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#45 1955 Belgian Grand Prix

2021-04-20 00:00

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#45 1955 Belgian Grand Prix

Subito dopo la tragica fine di Alberto Ascari sulla pista di Monza, negli ambienti automobilistici italiani ci si era domandato: potrà la Lancia scend

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Subito dopo la tragica fine di Alberto Ascari sulla pista di Monza, negli ambienti automobilistici italiani ci si era domandato: potrà la Lancia scendere in gara nelle prossime competizioni di Formula 1? La scomparsa dell’ex Campione del Mondo privava la Casa torinese della sua guida migliore, ed aveva per conseguenza anche un contraccolpo su Villoresi. Luigi non ha potuto non sentire una profonda scossa morale per la perdita dell'amico e già domenica scorsa nel Gran Premio Supercortemaggiore (al quale era iscritto con macchina sport di altra Casa), Villoresi non ha preso il via. Il solo Castellotti, per quanto abile, non basta evidentemente a formare una squadra La rinuncia della marca torinese alle gare di Formula 1 era nell'aria. Difatti lunedì 30 Maggio 1955 è stato diramato il seguente annuncio ufficiale:

 

“La Scuderia Lancia, a seguito della scomparsa del grande caposquadra Alberto Ascari, ha disposto di sospendere la sua attività agonistica. Il pilota Castellotti ha chiesto di poter partecipare a titolo personale alla prossima gara di Spa e l'ingegner Gianni Lancia, prima di Imbarcarsi oggi per l'America, gli ha concesso vettura ed assistenza”.

 

Questo il comunicato ufficiale. La decisione è logica e sportiva nello stesso tempo, in quanto non impedisce a Eugenio Castellotti di allinearsi al via nella quarta prova di Campionato Mondiale. Essa suscita, però, molta amarezza. I bolidi rossi torinesi, nella città dove tutto quanto si riferisce all’automobilismo, trova così immediata e pronta rispondenza, erano stati accolti al loro apparire con una generale, si potrebbe dire affettuosa, simpatia. Ora la Lancia, secondo quanto lascia capire il comunicato si ritira, ma rimane in contatto con le corse. Castellotti, che ha l'assistenza ufficiosa della casa, porterà in gara un bolide color granata; dopo la gara belga di Spa (5 Giugno 1955) ancora per il campionato mondiale si correrà in Olanda (19 Giugno 1955), Francia (3 Luglio 1955) e Inghilterra (16 Luglio 1955). Per ogni data vi è una possibilità (remota o vicina?) di tornare in scena. Insomma alla domanda circa l'astensione dalle gare può far seguito un interrogativo meno pessimista: è possibile il colpo a sorpresa di un gradito ritorno? Frattanto si dirigono verso Spa gli alfieri delle marche in gara. Fangio subito dopo il Nurburgring, dove domenica scorsa ha vinto la Coppa dell'Eifel (categoria sport) si è recato in Belgio con la squadra della Mercedes. L'argentino ha corso con coraggio, ma anche lui era molto scosso per la morte di Ascari. Perfino il generale Peron gli aveva telefonato dall'Argentina per avere notizie. Romanzesco quasi è il modo con cui Giuseppe Farina, è venuto a conoscenza della perdita dell'amico ed ex compagno di squadra. Il torinese era diretto in macchina, insieme al dirigente della Ferrari Amorotti, a Nurburgring dove s'è piazzato bene. Nella notte del 26 Maggio 1955, mentre percorreva una autostrada presso Francoforte, Giuseppe ha acceso la radio della 1100 su cui viaggiava. È morto Ascari, ha sentito dire.

 

“LI per lì ho pensato a conseguenze della disavventura di Monte-Carlo. Invece il radiocronista ha proseguito narrando la tragedia di Monza. Ho arrestato allora la macchina. Avevo le gambe che tremavano. Non sapevo che cosa fare. Ho pianto a lungo, col capo appoggiato al volante. Ricordavo Ascari esordiente nel Gran Premio di Tripoli, dove ricordavo Alberto amico, rivale, caro, coraggioso. Volevo rientrare subito in Italia, volevo essere vicino agli amici in lutto e, Io confesso, avevo bisogno di sentirmi vicino degli amici. Ma il dovere è dovere. Ho proseguito per Adenau, ho corso al Nurburgrlng. Con quale animo è facile immaginare, ma ho corso, piazzandomi quinto”.

