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#29 1953 British Grand Prix

2021-04-07 00:00

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#29 1953 British Grand Prix

Gli specialisti della salita, dunque - pressoché tutti gli specialisti locali, parecchi di fama nazionale, alcuni di classe internazionale - si insegu

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Gli specialisti della salita, dunque - pressoché tutti gli specialisti locali, parecchi di fama nazionale, alcuni di classe internazionale - si inseguiranno domenica 19 Luglio 1953 sulle ripide pittoresche volute della Susa-Moncenisio. Poiché con l'affinarsi e l'acuirsi delle difficoltà in tutte le attività umane, ogni tipo di corsa si è formato i suoi specialisti. Tutto è specializzazione: l'asso popolarissimo di risonanza universale, conquistata sui circuiti vertiginosi alle altissime velocità assolute, non partecipa (se non, talvolta, a malincuore e per onor di firmai ad una gran fondo su strada, e tanto meno prenderebbe parte ad una gara in salita, sia pure alla più classica, antica e interessante d'Europa, come la Susa-Moncenisio. Altro tipo di sensibilità, di allenamento, di rischio; il diretto avversario i invisibile, sostituito dal cronometro. Il perditempo della preparazione non é ripagato dai pochi minuti di gara. Di questa situazione han profittato Quegli arditi e stilisti del volante ohe, forse non meno bravi in linea assoluta, hanno subito e conservato il fascino della corsa in salita, che in sostanza è la forma fondamentale storicamente, e la più logica e intuitiva per una gara di motori, dedicandovisi con intelligente pazienza, con risultati progressivamente più brillanti. Molti di essi, magari, si son dati in seguito anche al circuito del Gran Premio o al gran fondo su strada: ciò non toglie che il fenomeno inverso sia molto più raro, e che la classe dei piloti rimanga, come si è detto, essenzialmente specializzata,

 

Pochi di essi, domenica, si serviranno di macchine della categoria corsa, la quale non implica affatto una graduatoria di eccellenza nelle caratteristiche arrampicatrici, ma semplicemente libertà da ogni vincolo regolamentare nel dati costitutivi e nella cilindrata, come la curiosa Alfa 4500 dello svizzero Daetwyler, il vincitore assoluto del 1951, che dopo la larga messe raccolta all'estero si ripresenta con l'aureola dell'imbattibile. Suoi diretti competitori In categoria corsa saranno soprattutto l'anziano asso austriaco Hans Stuck, sulla A.F.M., Maglioli sulla Ferrari 2500 e Stagnoli sulla Ferrari 3000. Ma forse, pia che dal competitori di categoria, l'asso svizzero deve guardarsi dal molti combattivi avversari che arricchiscono la classe massima della categoria Sport, Basti citare tra questi ti versatile prestigioso Giovanni Bracco, recordman della corsa del 1950, per non dire delle innumerevoli altre corse d'ogni genere vinte In questo dopoguerra. Tra gli altri probabili protagonisti della nutritissima classe 1000 e oltre della Sport internazionale ricordiamo Euaenio Castelletti su Ferrari 3 litri, che si è messo particolarmente in luce nella corrente stagione; Fleury e Ducrey, entrambi sulla famosa Jaguar vittoriosa a Le Mans; Scotti e Sterzi sulla Ferrari; Giletti sulla Maserati, che nelle ultima corse è apparsa singolarmente in forma; Bordoni sulla francese Gordini. Sonò nominati, con questi, tutti i papabili per la vittoria assoluta? Forse, ma non obbligatoriamente; infatti anche dalla classe massima della Turismo internazionale, dove sono allineate numerose Aurelia GT, può senz'altro balzar fuori, con l'aiuto di fattori casuali non impossibili, il vincitore della giornata.

