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#30 1953 German Grand Prix

2021-04-06 00:00

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#30 1953 German Grand Prix

Su quello stesso famoso circuito di Spa-Francorchamps, dove due settimane prima si erano dati battaglia i bolidi del Campionato del Mondo, si conclude

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Su quello stesso famoso circuito di Spa-Francorchamps, dove due settimane prima si erano dati battaglia i bolidi del Campionato del Mondo, si conclude, alle 4:00 p.m. di domenica 26 Luglio 1953, con un brillante successo di una macchina e di un pilota italiano (che fa coppia con un inglese), la 24 Ore automobilistica. È una competizione davvero massacrante: su quarantuno macchine partite, soltanto diciannove portano a termine la gara. E numerosi sono gli incidenti, senza però conseguenze fatali per i piloti. Tuttavia, perde la vita uno spettatore, e un corridore belga riporta la frattura di parecchie costole e altre ferite meno gravi. Molte macchine, specie nelle ore notturne, escono di strada, alcune rovesciandosi. Al via scatta in testa Douglas, con la sua Jaguar, ma sarà costretto a cedere quasi subito questa posizione. Già al primo passaggio dinanzi alla tribuna la Ferrari di Giuseppe Farina e Mike Hawthorn passa al comando, seguita da Ascari (Ferrari) Fangio (Alfa Romeo) e Maglioli (Ferrari). Verso le 9:00 p.m. un breve ma violento temporale, accompagnato da tuoni e fulmini, mette a dura prova la abilità dei piloti, rendendo estremamente sdrucciolevole la pista e riducendo la visibilità. Poco dopo si registra un quarto d'ora di sosta di Hawthorn e Farina ai box per una piccola riparazione: quando rientreranno in corsa avranno tre giri di svantaggio su Ascari e Villoresi. Sanesi (che faceva coppia con Fangio) esce di strada al giro 55 e i due sono costretti al ritiro. Sembra un destino che il pilota argentino non riesca a condurre a termine una corsa di 24 ore. Alle 2:00 a.m., dopo dieci ore di corsa, soltanto otto concorrenti sui diciotto partiti restano In gara nella categoria Sport e sedici su ventidue in quella Turismo. Il corridore Guyot, in un testacoda, uccide uno spettatore che si è spinto imprudentemente sul margine della pista. Il pilota non riporta serie conseguenze. Ascari e Villoresi sono sempre primi, seguiti da Farina-Hawthom e Douglas-Bira.

 

Verso le otto Villoresi, che sostituisce Ascari al volante, si ferma per tre minuti per cambiare due gomme, ed è Ascari che riparte in sua vece. Verso le 11:00 a.m. la Peugeot pilotata da Collar, seconda nella classifica della categoria turismo, ha un incidente fortunatamente senza conseguenze. Per lo scoppio d'una gomma la vettura sbanda presso le tribune e si ferma sull'orlo del piccolo burrone di sette metri di profondità. La vettura riparte dopo venti minuti ma poco dopo è messa fuori corsa. È alle 11:10 a.m. che si produce l'incidente che modificherà il risultato per il primo posto. Si annuncia che la Ferrari di Ascari-Villoresi, guidata in quel momento dal secondo, è ferma. Quando arriva allo stand Farina e si ferma per cambiare la ruota posteriore, si viene a conoscere che la vettura di Villoresi ha subito un guasto meccanico. È l'abbandono irreparabile. Poco dopo due vetture della categoria turismo, la Borgward di Berge e la Fiat di Tissot vengono in collisione nella curva di Stavelot. I piloti se la cavano con delle contusioni, ma le vetture non possono ripartire. È passato da poco mezzogiorno quando l'Alfa di Damonte si ferma ai box per alcune riparazioni alla batteria e la Mercedes del portoghese Vallageo passa al comando nella categoria turismo. I meccanici tentano invano di rimettere in ordine la vettura del torinese; anche Damonte deve abbandonare. Dalle 1:00 p.m. alle ore 4:00 p.m. la gara procede regolare senza alcuna variazione nelle posizioni: la Ferrari superstite è sempre in testa davanti alle due Jaguar. Allo scadere del tempo una nota di colore: quattro delle cinque nuove Fiat 1100 che portano a termine l'ardua prova tagliano il traguardo quasi in parata, precedute dalla Fiat della signorina Thirion. Le altre tre, sfilano sul traguardo su di una stessa linea, acclamatissime dal pubblico.

