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#38 1954 German Grand Prix

2021-04-07 00:00

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#38 1954 German Grand Prix

Una settimana dopo il Gran Premio corso a Silverstone, in attesa di partecipare alla gara prevista per il 1° Agosto sul circuito del Nurburgring, dome

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Un così vasto fermento nel teatro dello sport automobilistico non lo si avvertiva da un pezzo. Da quindici anni la popolarità dello sport del volante stagnava in una specie di euforica ordinaria amministrazione: vita e sangue, s'intende, per i tifosi specializzati - ma un qualcosa di leggermente estraneo e ben poco avvincente per l'uomo della strada, per le masse. Si viveva sul luogo comune: l'automobilismo italiano vegeta in una torre d'avorio, perché ha notoriamente una tradizione tecnica irraggiungibile, e un vivaio di campioni di altissima razza. L'arte del volante, si diceva, è connaturata nell'indole nostra. Occorrevano dunque le ultime due gare internazionali di questo strano centro di stagione per stimolare di colpo l'attenzione generale, per riportare lo sport dell'auto alla ribalta della popolarità. I competenti lo sapevano da un pezzo, ma i profani se ne sono accorti ora soltanto, improvvisamente. Con la prima gara, il Gran Premio di Francia corso a Reims, si è scoperto che la Mercedes può gettare il guanto alle vetture italiane, e uscirne vittoriosa; con la seconda, il Gran Premio di Gran Bretagna si è constatato che la rivincita delle Ferrari è possibile, ma in mani straniere. O la macchina, o il pilota: ma l'incanto del binomio pare rotto. Il problema, che ha risvegliato le folle (e questo è indubbiamente un lato positivo della situazione), è dunque duplice.

 

L'antica, scorrevole, sottintesa superiorità italiana è senz'altro in serio pericolo: altre vetture sono estremamente competitive, e minacciano di andar meglio. E dietro ai campioni italiani che invecchiano, chi si appresta a raccoglierne la successione? Pochi giorni or sono l’onorevole Marzotto. uno dei campioni autentici (tra i giovani, ma non più giovanissimi) discuteva il duplice problema, specialmente sotto l'aspetto dei piloti. Poco è da aggiungere ai suoi rilievi: se non, forse, che in parte la mancanza dei nomi nuovi nei primissimi ranghi dipende anche dall'andazzo degli organizzatori, che da anni si son gettati alle corse su strada, riservando i circuiti chiusi ai pochi arrivati. Quanto alle macchine, siamo realmente ad una svolta di estremo interesse. Il trionfo delle Ferrari di domenica scorsa è indicativo, ma non rivelatore: non bisogna illudersi che la sconfitta della Mercedes sia più che occasionale. Una vettura da Gran Premio di nuovissima concezione, che al suo debutto in gara si impone cosi trionfalmente, non è destinata a figurai seconda nelle classifiche. Quale il suo segreto il più appariscente, anzi il solo noto finora, è l'alimentazione ad iniezione.

 

Il carburatore classico, in cui si forma per depressione la miscela aria-benzina aspirata dal motore, è abolito. In sua vece è una pompa che inietta a pressione la benzina polverizzata nell'aria pura, che il pistone sta comprimendo nel cilindro. Qualcosa di simile, insomma, allo schema di funzionamento dei motori Diesel, tranne le minori compressioni e la conseguente accensione a scintilla anziché spontanea. Pare uno scherzo, di facile realizzazione: eppure da decenni l'iniezione di benzina sui motori veloci è allo studio, e pochi ne han risolto i delicati molteplici problemi di dettaglio. Tra i pochi e tra i migliori è indubbiamente la specializzata Bosch, che ha fornito questo tipo speciale per alta velocità alla Mercedes. L'iniezione significa: maggior potenza per l'assenza della strozzatura del diffusore; maggior rendimento della carica esplosiva immessa in ogni cilindrata per la migliore omogeneità della miscela, la sua alta turbolenza, la sua uniforme infiammabilità; miglior ripresa accelerazione e tiro per le evitate condense ai regimi ridotti e l'istantaneo aggiustamento del titolo nelle variazioni di regime: significa infine minor consumo per cavallo-ora, e cioè maggior autonomia, o minor peso morto. Non risulta che le Case italiane (pur avendo in corso studi ed esperimenti al riguardo) abbiano messo a punto tale sistema di alimentazione: il ritardo va evidentemente colmato al più presto, perché si tratta di un progresso sostanziale, che in pochi anni conquisterà anche le vetture da turismo.

 

Altri spiragli, forse tuttora aperti agli studiosi italiani, riguardano le sospensioni: gli italiano hanno riscoperto come un toccasana, sulle macchine sportive, i ponti tipo De Dion, ripudiando le ruote indipendenti: ma bisogna riconoscere che a sapientemente elaborate, queste ultime salino dare una tenuta di strada impareggiabi le. Anche alle quattro ruote motrici prima o poi bisognerà pur giungere, togliendo all'aerodinamica il compito di aumentare, con le odierne fogge di carrozzerie, l'aderenza della macchina contro il terreno, vale a dire proprio quel peso che con tanto studio si cerca di ridurre. Insomma: vari e sottili i problemi, urgenti le soluzioni. In questa materia si cammina per cicli e l'odor del nuovo è nell'aria. Nel frattempo, il Gran Premio automobilistico del Portogallo, svoltosi domenica 25 luglio 1954 sul circuito di Monsanto presso Lisbona, registra il trionfo della Ferrari, è del suoi due piloti ufficiali, l'argentino Gonzalez e l'inglese Hawthorn. Ma la sorpresa della giornata è il terzo posto conquistato dal giovane americano Gregory di Kansas City che corre con una Ferrari di sua proprietà. Prendono il via ventuno macchine che devono compiere 60 giri del circuito di 5470 metri, pari a 328 chilometri di distanza. Subito balzano in testa i due piloti della Ferrari: guida Hawthorn e Gonzalez lo segue, ma al quindicesimo giro l'argentino entra in una curva che non è quella del circuito ed è costretto a fermarsi e tornare indietro.

 

Ne approfitta Masten Gregory su Ferrari personale per portarsi al secondo posto, ma dopo un furioso inseguimento Gonzalez, al trentunesimo giro, si riporta in seconda posizione e continuando a forzare al quarantesimo giro passa in testa. Tra i due piloti della Ferrari si svolge un duello emozionante: Hawthorn, seguendo come un'ombra il compagno di scuderia, al sessantesimo giro lo attacca decisamene e lo supera, ma Gonzalez si riprende immediatamente e lottando metro a metro dopo un giro è di nuovo in testa. Il cabezon ormai scatenato nel corso del cinquantatreesimo giro stabilisce il record della giornata alla velocità di 138.140 km/h di media, e taglia vittorioso il traguardo seguito a pochi metri da Hawthorn. Parallelamente, il francese Trintignant su Ferrari vince il Gran Premio di Caen coprendo i 211 chilometri del percorso alla media di 142.477 km/h. Alla gara prendono parte tre Ferrari, tre Maserati e tre Gordinl. All'inizio balza in testa l'inglese Stirling Moss su Maserati, tallonato da Trintignant che con poderoso inseguimento riesce a superarlo al quarantaseiesimo giro. L’inglese passa al contrattacco e nel corso del sessantaduesimo giro torna in testa: il duello fra i due piloti continua con interesse avvincente. Anche a tre giri dalla fine Trintignant supera il rivale in curva e conserva il comando sino alla fine.