 

Rientrato, sempre in auto, dalla Germania, Giuseppe Farina ripartirà nel corso della sera o il giorno successivo, sempre in auto, per il Belgio. Le previsioni fatte in alcuni ambienti automobilistici circa il possibile ritiro della Lancia dalle competizioni sportive a seguito della tragica fine del suo campione Alberto Ascari, si sono purtroppo verificate. Con un comunicato, la Casa torinese ha infatti annunciato la decisione di sospendere la sua attività agonistica. La perdita di Ascari non è stata soltanto irreparabile per lo sport automobilistico, ma ha avuto dunque gravi riflessi anche nel settore tecnico che a tale sport è strettamente collegato. Basta pensare allo sforzo enorme compiuto dalla Lancia per allinearsi in poco più di un anno con Case specializzate in costruzioni da corsa e forti di pluriennale esperienza per rendersi facilmente, conto che tutti gli studi, le ricerche, il lungo lavoro di realizzazione, di preparazione e messa a punto, l'impegno di mezzi e di uomini vengono, se non annullati, certamente resi vani dalla tragedia di Monza. Per queste considerazioni, forse non tutti coloro che seguono lo sport automobilistico si troveranno consenzienti con la grave decisione affrontata dalla Lancia. Eppure, considerando realisticamente la situazione, senza indulgere a sentimentalismi, è difficile non convincersi che esistono validissimi motivi per approvare tale linea di condotta. Alberto Ascari non era soltanto il caposquadra della giovane formazione torinese, era un pilota che con le risorse di altissime doti di capacità, di cuore, di entusiasmo, sapeva perfettamente compendiare le possibilità meccaniche del mezzo che gli era affidato.

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Una buona macchina senza il guidatore che ne sappia sfruttare le qualità è come uno stradivario in mano al violinista mediocre: con la differenza che le corse non sono fine a se stesse, hanno un valore tecnico e un'importanza propagandistica che trascende il semplice fatto sportivo. Se una Casa automobilistica si dedica alle corse - soprattutto quando non si tratta di una officina a carattere artigianale - non soltanto se ne ripromette esperienze utili al patrimonio tecnico aziendale, ma gioca una grossa posta per i riflessi pubblicitari - benefici o negativi - che i risultati agonistici portano come conseguenza alla produzione normale della fabbrica stessa. Logico quindi che una volta imboccata la strada delle corse, l'industria che ha deciso di dedicarvisi getti in quella direzione tutto il peso possibile, sia con l'impiego dei mezzi e delle capacità atte allo scopo, sia ricorrendo alla abilità di piloti di valore. Ma mentre il coordinamento e il potenziamento delle risorse della Casa possono essere dosate per semplice decisione In terna, è proprio la questione dei piloti ad acquistare in ultima analisi un valore determinante, a far passare in secondo piano le stesse possibilità dell'azienda. Tutto questo appare in chiara luce oggi, con la scomparsa di un campione del valore di Ascari e la conseguente immediata crisi del settore corse di una Casa che, come la Lancia, aveva negli ultimi tempi concretamente dimostrato di essere in grado di fronteggiare, sul piano tecnico-costruttivo, l'offensiva della tedesca Mercedes-Benz. È doloroso trovarsi di fronte a questa amara constatazione.