 

Parallelamente, a Messina, la Ferrari si impone anche nella dieci ore notturna, vinta dalla coppia Castellotti-Musitelli, che ha letteralmente dominato dal primo all'ultimo momento. Bracco, che correva pure su una Ferrati 3000 in coppia con Cornacchia, si è dovuto accontentare del se condo posto, ma solo dopo accanita lotta colla coppia Pucci-De Sarzana (Lancia 2500). I giovanissimi Castellotti-Musitelli, subito dopo la partenza si sono posti in testa ed hanno continuato pur dieci ore sempre più avvantaggiandosi. I vincitori, infatti, compiono 144 giri (pari a chilometri 1102.043) mentre i secondi (Bracco-Cornacchia) compiono 1068.587 chilometri e cinque giri in meno. A sua scusante Bracco ha il fatto di essersi sentito male, al punto che dopo qualche ora di corsa faceva segno al suo compagno Cornacchia di prendere lui la guida. Cornacchia, in breve, ha guadagnato molto terreno ma non è riuscito a superare Castellotti che in alcuni momenti aveva un vantagglo di circa sei minuti. Nella Aosta-Gran San Bernardo, giunge un’altra vittoria impeccabile per Willy Daetwyler. La sua rossa Alfa Romeo 4500 lo porta al traguardo in 23'25"0, il miglior tempo di queste quindici edizioni della gara. Il pilota svizzero abbassa di quasi un minuto il tempo di Hans von Stuck, che nel 1951 aveva compiuto il percorso in 24’21"2. Più elevato stile del pilota. Merito di quei sei chilometri in più di strada bitumata che egli si è trovato sotto le ruote? Purtroppo è mancato il confronto con Von Stuck, il suo più immediato competitore. Colui che può esser considerato un veterano di questa gara, a otto chilometri dal traguardo ha dovuto ritirami per rottura del semiasse e la perdita d'una ruota. Migliaia di macchine, decine di migliaia di spettatori avevano invaso i prati lungo la strada, dalla partenza fino al Colle; sono gremiti sia lo spazio della Dogana che quello d'arrivo.

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Numerosissimi sono pure accorsi gli svizzeri, dall'altra parte del confine. Una folla pittoresca, raggruppata sui prati, arrampicata sui roccioni, festeggia la giornata sportiva. Ma verso le 11:00 a.m. ii cielo si copre di nuvole, e raffiche di vento gelido e piovaschi cadono sugli spettatori. E per tutto il resto della giornata proseguirà un continuo alternarsi di sole e di pioggia. Poco dopo cominciano a tagliare il traguardo, stabilito in corrispondenza delta barra di confine, le prime vetture della categoria gran turismo, che alle 10:30 a.m. avevano dato inizio alla gara. Velocità lusinghiere. Lugli, primo della categoria, corre alla media di 77.284 km/h. Nella successiva categoria il quartetto delle Lancia Aurelio, pilotate da Piodi, Palmieri, Valenzano e Bona, si classifica nell'ordine ai primi quattro posti. Tempi spettacolari, i migliori dopo quello del vincitore. Piodi impiega 24'57"0 (media 81.588 km/h) guadagnandosi il secondo posto in classifica generale; lo seguono Palmieri in 25’05”4 (81.068 km/h), Valenzano in 25'09"1 (80.063 km/h) e Bona in 25'10"7. Giunge infine il momento più atteso della giuranti!: la corsa di Daetwyler e di Von Stuck. Daetwyler taglia il traguardo col tempo che si è detto; e comincia l'attesa di Von Stuck, partito due minuti dopo. Al passaggio di Saint Rhèmy il tedesco risulta in ritardo di 33 secondi. Ma si pensa che la sua macchina, più minuscola e agile, potrà guadagnare sul durissimo tratto non bitumato. Trascorso il tempo minimo, la vittoria di Daetwyler appare sicura. Ma ci si comincia a impensierire di Von Stuck, di cui non si hanno notizie. Intanto Daetwyler, gigantesco, dal viso sereno, quasi infantile, coglie il frutto vittoria: l'evviva della folla.