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La serie di interessanti competizioni ha messo lo sport dei motori al centro dell'attenzione degli sportivi. Dall'Aosta-Gran San Bernardo alla competizione di Lisbona, in montagna come in circuito, le rosse macchine italiane hanno trionfato. Sull'accidentato percorso del San Bernardo, dove però l'asfalto, migliorando la strada anno per anno, contribuisce a rendere più agevole la gara, Castellotti ha portato la sua Lancia 3300 ad un record di notevole valore tecnico. Oltre 88 km/h di media lungo i 33.9 chilometri del difficile tracciato costituiscono una dimostrazione chiara delle doti del pilota e della macchina. Questa serie di competizioni ha aumentato l'attesa per la gara in programma in Germania, sul circuito del Nurburgring il 1° Agosto 1954. Soltanto il campione mondiale Ascari non parteciperà alla corsa, nella quale il duello tra le Mercedes e le Ferrari avrà il suo terzo e forse più emozionante capitolo. La Mercedes Benz metterà in campo quattro vetture. Per l'occasione sarà abolita la bella ma ingombrante carrozzeria aerodinamica.

 

Anche la Mercedes non adotterà la sovrastruttura convenzionale a ruote scoperte, detta pesce d'argento. La Ferrari dal canto suo iscrive tre vetture che verranno affidate a Gonzalez, vincitore del recente Gran Premio di Gran Bretagna, Trintignant e Hawthorn. I colori della Maserati saranno difesi da Villoresi, Marimon e Mieres. Alberto Ascari, come si è detto, ha declinato l'invito a correre con la Maserati la gara tedesca, per trascorrere un periodo di riposo con la famiglia. Nel contempo ha assicurato la Maserati stessa che non mancherà alla successiva prova del Campionato del Mondo al Gran Premio di Svizzera a Berna. Sul percorso del Nurburgring sta intanto seriamente allenandosi il giovane pilota torinese Roberto Piodi. Il pilota italiano non correrà la gara di domenica prossima, riservata come è noto alle vetture di Formula 1, ma parteciperà il 29 Agosto alla 1000 chilometri, una competizione che fin d'ora suscita vivissimo interesse tra gli appassionati di automobilismo.

 

In essa infatti dovrebbero allinearsi le nuove Mercedes sport, con carrozzeria speciale, una delle quali guidata da Fangio. La Lancia, da parte sua, farà correre per la prima volta la 3800 che già in prova a Monza ha dato eccellenti risultati. La Ferrari e la Maserati completeranno lo schieramento italiano con le loro macchine migliori. Nel campo del piloti vi saranno gli assi migliori al mondo, da Ascari a Fangio, da Villoresi a Gonzalez e Marimon. Solamente Farina ancora a riposo a causa del noto incidente non potrà misurarsi contro i forti avversari. Lo squadrone della Lancia sarà formato da Ascari, Villoresi, Taruffl, Castelletti, Manzon e Piodi. Appunto in vista della 1000 chilometri il torinese, che ha appena trent'annl, si è portato al Nurburgring per un periodo di allenamento. Egli rientrerà verso il 4 o 5 Agosto 1954 dopo aver preso buona conoscenza dei 23 chilometri del percorso di gara, per ritornare in Germania nell'imminenza della 1000 chilometri.

 

Per quanto riguarda la stagione 1954 il Gran Premio di Germania prende il nome di Gran Premio d'Europa, un titolo non particolarmente significativo che ogni anno la FIA affibbia a turno ad uno dei grandi eventi stagionali ospitati dalle diverse nazioni del vecchio continente. L’assegnazione di questo titolo al Gran Premio di Germania getta però nel caos l'Automobile Club von Deutschland, in quanto normalmente gli eventi che si tengono al Nürburgring sono modelli di buona organizzazione; ma questa volta tutto sembra essere più confuso. Il sistema di pass con i bracciali è così complicato che è merito solo dei meccanici e dei piloti se le corse riescono a svolgersi regolarmente. I bracciali colorati vengono cambiati ogni poche ore e la completa libertà di movimento risulta assolutamente impossibile. Un altro grave errore commesso dagli organizzatori è quello di pianificare nello stesso periodo del Gran Premio di Formula 1 anche due gare nazionali di auto sportive e tre gare internazionali, con il risultato che il ristretto spazio nel paddock e nei box è sovraffollato. Molti problemi sarebbero risolti se gli organizzatori prendessero spunto dai vicini belgi e dedicassero tutte le loro energie alla Formula Uno e al corretto svolgimento del Gran Premio, come avviene a Spa.

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Le prove iniziano giovedì 29 Luglio 1954, ma ci sono solo i team Maserati e Ferrari a girare sotto un tempo atmosferico decisamente cupo. La Ferrari si affida ancora alle vetture del 1953/54, con le nuove monoposto a telaio corto che verranno scartate finché non ci sarà del tempo per eseguire test sufficientemente seri e dettagliati. La Scuderia Ferrari porta quattro vetture di Formula 1 e un’auto sportiva 750S con un motore da 2.5 litri, da utilizzare durante le fasi di prova e per fare alcuni test preparatori in vista della 1.000 chilometri di fine mese. Con Farina ancora fermo la Ferrari ingaggia Taruffi e gli affida la quarta monoposto, affiancandolo a Gonzalez, Trintignant e Hawthorn. Il telaio è quello del 1953 e Gonzalez e Hawthorn hanno a disposizione motori nuovi, introdotti a Rouen il mese precedente, con un’ulteriore modifica: i due magneti montati verticalmente davanti al motore, come sul motore sportivo 750S. Infatti, i carter sono identici ai motori delle vetture sportive, pur avendo una flangia sulla scatola di distribuzione per il montaggio di una dinamo tra i due magneti. Trintignant invece ha un’auto normale del 1953/54, così come Taruffi; quest’ultimo in particolare guida la monoposto vincitrice della gara corsa a Caen nel fine settimana precedente. Tutti i piloti del team si alternano tra l’auto sportiva e le monoposto, ma dato il meteo cupo e il tempo ancora a disposizione, trovandosi solo durante la prima sessione di prove, non vengono registrati tempi veloci.

