, Fangio and Castellotti thus reserving the front row of the starting grid. Behra eventually manages to scratch a rather mediocre 2'27"8, which is not as fast as Hawthorn’s Vanwall, but which beats the best Moss could do on an inferior car. The streamlined disc-brake Maserati is barely used before it is discarded as useless and the injection engines are still not satisfactory. The Bugatti is out again, but disappointingly slow and Gordini is very happy, for his eight-cylinder cars are now much faster. Rosier is in fine form and without hurrying is faster than lots of younger drivers, including Perdisa and all the Gordinis. while Villoresi is even faster. Saturday is a complete day of rest for the drivers, while the mechanics have plenty of time to prepare the cars for the actual race, and Sunday afternoon sees the track dry, but the sky overcast, as the cars are lined up on the grid for the start. The front row contains three Lancia/Ferraris in the order Fangio, Castellotti and Collins, all the cars having normal nose cowlings, all the streamlining being discarded.

 

Behind these three is an encouraging sight for the many British spectators present, for the next three fastest practice times are made by Vanwalls, in the order Schell, Chapman and Hawthorn. Actually, Chapman’s time is made by Schell using his starting number, he not getting below 2'36"0, but nevertheless it is three different Vanwall cars that are recorded the times. Chapman being a non-starter, Schell is alone in the second row, and behind him are Hawthorn, Behra and Moss. Then come de Portago and Villoresi, followed by Gendebien, Rosier, and Taruffi, the two eight-cylinder Gordinis in row 6, Perdisa, Godia and Trintignant in row 7, and Pilette and Simon at the back. Hawthorn’s car is fitted with the engine from the crashed Vanwall, it being considered a better one. Moss has the Spa Maserati with a carburetter engine, and Perdisa a normal model fitted with an injection engine, he and Taruffi changing cars at the last moment. Trintignant uses the short-chassis prototype Bugatti, with the engine from the new car, and thus everyone is ready for the 42nd French Grand Prix, with its fabulous first prize of £10.000 offered by the BP fuel company. Per la scuderia di Maranello si tratta di un risultato prestigioso, perché monopolizzare le prime tre posizioni non è certo un'impresa semplice. In più, i temuti rivali della Maserati sembrano arrancare sul circuito di Reims: Behra paga un ritardo di ben quattro secondi e mezzo, Moss addirittura più di sei secondi. La situazione per la Casa modenese si complica ulteriormente a causa della competitività della Vanwall, la quale riesce a piazzare i propri piloti - Harry Schell, Colin Chapman e Mike Hawthorn - davanti alle vetture del team modenese. Domenica 1° Luglio 1956 la Scuderia della Ferrari corre con un impegno particolare: onorare la memoria di Alfredo, figlio di Enzo Ferrari, che dopo lunga malattia - essendo affetto da distrofia di Duchenne - si spegne sabato 30 Giugno 1956, nel corso del pomeriggio. Già domenica 24 Giugno 1956, pochi minuti dopo aver ricevuto la notizia della vittoria di Peter Collins nel Gran Premio Supercortemaggiore a Monza, con un sorriso stampato sul viso, Dino disse al padre:

 

"Papà, è finita".

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Colpito da un’emorragia cerebrale, il figlio di Enzo Ferrari sprofondò poco dopo in una agonia che all’alba di sabato 30 Giugno 1956 porta il suo cuore a spegnersi. Poche ore prima, nel corso della mattinata di sabato 23 Giugno 1956, Ferrari chiamò al telefono Romolo Tavoni: lo terrà al telefono fino alle ore 16:00 del pomeriggio, per ore e ore di interminabili chiaccherate.

 

"Stai qui con Dino, perché ne ha bisogno. Tu lo consci bene, eri sempre a pranzo con noi...".

 

Nel momento della scomparsa di Dino, Enzo Ferrari è al capezzale del figlio, assieme a Romolo Tavoni, il professor Coppo, Francois Ferrario, il parroco, Peppino e Laura Garello, che verrà chiusa in una camera poiché urla la volontà di gettarsi da una finestra. Ferrari rimane con Dino tutta la notte, assistendolo religiosamente fino alla fine in compagnia di un suo compagno di scuola delle elementari, che successivamente è diventato sacerdote, Don Savino. E' proprio quest'ultimo che prende il braccio di Ferrari ed esclama:

 

"Suvvia, Ferrari, recitiamo adesso una bella preghiera per il nostro Dino che ci ha lasciati".