 

“Sono molto contento d'aver vinto anche l’Aosta-Gran San Bernardo. La strada è molto difficile. Nell'ultimo tratto non bitumato ho corso un rischio: la macchina, che è molto bassa, ha urtato contro una sporgenza, e si è rotta la frizione. Gli ultimi duecento metri ho dovuto farli in seconda. Sono stato pure attardato dalla pioggia. Con strada asciutta avrei potuto impiegare trenta secondi di meno. Mi displace che Von Stuck abbia dovuto ritirarsi: sarei stato felice d'un confronto diretto. Sarà per un'altra volta”.

 

Di Von Stuck intanto arrivano notizie confortanti. All'altezza del ventiquattresimo chilometro, rottura del semiasse e sfilamento della ruota posteriore sinistra. Incidente gravissimo, tempestivamente dominato dalla sua rara perizia.

 

“A un certo momento, mentre andavo a 150 km/h, ho visto schizzare una ruota davanti a me. Chissà di chi sarà, pensai. Un attimo dopo compresi di chi era”.

 

E senza questo incidente?

 

“Avrei potuto vincere. O almeno pareggiare il ritardo che avevo. Ma sarà per la prossima volta”.

 

Nessun altro incidente turba la gara, se non qualche macchina uscita di strada ma senza conseguenze. Per il pubblico invece si scatena il solito incidente del passaggio doganale, che all'uscita è sorridente e al rientro ha il viso brutto. Visita alle macchine, ai cofani, sotto i sedili, nel portabagagli, alle stesse tasche degli scuteristi, per scoprire un pacchetto di sigarette o una tavoletta di cioccolato. Una fila di macchine si allunga per oltre un chilometro. Un'ora di attesa e di pensieri che, con una interpretazione meno rigida e cavillosa della legge, avrebbe potuto essere evitata (senza un danno rovinoso per l'Erario). Infine, sempre domenica 26 Luglio 1953, dinnanzi a una folla di 8.000 persone, Felice Bonetto vince a Lisbona, applaudito entusiasticamente dalla folla che lo accompagna trionfalmente al traguardo con la sua Lancia 5000. Benché disturbato da un forte vento e malgrado le difficoltà del percorso, Bonetto ha condotto a forte andatura, aumentando gradualmente il suo vantaggio; nella sua scia si è dapprima mantenuto Taruffi, che è stato poi fermato da un guasto meccanico.

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Esattamente una settimana dopo, il 16° Gran Premio automobilistico di Germania si svolgerà domenica 2 Agosto 1953 sull'ormai famoso circuito del Nurburgring (22.810 chilometri). Esso ha luogo a due settimane di distanza da quello di Gran Bretagna nel quale, come è noto, Alberto Ascari ha trionfato davanti al pilota argentino Juan Manuel Fangio. SI hanno ora fondate ragioni di ritenere che questi due piloti saranno anche fra i principali protagonisti della gara di domenica. Anzitutto si può osservare che per diventare per la seconda volta Campione del Mondo, al corridore italiano basta vincere ancora il Gran Premio di Germania. Infatti, se egli sarà primo nella prova tedesca - settima del Campionato Mondiale - nessun altro corridore potrà più raggiungerlo. In queste condizioni è facile immaginare che minuziosi ordini di scuderia disciplineranno la condotta in palio tra i piloti della Ferrari, allo scopo di assicurare la vittoria di Ascari. Del resto, Ascari ha vinto le tre ultime edizioni del Gran Premio di Germania e detiene inoltre il primato sul giro per vetture della Formula 2, con il tempo di 10'05"1 alla media di 135.800 km/h. In considerazione di questi suoi splendidi successi, gli organizzatori della corsa lo hanno insignito del titolo di campione del Nurburgring. Quanto al record assoluto sul giro, esso è tuttora appannaggio del tedesco Lang (Mercedes Benz 3 litri con compressore) alla media di oltre 138 km/h. Poiché si può escludere per ovvi motivi una lotta fra gli stessi uomini della Ferrari, il grande antagonista dell'italiano dovrebbe essere l'argentino Fangio che piloterà una Maserati 2 litri 6 cilindri. In assenza di Gonzalez, infortunatosi sul circuito di Lisbona, gli altri bolidi della Maserati verranno guidati dall'italiano Bonetto, dal giovane argentino Marimon, e dal tedesco Fritz Riess, che in coppia con Kling ha vinto la 24 Ore di Le Mans nel 1952.