 

Ma si pensi che degli altri due piloti della Lancia, Villoresi è ormai nell'inevitabile parabola discendente, dopo vent'anni di generosa, brillantissima, ma logorante attività (senza contare le conseguenze dello choc psichico che ha colpito il corridore milanese per la morte dell'amico fraterno), e quanto a Castellotti si tratta di un giovane pilota promettentissimo, ma che ancora ha bisogno di un certo periodo di tirocinio per acquistare autorità e mestiere. In altre parole la prosecuzione del programma sportivo da parte della Lancia costituirebbe una troppo grossa incognita che potrebbe anche avere conseguenze sfavorevoli. D'altra parte, il comunicato della Casa di via Monginevro parla di sospensione, non di cessazione. È una sfumatura che lascia la porta aperta per una eventuale revisione dei programmi. Quando e In che forma non è facile immaginare; comunque una vettura parteciperà domenica a Spa al Gran Premio del Belgio, quarta prova di Campionato del Mondo, con il solo Eugenio Castellotti (il quale, secondo certe fonti, sarebbe stato interpellato dalla Ferrari per entrare a far parte della Scuderia modenese). Sarà un addio o un arrivederci? Non si può tuttavia fare a meno di osservare che nella seconda ipotesi si rischierebbe di perdere tempo prezioso: anche continuando studi e lavori di laboratorio e di officina, verrebbe a mancare quella preziosa esperienza pratica che soltanto i confronti diretti consentono. Auguriamoci quindi che la risoluzione della Lancia si riduca a un pur necessario periodo di raccoglimento e di aggiornamento dei programmi di attività agonistica.

 

Nel frattempo la Scuderia Ferrari annuncia che parteciperà ufficialmente al Gran Premio del Belgio, valevole per il Campionato del Mondo, in programma per domenica prossima. La squadra ufficiale sarà capeggiata da Giuseppe Farina. I nomi degli altri piloti saranno designati nei giorni precedenti al Gran Premio, quando cioè si conosceranno le condizioni di Trintignant. Dopo aver corso sul circuito del Nurburgring il giorno precedente alla 500 Miglia di Indianapolis, Fangio giunge a Spa con il team Mercedes, mentre Farina fa ritorno in Italia, e giunge in Belgio successivamente. Nel primo week-end di Giugno, la Formula 1 fa visita alle tranquille colline delle Ardenne ed è pronta, nonostante tutto, a sconvolgere la vita rurale della popolazione locale. Nonostante tutto, perché è la Formula 1 stessa ad essere sotto shock per i fatti recentissimi di cronaca: Sabato 28 Maggio 1955 vi è stato l’ultimo saluto all’asso italiano e Campione del Mondo Alberto Ascari, mentre lunedì 30 Maggio 1955, durante il Gran Premio di Indianapolis è scomparso Bill Vukovich. Spa-Francorchamps è da sempre considerato un circuito da veri piloti essendo velocissimo e impegnativo, quindi in grado di fare una vera e propria selezione di talenti. La lunghezza supera i quattordici chilometri e centoventi metri, il tracciato è di forma triangolare formato principalmente da strade statali che collegano i piccoli centri di Malmedy, Stavelot e Francorchamps.

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La Ferrari schiera cinque 555, condotte da Farina, Frére, Trintignant, Taruffi e Schell, mentre sono quattro le Maserati 250F che tentano di qualificarsi per il Gran Premio, guidate da Behra, Musso, Perdisa e Mieres. Curioso il doppio ruolo di Stirling Moss che, oltre ad essere pilota ufficiale Mercedes, ricopre il ruolo di proprietario di un team che schiera una Maserati guidata da Claes. L’idolo locale Jacques Swaters sale a bordo di una Gordini della Ecurie Filipinetti, ma non riuscirà a qualificarsi, mentre Hawthorn e Rosier guidano rispettivamente una Vanwall e una Maserati privata. Nelle sessioni di prova Castellotti polverizza il record della pista girando in 4'18"1, alla media di 196,947 Km/h. Un tempo che vale la pole position, precedendo Fangio, Moss e Farina.

 

"E dopo è stato dieci minuti tremante nel box".