 

Ma nell'attimo, a Don Savino risponde:

 

"Caro Savino, non saprei che preghiera recitare, perché è dal tempo della prima comunione che purtroppo non ho più trovato modo di ricordare le preghiere che molti pronunciano tutti i giorni. L’unica che posso dire è questa: dio, fatemi diventare buono".

 

Il costruttore modenese è frastornato: sa da tempo che l’epilogo sarebbe stato questo, ma la sera stessa, sull'agenda sulla quale aveva diligentemente annotato il decorso della malattia, il costruttore modenese trova la forza di scrivere le parole conclusive alla lunga degenza del figlio:

 

"La partita è perduta".

 

Ferrari è inginocchiato a terra, fradicio di lacrime davanti al figlio che gli dice, poco prima di spegnersi:

 

"Papà, tu me lo devi dire perché devo morire. voialtri due mi avete messo al mondo per farmi morire".

 

Non avendo una risposta, in questo momento Ferrari ha un mancamento. Il costruttore di Modena aveva scoperto, solo dopo la nascita di Dino, che Laura era malata e pertanto fu quest'ultima a trasmettere al figlio la malattia che l'avrebbe portato così giovane a spegnersi. Poco dopo, Ferrari esclama:

 

"O Cristo, ti prego, fammi diventare buono perché io sono stato cattivo in quanto questo ragazzo muore".

 

Il 30 Giugno 1956 Piero Cerullo, studente al Liceo Classico Statale Muratori di Modena e segretario provinciale giovanile del partito politico Movimento sociale italiano, viene chiamato al telefono dalla segreteria della Ferrari, che lo invita ad un incontro nella sede di Maranello. Appena giunto, Cerullo viene introdotto alla presenza di Enzo Ferrari, che esprime al giovane la volontà di adempiere ad un desiderio del figlio.

 

"Dino avrebbe voluto da anni iscriversi al Msi".

 

Ma vi aveva rinunciato per riguardo all'azienda, date le circostanze di luogo e di clima politico. Poco prima di spegnersi, però, Dino chiese al padre d'essere sepolto con indosso la camicia nera e di avere al funerale il labaro del Raggruppamento Giovanile missino. Pienamente consapevole dei probabili inconvenienti conseguenti, Ferrari onora la volontà del figlio. Così, domenica 1° Luglio 1956 Modena si ferma per i funerali, e il Labaro del Raggruppamento Giovanile del Msi di Modena, intitolato alla Dalmazia e all'Istria, scortato da Piero Cerullo e da altri numerosi giovani militanti, accompagna sotto la pioggia il feretro di Dino Ferrari, senza un segno né una voce di dissenso da parte dei presenti, in una zona d'Italia non certo benevolente nei riguardi del Msi, che nell'occasione riesce a tacere e rispettare le volontà del figlio di Enzo Ferrari. La bara era stata precedentemente vegliata nel corso della notte dai meccanici del padre, e dagli amici del ragazzo. Dopo la benedizione della salma, poco prima delle ore 10:00, una lunga processione si incammina verso la chiesa parrocchiale di Santa Agnese. La bara viene portata a spalle dai meccanici della Ferrari, e la messa funebre viene officiata da padre Alberto Clerici, l’abate dell’abbazia benedettina di Santa Maria del Monte di Cesena, amico di lunga data di Ferrari che nel 1923 aveva celebrato il suo matrimonio. Poi il feretro viene trasportato al cimitero di San Cataldo, dove Ferrari ha da tempo allestito la tomba di famiglia nella quale ha già fatto traslare anni prima il padre e il fratello, e che adesso accoglie il figlio. Sul cartoncino con il quale i genitori annunciano la scomparsa di Dino, si trova scritto:

 

"Dall’alto del regno dei giusti, dove certamente l’onnipotente ti ha posto, sorreggi tutti coloro che ti piangono e sii di conforto per la tua mamma e vivida fiamma sulla via che tuo padre deve ancora percorrere a maggior onore di quel nome che fu tuo e tuo rimarrà".

 

Quest'ultimo tratto si lega ad una promessa che Enzo Ferrari porge a Laura nel momento della scomparsa di Dino: il costruttore modenese, infatti, non avrebbe dato il proprio cognome al figlio che aveva avuto undici anni prima con Lina Lardi degli Aleardi; una promessa che avrebbe poi mantenuto per tutta la vita, ritenendola sciolta solo nel momento della propria scomparsa. La triste notizia, comunicata ai valorosi piloti del team di Maranello alla vigilia della corsa, che per questo motivo corrono con il lutto al braccio, costituisce come un incitamento particolare a questa corsa assai impegnativa.

