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#13 1951 German Grand Prix

2021-04-08 00:00

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#13 1951 German Grand Prix

Piloti di otto nazioni saranno impegnati domenica 22 Luglio 1951 sui 22.100 chilometri della classica Susa-Moncenisio. il record di questa gara appart

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Piloti di otto nazioni saranno impegnati domenica 22 Luglio 1951 sui 22.100 chilometri della classica Susa-Moncenisio. il record di questa gara appartiene a Giovanni Bracco con il tempo di 14'23"0, stabilito lo scorso anno a bordo di una Ferrari. Il regolamento della competizione prevede una categoria per vetture da corsa senza limite di cilindrata (Formule 2 e 3). In questa categoria si impongono subito i nomi di De Graffenried (campione di Svizzera) che piloterà una Maserati 1500, dell'Austriaco Hans Von Stuck su A.F.M., dell'inglese Ken Warton au E.R.A., dello Svizzero Deatwyler su Alfa Romeo 4500 a compressore, di Franco Cortese con la Ferrari 2000, dell’Americano Harry Shell sulla leggere Cooper 1100. Nella classe sport oltre 1100 cc spiccano Clemente Biondetti (da tempo in attesa di un clamoroso ritorno alla vittoria e che disporrà di una Jaguar 3500) ed i piloti della Scuderia Marzotto. Nè si può trascurare Antonio Stagnoli, attualmente in testa alia classifica del campionato assoluto della montagna, che piloterà una Ferrari 2000. Nelle classi minori della categoria Sport non è difficile prevedere una rosa di favoriti comprendente Bordoni, Leonardi, Scala. Della Beffa, Florio e Giletti tra le 750 cc, e Bertone, Macchieraldo, forse Slghinolfl nelle 1100 cc. A tale scopo, venerdì 20 Luglio 1951 una decina di corridori si allenano sul percorso della gara automobilistica di velocità Susa-Moncenisio. Provano l'austriaco Von Stuck, lo svizzero Daetwyler, l'inglese Wharton, la signora francese Yvonne Simon, Cortese e Valenzano. Terminate le prove i meccanici di Von Stuck lavorano alacremente (ne avranno per tutta la notte) attorno alla A.F.M. del pilota austriaco; durante le prove il motore ha avuto una grave avaria. Quasi certamente la macchina sarà pronta per domenica. In serata giungono a Susa cinque macchine E.K.A. di piloti svizzeri, assieme all'asso elvetico De Graflenried che parteciperà alla gara con una Maserati 1500 cc. Per sabato sono attesi gli altri numerosi iscritti, alcuni dei quali hanno già presentato la macchina alle operazioni di verifica nel cortile dell'Automobile Club di Torino.

 

Grande è l'attesa soprattutto per l'arrivo della Scuderia Marzotto che ha iscritto quattro macchine; è ormai certo che uno dei piloti sarà Bracco, primatista della Susa-Moncenisio; il campione biellese sceglierà, dopo le prove, la macchina per la gara di domenica. Non è escluso che agli allenamenti di sabato si presenti anche uno dei fratelli Marzotto, forse Giannino. La Questura comunica che con Decreto del Prefetto è stata disposta la chiusura del percorso Susa-Moncenisio, sia per gli allenamenti ufficiali di sabato 21 Luglio 1951 che per la gara di domenica 22 Luglio 1951. Dalle ore 12:00 a.m. alle ore 6:00 p.m. di domenica, nessun veicolo potrà inoltrarsi su detta rotabile oltre Susa. I veicoli che dopo le ore 12:00 a.m. venissero a trovarsi sul percorso anzidetto dovranno sollecitamente fare ritorno a Susa o raggiungere il pianoro del Moncenisio. È fatto divieto agli spettatori che assisteranno alla gara di recare con se cani o altri animali. Durante la corsa gli spettatori non potranno assolutamente sostare né sul piano stradale (piano viabile e cigli erbosi fiancheggianti), ne a valle del piano stradale, ma dovranno prendere posto unicamente sul lato a monte della strada e in punti che sovrastino la rotabile di almeno due metri. L'afflusso dei pedoni da Susa per la strada verso il Moncenisio verrà interdetto dalle ore 2:00 p.m. Per le prove ufficiali che avranno luogo nel pomeriggio di sabato 21 Luglio 1951, il percorso verrà chiuso al traffico dalle ore 12:00 a.m. alle ore 6:00 p.m.. Ecco le modalità che il pubblico dovrà seguire per recarsi, domenica, al Moncenisio senza passaporto: per speciali accordi con le autorità italiane e francesi è consentito l'accesso al Colle del Moncenisio con autoveicoli o motoveicoli muniti di un contrassegno che apposito verrà distribuito nella giornata di sabato dall'Automobile Club di Torino. Domenica mattina, oltre che a Torino, i contrassegni saranno distribuiti anche a Susa all'inizio della strada per il Moncenisio. Tali contrassegni costituiscono l'unico documento riconosciuto dalle Autorità Doganali italiane e francesi per il libero transito, mentre dalla Polizia di Frontiera verrà rilasciato - senza speciali formalità e gratuitamente - un lasciapassare ad ogni spettatore che valicherà la linea di confine. Tale lasciapassare è valido per il percorso fino all'Ospizio e agli alberghi del Moncenisio.