 

Pertanto, i motivi di maggior interesse del Gran Premio di Germania si imperniano sul duello Ferrari-Maserati ed in particolare modo su quello fra Ascari e l'italo argentino Fangio. Per la Francia scenderanno in lizza le Gordini 2 litri di Behra, Trintignant e Shell, mentre gli inglesi fanno particolare assegnamento su Moss. Il circuito del Nurburgring è uno dei più difficili del continente. Con le sue quaranta curve, costituisce un ottimo banco di prova sia per i piloti che per le vetture. Soprattutto per quanto concerne queste ultime, è evidente che tutti i loro organi vengono sottoposti a una durissima prova, a cominciare dai pneumatici. Basti dire che lo scorso anno diversi piloti si videro costretti a cambiare tre, quattro o addirittura cinque volte le ruote. Su questo circuito, che si snoda attraverso il suggestivo scenario delle montagne dell'Eifel, non è tanto la velocità, come le doti di resistenza e di ripresa, nonché la tenuta delle macchine sulla strada, che contano. Con il Gran Premio di Germania, il Campionato Mondiale per conduttori entra in una fase decisiva. Difatti se Alberto Ascari - che ha già acquisito un vantaggio praticamente irraggiungibile nei confronti dei suoi compagni di squadra e dei piloti della Maserati - riuscirà a prevalere anche nella gara tedesca, nessuno potrà più togliergli l'ambito alloro. Alla vigilia del Gran Premio di Germania, la classifica del Campionato del Mondo si presenta con Ascari (Ferrari) in testa con 36.5 punti, seguito da Hawthorn (Ferrari) con 16 punti, Gonzalez (Maseratl) con 13.5 punti, Villoresl (Ferrari) e Fangio (Maserati) con 13 punti, e Farina (Ferrari) con 12 punti. Decine di migliaia di sportivi si danno convegno lungo i margini del circuito del Nurburgring per assistere alle prove conclusive del Gran Premio automobilistico di Germania, che si correrà domani sulla distanza complessiva di 410.580 chilometri. Con il ritorno del bel tempo, i vari piloti hanno potuto percorrere la pista a tutta velocità, realizzando eccellenti medie.

 

Basti dire che tre corridori hanno battuto il primato ufficiale sul giro per vetture della Formula 2, primato che Alberto Ascari aveva stabilito lo scorso anno in 10'05"1 alla media di 135.800 km/h. Ancora una volta Alberto Ascari, al volante della Ferrari 4 cilindri, ha fatto registrare il miglior tempo in 9'59"8, alla media di 136.900 km/h. In questo modo il Campione del Mondo non ha soltanto migliorato il record ottenuto nel 1952, ma è addirittura sceso al di sotto del tempo di 10’04”0 che egli stesso aveva segnato nelle prove di giovedì scorso. È là prima volta, dopo la guerra, che viene ottenuto sul circuito del Nurburgring un tempo inferiore ai 10 minuti primi. Quando l'altoparlante ha annunciato la nuova prodezza dell'alfiere della Ferrari, gli spettatori lo hanno a lungo applaudito. È d'altra parte noto che se Ascari otterrà un buon risultato nel Gran Premio di Germania, verrà proclamato Campione del Mondo anche per il 1953, poiché nessun altro pilota potrà più raggiungerlo nella graduatoria dell'attuale campionato. Dopo il pilota della Ferrari, il giro più veloce è stato compiuto da Fangio su Maserati in 10'03"7 alla media di 136.200 km/h. Il torinese Giuseppe Farina ha ottenuto il tempo di 10'04"1 alla media di 136 km/h. Contrariamente a quanto è stato riferito, il tedesco Lang non sarà al volante della Maserati. Pare che il suo rifiuto sia dovuto a motivi di carattere finanziario: non sarebbe stato raggiunto l'accordo tra Lang e la Maserati in merito alle clausole economiche. Dai risultati delle prove si può trarre la conclusione che la corsa vivrà i suoi episodi più movimentati nella lotta fra Ascari, Fangio e Farina, che nelle prove hanno nettamente distanziato i rimanenti concorrenti. Il Campione del Mondo Alberto Ascari è stato nominato maestro del Nurburgring, distinzione creata dall'Automobil Club di Germania. Ascari è difatti l'unico pilota che ha vinto tre volte consecutivamente (nel 1950, 1951 e 1952) il Gran Premio di Germania sul circuito di Nurburgring. La decorazione gli sarà consegnata al termine del Gran Premio di Germania. 