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As a prelude to the French Grand Prix, albeit a rather long and drawn-out prelude, there are two 12-hour Sports-car events. The first is for cars up to 1500 cc and takes place from 10:00 a.m. on Saturday, June 30th, until 10:00 p.m., and the second from middight two hours later, until midday on July 1st. The latter event being for cars from 1500 cc to 3500 cc. As seems to be a rather bad habit these days, especially for long distance events, the programme for both races is full of blank spaces instead of drivers’ names, and the general air of chaos in and around Reims, during the three days preceding the event, is at a great height. In the 1500 cc event there were some cars with three drivers wanting to take the wheel, others with only one driver and some not even entered, so that any serious contemplation of the entries or their worth is rather out of the question. However, after the alarms and excursions of the practice periods it becomes pretty apparent that the issue lays between the Cooper-Climax of Moss with Phil Hill as co-driver, the Lotus-Climax of Bueb-Mackay-Frazer, two 150S Maseratis driven by Bourillot-Perroud, and Michel-Berger, both being privately owned cars, the Osca of Chiron-Maglioli, this also being an old private car, a lone works Gordini driven by Mlle Thirion-Loyer, and four standard Porsche Spyders of Buff-Seidel, Harris-Hacquin, Goethals-Goethals, and Frankenberg-Storez. The last-named is the most serious competition, as it is fitted with a 1955 works engine, though the car is the private one of the Frenchman, Veuillet. For the rest, there is an assorted collection of French 750 cc cars, and, though of a national character, there is fierce competition in this group between the Monopole-Panhards, Bonnet and his BDs and the Ferry-Renault. This inter-marque competition between these small French cars is as strongly contested as the British battles between Cooper, Lotus and Elva, and just as important nationally.

 

Fortunately, Saturday is a wonderful day and throughout the whole 12 hours there is an air of uncertainty as to the eventual outcome, which isn’t promised during practice and preparation. Maglioli sets the pace with the 1.500 cc Osca, followed by Frankenberg, in the blue Porsche, while behind them, going like the wind, is Mackay-Frazer in Bueb’s 1.500 cc Lotus-Climax, after a bad start. This is the first serious attempt at high-speed motor racing by Cooper or Lotus and both are feeling the need for higher rear axle ratios. Moss has the only alternative of bigger rear tyres, while Bueb’s car has the benefit of Chapman’s presence, Anthony’s blown-up Bristol-engined car and the loan of its ultra-high crownwheel and pinion. The Moss car is prepared and entered in an absurd rush, so that though he runs away into the lead in the opening laps of this race, the Cooper-Climax only lasts 30 minutes of the 12 hours before it visits the pits with so many troubles that it is difficult to keep pace with them. The Osca seems secure in the lead until after the second hour, when Frazer sweeps by and Maglioli stops to hand over to Chiron. Almost exactly one hour later the poor little Osca succumbs to Chiron’s driving and is out, so that the lead is now contested between the Lotus and Frankenberg’s Porsche. In view of the way the Lotus is prepared for the race, it seems unlikely that it will last many hours, but it just goes on and on, and whether Mackay-Frazer or Bueb drives make little difference to the way it hummes round the circuit. It is not without its troubles, for the front track is not right and tyres are wearing thin, while a curious reluctance to run on four cylinders at one time is eventually traced by the designer to a piece of blanking rubber having come unstuck and gone up one of the carburetter chokes. In addition to this, second gear loses a tooth, a repetition of the Monza trouble, and later third gear disappears, leaving the car to carry on in top gear, which it does remarkably well.