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L'importanza assunta, per numero e qualità, dagli elenchi dei partenti nella Susa-Moncenisio, ci riporta ai tempi in cui la corsa in salita, a cronometro, era la regina delle gare automobilistiche, più apprezzata, combattuta e applaudita che qualunque circuito o gran-fondo. In questa diretta e prepotente ribellione contro le leggi di gravità, il pubblico scopriva un entusiasmante motivo tecnico della nuova macchina. Tutte le creazioni dell'industria automobilistica europea furono laureate o bocciate nelle grandi corse in salita; e una riconosciuta ragione del successo della giovane industria torinese fu, ai suoi tempi, l'aver avuto a portata di mano dei banchi di collaudo come la Sassi-Superga o la Susa-Moncenisio. E tutti i grandi campioni del periodo aureo - Lancia, Nazzaro, Bordino, Campari, Ascari, Salamano, Brilli Peri - prima d'inseguirsi nei Gran Premi internazionali, acquistarono fama sulle scale del Moncenisio. Più tardi, il progresso delle macchine spostò l'interesse tecnico verso prove più ardue per velocità e durata, e le gare in salita si ridussero a ruolo prevalentemente spettacolare. Ma quando l'ulteriore progresso rese anche i circuiti più divertenti che istruttivi, e bisognò giungere ai tormenti di una Mille Miglia o ai 200 km/h di un Gran Premio per stabilire attendibili graduatorie meccaniche, le corse in salita ritrovarono un loro pubblico fedele di protagonisti e di osservatori. Infatti, nel frattempo, le aumentate possibilità tecniche avevano consentito ai corridori di esasperare i loro virtuosismi; e divenute ormai, buona parte delle macchine, esuberanti per la strada, le classifiche tornarono a rispecchiare l'eccellenza del pilota. Con queste premesse, si è sintetizzata la storia di questa gloriosa manifestazione, nata sulle pendici del Colle napoleonico 49 anni prima, che nell'edizione del 1951 ha battuto ogni record d'internazionalità, con piloti di sette nazioni. Si sa peraltro che Bracco, presente con una Ferrari 4100 della Scuderia Marzotto, nulla lascerà d'intentato per ribattere i compagni e se stesso; che Giannino Marzotto, l'astro nuovo del dopoguerra, sogna d'iscriversi nel libro d'oro di una corsa di tanta classicità; che von Stuck, l'indimenticato velocista puro, è formidabile anche in salita; che l'inglese Warton sulla ERA è preparatissimo e molto agguerrito.

 

Lanciata come corsa automobilistica internazionale sul più classico dei valichi alpini, la Susa-Moncenisio tiene veramente fede al suo programma, conseguendo uno spiccato successo internazionale. Come varietà d'iscrizioni (otto nazioni rappresentate: Italia, Francia, Svizzera, Inghilterra, Austria, Germania, U.S.A. e Grecia) e come nazionalità del classificati ai posti d'onore, cominciando dal nuovo recordman della gara e dai due che lo seguono nella graduatoria generale assoluta. Anche il pubblico, infine, convenuto eccezionalmente numeroso sulla conca del lago, al traguardo del ventidue faticosi chilometri, dal versante italiano e dal francese, con macchine targate di ogni nazione europea - e l'originale servizio d'ordine disimpegnato dalla gendarmeria francese in cordiale collaborazione con gli organizzatori e i commissari italiani - accentuano questo carattere: per un giorno, corridori, turisti, organizzatori e funzionari possono illudersi di stare sperimentando l'Europa di domani, coi confini ridotti ad una curiosità storica. Un successo, insomma, da scolpirsi nelle cronache più profondo che la semplice riuscita di una parata spettacolare. Rimarchevole, tuttavia, anche come evento spettacolare, nella cornice a tratti un po' imbronciata e con qualche tentativo d'acquerugiola (sufficiente per mettere in difficoltà il primo gruppo dei partenti), senza incidenti, senza reclami, senza i ben noti tremendi imbottigliamenti del ritorno in massa attraverso i due posti doganali francesi e i due italiani. Nei risultati tecnici, contrariamente all'attesa che favoriva alla pari le macchine sport della classe massima e le vetture da corsa a formula libera, si ha una netta affermazione delle seconde. Il pubblico si attendeva che, se il sorprendente e pressoché inespugnabile record battuto da Bracco lo scorso anno dovesse venir migliorato, non potesse esserlo che dallo stesso Bracco, il quale, del resto, intervistato brevemente prima della partenza, non aveva nascosto questo suo orgoglioso programma. Invece l’asso biellese, con la sua Ferrari di 4100 della Scuderia Marzotto, è costretto a limitarsi a vincere la propria categoria, con un tempo magnifico ma nettamente superiore al record dell'anno scorso.