 

Il team Maserati è nel solito stato di incertezza e Ascari decide saggiamente di non guidare, dato che gli ultimi due tentativi si sono rivelati un insuccesso. Villoresi è invece pronto a fare un altro tentativo, non avendo nulla da perdere. Sono presenti quattro Maserati rosse con ponte de Dion, con i piloti Villoresi, Marimon, Mantovani e Mieres, anche se gli ultimi due corrono come privati, seppur seguiti e controllati dall’azienda modenese. Dopo qualche persuasione Stirling Moss accetta il supporto della marca ufficiale per il Gran Premio di Germania: la sua auto deve essere verniciata di rosso e la Maserati si mette a disposizione per portargli servizio in caso di problemi meccanici. Dopo le ultime due gare, a Silverstone e a Caen, la Casa britannica comincia a rendersi conto di non essere all’altezza dei rivali e che vedere una Maserati verde davanti alle rosse non possa essere considerato un buon risultato. Pilota e Team trovano un accordo e la Maserati concede a Moss di non dipingere interamente di rosso la propria monoposto: il cofano anteriore rimane dipinto di verde, anche se esteticamente si scontra orribilmente con il resto della colorazione. Le vetture ufficiali di Villoresi, Marimon e Mieres sono tutte dotate di un nuovo impianto dell'olio, con il serbatoio montato nella parte posteriore della vettura, invece che sotto i carburatori.

 

Si tratta di un tentativo di ridurre la temperatura dell'olio e la conseguente formazione di schiuma nel serbatoio; la soluzione sembra poter avere successo, anche se la massa di tubi che corre lungo il lato fino alla coda delle monoposto non risulta esteticamente appagante. Marimon ha un’auto nuova di zecca, l'ultima ad essere costruita, con un nuovo tipo di serbatoio della benzina fortemente imbullettato, allestito anche sull’auto di Mieres. Avendo accettato il supporto della fabbrica Moss riceve alcuni nuovi pezzi per il motore, e di conseguenza la sua macchina non è pronta in tempo per le prime prove libere; per non tenerlo lontano dalla pista gli viene dato il permesso di fare alcuni giri sull'auto di Mieres, possibilità concessa anche a Villoresi. L'argentino Gonzalez, al volante della Ferrari, realizza il giro più veloce, nella prima giornata delle prove ufficiali del Gran Premio d'Europa. Il recente vincitore del Gran Premio del Portogallo, nonostante il fatto che in diversi punti la pista fosse bagnata, percorre i 22.810 metri del circuito in 10'15"2, alla media di 133.400 km/h. Accanto all'argentino si distinguono particolarmente i piloti della Maserati. Contrariamente a quanto era stato annunciato, la Mercedes non si presenta all'odierna prova, rimandando l'inizio degli allenamenti a venerdì. Così pure fa la Gordini. Gli organizzatori annunciano in serata che al Gran Premio d'Europa parteciperanno ventitré vetture: come si sa, sono iscritte a questa gara le squadre ufficiali delle Ferrari, Maserati, Mercedes e Gordini.

 

Il maggior elemento di attrattiva della competizione è dato dal terzo episodio del duello tra le macchine italiane e la tedesca Mercedes. Erano molti anni che le corse automobilistiche non destavano più cosi alto interesse, anche tra i profani, e questo conferma la teoria, già altre volte sperimentata, che negli sport del motore l'attrattiva maggiore è determinata più dalla lotta tra marche diverse - soprattutto quando diversa è anche la nazionalità - che non dalle vicende che hanno quali protagonisti i soli piloti. Il ritorno alle corse della Mercedes, trionfale prima, annebbiato da riserve poi, è stato il lievito di questa nuova fase dello sport automobilistico nella sua espressione più evoluta delle corse rette dalla formula internazionale, cioè da quel compromesso tecnico che ha o dovrebbe avere quale scopo ultimo la sperimentazione pratica delle più spinte idee in fatto di progresso costruttivo. Dopo quindici anni di assenza, la ripresa agonistica della Casa di Stoccarda coincise con la impressionante vittoria di Reims nel Gran Premio di Francia, che parve distruggere con un solo gran colpo d'ariete l'edificio faticosamente costruito dai costruttori artigiani italiani nel dopoguerra. La reazione di questi, e in primo luogo della Ferrari, fu però altrettanto immediata, e quindici giorni dopo, a Silverstone i tedeschi della Mercedes uscirono dallo scontro duramente sconfitti, anche se non umiliati.

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Si trassero dai due episodi interpretazioni non tutte improntate a quella fredda obiettività che sarebbe stata desiderabile. Si è dimenticato, soprattutto, che nessuna azione, nessun fatto, nessuna battaglia può essere considerata definitiva nella valutazione dell'uomo, dello strumento o dell'esercito che ne sono protagonisti. In particolare, quegli organismi tanto perfetti quanto delicati che sono le automobili da competizione, sono soggetti a evoluzioni continue che ne possono modificare anche profondamente la funzionalità: imbattibili oggi, domani possono diventare inservibili, per poco che non se ne curi la salute. Attendiamo quindi la fine della stagione prima di lavorare ai consuntivi, che non sarà neppure il Gran Premio d'Europa a definire quella questione di superiorità che ha preso corpo con la sfida lanciata dalla Mercedes a Ferrari e Maserati. Certo, il terzo atto di questa entusiasmante lotta ha tutto per farne un avvenimento di portata eccezionale. La Mercedes, che per la prima volta si presenta al suo pubblico, scenderà sul difficile circuito del Nurburgring con quattro macchine, tutte dell'inedito modello realizzato appositamente per i tracciati poco veloci, cioè con carrozzeria ortodossa a ruote scoperte e - pare - nuovo telaio più corto: vettura indubbiamente più leggera e maneggevole di quella messa in campo a Reims e Silverstone.

 

Inutile soggiungere che le Mercedes edizione Nurburgring rappresentano la grande incognita della corsa, non essendo prudente affidarsi alle contrastanti impressioni suscitate dalle due precedenti prove, e in mancanza di precisi elementi sulle possibilità del nuovo modello. Tale incognita i tecnici tedeschi vogliono mantenere viva fino all'ultimo come si vede dal fatto che alle prove di giovedì le vetture non hanno partecipato. Quanto alla situazione in campo italiano, le Ferrari danno affidamento pieno, soprattutto per le loro grandi doti di agilità che in un circuito come quello del Nurburgring possono risultare determinanti. Dalle Maserati è lecito attendersi una prova più persuasiva di quella delle due ultime gare: molto dipenderà dai piloti, problema che specie in questi ultimi tempi è apparso delicatissimo e che non potrà risolversi se non per spontanea germinazione di nuovi rincalzi. Il Gran Premio d'Europa è la sesta prova di Campionato Mondiale conduttori. Fangio è attualmente in testa alla classifica con 28 punti; lo seguono Gonzalez con 15 punti e Trintignant con 11 punti. Un nuovo successo dell'asso argentino lo porterebbe in una posizione difficilmente raggiungibile; se viceversa dovesse prevalere il compatriota, attuale numero uno della Ferrari, la questione del titolo non sarebbe definita.