 

Farther up the line of pits the Porsche is not completely happy, for it is running on old tyres and they are wearing out quicker than has been anticipated. Amongst this Porsche/Lotus duel, Hill makes a few flashing laps in the Moss Cooper before to be eventually withdrawn with all the big-ends gone, amongst many ailments, while Gilberte Thirion pushes the works Gordini all the way from Thillois, only to find that the magneto is beyond repair. Berger has one of the carburetters of his Maserati break its mounting studs, a popular Maserati fault, and Ruff suffers a twisted cylinder head on his Spyder when he is rammed in the tail, the exhaust pipe taking the blow. The French girl, Annie Bousquet, doesn’t complete the first hour before she crashes badly with her Porsche Spyder, and dies later from head injuries. After 10 hours of racing, the Frankenberg/Storez Porsche is leading Mackay-Frazer in the Lotus by a matter of a bare lap, while third lay the Spyder of the Goethals cousins from Belgium, and fourth the Maserati of Bourillot/Perroud. Shortly after this the Maserati has trouble in its transmission and almost at the same time the Lotus breaks its centre main-bearing cap. The whip on the crankshaft allows it to hit the oil-pump drive-shaft, which breaks and is poked through the side of the crankcase, so that is the end of a very good run. This leaves the two Porsches in complete command way ahead of the third car, which is the Ferry-Renault driven by Blache/Pons, they having won the French national battle, which is a great feather in their cap. Of the 30 starters only 12 survive the total time and though the Lotus failed to achieve any results, it makes an excellent impression in this super club event. A remarkable performance is put up by a Sprint-Veloce Alfa-Romeo Giulietta driven by Castelin/Ross, which runs like a clock and finishes fifth overall. Hardly has the track cooled off from the exploits of the 1.5s than the big-boys line up for their Le Mans type start at midnight.

 

As a 12-hour race this is rather a farce, for the entry totalls a mere 15 cars, of which three are the works Jaguar team of Hawthorn-Frere, Hamilton/Bueb and Titterington-Fairman, the second pair having a fuel-injection car, while the only possible opposition is presented by Sanderson-Flockhart with the Ecurie Ecosse D-type, and the Monza Ferrari of Schell-Lucas. The rest of the cars can’t be taken very seriously when compared with the works Jaguar team, and consist of a Mille Miglia type Maserati owned by Piotti and shared with Maglioli, a 300S Maserati owned by Metternich, with Wharton as co-driver, and the HWM-Jaguar of Cunningham, Reid and Leston. Amongst this lot is a coupe 2.5-litre Ferrari, an Austin-Healey 100S as a last-minute substitute for the Flower Phoenix which fails to rise, a TR2 Triumph, a 2-litre Gordini, an AC Ace, an old Mondial Ferrari and a new Testa Rossa Ferrari, the list being completed by a rather incomplete-looking Lister-Bristol. It is hardly necessary to wait 12 hours to realise the outcome of this peculiar race, and the Jaguar team uses it as a test run for Le Mans. While they can easily tour round on a demonstration run, they make a show by raising the race record and driving hard, learning much useful knowledge about tyre wear and fuel consumption, as well as team control. Although there is no one to worry them, the drivers don’t have an easy time, for during the night it rains continuously, and for most of the Sunday morning. The Ecurie Ecosse car is untroubled in fourth place, except that on its last lap it broke a half-shaft and Flockhart is able to coax it round, driving through one shaft and the friction in the ZF differential. Maserati is withdrawn when it rains, for it is still unstable at high speed, as Moss finds out in the Mille Miglia, the 3-litre Maserati retires. and Lucas breaks his Ferrari gearbox before Schell has a chance to drive. The surprisingly high number of 11 cars are still running at the end of the race, though Viddles is going slowly with no brakes whatsoever, and the Belgian-owned AC Ace, with Bristol engine, is in a sick condition. With so much activity in the Grand Prix, none of the teams bothers to enter sports cars for this 12-hour race and the result is rather a dreary one and a hollow victory for Jaguar.

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As the flag is raised a rain-shower falls on the cars and mechanics are still trying to get the electric starter into the front of the Moss car, and with 30 seconds to go they fling the starter away and begin to push. It still doesn't start, so Moss lets them push him past Fangio and up the road in front of the grid, which prevents Charles Faroux dropping the flag until the Maserati engine runs and the car back in its position on the grid. Villoresi, on the other hand, is pushed back and forth on his grid position trying to get his engine to start, and when the flag falls he still doesn’t get it started. Away they go, the 18 cars disappearing under the Dunlop Bridge in a howling pack, while Villoresi in the 19th car is eventually started and joined in later. As they scream down the hill towards Thillois the three Lancia/Ferraris are out on their own, followed by Schell, Moss, Hawthorn and Behra and at the end of the opening lap it is Castellotti, Fangio, and Collins in a tight bunch. On the second lap Schell breaks second gear and wastes time sorting the gearbox out, so that he drops to ninth position, letting Hawthorn into fourth place, but already the Castellotti-Fangio-Collins trio are out on their own. Fangio is the first to set a new official lap record, with 2'29"8, though the three of them are nose to tail and often side by side. Simon and Taruffi make visits to the pits in these opening laps, and the Bugatti is the first French car, though a long way back. After five laps the leading trio are five seconds ahead of Hawthorn in fourth place, who is followed by de Portago, Behra, Gendebien, Moss, Schell and Perdisa, the rest already being way behind. Schell comes into the pits with a damaged engine having over-revved in bottom, and Perdisa goes by with smoke coming from the bonnet, due to an oil leak dripping onto the exhaust manifold. Fangio takes the lead, and in team order the three Scuderia Ferrari cars look all set to give a demonstration run. Schell does one more lap and then retires with water in the wrong places from an internal injury in the engine, and all British horses rest on Hawthorn, but though he is fourth, he is losing ground.