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The 1953 season has so far been another dominant display from Alberto Ascari. However he proves to be not quite as infailable as he has done the previous year having failed to take victory at the French Grand Prix. The Maserati cars have also seen a significant improvement in their performance to which at times, Juan Manuel Fangio and José Froilán González both appear to be able to challenge the dominant Ferrari's. If Ascari is to take victory at the Nürburgring, he will become the first driver to become both a double world champion and to have taken a world championship in two successive years. Nonetheless his title ambitions are not secure, the points system will allow for any driver to still have a chance of the title if they are able to win the remaining three races. However for González, his championship ambitions will come to an end. The Maserati driver has been injured in a Lancia at the Portuguese Grand Prix sportscar race to which he will be unable to participate in the German Grand Prix. This has meant the Maserati squad have been reduced to the three cars of Fangio, Marimón and Bonetto to challenge the four Ferraris of Ascari, Hawthorn, Farina and Villoresi. In the support act for Maserati is Emmanuel de Graffenried, whom has notably won the non-championship Eifelrennen race at the Nurgring in May, whilst the Ferrari privateers include Louis Rosier and the Ecurie Francorchamps outfit whom fields Jacques Swaters and the local hero, Kurt Adolff. The Gordini cars field their trio of Maurice Trintignant, Jean Behra and Harry Schell, the team still competing their six cylinder engined cars even though they have planned to enter a V8 car back at Silverstone. Connaught likewise have their three works cars for Kenneth McAlpine, Prince Bira and Roy Salvadori with the private entry for Johnny Claes.

 

Stirling Moss is back in the Cooper, after being most displeased in not being able to enter his home Grand Prix in Britain after the Cooper mechanics were unable to repair his car in time for the race. Whilst Moss is in the ever updated Cooper-Alta car, his teammates, Alan Brown, Rodney Nuckey and local driver, Helmut Glöckler are all in the Bristol engined cars. HWM is somewhat controversially denied entry into the German Grand Prix even though both Peter Collins and Paul Frère have performed well in the Eifelrennen race to finish second and third to De Graffenried's Maserati. Like in the previous year, there will be a number of the local German manufacturers and drivers' entering into the race. However the recent political divide of the country into the Western and Eastern zones of the country will see German manufacturers from each half of the country be placed into competition against one another in the World Championship. Among the West Germans there is an AFM car to which has been entered a Bristol engine for Hans Stuck. Meanwhile Günther Bechem and Theo Fitzau will compete in the BMW modification of the AFM. Most popular among the German entrants is the Veritas Meteor which is entered by Hans Hermann, Theo Helfrich, Wolfgang Seidel, Oswald Karch, Willi Heeks, Erwin Bauer and Ernst Loof. Among the East German cars, there is the EMW driven by Edgar Barth which is largely a manufacturing copy of BMW whilst Ernst Klodwig will be driving the rear-engined Heck whilst Rudolf Krause is in the Greifzu. Both these manufacturers use a BMW engine in their cars. Germany's most successful manufacturer, Template:Mercedes-Benz is also in attendance albeit not to race. The German automobile giant typically attends the races at the Nürburgring, maintaining a watchful eye on their motoring competition. 