 

Venerdì 30 luglio sembra che tutti siano intenzionati ed in grado di partecipare alle prove, ma quando una pioggia torrenziale si abbatte sul circuito nessuno risulta più propenso ad un’intensa attività in pista. Il team Ferrari gira sul bagnato con le monoposto, mantenendo invece all’asciutto la vettura sportiva. Anche Moss non si fa fermare dalla pioggia, seguito da Schell, Rosier e Manzon; questi ultimi due con le loro Ferrari private. Verso la fine delle prove anche la Mercedes-Benz fa la sua comparsa, con Kling e Hermann che girano su una delle vetture aerodinamiche; non c’è invece ancora traccia di nuove vetture Mercedes-Benz. Quella che si prospettava un’ interessante sessione di prove libere viene completamente rovinata dalle pessime condizioni meteorologiche, che impediscono ancora una volta di registrare tempi veloci. Alcuni piloti si avvicinano tuttavia ai dieci minuti sul giro, tempo abbastanza buono considerando le condizioni in cui versa l’asfalto. Neppure venerdì, nel corso della seconda giornata di prove ufficiali per il Gran Premio d'Europa, si sono viste sulla pista del Nurburgring le nuove Mercedes.

 

Neubauer, direttore sportivo del reparto corse della casa di Stoccarda, assicura che tutti e quattro gli esemplari preparati per questa corsa proveranno sabato. Si sussurra, tuttavia, che le vetture non sono pronte, e che nelle officine di Untertürkheim si stia lavorando febbrilmente per poterle ultimare entro questa notte. Comunque, tre dei quattro piloti iscritti dalla Mercedes, e cioè Fangio, Lang ed Hermann, hanno girato con il modello aerodinamico, senza peraltro compiere molti giri. Il che non ha impedito a Fangio di realizzare un ottimo tempo di 10'05"1 che rappresenta il tempo migliore conseguito sul circuito tra giovedì e venerdì. Tempo che peraltro è stato uguagliato da Stirling Moss. Da notare che violente raffiche di pioggia e a tratti un vento gelido hanno reso la pista piuttosto infida, ed anche se l'argentino ha compiuto il suo exploit verso sera, quando il tempo si è schiarito, non di meno tutto il tratto sud della pista era bagnato. Il tempo del capo équipe Mercedes non ha però sorpreso, poiché l'inglese Stirling Moss - che in gara farà parte della squadra ufficiale Maserati - aveva girato nell'identico tempo. Quanto agli altri, nessuno ha fatto cose eccezionali. Gonzalez ha girato abbastanza a lungo, ma senza impegnarsi, quasi sempre al volante di una tre litri sport che la Ferrari ha portato al Nurburgring in vista della 1000 chilometri che si disputerà fra un mese (anche la Lancia ha portato una 3300 allo stesso scopo).

 

La novità più interessante riguarda Piero Taruffi, al quale la Ferrari affida per la corsa una delle sue monoposto. Così anche il team di Maranello sarà in campo con quattro macchine. Taruffi gira a lungo a velocità ridotta, più che altro studiandosi di prendere confidenza con il mezzo. Al termine delle due prime riunioni di allenamento, è difficile avere un'idea esatta della situazione: le Mercedes aerodinamiche non sembrano adatte per un circuito come questo, ma intanto hanno fino ad oggi, e sia pure in condominio, il tempo migliore; i piloti delle Ferrari - macchine del modello vittorioso a Silverstone, cioè non della più recente edizione - non si sono visibilmente impegnati; ha fatto mirabilia la meno quotata Maserati di Moss (anche se questi conosce il Nurburgring come pochi;. infine, c'è l'incognita delle nuove Mercedes svestite, cioè senza carrozzeria aerodinamica. Insomma, si nota in giro un segno di sorpresa, anzi di disorientamento, che soltanto le prove conclusive di sabato potranno forse dissipare. Questo non toglie che in tutta la Germania vivissima sia l'attesa per la corsa valevole, come sesta prova del campionato mondiale.

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L’ultima sessione di prove libere si svolge nel corso della nella mattinata di sabato 31 Luglio 1954. Le temperature si alzano e la pioggia scompare; ci sono finalmente le condizioni per correre ad alte velocità. Il giro più veloce mai registrato sui 22.81 km di curve e tornanti del tracciato tedesco è stato stabilito nel 1939 da Hermann Lang, con un tempo di 9'52"2 ed una velocità media di 138.5 km/h. Nella stagione 1953 invece Ascari è sceso a 9'56"0 con una Ferrari da 2 litri. Sembra abbastanza ragionevole supporre che le vetture di Formula 1 del 1954 possano avvicinarsi al record di Lang. La Mercedes-Benz ha finalmente terminato i lavori sulle sue monoposto: queste risultano meccanicamente identiche a quelle viste a Silverstone il mese precedente, ma la carrozzeria aerodinamica è stata tagliata e avvolta il più vicino possibile attorno ai tubi del telaio già presenti. Esteticamente ciò ha portato ad avere una monoposto priva di spigoli di vasta larghezza. L’unico vero miglioramento rispetto alle auto di Silverstone è che il pilota ora riesce a vedere le ruote. Sono presenti tre di queste monoposto, guidate da Fangio, Kling e Lang, mentre Hermann è al volante di una delle originali vetture aerodinamiche. Girano anche Ferrari e Maserati, mentre Bira si presenta con la sua vettura blu e gialla. Ci sono poi quattro Gordini: Behra sul modello a cinque marce, Frère e Bucci sulle altre due vetture ufficiali e Pilette alla guida della Gordini belga. La monoposto Veritas guidata nel 1953 da Hermann è ora nelle mani di Helfrich ed è stata ribattezzata Klenk-Meteor, nonostante l’ex pilota sportivo Mercedes-Benz ne sia ancora il proprietario.

 

Fangio è il primo a girare sotto il limite dei dieci minuti, andando poi sempre più veloce fino a sfiorare il record della pista. L’argentino riesce infine a battere il record prebellico con un bruciante giro in 9'50"1, smentendo le voci su quanto male stesse guidando le auto ad asse oscillante. Per registrare un tempo del genere non basta un semplice buon pilota. Hawthorn è colui che si avvicina maggiormente a Fangio, con un tempo di 9'53"3. Solo questi due piloti riescono a scendere sotto i dieci minuti, mentre Moss manca l’obiettivo di pochi decimi, risultando comunque nettamente il pilota Maserati più veloce. Mentre questi giri veloci vengono conclusi Marimon si schianta appena prima del ponte Wehrseifen, che si trova sul lato opposto del percorso rispetto ai box. Le notizie tardano a giungere, tanto che Gonzalez decide di saltare sulla Ferrari sportiva per andare a scoprire cosa sia successo. Al suo ritorno porta la terribile notizia: Onofre Marimon è morto pochi minuti dopo lo schianto. Molte sono le lacrime versate per il simpatico giovane argentino, sempre così felice e allegro, amichevole con tutti e apprezzato da chiunque lo conoscesse. Con questo terribile colpo tutto l’entusiasmo per le prove si affievolisce e la maggior parte dei piloti perde interesse nel proseguire con l’attività in pista. Si conclude così la mattinata.