 

The Bugatti is engaged in a wheel-to-wheel battle with Manzon’s eight-cylinder Gordini, though da Silva Ramos outpaces both of them and goes ahead and in front all three, Rosier and Godia are having a very gentlemanly scrap. By 10 laps the first three lap Pilette’s old Gordini, and are 13 seconds ahead of Hawthorn, who in turn is comfortably ahead of de Portago and Gendebien, followed by Behra, Moss in a very unhappy situation, Perdisa, the Godia/Rosier battle, da Silva Ramos, and Trintignant having got the better of Manzon. On the next lap Hawthorn is flagged into the pit and handed the lone Vanwall over to Schell, for the British driver is not long before driving in the 12-hour sports-car race for the Jaguar team and is getting tired. This let de Portago and Gendebien by, as well as Behra and Moss, so that the Lancia-Ferraris are now 1, 2, 3, 4, 5 and all sounding perfect. One lap later Moss retires at the pits with a broken gear-lever and then Perdisa is flagged in to hand over to his team leader, a thing that is becoming a regular habit. The cockpit of this second Maserati is swilling in oil, and while Moss does some mopping up with a piece of rag, the fuel tank is filled, as the consumption of the injection engine is still not good enough. As Moss rejoins the race in the borrowed car the leading trio go by in close formation, so that even with a perfect car he can hardly hope to make up a whole lap. Schell is now driving Hawthorn’s Vanwall with a very determined air and on lap 14 he is 42 sec behind the leader. First of all he deals with Behra, which gets him into sixth place, and then he closes up on Gendebien, all the while the gap between the British car and the leading Lancia/Ferrari is reduced. The Bugatti stops at the pits with jammed throttles (due to the dust collected by the air-intake system), and has to retire, while Moss is steadily losing ground to the triumphant Prancing Horse trio. At 20 laps Schell is 28 seconds behind them, and passes Gendebien with ease, and at the same time de Portago retires with a broken gearbox. This puts Schell into fourth place, but the Ferrari pit thinks he is a lap behind the leading trio instead of a mere 28 seconds, not noticing that he has taken over Hawthorn’s car.

 

As a result, they don’t give their drivers any warning of the approaching Vanwall, and even when Schell whistles past Moss they don’t worry. This terrific progress of the green car has the crowd on its feet and with a new lap record in 2'29"4, Schell is only 12 seconds behind the Lancia/Ferraris. Each lap he gets closer and the crowd cheers louder, and the Ferrari pit begins to wonder if something is wrong and by lap 28 he is right behind Collins, and in a panic Ferraris realize their mistake and give their triumphant trio the press-on signal. This they do, but they can’t shake the Vanwall off, for Schell has really got the bit between his teeth and he is determined to break up the red cars. Time and again he tries to get past, but for once the mixed Ferrari team of Argentine. Italian and British drivers have to work as a team, and they deliberately drive along the straights side by side to keep the green car from going by, for without any doubt it is noticeably faster on maximum speed. On lap 31 the four cars approaches the Thillois hairpin in a bunch and Schell forces his way through on the inside, displacing-Collins and Castellotti in one fell swoop, so that he came past the pits right in Fangio’s slipstream, while the crowds stand up and cheer. Now the old man really has to try and he shook the Vanwall off round the long fast curve and through the bends to Muizon, but the other two Italian cars are still behind. On lap 33 Fangio pulls out 2’25”9 (with this time, the Argentine driver will secure a prize corresponding to as much as 500.000 francs), and Schell is elbowed into third place at the Thillois hairpin, but still the gallant Franco-American won’t give up and is back in second place at the end of the lap. The new record lap by Fangio gets him away on his own by a few lengths, and then Collins and Castellotti both force their way by the Vanwall, and calling a truce for once they get together and fix the British car well and truly. As the four cars come up the finishing straight. Fangio is still some lengths ahead and the other two are side by side, with Schell desperately trying to get by with his faster car.