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Under showery conditions the Daily Express Meeting at Silverstone on July 18th, organise for the RAC by the BRDC, is run off promptly before a vast crowd of spectators. Ominous rain clouds pass over the circuit with nothing worse than a heavy shower a quarter of an hour before the finish of the British Grand Prix and a few spots during the Sports-Car Race. Interest is sharply focussed on the British GP, because after Hawthorn’s magnificent victory in the French GP, everyone wonders if he will do it again on his home-ground at Silverstone, or whether Maserati will heat Ferrari on this rather more difficult circuit. Ferrari and Maserati field the same cars they had at Reims, rumors of hush-hush new Ferraris proving false. The teams are, respectively, Ascari, Villoresi, Farina, Hawthorn, and Fangio, Gonzalez, Bonetto and Marimon. HWM put in Macklin, Collins, Duncan Hamilton and Fairman. Connaught have McAlpine, Salvadori, and Bira, with the American-type of carburettor-less induction, which is not true fuel-injection but injection into the inlet tract. In addition, Ian Stewart has the Ecurie Ecosse Connaught, and Bolt has Rob Walker’s Connaught. Ken Wharton has a Cooper-entered Cooper-Bristol, James Stewart the Ecurie Ecosse Cooper-Bristol, Alan Brown and Bob Gerard drive their own ears of this make. This time three Cooper are due to run, those of Moss, Whitehead (now tuned by Inarton’s former mechanic) and Crook, but Moss’ has burst its clutch at Reims and non-starts. Chiron’a sea is the only other absentee and an interesting field is made up with the Automobiles Gordini team - Schell, Trintignant, Behra - in the usual six-cylinder ears, the new V8 not materialising, and de Graffenried’s Maserati.

 

The first training period is held in the rain, with the rather unstable result that Peter Whitehead makes fastest lap at 90.06 m.p.h., a whole 4 sec. faster than Hawthorn, who is 2 sec. quicker than Farina, while Ascari is content, with his friend Villoresi, to be 2 sec. slower still. The works Maseratis haven't arrived, and Schell’s Gordini is fifth fastest, a second behind the slowest Ferrari. Heavy showers characterise the Friday session, but Aseari now goes round in 1’48"0 (97.57 m.p.h.), Gonzalez is second slower for Maserati, and Hawthorn receives a special back-slap of appreciation from Ferrari’s ‘ream Manager for tie-ing with the Argentinian. Fangio and Farina both manage 1'50"0 Villoresi and Marimon 1’51"0, with Trintignant and Schell at 1’52"0. So stop-watch-clickers retired to their cars, tents and caravans, confident of a strong Ferrari-Maserati-Gordini battle on the morrow. Ascari practises in Villoresi’s car as well as in his own. It takes the mechanics a long time to fit the shields between air intakes and exhaust system and make the bonnet fit. The rigidly mounted Weber carburetters first tried at Spa are retained. After Earl Howe has unveiled the Pat Fairman Memorial Drinking Fountain, which has at last been moved from Donington to a permanent home at Silverstone, the 28 cars are wheeled or driven to the starting grid. The Maseratis are the Reims cars, with auxiliary fuel tank on the driver’s right, the second auxiliary tank and headrest removed from Gonzalez’ car. His name is on the cockpit sides. Fangio (Maserati), Hawthorn (Ferrari), Gonzalez (Maserati) and Ascari (Ferrari) occupy the fret-it row, as a foretaste of the battle to follow, with Marimon, Villoresi and Farina in the row behind. Alan Brown makes pretence of polishing the white bonnettop of de Graffenried’s Maserati, Fairman can be heard loudly inquiring of John Heath what sort of race he is required to drive, and gradually the moments comes nearer to flag-fall.