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However in 1953, the Mercedes technicians have increased interest with the Grand Prix given that they have scheduled to make their competitive return to Grand Prix with the reinstatement of Formula One rules for 1954. The Thursday practice session is afflicted by heavy rain which discourages most drivers' from making an entrance onto the circuit. Most of the drivers think better than to risk the treacherous conditions, however it is described that one Maserati makes it out onto the track as well as the Cooper's of Alan Brown and Rodney Nuckey daring to face the conditions. However there is little other activity, Mike Hawthorn however does use the session to test his two seater Ferrari sportscar rather than his GP machinery. Friday is likewise a wet session, however dry periods throughout the day see the first serious running among the cars and drivers. However it is not until the Saturday session to which the track is properly dry and the drivers begin setting their fastest laps. However for Helmut Glöckler, his weekend ends on the Saturday. His Cooper suffers a severe engine failure to which the team is unable to repair to which similarly to Moss in Britain has been forced to sit out his home race after a Cooper mechanical failure. The Saturday timesheets are a somewhat typical proceeding with Ascari dominating the timesheets, his best lap time is 3.9 seconds faster than his nearest rival, Fangio in the Maserati. Farina's Ferrari is only 0.4 seconds slower than Fangio, however Hawthorn whom completes the front row is a full 13.2 seconds behind Ascari's pole time. Trintignant has put in an excellent performance to put his Gordini ahead of the Ferrari's and Maserati's of Villoresi, Bonetto and Marimón. His Gordini teammates, Behra and Schell round out the top ten of the grid. The last cars to lap the circuit in less than eleven minutes are Moss's Cooper, Salvadori's Connaught and Hermann's Veritas.

 

Fangio for the second race in succession makes the fastest start, storming into the lead ahead of Ascari and Hawthorn. However his Maserati does not have the pace to maintain the lead, after half a lap, Ascari has reclaimed the lead. The Ferrari driver quickly asserts his dominance, by the end of the first lap he is already ten seconds ahead of Fangio's Maserati. Hawthorn remains tight on Fangio's tail whilst Farina, somewhat distanced from the top three still holds a sizeable lead over the rest of the field to whom Villoresi, Bonetto, De Graffenried, Schell, Behra and Hermann follow in tandum. The opening laps see a number of retirements to which include the German cars of Loof, Stuck and Bauer whilst Trintignant and Salvadori's fail to capitalise on their strong qualifying performances and are forced into the pits to retire. Hawthorn, on the second had like Ascari dispenses with Fangio before the middle of the lap, however Ascari is storming away from the entire field at a rate of 10 seconds a lap to which he is setting the stage for yet another of his unbeatable performances. Behind him, Hawthorn has been unable to shake off Fangio to whom the duo are once again recounting their exciting duel at Reims. By lap five, Ascari has pulled out a lead of 37 seconds ahead of Hawthorn and Fangio, with Farina a further 16 seconds behind the duelling pair. The race seems to be in Ascari's hands, however at Tiergarten, a wheel hub works loose to which the front right wheel suddenly disconnects and flies off the car. Ascari is then forced to maneuver his crippled Ferrari back to the pits on three wheels. When he has finally made it back to the pits, Hawthorn, Fangio and Farina have all moved past him. When he makes his pit-stop there is chaos among the Ferrari mechanics whom have to borrow a wheel hub from Enrico Platé to get him back out onto the circuit.