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There is no doubt now, that the Ferrari team are not going to be disturbed any more, for Fangio goes by with a full-throttle scream from his megaphones, and the other two go by with a slightly different note as they ease the throttles minutely, to drop perhaps 1 or 2 mph off their speed. Poor Schell is unable to get by, as they are still side by side, and so Fangio is able to draw well away into the lead. The wonderful if desperate effort, by the lone British car is over, and Schell then begins to ease off and sit back in fourth place, but he is content in the knowledge that he has made the Scuderia Ferrari pull out all the stops and scrape the bottom of the bag for some team tactics to deal with the Vanwall. This excitement carries the race through to the 37th lap and the next time round the Vanwall stops at its pit. After this valiant effort a ball-joint in the linkage to the injection pump is sheared off, and although another one is fitted it is impossible to get the adjustment right in the time available, so Schell has to rejoin the race running on a weak mixture. Gendebien stops on the same lap and retires with no clutch, and the situation is now Fangio, Castellotti, Collins, Behra and Moss, the last-named over a lap behind the leaders. As the three Maranello cars start their 40th lap they are given the slow signal, for all danger is now passed, but next time round there is consternation for Fangio drawn into his pit. A fuel line splits and in no time mechanics are making a repair with rubber tubing and wire. But before he can rejoin the race Behra is gone by and Castellotti and Collins are approaching from Thillois, Yet again a certain victory for Fangio is taken from his grasp for he can’t hope to make up nearly a whole lap. Barring any further untoward incidents the race is now run and it just remains to be seen which of the leading pair is going to settle into the lead. Castellotti leads until the end of lap 46, then Collins leads for two laps, then Castellotti once more, and on lap 50 Collins goes back into the lead, where he stays until the total of 61 laps are completed. The Ferrari pit is not letting its drivers know how many more laps they have to complete so that neither driver should know exactly when he will reach the 50th lap, at which the Stay as you are signal will be given.

 

However, Collins has some friends in other pits keeping him informed so that he makes sure he is in the lead at the right time and is thus able to tour home the winner. Castellotti and Collins overtake each other frequently, they both march side by side, not forcing at all: their opponents are far behind, until suddenly the Briton loses ground following a skid, and the Italian finds himself ahead by two hundred meters. At this point, brand interests come into play. Collins, on the eve of the Reims race, leads the World Championship standings with eleven points, flanked by Moss, while Castellotti is relegated to last place with one and a half points. If he wins, the Briton goes to 19 points, and his rivals are detached perhaps irretrievably; if he finishes second behind Castellotti, the latter advances to 9.5 points and Collins to 17 points. Two points may, when all is said and done, prove decisive. Ferrari officials therefore decide to sacrifice Eugenio to the team's higher interests, and signal him to slow down, letting his teammate pass and stabilizing positions. Castellotti obeys in a disciplined manner, but when the race is over, he does not hide his disappointment, which is perfectly understandable, just as Scuderia Ferrari's decision is understandable in one respect. Behra is running very regularly in third place, 70 seconds behind the leaders, but in fourth place Fangio is piling on all he has in an attempt to catch Behra. Some laps behind the leaders is Schell, whose Vanwall is gradually burning out its valves due to the weak mixture and getting slower and slower, being overtaken first by Rosier and then by Godia, while right at the back are the three Gordinis, in the order Silva Ramos. Manzon and Pilette. Having no hope of catching anyone, or being caught, Moss makes a brief stop for more oil, as most of the tankful is in the cockpit, and in complete command of the race the two Lancia-Ferraris of Collins and Castellotti are flagged home. Behra arrives in third place, but only five seconds behind thundered Fangio, never relaxing for a moment and his 61st and last lap is a new record in 2'25"8, another example of his tenacity and fight against ill-fortune, just as he has demonstrated at Monte-Carlo. Of the 19 starters, only four finish on the same lap, the other seven finishers being laps behind.