 

L’attesissimo Gran Premio Automobilistico d'Europa si svolgerà sotto il segno del lutto. Lo sfortunato corridore argentino, uno dei migliori di quella scuola argentina che da qualche anno rifornisce di autentici campioni il sempre sparuto vivaio di piloti di gran classe, era ai suoi primi giri delle prove. Al termine della lunga discesa che tocca il punto più basso della capricciosa altimetria del Nurburgring, in prossimità della curva chiamata Kling poiché due anni or sono il pilota della Mercedes ebbe in questo punto un pauroso incidente senza gravi conseguenze, pare non sia riuscito a cambiare marcia prima di affrontare la predetta curva (e lo dimostrerebbe la leva del cambio trovata in posizione neutrale). Sembra, quindi, che Marimon si sia trovato nella necessità di affidare il rallentamento della macchina ai soli freni. Ma evidentemente la manovra non gli è riuscita: il bolide ha sfondato la siepe di bosso che costeggia la strada e si è abbattuta rotolando lungo la profonda valletta sulla sinistra, né è sufficiente un albero - tranciato di netto - ad arrestarlo. Il pilota è stato sbalzato dal posto di guida e si è abbattuto a terra, a pochi metri di distanza dalla macchina. Del terribile incidente, secondo alcuni piloti, ci sarebbero tuttavia altre possibili spiegazioni.

 

Villoresi sostiene che talvolta, quando la frenata appare lunga, si continua ad appoggiarsi sul pedale del freno senza tentare altre manovre, come inchiodati senza possibilità di reagire, e si finisce per rimanere vittime della traiettoria della macchina, cioè uscire di strada, magari anche a velocità ridotta. Non appare tuttavia probabile che questo sia stato il caso del povero Marimon, altrimenti la vettura, se non avesse avuto ancora un'enorme forza viva da smaltire, nel suo volo non avrebbe potuto abbattere una pianta di ben venti centimetri di diametro. Secondo il parere di Mantovani, il pilota argentino deve essersi sbagliato tra freno e acceleratore, cioè si sarebbe appoggiato col piede a entrambi i pedali, che in realtà sulla vettura sono abbastanza vicini. Quindi, nel tentativo di frenare avrebbe anche dato una accelerata alla macchina. Ma anche questa versione lascerebbe dei dubbi, poiché la posizione del cambio di velocità della vettura danneggiata è stata trovata neutrale. Una cosa che appare certa, e sotto un triste ma umano punto di vista è meglio così, è che la morte di Marimon deve essere stata istantanea: difatti, dopo l'urto contro la pianta che con ogni probabilità ha fatto sì che il volante gli sfondasse la cassa toracica, il pilota é stato sbalzato fuori, tanto è vero che è stato trovato a pochi metri di distanza dall'automobile. I primi soccorritori giunti sul posto immediatamente affermano che il povero pilota argentino non dava più segni di vita, e lo stesso riferiscono gli infermieri dell'autoambulanza subito accorsa.

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Egli deve essere morto istantaneamente per frattura della base cranica e schiacciamento del torace. Il padre di Marimon dopo avere composto le spoglie del figlio nella camera mortuaria del cimitero di Adenau è tornato sul circuito per ritirare i suoi effetti personali. Onofre Marimon, che lascia la moglie e due figli, era nato trent'anni fa a Coquin, cittadina della provincia di Cordoba. Aveva cominciato a gareggiare nel 1948, e dall'anno scorso era pilota ufficiale della Maserati. Nel tardo pomeriggio giunge ad Adenau il ministro d'Argentina a Bonn, il quale porta al padre di Marimon, che aveva accompagnato, come di consueto il figlio, le condoglianze del suo governo e del presidente Perón. Con lo stesso Perón, in precedenza, aveva parlato telefonicamente il pilota argentino Juan Manuel Fangio, al quale il presidente aveva dato disposizioni per l'imbalsamazione della salma del povero corridore, che verrà trasportata per via aerea in Argentina probabilmente entro mercoledì, partendo da Francoforte. I funerali avverrebbero a spese del governo argentino. Onofre Marimon era nato il 19 Dicembre 1923 a Buenos Altea ed abitava a Coaquin (Cordova). La passione per l'automobilismo lo aveva acceso quando ancora era ragazzo. Suo padre era ai suoi tempi uno dei più abili corridori argentini, un autentico specialista delle carrere e più volte si era laureato campione nazionale della categoria sport.

 

Ammiratore fanatico di Fangio, Onofre finì per diventare uno dei più fedeli sostenitori di questi. Nel dopoguerra si presentò a lui chiedendo di poter diventare un suo allievo. Fangio accettò il compito di maestro, come del resto aveva fatto per molti altri giovani piloti argentini e nel 1947 prestò a Marimon una vettura da turismo con la quale il ventiquattrenne allievo vinse una gara in montagna a La Cumbre e si piazzò in diverse altre competizioni. Successivamente Marimon corse con delle Chevrolet e con vetture di altre marche, e riuscì a imporsi all'attenzione dei tecnici. Nel 1950 Fangio decise di affidargli una Wayne 4500, monoposto con la quale Marimon doveva correre in Argentina anche nelle stagioni 1951 e 1952. In questi tre anni egli conseguì otto vittorie e quattro secondi posti. I successi più significativi sono quelli conseguiti al circuito di Junin (paese natale di Evita Peron) e a La Cumbre, gare queste che egli vinse due volte, circuito di Mar del Piata, Buenos Aires (gara d'inaugurazione per corridori argentini), S. Nicolas o Esperanza in cui conseguì il primato assoluto. Nell'estate del 1951 Marimon venne in Italia con Fangio e disputò tre gare in cui, dopo aver messo in luce la sua spregiudicatezza, dovette abbandonare. Più esattamente egli corse al Gran Premio di Modena con una Ferrari, al Gran Premio d'Europa, a Reims con una Maserati e alla 24 Ore di Le Mans (in coppia con Gonzalez) con una Talbot.