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Quest'onore tocca invece a tre corridori stranieri, che nell'ordine, e progressivamente, intaccano sempre più nettamente il primato assoluto. Comincia l'inglese Wharton, con la sua E.R.A., a scalfire il record per due quinti di secondo (registrati, si badi, col cronometro elettrico), mentre il pubblico del traguardo plaude all'altoparlante che dirama la notizia, giunge l'austriaco Hans von Stuck realizzante il progresso di un altro secondo; e subito dopo, prima che si potesse complimentarlo, ecco irrompere sulla linea d'arrivo lo svizzero Deatwyler, con la sua vecchia e gigantesca Alfa Romeo di 4.5 litri, in 14'20"0, cioè con quasi 4 secondi di vantaggio sul record di Bracco. Distanziati da questo gruppetto, a una trentina di secondi, ecco quasi nell'identico tempo Franco Cortese sulla Ferrari 2 litri e De Graffenried sulla Maserati 1500. È curioso osservare come le macchine del terzetto che ha migliorato il record siano tutte grosse vetture munite di compressore: e due di esse delle autentiche veterane, più atte, da ferme, a destare una sorridente curiosità che dell'ammirazione. La E.R.A. di Wharton, in special modo, era addirittura munita di doppie ruoto posteriori, alla moda di vent'anni fa, rimasta oggi per le motrici d'autotreno. Mostruosamente alta e larga, a vederla spuntare, sollevante nembi di polverone, sul rettilineo del Colle, domina l'altro paesaggio, come un'apparizione meteorica. Nè molto più slanciata è l'Alfa, costruita per un lontano Gran Premio di Tripoli, temerariamente pilotata dal vincitore assoluto e nuovo recordman, Daetwyler. Il quale è una rivelazione, cioè un Cameade. Sorella minore, come anzianità, della Susa-Moncenisio, ma fatta illustre da un interesse tecnico e sportivo egualmente profondo, la corsa automobilistica Aosta-Gran San Bernardo inquadrata da un imponente scenario alpino vivrà domenica 29 Luglio 1951 la sua 13° edizione. Le due gare, quella del Moncenisio e questa che ha per traguardo il famoso ospizio antico di quasi un millennio, si susseguono ad una settimana di distanza, impegnano un gruppo di concorrenti quasi identico e, regine delle competizioni in salita, sono legate da una interdipendenza che rende l'una il complemento dell'altra.

 

Quest'anno il legame è particolarmente stretto, il responso della Aosta-Gran San Bernardo servirà anche come chiave per spiegare l'inatteso risultato della recente Susa-Moncenisio, dove macchine anziane, grosse, più potenti che maneggevoli, si sono accaparrate gran parte del successo e hanno battuto il primato di Bracco. Domenica il termine di paragone sarà costituito dall'assalto al record della Aosta-Gran San Bernardo detenuto dalla minuscola e argentea Cisitalia di Von Stuck col tempo di 24’26"2, corrispondente alla media di 83.224 km/h. È un primato più di agilità che di forza, più di scatto che di potenza, l'inverso insomma dell'impresa di Datwyler e di Wharton rispettivamente primo e terzo nella Susa Moncenisio con le loro mastodontiche Alfa Romeo 4500 ed E.R.A. 2 litri con compressore. Chiamato alla prova sul circuito del Nurburgring il trionfatore di domenica scorsa non potrà concedere la rivincita al suoi antagonisti in salita. Ma ci sarà Wharton; e lo stesso Bracco - vincitore assoluto nel 1947 - piloterà la Ferrari sport di oltre quattro litri e Biondetti la Jaguar. Dall'altra parte della barricata, nel settore delle macchine leggere, il partito che preferisce lo scatto e la maneggevolezza sarà particolarmente difeso dalla A.F.M. Formula 2 dell'espertissimo Von Stuck, secondo nella Susa-Moncenisio, dall'Osca 1100 dell'asso Fagioli, dalle Ferrari 2 litri di Cortese, Cacciari e Stagnoli e anche da quella Fiat 1100 Stanguellini di Sighinolfi, terzo assoluto lo scorso anno. Per Bracco l'evento ha il significato di una riabilitazione. Battuto dagli avversari nella Susa-Moncenisio 1951 e dalla sfortuna nella Aosta-Gran San Bernardo dello scorso anno (il serbatolo della sua macchina si ruppe e ai svuotò urtando contro una cunetta), l'impetuoso e abile campione di Biella aspira a riconciliarsi con la vittoria su terreno montagnoso, suo campo di battaglia preferito. Le infinite curve della Aosta-Gran San Bernardo e il miraggio del record sono per Bracco l'ambiente ideale all'impresa.