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Collins si aggiudica così il secondo successo consecutivo dopo quello del Belgio, e sale in testa al campionato, mentre Castellotti chiude a tre decimi dal compagno di squadra, accettando controvoglia l'ordine imposto dal muretto box della Ferrari di mantenere invariate le posizioni fino alla bandiera a scacchi. Behra centra un insperato podio per la Maserati, seguito dallo sfortunatissimo Fangio. Il quinto posto, valevole per due punti in campionato, viene conquistato da Moss, che giunge al traguardo con due giri di ritardo; il britannico è tuttavia costretto a dividere i punti ottenuti con il compagno Perdisa, lasciando così Reims con un solo punto iridato. E' da sottolineare la bella gara del campione italiano giunto per un soffio alle spalle del giovane asso inglese. Tuttavia dopo la corsa si discute a lungo sull'opportunità o meno di questa disciplina di squadra, e non tutti sono d'accordo sul sacrificio di Castellotti, che certo non nasconde il suo profondo disappunto. Al lodigiano, dopo la magnifica Mille Miglia, non ne è più andata bene una, ma poteva essere questa la volta buona. Anche il campione del mondo in carica avrebbe avuto bisogno di vincere, dato che viene da un periodo difficile, pur sapendo di essere sempre il più forte di tutti: in prova aveva staccato tutti alla media di 208 km/h e all'inizio del Gran Premio aveva assunto rapidamente il comando. Gli si profilava il sospirato ritorno alla vittoria, fin tanto che a metà corsa il motore della sua Ferrari ha cominciato a recalcitrare.

 

Quanto alle risultanze tecniche del Gran Premio di Francia è presto detto: superiorità assoluta delle Ferrari, mentre Maserati attraversa forse un periodo di difficoltà nel passaggio dai motori a carburatori a quelli a iniezione diretta, e la Vanwall ha confermato le sue doti di potenza e velocità ma anche la mancanza di tenuta. Non inattesa, infine, la mezza delusione della Bugatti, attorno alla quale i tecnici di Molsheim avranno ancora molto da lavorare. La vittoria della Ferrari a Reims è stata splendida dal punto di vista tecnico, ma burrascosa per quanto si riferisce ai piloti. Tanto Castelletti che Fangio protestano per non aver potuto puntare al successo, il primo, e per non aver potuto difendere il suo titolo di campione, il secondo. Nel corso della sera di mercoledì 27 Giugno 1956 Eugenio Castellotti torna da Reims col rimpianto della magnifica occasione persa. Poteva vincere il Gran Premio dell'A. C. di Francia, ma ordini di scuderia lo hanno relegato, se così si può dire trattandosi di un magnifico piazzamento, al secondo posto dietro a Collins. Castellotti, impetuoso e coraggioso nelle sue affermazioni come nella guida, non tace il suo dissenso con la Ferrari, ed anzi torna a Lodi arrabbiatissimo. Prima, però, si era recato a Modena, chiamato dallo stesso Ferrari, martedì 26 Giugno 1956. Il costruttore modenese si butta nel lavoro per dimenticare la pena per la scomparsa del figlio. Il colloquio tra il campione italiano ed Enzo Ferrari, in questo momento, non può avere toni accesi e non li ha avuti.

 

"Restando in campo motoristico ho avuto da Ferrari assicurazione circa la prossima mia attività sportiva. A parte ogni altra considerazione, è facile comprendere come una vittoria con pilota italiano, oltreché con macchina italiana, sia di grande interesse per il nostro sport. Non voglio dire con questo che io possa garantirla naturalmente. Se non mi faranno certe segnalazioni dai box potrei comunque tentarla qualora mi si presentasse l'occasione favorevole".

 

Sistemato allora la divergenza con la casa Ferrari?

 

"In gran parte. Oggi a Milano parlerò anche cori Fangio, che pure non è stato molto soddisfatto della faccenda di Reims, e poi ritornerò o telefonerò a Modena".