 

Nel 1952 egli restò in Argentina e infine l'anno dopo è ritornato nel continente europeo, dove ha corso la Mille Miglia a bordo di un'Alfa 1900 con la quale uscì di strada a una curva insidiosa pochi chilometri dopo la partenza. Anche nelle stagioni successive egli aveva colto lusinghieri successi, tanto che era stato ingaggiato dalla Maserati. La scomparsa di Marimon getta un'ombra di lutto sull'attesa per la gara che si correrà domenica. La notizia della sciagura ha inevitabili conseguenze psicologiche sui piloti impegnati nella più importante giornata di prove, nelle quali si deve stabilire lo schieramento di partenza per il Gran Premio. Costernati gli uomini della Maserati, in particolare gli argentini che subito sospendono gli allenamenti, seguiti da quasi tutti gli altri concorrenti e colleghi. Soltanto i piloti della Mercedes proseguono ancora a lungo, essendo frattanto giunte da Stoccarda due delle nuove vetture con la carrozzeria a ruote scoperte. Su una di queste, Fangio ottiene il nuovo record assoluto del Nurburgring con un tempo di 9'50"1, alla media di oltre 139 km/h, battendo il primato che Lang aveva realizzato, sempre con una Mercedes, nel lontano 1938. Dopo questa eccezionale impresa di Fangio nella graduatoria delle prove troviamo Hawthorn su Ferrari, Moss su Maserati, Herrmann ancora su Mercedes, poi Gonzalez, Freré su Gordini, Trintignant su Ferrari. Più lontani gli altri, compresi Lang e Kling che completano lo squadrone della Mercedes.

 

Domenica le macchine tedesche di nuovo modello avranno al volante Fangio e l'anziano Lang, mentre Kling e Hermann condurranno il tipo aerodinamico. In base alle risultanze delle prove, e tenuto confo di altri fattori, psicologici e tecnici, è difficile formulare previsioni per questo Gran Premio di Germania. Si dovrebbe, a rigore, considerare Fangio quale uomo da battere, ma la corsa presenta tante incognite (tipo la difficoltà del tracciato, lunghezza della prova, qualche incertezza sulla tenuta dei pneumatici) che seguire questa tesi troppo semplicisticamente potrebbe riserbare grosse sorprese. Tanto più che, in campo italiano, tanto le Ferrari quanto le Maserati hanno dimostrato di essere perfettamente a loro agio su un percorso tanto tormentato. Molto potrà dipendere dalle condizioni di spirito dei piloti più vicini al povero Marimon, specie di Gonzalez, da una parte, e di Fangio dall'altra. Non ci si nasconde, comunque, che la partita è grossa: la Mercedes vuole offrire al suo pubblico la grande soddisfazione di una vittoria, e, come è noto, si è preparata al Gran Premio allestendo addirittura apposite macchine. Di fronte al colosso tedesco si scontrano le due piccole industrie italiane della Ferrari e della Maserati, con tanta fede e tanta volontà, ed anche con macchine che, in fin dei conti, hanno dovuto inchinarsi soltanto una volta davanti ai piloti di Stoccarda. Un successo dei team italiani, anche se non definitivo, avrebbe un valore superiore al semplice episodio della vittoria sportiva.

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Già dalla giornata di venerdì migliaia di persone trafficano per le zone limitrofe del Nurburgring, alcuni campeggiando fra le montagne dell’Eifel, e domenica 1° Agosto 1954, verso mezzogiorno, una folla di 300.000 persone si sparpaglia intorno al circuito. Per qualche oscura ragione gli organizzatori decidono di schierare le vetture in griglia in file di tre-due-tre-due, mentre negli anni precedenti queste venivano schierate in file quattro-tre-quattro-tre, con l'area di partenza sufficientemente ampia per anche sei macchine contemporaneamente. Fangio, Hawthorn e Moss sono in prima fila, rispettivamente su Mercedes-Benz, Ferrari e Maserati, e la vista dei due ragazzi inglesi al fianco del maestro è molto incoraggiante per i tanti inglesi presenti. Nella fila successiva sono presenti Hermann e Gonzalez, con il giovane tedesco che ha registrato nei test dei giorni precedenti un ottimo 10'01"5 sulla sua aerodinamica Mercedes-Benz. In terza fila ci sono Frère, con un tempo di 10'05"9 con la Gordini, e Trintignant, mentre il terzo posto è vacante: avrebbe dovuto ospitare lo sfortunato Marimon. Il resto dei venti piloti partecipanti si schiera dietro, con Lang in quinta fila e Kling in fondo a chiudere, in quanto svolgendo tutte le prove sulle vetture degli altri piloti non ha potuto registrare alcun tempo ufficiale. In ricordo di Marimon il team Maserati ritira l’altro ingresso ufficiale, quello di Villoresi, mentre Mantovani e Mieres scelgono entrambi di guidare le loro vetture private.

 

Tutte le speranze della Ferrari sembrano essere concentrate su Hawthorn, ma quando la bandiera viene abbassata dal mossiere, Gonzalez parte fulmineamente raggiungendo subito la prima fila. Fangio sfrutta a pieno il cambio a cinque marce della Mercedes-Benz e riesce così a distaccare Moss e Hawthorn. Ma Gonzalez riesce furiosamente a superare il suo connazionale, guidando il gruppo da leader all’arrivo al tornante Sud-Kerve, nella zona in cui il circuito si sviluppa dietro ai box. Mentre le venti vetture corrono lungo la curva nord l'ordine vede Gonzalez in testa alla corsa, seguito da Fangio, Moss, Lang e Hermann, con Hawthorn subito dietro in testa al secondo gruppo. Circa a metà del primo giro, ossia all’altezza del Breidscheid, l'ordine è invariato, ma Pilette si deve già fermare per la rottura della sospensione anteriore della sua Gordini. Quando i primi raggiungono il rettilineo finale Gonzalez è ancora in testa, ma proprio lungo il rettilineo Fangio lo supera passando in testa: è dunque la Mercedes-Benz ad arrivare alla zona di partenza in prima posizione, ma la Ferrari non è molto indietro. Al terzo posto Moss, in pieno controllo della situazione; a seguire Lang, Hermann e Hawthorn, gli ultimi due molto vicini tra loro; poi Behra, Trintignant, Mantovani e Kling, quest’ultimo che a modo suo è riuscito a passare dall'ultima posizione in griglia al decimo posto in un giro.

 

Diciannove vetture completano il primo giro, che Fangio termina in 10'01"0, dando l’impressione che la Mercedes-Benz possa rimediare alla debacle di Silverstone. A metà del secondo giro Moss perde posizioni ed è successivamente costretto a fermarsi: la sua Maserati ha problemi al motore. Ancora una volta il destino è contro di lui, proprio quando sembrava in grado di entrare nel vivo della battaglia. Questo problema alla vettura dell’inglese concede la terza posizione a Lang, che guidando magnificamente dà l’impressione di essere tornato alla sua vecchia forma, nonostante siano passati ben quindici anni dal suo ultimo Gran Premio con la Mercedes-Benz. Alla fine del secondo giro Gonzalez si trova incastrato tra le due vetture tedesche color argento, con alle spalle Hawthorn, che alla guida dell’aerodinamica Mercedes-Benz dà scia a Hermann. La quarta Mercedes-Benz, guidata da Kling, continua a recuperare terreno; un cronometro mostra che sta addirittura guadagnando su Fangio. Behra si ferma per capire il motivo di un problema alla sua Gordini: opera un cambio di candele e riparte, ma la soluzione non sembra sufficiente. Nel frattempo l'ordine dei primi è invariato, anche se Kling è ormai a breve distanza dai corridori ufficiali, e quando questi appaiono oltre i box al termine del terzo giro Kling è molto vicino ad Hermann e Trintignant. Mieres si ferma ai box ed è costretto al ritiro al termine del secondo giro perché la sua Maserati presenta perdite di carburante.