 
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This time no one mistakes Kenneth Evans’ intentions and the field, naturally creeping slightly, roars away. At Copse, the first corner, Fangio leads, but as his Maserati drifts wide, Ascari loses no time in going through. Packed tight behind are Villoresi and Gonzalez. followed by the rest, de Graffenried last after a bad start. At the end of lap one Ascari leads Fangio, with Gonzalez and Villoresi behind, and then a little gap before Marimon, Hawthorn, Farina, Bonetto and Macklin appears - Ferrari, Maserati, Maserati, Ferrari, Maserati, Ferrari, Maserati, H.W.M. In lap two Gonzalez moves up in front of his team-mate and Hawthorn has passed Marimon. A lap later the spectators are perplexed when Hawthorn is seen to have dropped back - except those in the pits grandstand, who have seen him spin wildly out of the tricky Woodcote Corner and slide backwards onto the grass. He gets out of this nasty high-speed gyration, which can easily have ended his career, and continues, visibly shaken. A lap later Ferrari have him in for a check-over of the car, and a slight fuel leak is discovered. Aileen has set a new Formula Ii lap record of 1'51"0 (94.93 m.p.h.) on his second circuit, whieh Gonzalez promptly equals on the next round - the Ferrari/Maserati battle is well and truly joined. Lap four sees Ascari, driving superbly so that he looks slow, pulls out 1’50"0 (95.59 m.p.h.). Clearly, even in a race which is to be run non-stop for 263 miles, he can not afford to give the Argentinian a second. His high speeds so early in the race with full tank are the product of true virtuosity. The field has already been depleted, for Crook’s Cooper-Alta cannot get fuel to the carburetters and McAlpine’s Connaught also fails to leave the grid. Moreover, Wharton’s formerly-reliable Cooper-Bristol is in while pressure is restored to the lubrication circuit, and thus early Trintignant is having a broken exhaust pipe repaired, while plugs are changed on Schell’s car. Whitehead’s Cooper-Alta requires brake adjustment after a mere seven of the 90 laps which constitute the full distance.

 

It is significant of how well matched are the rival Italian teams that the official lap-chart from laps 1 to 30 shows no change of position in the first three - Aseari, Gonzalez, Fangio- from lap two until lap 17, when Villoresi comes up to third place, and Gonzalez falls to fourth because he has been brought in, with some difficulty, by the officials, who suspect his Maserati of dropping oil - there is a light filin of liquid round the track which has resulted in the striped oil-warning flag being flown for a time - this some British drivers salute, but Ascari just presses unconcernedly on. After a rowdy pit-scene Gonzalez is allowed to continue - it is possible that, the back axle is venting slightly. The order Ascari, Fangio, Villoresi, Gonzalez, hold for lap after lap, but Alberto is a comfortable quarter mile, ahead of the Maserati, having averaged 92.72 m.p.h. to Fangio’s 92.19 m.p.h. By 25 laps Ascari has increased his lead by a few more seconds but the Ferrari, Maserati, Ferrari, Maserati, Ferrari, Maserati order dominates the leading six. Stewart has retired the Connaught, the trouble given laconically as plugs, Wharton has needed oil and Whitehead further adjustment of his brakes; Schell’s Cordial never recovered its lost sparks and de Graffenried is troubled by misfiring, which has spoilt his start but which he dashingly tries to overcome. Massacre is heavy, for Trintignant’s Gordini succumbes to the old complaint, axle failure, Bonetto’s Maserati has been delayed for a plug change, Hamilton’s H.W.M. is out with a clutch which wouldn’t, and then Bonetto stops twice more as the carburetters are checked and a blocked jet changed. ‘The sole remaining Gordini of Jean Behra comes in with a blocked fuel system and Macklin’s H.W.M. split its clutch housing, while to de Graffenried’s troubles are added a broken accelerator.