 

Scrive Paul Frère, giornalista e pilota di Formula 1, riferendosi a Casetellotti. From the start Fangio sets the pace and the three Mercédès-Benz drivers and the engineer rang the changes on the different models throughout the evening, finally deciding that the car they have brought along as spare is actually the best suited to the circuit, all of them preferring the handling of the long-chassis car. Not having been to the Spa circuit since 1939 the team are finding out what the requirements are by hit-or-miss methods. The existing lap record for this high-speed circuit stands to Fangio with an Alfa-Romeo in 4'22"1 and Fangio has little difficulty in improving on this with the 2 ½-litre Mercedes-Benz, finally getting down to 4'18"7, a speed of 196.490kph. Moss achieves 4'24"4 and the only other driver to approach these two is Farina who does 4'27"1 with the new Ferrari, these cars now having long protruding nose cowlings with a very small air-entry. Castellotti is feeling his way round the circuit for the first time, for the Belgian circuit is one full of very fast curves, the downhill ones being extremely difficult to take on the limit. Hawthorn is beginning to go well with the Vanwall when a pigeon gets in his way and is scooped up into the radiator, fortunately without doing any serious damage, but shortly after that the water header-tank splits and puts a finish to his practice. This first period is more a question of suiting the car to the circuit than serious starting-grid times, but on Friday evening things are different. With the exception of Claes, who is to drive Moss’ Maserati, the whole entry is out for practice and things begin to hum a little.

 

Fangio now has a normal long-chassis Mercedes-Benz, Kling a similar car, and Moss the medium-length car with inboard brakes, and once more the German team begins to set the pace, but very soon it is clear that Castellotti has really learnt his way round the circuit and the Lancia times begins to diminish rapidly. Farina is also getting back into his real stride and is making the 555 Ferrari go as never before, while Behra and Musso are leading the Maserati attack very effectively. Using first one of the Lancias and then the other, Castellotti does very nearly a whole Grand Prix race during the evening, getting progressively faster and faster and finally recording 4'18"1. This causes a stir in the German camp, for earlier Fangio has done 4'18"6, and Moss has done 4'19"2 and they are resting content at that. It is now too late for them to have another go, so practice finishes with Castellotti on top. Farina has got down to 4'20"9 and these four are way ahead of all the other drivers, the circuit showing where the real differences between car/driver combinations lies. Behra is not really at home on such a fast circuit, neither is Musso, while poor Mieres falls off a pit counter and twisted his ankle before he really gets going at all. The new driver Perdisa, who has shone so well round the houses at Monte-Carlo, is quietly finding out what real Grand Prix racing is all about and keeping company with Rosier at the end of the list of times. The Vanwall is in trouble again, this time with its gear-selecting mechanism, but before this happens Hawthorn has got down to 4'33"0. Having a car to spare, the Mercedes-Benz team are using it for endurance testing and it is circulating continuously driven by the various team drivers, and in addition John Fitch is given the opportunity to drive it for a lap or two.

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These two practice periods are held under perfect summer conditions and the Saturday afternoon practice is looked forward to with great excitement, for it is expected that Moss and Fangio will try to deal with the time of Castellotti. However, it is not to be, for Saturday is a day of continual rain and there is no hope of anyone improving on their previous times. The practice Mercédès-Benz is still thrashed round by all the team drivers and Uhlenhaut, while on their own cars Moss and Fangio soon prove to be the fastest, until once more Castellotti gets into his stride and puts in a time between the two Mercedes-Benz. The respective times of Fangio, Castellotti and Moss are, 4'53"1, 4'53"4 and 4'55"2, with Kling next best in 4'57"3 and these are the only ones to get under 5 minutes in the pouring rain, which is some achievement, though Frère does an excellent 5'02"1 and Behra 5'02"9. Farina makes no attempt to go fast, doing only a few laps just to get the feel of the course in rain, while the Vanwall is still in trouble. Before practice the Vanwall’s owner has been driving it round the town of Spa and by the time Hawthorn gets it to start serious practice the clutch falls apart. By Saturday evening everyone is very wet and gloomy and prospects for the race don't seem too good, but, as so often happens in Spa, race day is dry and warm, with some clouds keeping off the intense heat of the sun, so that conditions are pretty well perfect. As the cars are placed on the downhill starting grid, it is the lone Lancia that has the pole position on the left of the front row, with Fangio and Moss alongside. Behind are Farina and Behra, then comes Kling, Musso and Frère, followed by Hawthorn and Trintignant and in the back row, Perdisa, Rosier and Mieres, the last named driving in spite of his twisted ankle.