 

Castellotti, se tutto andrà bene, gareggerà a Rouen domenica 8 Luglio 1956 con la Ferrari tre litri dodici cilindri, e successivamente sarà in corsa a Silverstone con la monoposto Formula 1. Pochi giorni prima del Gran Premio di Francia, Juan Manuel Fangio era sprofondato in un'acuta crisi personale. La ragione principale è il mancato status di prima guida, cui continua a pensare di avere diritto in forza dei suoi tre titoli mondiali. Anziché calmarlo, Marcello Giambertone convince Fangio che il comportamento di Ferrari, relativo alle recenti disposizioni in gara, potesse avere delle ragioni commerciali, dato che due dei suoi tre compagni di squadra - Musso e Castellotti - erano italiani e va da sé che una squadra italiana privilegiasse i piloti di casa. Collins, invece, è inglese e il mercato automobilistico inglese è molto più appetibile di quello argentino, che al momento è peraltro chiuso alle importazioni di automobili straniere. Per questa ragione, secondo Giambertone, Ferrari non ha nulla da guadagnare favorendo Fangio, ma molto da perdere se non avesse in qualche modo aiutato Collins. Così, Giambertone manda un telegramma al direttore commerciale della Ferrari, Girolamo Gardini, perché riferisse al costruttore modenese che Fangio è risentito per il trattamento che gli viene riservato e per la pochezza delle vetture che gli vengono assegnate. Scrivendo al direttore commerciale, Giambertone scavalca i due responsabili della Gestione sportiva della Ferrari, il direttore sportivo Sculati e il direttore tecnico Amorotti, nei quali non ripone abbastanza fiducia ma che, invece, dopo ogni gara, avevano diligentemente preso nota e trasmesso a Ferrari le circostanziate lamentele di Fangio. Ferrari non fa caso alla persona cui è stato indirizzato il telegramma, e nonostante lo sconforto per le condizioni di Dino, ormai sul punto di spegnersi, non ha perso tempo nel rispondere attraverso un altro telegramma, con la quale il costruttore modenese rassicura Giambertone di aver dato l’ordine di trattare Fangio da leader della squadra.

 

Fangio si mostra incoraggiato dall’apertura e dalle rassicurazioni di Ferrari, ma quando nel successivo Gran Premio di Francia vede Collins vincere ancora a fronte di un nuovo strano inconveniente sulla sua vettura - questa volta uno spruzzo di benzina che lo ha investito al viso e costretto a una sosta di oltre un minuto ai box - ripiomba in uno stato di depressione, e su suggerimento del proprio manager, ai primi di Luglio, Fangio si fa visitare da un neurologo, che lo trova affetto da neurosi reattiva caratterizzata da un malessere emotivo-ansioso. Informato ancora una volta via telegramma, Ferrari suggerisce una seconda visita specialistica con un medico scelto dal costruttore di Modena, ma vi rinuncerà quando Giambertone gli presenterà le credenziali di tutto rispetto del neurologo che ha visitato Fangio. Per Ferrari tutto ciò è naturalmente molto strano e distante, non solo perché avviene nei giorni successivi la scomparsa del figlio, ma anche perché, per la prima volta in vita sua, sta affrontando dei problemi con un suo pilota attraverso un intermediario senza di fatto parlare o vedere il pilota in questione. Incontrando nuovamente il solo Marcello Giambertone, nel corso del colloquio Ferrari accoglie la richiesta che a Fangio venga assegnato un meccanico personale, scelto da costruttore modenese, ma a totale disposizione del solo pilota argentino, ed unico autorizzato a mettere le mani sulla sua vettura. A seguito di tutte queste vicissitudini, il 16 luglio 1956 Enzo Ferrari confessa per iscritto le sue ansie ad un amico di lunga data, Gino Rancati, il giornalista della RAI con il quale aveva subito stretto una rara intesa. E' a lui che confessa l'intenzione di andare in fondo a questa stagione sportiva, ma che poi avrebbe deciso di lasciare ad altri l’onore di difendere il prestigio del lavoro italiano all’estero, attraverso una lettera, scritta a mano, quindi non vista da nessuno della sua segreteria.

 

"Gentile Rancati, grazie per la sua affettuosa, comprensiva lettera. Non posso più offrire importanza a critiche e rilievi; dopo quello che ho provato e soffro mi appare irrilevante quanto, in passato, formava ragione di vivace disappunto e replica. Vado infondo a questa stagione sportiva, poi ho deciso di lasciare ad altri l'onore di meglio difendere il prestigio del lavoro italiano all'estero. Bisogna saper rinunciare nella vita qualcosa che ci preme veramente ed io penso che, dopo aver perduto mio figlio, io non possa e non abbia nulla di più caro da rinunciare. Spero di rivederla presto e tanti cari saluti. Enzo Ferrari".

 

Colpito negli affetti più cari, per la prima volta la forza di volontà di Enzo Ferrari vacilla.

 

Simone Pietro Zazza

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