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Ascari rejoins the circuit in ninth position, however he will be quickly promoted by further troubles ahea of him. Schell has been putting in a strong race, having overtaken De Graffenried's Maserati only to suffer an engine failure shortly thereafter. Behra, his Gordini teammate does not last much longer either, retiring a lap after Schell. Aided by the Gordini retirements as well as a punctured tyre for Marimón, Ascari begins to make rapid pace up the field. He quickly dispenses with De Graffenried and Bonetto to move back into fifth position. However although he is back in the points, he has a huge deficit to the leading cars. Villoresi remains distanced in fourth position, however Farina whom is 16 seconds behind Hawthorn and Fangio's lead inexplicably finds his pace when Ascari is forced to pit. Farina is described as being almost inspired by Ascari's misfortune. In a single lap, Farina has made a ten second gain on the leading duo to which by the end of the eighth lap, Farina has overtaken both Fangio and Hawthorn to take the lead of the race. Hawthorn thereafter appears to tire, dropping back and allowing Fangio into second place to which the Maserati will soon extend his lead over Hawthorn by 30 seconds. However Farina at the front of the field appears untouchable and on the tenth lap he has equalled Ascari's earlier fastest lap. Ascari whom is too far behind the top four to make an impression on the race win has a change of tactic. On the tenth lap he pulls into the pits to which on the following lap, he signals Villoresi whom is ahead of him on the track to take over his car. A disgruntled Villoresi puts in a fierce blip of the throttle as he pulls into the pits, however he nonetheless complies with his team leaders instructions. Ascari thereafter rejoins the race in Villoresi's car whilst Villoresi is forced to take over Ascari's old car which has by now fallen down to thirteenth place. Ascari setting off in fourth position in Villoresi's car then begins to put in some frantic laps to catch the leaders.

 

On three successive laps between laps 12 and 14, Ascari sets a new fastest lap of the race. By lap 14, Farina holds a 48 second lead over Fangio whom in turn has a 42 second lead over Hawthorn. However as Ascari begins to close in on the rear of Hawthorn, his engine begins to emit a serious amount of blue smoke. The strain of the fastest laps has taken a toll on the engine, his car begins to significantly slow to which he falls behind Bonetto before pulling into the pits to retire. A heavy shodded Ascari mutters enough as he exits the car and trudges back to his hotel alone. He has broken the Formula Two record for the track on a number of occasions and despite largely dominating the event, he will leave Germany without success. Elsewhere Marimón who has been struggling as the slowest of the Maserati cars pulls out of the race with suspension trouble and Brown whom has been leading the rest of the pack is also out of the race. The Connaught's has began to fall by the wayside, Bira has retired whilst McAlpine has to pit with a damaged rear axle. Nonetheless, McAlpine, determined to finish the race, returns to the track albeit with severe handling problems for the remaining four laps. Moss has been running the fastest of the British runners, however he is handicapped by a fuel stop in the race which drops him down the field. He returns to the track to which he steadily climbs back up the field as well as being aided by the steady stream of retirements from the cars in front of him. In the final laps, Moss overtakes Swaters to take sixth position. It has been a severe race of attrition, however where Ascari fails, Farina takes up the reigns to take a commanding victory. Fangio finishes nearly a minute adrift, albeit he has lost both his tailpipes in the closing laps. Hawthorn is a long way adrift whilst Bonetto is the final car to remain on the lead lap. De Graffenried takes the final points position to which he finishes the race with nearly no brakes on his car.

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Vincendo con netto vantaggio su Juan Manuel Fangio il 16° Gran Premio di Germania, Giuseppe Farina ha compiuto una delle più luminose imprese della sua carriera sportiva. Già nelle prove di sabato, Farina aveva mostrato di essere un serio pretendente alla vittoria, data la sua perfetta conoscenza del circuito del Nurburgring (22.810 chilometri), che con le sue 174 curve è un tracciato quanto mai difficile e insidioso. Soltanto un corridore dotato di gran classe può imporsi su questa pista, che costituisce un esigente banco di prova sia per piloti sia per le vetture, i cui vari organi vengono sottoposti a un tremendo logorio. Giuseppe Farina riceve la Coppa del Gran Premio di Germania dalle mani del principe ereditarlo del Giappone Akihito, che aveva seguito tutta la gara, prima dalla tribuna d'onore, poi dalle cabine del cronometristi. È stata una corsa ricca di emozioni e interessantissima anche dal lato tecnico. Farina ha stabilito il nuovo record sull'intero percorso alla media di 135 km/h, dinnanzi ad un'enorme folla, valutata a oltre. 150.000 persone, che hanno invaso i margini del circuito che si snoda attraverso la collinosa regione dell’Eifel fin dalle prime ore della mattinata.

 

Ludovico Nicoletti

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