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Peter Whitehead takes on fuel for his Alta engine in 38 seconds after 1 hr. 28 min, fast motoring. Collins also refuels the H.W.M., in 60 seconds. The race position, so far as the rather widely-spaced duellists are concerned, remains the same lap after lap and if the heartstopping struggle which has been seen at Belittle is not renewed, certainly neither Ferrari nor Maserati have sufficient superiority over the other for any of their drivers to let up for a second. Indeed, is not this a driver’s rather than a marquis battle? For at five laps under half-distance Ascari has increased his lead to 28 sec. over Fangio and his speed to 93.46 m.p.h., Villoresi is 50 sec. in front of Gonzalez (who, however, has had to debate his black-flagging) at 92.33 and Farina, in characteristic style, leads new-boy Marimon by a mere second, at 90.37 m.p.h. The battle between the latter, holders of fifth and sixth places, is an interesting sub-feature of the race and, sure enough, at half-distance, Marimon’s blue and yellow Maserati, the only one in Argentine colours, has gone by, to lead the veteran Italian by 3 sec. Another clutch packs it in. when Fairman retires, and Collins soon afterwards leaves the road rather violently, at. Chapel Curve, walks to I3ecketts, runs back to his car, having summoned mechanics, only to discover the machinery unstartable. Gonzalez stops for 41 sec. for fuel and oil after 55 laps, suggesting he may have atarted with a half-full tank, as at Reims. Ascari is still piling on speed, his average up to 93.84 m.p.h. at two-thirds distance. The six-sliee FerrarilMaserati sandwich-spread is unchanged, although Fangio is now 41 sec. behind; Gonzalez’ pit-stop has enabled Farina to close up but not to pass. Wharton is going well again, although his yellow-nosed Cooper-Bristol calls for 10 gallons of fuel, which his pit-staff got in in a splendid 20 sec. We now begin to speculate on which British car will be first to finish.

 

James Stewart is going great guns, in tartan shirt, in the Cooper-Bristol. Bira is driving a faultless race in the Connaught, bolt is going exceedingly well, although losing 60 sec. for refuelling on his 66th lap. As the leader completes the same number, the solid block of the first six is shattered. Villoresi’s Ferrari breaks its back axle and at the same time Marimon’s Maserati stops at Copse Corner. Baron de Grafrenried, too, gives up an unequal struggle with his sick car. The order now alters to Ascari, Fangio, Gonzalez, Farina, Hawthorn, who is steadily regaining the ground his spin has cost him, and Roles Connaught. Brown’s Cooper-Bristol now retires with a broken fan belt, casting a hope that Bristol will soon have ready a racing engine as good as their touring unit has proved to be, for the latter is able to lose a race by casting away a form of drive so often seen lying about on our main roads. With half an hour to run, rain falls in torrents, preceded by hail, and Silverstone becomes flooded. This has its effect on the British finishers. Just before the storm Rolt has driven off the course at Becketts and announces back-axle trouble. He is rushed to the Paddock on a police pillion, but the mechanics declare the car beyond repair. This brings Stewart into sixth place, rather more than 2 min. behind Hawthorn. Alas, the wet course is his undoing, for he crashes at Copse ten laps from the end, luckily escaping injury. Bira spin twice in the Connaught but avoids the grass and continues. Ascari merely adjusts his cornering limits to suit and in this he is followed by his Continental confreres. Bonetto has replaced Stewart in sixth place, Bira in the first British car some way behind him, followed by Wharton as leading British driver. This order holds to the finish, the sun out again but the course wet, so that Ascari’s average, up to 93.97 m.p.h. at 80 laps, falls to an overall of 92.97 m.p.h.