 

Claes is a nonstarter as he breaks the engine of the green Maserati while he is supposed to be running-in some new bearings before the final practice. On Sunday, June 5, 1955, the scenery is reversed and a beautiful sunshine provides the backdrop for the event. Around noon, three hours before the start, the transfer to the circuit obliges the thirteen starting drivers to cross the streets of the town of Francorchamps, forming a fascinating procession and enlivening Sunday morning traffic. The drivers will have to tackle the 14,120 meters thirty-six times, completing a total of just over 508 kilometers. As the flag is raised mechanics are still trying to push-start Musso’s Maserati but it is proving obstinate and as everyone begins to creep forward he is wheeled to the back of the grid. The flag goes down and in a cloud of dust and smoke the 13 cars shoot down towards the river bridge before the climbing turns up into the Burnenville Forest. Fangio neatly flicks his car sideways as he goes into the left-hand corner over the bridge, thus effectively stopping Castellotti cutting through on the inside and the order going up the hill is Fangio, Castellotti, Moss and Kling, the German driver having made a terrific getaway. Moss nippes past the Lancia before the end of the first kilometre and the two Mercédès-Benz set off on what is soon to prove to be a mere demonstration run. Around the 14.12 kilometres of the opening lap the old man of the Argentine really presses on and Moss found there sre places where Fangio goes through on full throttle but he has to ease off just a little, and the result is that at the end of the lap Fangio is leading by nearly 3 sec. Castellotti just can’t cope with this sort of driving, for doing a quick practice lap with a few gallons of fuel on board is very different from driving with full tanks, but nevertheless he is leading Kling and all the Maseratis and Ferraris quite comfortably.

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For fourth place a fierce battle begins to develop between Kling, Behra, Farina and Frère, but the Italian Ferrari driver is really on form and he soon gets away from the others and begins to close up on Castellotti. After three laps Hawthorn is just holding on to the leading group, being in ninth place, while Mieres, Perdisa and Rosier are already well behind and Trintignant stops at his pit to replace a plug that has literally split in two. Fangio is now nearly 6 sec ahead of his team-mate and driving hard, while Moss is leading Castellotti by a comfortable 20 sec and Farina is in the Lancia’s slipstream. Going into the left-hand curve before the final hairpin at the end of lap four Behra loses his Maserati and it spins round, bounces from one bank to the other and stops in the right-hand ditch, very battered and bent, but with no damage at all to the driver. He quickly walks down to the pits, and the next time round Mieres stops and hands his car over to his team-leader, who rejoins the race in ninth place, a long way behind the leaders. The two Mercedes-Benz go on in the lead, the gap between them growing each lap, but equally the gap between Moss and Castellotti also growing steadily. On lap nine the Vanwall begins to blow oil out of its gearbox and Hawthorn stops at the pits and withdraws, while Kling, Musso and Frère are battling furiously for fifth place, Trintignant following just behind, though a lap in arrears. At 12 laps, or a third of the total distance, Fangio settles down 11 sec in front of Moss, and Castellotti is still third, 31 sec behind, fending off the attack by Farina, who is now a little way back, but firmly in fourth place. Frère has eased off a little, but Musso and Kling are fighting hard, continually changing positions. Behra is obviously somewhat shaken by his high-speed spin and is making very little headway in his second Maserati, being nearly a lap behind the leaders, while Trintignant, Perdisa and Rosier are already lapped.