 

Taruffi intanto è in forte ritardo rispetto agli altri concorrenti, dovendo guidare con una gomma posteriore a terra. Si ferma quindi ai box e la Ferrari coglie l'occasione per cambiare entrambe le ruote posteriori e per rabboccare il serbatoio del carburante, poiché le vetture Ferrari non sembrano in grado di poter concludere la gara senza fermarsi per fare rifornimento. Infatti la gara del 1954 è stata allungata a 22 giri, rispetto ai 18 delle edizioni precedenti, arrivando a percorrere ben 500 chilometri. Poco tempo prima, a Rouen, le Ferrari avevano dovuto fare rifornimento dopo soli 480 chilometri. A metà del quarto giro l’assale posteriore della Ferrari di Hawthorn cede, costringendolo al ritiro ed evidenziando come la giornata non sia fortunata per i piloti inglesi in gara. Kling sale così al quarto posto. Tutte e tre le monoposto Mercedes-Benz sono nuove e stanno gareggiando magnificamente; Gonzalez ne è praticamente circondato, perde terreno e subisce il sorpasso di Lang sul rettilineo finale al completamento del quinto giro. L’argentino si era già dimostrato poco propenso a correre dopo l’incidente di Marimon, e trovandosi pressato dal team Mercedes-Benz perde totalmente interesse per la gara, facendosi superare prima della fine del settimo giro anche da Kling. La folla applaude felicemente dopo aver aspettato anni e anni per rivedere tre auto Mercedes-Benz nelle prime tre posizioni al Nurburgring.

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Lang è a 15 secondi da Fangio. Segue Kling al terzo posto, a 32 secondi dal leader. Il pilota tedesco è a sua volta inseguito da Gonzalez a 3 secondi di distanza. Questi quattro hanno ampiamente distaccato il resto del gruppo, che nel frattempo vede al comando Trintignant, dato che anche Hermann si è ritirato per la rottura di un tubo del carburante. Durante il suo rapido progresso fino al terzo posto Kling registra anche il giro più veloce in 9'59"3, trovandosi a guadagnare secondi su Fangio. La sua guida è veloce e sicura, e così il pilota dimostra di avere completo controllo sulla macchina. Frère invece, alla guida della Gordini, si trova in un momento di grande ansia: deve fare i conti con un fusello rotto. La sua vettura perde una ruota e il tubo del freno, ma fortunatamente quando questo accade il pilota sta percorrendo un rettilineo, quindi riesce a fermarsi senza causare ulteriori danni. La lotta per le prime posizioni sembra essere ormai terminata per Gonzalez, sempre più staccato dai primi, mentre Kling continua ad avvicinarsi ai suoi compagni di squadra. Al decimo giro Kling è a pochi secondi da Lang, ma prima della fine del giro successivo conquista il secondo posto. Ora, quest’ultimo è solo 20 secondi dietro alla prima delle tre vetture color argento. Kling registra ancora una volta il giro più veloce in 9'58"2 ed appare totalmente in grado di superare Fangio.

 

Nel corso dell’undicesimo giro Lang è vittima di un testacoda: il motore si spegne ed il pilota non è in grado di riavviarlo da solo. È così costretto al ritiro, rinunciando alla terza posizione. L’inconveniente rovina quella che sembrava ormai una corsa dimostrativa della Casa di Stoccarda. Tuttavia, data la spettacolare prestazione prima dell’errore, Lang viene accolto dagli applausi della folla al suo arrivo ai box. Molti indubbiamente ricordano il 1939, quando il giovane pilota ed ex-meccanico era quasi imbattibile. Nel frattempo anche Bucci si ritira per la rottura della sospensione anteriore della terza Gordini, nel corso dell’ottavo giro. Behra continua a girare ma molto lentamente. Con questi ritiri rimangono solo sette vetture a gareggiare a pieni giri; Schell, Bira, Rosier e Behra sono invece tutti doppiati dai leader. Fangio e Kling terminano il tredicesimo giro a soli 7 secondi di distanza, ricevendo il segnale di rallentare visto che Gonzalez si trova quasi 3 minuti dietro di loro. Lang è autorizzato a mostrare loro il segnale, che consiste in un disco bianco con due scritte sui lati: da una parte la scritta Pi (pianissimo) per Fangio, e dall'altra una L (Langsam) per Kling. Entrambi i codici indicano due parole che nelle rispettive lingue (spagnolo e tedesco) significano rallentate. Fangio risponde alzando immediatamente il piede dall’acceleratore, mentre Kling continua a spingere fino alla fine del giro successivo, momento in cui le due auto si trovano ormai fianco a fianco. Mentre passano la Sudkerve all’inizio del quindicesimo giro Kling supera Fangio, prendendosi la leadership del Gran Premio.

 

Appare abbastanza ovvio che i due piloti non vogliano più obbedire al segnale dato dai meccanici presenti ai box. Kling conclude il quindicesimo giro in 9'55"1, con Fangio che gli rimane in coda per tutto il tragitto. Al giro successivo il direttore tecnico della Mercedes-Benz ridà loro il segnale di rallentamento, questa volta accompagnato da uno sguardo severo. Tutti attendono di scoprire se i piloti rispetteranno questa volta l’ordine di scuderia. La Ferrari nel frattempo fa rientrare Gonzalez ai box per fare rifornimento di carburante e, per la gioia del pubblico, per sostituire al pilota il compagno Hawthorn, mentre l’infelice Gonzalez si riposa ai box. Tutti gli occhi attendono con impazienza il passaggio delle due Mercedes-Benz sul traguardo, ma c’è una sorpresa: Fangio arriva da solo, e soltanto quasi mezzo minuto dopo si intravede la vettura di Kling, che procede a velocità notevolmente ridotta indicando qualcosa di rotto nella sospensione posteriore sul lato sinistro. Fangio ora è completamente solo. Al giro successivo Kling gesticola di nuovo, lamentandosi, ma non si ferma ai box nonostante anche Trintignant al quarto posto sia rientrato per fare rifornimento. Al diciottesimo giro Bira si ferma ai box per un problema allo sterzo e anche lui è costretto al ritiro. Fangio passa il traguardo per iniziare il suo ventesimo giro e finalmente Kling rientra ai box per occuparsi della rottura della sospensione. Immediatamente una cinquantina di persone tra ufficiali, marescialli, fotografi, tirapiedi e persone che non avrebbero nemmeno dovuto trovarsi nell'area dei box si lanciano in avanti circondando l'auto; Neubauer, che aveva precedentemente indicato con una bandiera a Kling esattamente dove fermarsi, si volta con un ruggito di rabbia e scaccia via tutto il gruppo, muovendo minacciosamente la bandiera.