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Sabato 18 Luglio 1953, davanti ad una folla enorme, valutata a circa 100.000 persone, i piloti italiani colgono due stupende affermazioni. Alberto Ascari al volante di una Ferrari 2000 ha vinto il Gran Premio di Gran Bretagna, valevole come prova di Campionato del Mondo, mentre Giuseppe Farina, su Ferrari 4500, si è assicurato la successiva gara per macchine di formula libera. Il giorno successivo, domenica 19 Luglio 1952, più che per i risultati sportivi - scontati in partenza, e rimasti aderenti alle previsioni - la XVIII Susa-Moncenisio sarà ricordata per qualche interessante spunto tecnico, e per la sua cornice spettacolare veramente grandiosa: per numero di macchine e di spettatori intervenuti dall'uno e dall'altro versante, e per quel senso di alta montagna che un vento freddo, nel cielo limpidissimo, tra le nevi quest'anno molto basse, ha reso anche più manifesto, a contrasto voi solleone della pianura, rendendo anche più miracoloso il balzo, a tempi di primato, delle macchine vittoriose. Dal torrido fondovalle alla gelida vetta, su per trecento e più curve della strada napoleonica, in meno di quattordici minuti da 500 a 2000 metri ad oltre 95 di media, tra una siepe di macchine, di abiti d'ogni foggia e scialli e sciarpe multicolori, sovente agitati dal saluto, e sorrisi e incitamenti; ecco in sintesi l’edizione 1953 della Susa-Moncenisio. Un successo sotto ogni riguardo, anche d'organizzazione, fatto salvo unicamente il rammarico che non si sia riusciti a semplificare più radicalmente le formalità di confine che determineranno, nel ritorno vespertino, certi magistrali imbottigliamenti. Tecnicamente, è soprattutto interessante il crollo di tutti i record, pur con le stesse macchine, o addirittura con analoghe meno potenti, delle precedenti edizioni, e a dispetto del vento di montagna, soffiante in viso ai corridori: il che, soprattutto nei tratti rettilinei veloci (sotto le Scale, e prima del traguardo d'arrivo) esercita una indubbia azione contraria. Il primato assoluto della gara è disceso per la prima volta sotto il minuti, per merito di Daetwyler, sulla stessa Alfa speciale che lo aveva portato vittorioso e recordman nel 1951; e di Maglioli, sulla nuova Ferrari 2500 formula Gran Premio 1954, che ha perduto solo 4 secondi sull'asso svizzero.

 

Daetwyler, a vero dire, aveva alquanto migliorata, accorciata e alleggerita, rispetto a due anni fa, e meglio profilata di carrozzeria, la sua curiosa grossa vettura, munita d'un vecchio motore Alfa da Gran Premio di 4 litri e mezzo con compressore, che renderà almeno 400 cavalli: il mezzo minuto che ha risparmiato sul proprio record precedente può dunque essere spiegato. Anche il corridore si è affinato in questo biennio, attraverso molte vittorie in questa sua specialità, la corsa in salila. E quanto a Maglioli, altro coraggioso specialista, bisogna dire che disponeva di un mezzo di possibilità assolutamente sbalorditive: tali anzi da lasciar forse ancora qualche margine all'ipotesi di una più prolungata messa a punto e di un più paziente affiatamento. Meno facile, forse, da spiegare, è il primato battuto dai due primi della Categoria Sport, Castellotti e Bracco, con la Ferrari 3 litri, record registrato nel 1951 dallo stesso Bracco sulla Ferrari 4100, le cui eccellenti qualità di arrampicatore ancora non erano state smentite. Poiché non sussistono elementi per affermare che l'anziano campione biellese si sia ancora affinato in quest'ultimo periodo (e del resto egli è stato preceduto sul traguardo dal giovane astro nascente Eugenio Castellotti, il che escluderebbe una casuale eccezionale prestazione individuale) bisogna concludere che, in un solo biennio, la 3 litri ha largamente superato i 4100 di allora: tecnicamente il rilievo è importante. Sia lode in ogni caso ai due forti campioni, e principalmente al trionfatore della categoria, Castellotti, che negli ultimi mesi ha registrato un crescendo di affermazioni trionfali; il suo 14’35"0 lo pone al terzo posto della classifica assoluta, davanti a un quarto del calibro di un Hans Stuck (terzo della categoria corsa senza limiti di cilindrata). Un risultato di questo genere con una belrinetta-sport deve aver scosso le grandi ombre propiziatrici di un Lancia e di un Nazzaro, il cui ricordo è legato in forma quasi eroica, dai tormentati primordi dell'automobilismo, a queste balze rocciose e prative. Interessante anche paragonare i tempi ufficiosi registrati dal quintetto di testa sulle celebri difficili rampe delle Scale. Il più veloce, anche per la macchina più maneggevole, è stato Maglioli, con un tempo di 1'41"8; segue Daetwyler con 1’44”0; Bracco con 1'46"4; Stuck con 1'46"5; Castellotti con 1’47”8.

 

Ludovico Nicoletti

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