 

On lap 15 Fangio is 14sec in front of Moss and he sets up a new lap record in 4'20"8, though his young team-mate is lapping only fractionally slower, for the gap between them don’t vary by more than a second, and with the exception of the duel between Musso and Kling the race has become a high-speed procession. On the next lap Castellotti fails to appear and he is reported having stopped at Malmedy corner in trouble. As though to consolidate his position once and for all, Fangio sets up another new lap record just two-tenths of a second quicker than his previous one, at a speed of 195.057kph (121 mph), and still Moss is only 13 sec behind. With Castellotti out, Farina now takes third place, but nearly a minute behind Moss, and the duel between Musso and Kling is now for fourth place, while Frère drops back and is settled in sixth position, still on the same lap as Fangio, whereas Behra is lapped by the two Mercédès-Benz cars shortly after this. At 20 laps Fangio begins to ease and Moss closes up to within 5 sec and, barring mechanical trouble, they have merely to tour round and win, for Farina is too far away to be a menace. The Musso/Kling battle ends in them both overstressing their engines and the Maserati goes woolly, which a change of plugs don’t cure, and the Mercédès-Benz develops an oil leak and is withdrawn. The race as such is now over, and it is just a matter of watching some very good drivers show just how to take fast corners in a modern Grand Prix car. At lap 28 both the Mercédès-Benz and the Ferrari pits signals their drivers to ease right up and tour in to finish, and the order is Fangio, Moss, Farina and Frère, these four all being on the same lap, while behind came Behra, Musso, Trintignant and Perdisa with Rosier bringing up the rear. Although by Grand Prix standards the leading four cars are touring they are still lapping in under 4'30"0 (over 116mph).

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La gara termina senza colpi di scena, e Fangio completa la distanza prestabilita in due ore, trentanove minuti e ventinove secondi, seguito da Stirling Moss, arrivato al traguardo a soli otto secondo di distacco dal vincitore, salutati da un caloroso applauso dei 50.000 spettatori e dall'ex re Leopoldo, che è accompagnato dalla principessa Liliana de Béthy e dal principe Alberto di Liegi. Poi l’abisso: Farina, terzo su Ferrari, ha un minuto e quaranta secondi di ritardo, mentre Frére è quarto ma ad oltre tre minuti dall’argentino. Behra quinto, conquista due punti da dividere con Mieres ma arriva doppiato di un giro, mentre tutti gli altri partecipanti hanno subito distacchi maggiori. Un Gran Premio mai in discussione, con le monoposto tedesche nettamente superiori, dove la Mercedes ha dimostrato ancora una volta le sue qualità tecniche, unite all’abilità dei suoi principali corridori. Fangio semplicemente impeccabile e Moss, un grandissimo scudiero, ribadiscono che la lotta al Mondiale sarà una questione interna; tuttavia la classe dell’asso argentino non sembra avere rivali. L’addio di Lancia, l’unica casa che sembrava in grado di contrastare questo dominio, è un’ulteriore vantaggio per le Frecce d’argento. In Ferrari Farina è una garanzia di talento e tenacia mentre Frére stupisce tutti e porta a casa punti preziosi, ma resta l’amarezza per una monoposto, la 555, ancora troppo attardata rispetto alla concorrenza. Giuseppe Farina, al termine della gara telefona da Bruxelles alla moglie, dicendosi soddisfatto della propria corsa:

 

"Contro le scatenate Mercedes non c'era niente da fare".

 

Dopodiché il pilota torinese si riposa qualche giorno, ospite dell'ex-re Leopoldo, al quale è legato da amicizia ormai di vecchia data. Per Maserati, quella belga è una tappa semplicemente disastrosa e da dimenticare il prima possibile. Il programma stagionale prevede il Gran Premio di Francia ad inizio Luglio, pertanto le due Case modenesi avranno tempo di organizzarsi e sistemare le problematiche emerse in un questo Gran Premio. Tuttavia, un altro grande evento è alle porte, dato che l’11 e il 12 Giugno andrà in scena la 24 Ore di Le Mans, grande obiettivo per il marchio di Stoccarda e per la Ferrari. Proprio per questo motivo, Farina attende istruzioni da Modena sulla partecipazione - non ancora sicura - della Ferrari alla gara, dove è prevista un'altra grossa battaglia tra vetture Sport delle Case Mercedes, Maserati, Jaguar e Cunningham. Anche se nulla sarà più come prima.

 

Luca Saitta

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