 

L’area intorno ai box della Mercedes-Benz si sgombra completamente in un attimo, e i meccanici insieme a Kling possono procedere con il rifornimento e il cablaggio del supporto della barra di torsione rotto. La reazione di Neubauer viene accompagnata dalle urla della folla in tribuna, che avendo pagato per assistere da vicino ai pit stop è soddisfatta quando la zona viene sgomberata e la visione delle monoposto e dei meccanici al lavoro ritorna chiara. Nel frattempo Hawthorn passa al secondo posto, e anche Trintignant non è distante quando Kling riesce a ripartire. La sua Mercedes-Benz ora può procedere solo a una frazione del ritmo mantenuto in precedenza, e alla fine del ventesimo giro l'ordine della classifica vede Fangio in testa alla corsa, seguito da Hawthorn, Trintignant e Kling. Mantovani, che sta conducendo una gara mediocre, si trova ora al quinto posto dopo aver effettuato un pit stop per fare rifornimento, perdendo pochissimo tempo. Hawthorn non può concretamente raggiungere Fangio, seppur l’argentino rallenti per godersi al massimo l’ultimo giro prima della vittoria. Fangio completa i 22 giri con un vantaggio di un minuto e mezzo su Hawthorn. Uno dopo l’altro anche gli altri piloti giungono al traguardo, con solo i primi cinque che completano l'intera distanza prevista. Maurice Trintignant chiude al terzo posto, seguito da Kling e da Mantovani. Sebbene non totalmente affidabili ed indistruttibili le Mercedes-Benz hanno dimostrato forza e qualità, smentendo diverse critiche e riuscendo a compensare gli errori commessi a Silverstone. Per un progetto completamente nuovo riuscire a vincere due delle prime tre gare corse è qualcosa per cui vale la pena essere soddisfatti.

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Quando Juan Manuel Fangio ha tagliato vittorioso il traguardo del Gran Premio d'Europa, l'ovazione dei 300.000 spettatori è stata un po' come la fine di un incubo, perché a un certo punto della corsa, e precisamente quando mancava soltanto più una mezz'ora alla fine, delle quattro Mercedes che avevano preso il via e che fino a quel momento erano state le protagoniste della gara, solamente quella dell'argentino e - pur marciando in testa con largo vantaggio - da qualche sintomo che non era sfuggito ai più attenti osservatori, pareva anche quella in lieve difficoltà. La classe e l'abilità di guida del grande campione argentino sono d'altra parte largamente sufficienti a condurre intatta la sua Mercedes alla vittoria. Nulla da eccepire sulla perfetta regolarità ed equità della vettura, anche se nei commenti non mancheranno riserve e dubbi, suggeriti da qualche valida giustificazione che la cronaca stessa della gara mette in evidenza. Basta dire che a un certo momento erano in testa tre Mercedes, e che le vetture italiane parevano relegate a un ruolo secondario di comparse. Poi, uno dopo l'altro i bolidi color alluminio hanno abbandonato la lotta per il primato: Lang per un testacoda con il motore che si spegne, con conseguente impossibilità di rimetterlo in moto; Herrmann, ritiratosi anch'egli in seguito a gravi noie meccaniche (rottura del sistema di alimentazione, con la benzina che gli schizza continuamente in faccia) e Kling, giunto egualmente al traguardo nonostante le precarie condizioni della sua macchina.

 

Questo accenno è sufficiente a far immaginare lo stato d'animo degli spettatori, che avevano pregustato per quuasi tre ore uno di quei coreografici arrivi a macchine affiancate e trionfanti tanto cari alla regia dell’ingegnere Neubauer. Il Gran Premio d'Europa si è dunque risolto con la vittoria dell'argentino Fangio su Mercedes. Vittoria che a un certo momento era sembrato dovesse assumere proporzioni grandiose, e che invece è stata - se non di misura - quanto meno abbastanza faticata. Comunque, secondo successo della casa tedesca, che aveva approntato per la maggior corsa europea di Formula 1 dell'anno, un nuovo modello di vettura appositamente studiato per i tracciati poco veloci e tormentati da numerose curve. Su quattro Mercedes in gara, tre erano appunto di questo tipo, con carrozzeria convenzionalo, a ruote scoperte; la quarta invece (affidata al piIota Herrmann) con carrozzeria aerodinamica integrale. Le modifiche apportate non riguardano però la sola struttura esterna, ma anche le sospensioni, che nel Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone, quattordici giorni or sono, si erano rivelate del tutto insufficienti ad assicurare una buona tenuta di strada. Al Nurburgring tali modifiche risultano riuscite sotto il punto di vista funzionale, ma non altrettanto per quanto riguarda la fatica: elemento, questo che riduce il successo tedesco a proporzioni sportivamente accettabili per i battuti, cioè Ferrari e Maserati.

 

A parte la più evidente considerazione tecnica emersa dalla corsa di domenica, cui si deve aggiungere che la velocità media di Fangio è più bassa di quella ottenuta l'anno scorso dalla Ferrari 2000 di Farina, è opportuno mettere in luce le attenuanti che in parte giustificano la non brillantissima prova delle macchine italiane: anzitutto l'assenza di due piloti che per conoscenza del tremendo circuito e per classe avrebbero potuto modificare l'andamento delle cose, vale a dire Farina e Ascari; poi la mancata partecipazione di Villoresi, conseguenza del ritiro della Maserati in segno di lutto per la tragica scomparsa di Marimon durante le prove della vigilia, lo stato d’animo di Gonzalez, la immediata eliminazione di due uomini in gran forma come Moss e Hawthorn. Certamente però, e non si dice cosa nuova, di fronte agli sbalorditivi risultati ottenuti dalla Mercedes, ai grandi mezzi che consentono alla casa di Stoccarda il lusso di costruire diversi tipi di vetture da impiegare in base alla natura del circuito, non si può fare a meno di guardare con molta preoccupazione all'avvenire; non tanto quello prossimo, perché la partita non è ancora chiusa, ma piuttosto a quanto accadrà a partire dalla stagione di corse 1955, allorché l'offensiva tecnica della Mercedes verrà sferrata a fondo, per appoggiare sui successi sportivi la propaganda commerciale dei suoi prodotti. Perché in questo risiede appunto una delle fondamentali ragioni di essere delle corse automobilistiche.

 

Simone Pietro Zazza

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