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Sapore di rivincita anche nella lotta per i successi di classe e di categoria. Saranno in gara i tre vincitori nella categoria sport della Susa-Moncenisio: Giletti, Macchieraldo, lo stesso Bracco, i secondi arrivati Leonardi, Capelli e Biondetti. Il pronostico è incerto per l'AostaGian San Bernardo, anche se le prove ufficiali propongono i nomi dei piloti migliori. La difficoltà del percorso, che si snoda attraverso oltre 400 curve per i 32.900 chilometri del percorso, con 1850 metri di dislivello. può sempre creare la sorpresa, come avvenne lo scorso anno con la vittoria di Tony Bianca. Ad ogni modo la classica prova raccoglie, prima ancora dello svolgimento, un vero successo per il folto numero di corridori che si presentano alle prove. Desta molta curiosità alla linea di partenza la presenza di una macchina di Formula 2, la SVA, costruita in valle d'Aosta, a St. Vincent. Questa sarà pilotata in gara dall'anziano Crema, perfetto conoscitore del percorso. Sighinolfi non si allena, poiché preferisce curare l’aspetto della preparazione della macchina; egli sarà però in gara. Una macchina M.G. di un concorrente svizzero cozza, durante gli allenamenti, contro un muretto: nessuna conseguenza grave. Alla punzonatura si presentano quarantasette concorrenti. La partenza al primo corridore verrà data alle ore 10:00 a.m. da Aosta. Pertanto, dopo le ore 9:00 a.m., nessun automezzo privato potrà dirigersi da Aosta verso il Gran San Bernardo per la strada della corsa. I parcheggi saranno permessi soltanto alla Cantina sotto valico (Dogana italiana), a Etroubles nel cortile antistante le caserme dei Carabinieri e della Guardia di Finanza, e a Prà d'Are. Al traguardo potranno accedere soltanto le vetture munite di speciale contrassegno triangolare verde. Il traffico da Aosta al Gran San Bernardo sarà chiuso sino alle ore 6:00 p.m. Parallelamente è enorme l'attesa degli appassionati allo sport automobilistico anche per il Gran Premio di Germania, che avrà luogo sul famoso circuito del Nurburgring, lungo 22.810 chilometri e reso assai difficile da moltissime curve, alcune delle quali hanno la configurazione della lettera U. La gara conterà per la classifica di Campionato Mondiale.

 

Fino al recente Gran Premio di Gran Bretagna, disputato sul circuito di Silverstone, il dominio delle macchine Alfa Romeo di 1500 cc con compressore era stato praticamente assoluto; ma nessuna cosa umana è eterna e lavorando ostinatamente attorno alle loro vetture di 4.5 litri senza compressore la Scuderia Ferrari ha realizzato a Silverstone l'impresa da tanto tempo sognata. Il Gran Premio di Gran Bretagna venne vinto dall'argentino Gonzalez su Ferrari 4500 cc dopo un duello, spaventoso come irruenza, con il connazionale Fangio, pilota dell’Alfa Romeo. Constatata la possibilità di battere finalmente le Alfa Romeo, il team di Maranello ha raddoppiato i suoi sforzi e schiererà nientemeno che cinque piloti: Gonzalez, Ascari, Villoresi, Taruffi e il ventunenne inglese Stirling Moss, che è il più recente ingaggio della Ferrari; tuttavia, Stirling Moss non prenderà parte al Gran Premio di Germania. L'Alfa Romeo si varrà del suo formidabile binomio Farina-Fangio, di Bonetto e di un quarto pilota da scegliere tra il francese Chiron, uomo di straordinaria esperienza, e il giovane svizzero Daetwyler vincitore della recente Susa-Moncenisio. La nuova situazione d'equilibrio tra le due marche rivali supera addirittura come importanza la tradizionale rivalità tra il Campione del Mondo Farina e il suo acerrimo antagonista Fangio, abituati a spartirsi i successi finché l'Alfa Romeo prevalse. Ora la necessità di rintuzzare l'attacco delle Ferrari imporrebbe forse una qualche cautela nei duelli interni. La rivalità Farina-Fangio resta tuttavia uno dei più piccanti motivi anche alla vigilia di Adenau perché nella classifica del Campionato Mondiale l'argentino ha 21 punti e l'asso torinese è a 15 punti. toppo grande appare la posta per rendere integralmente possibili ordini e accordi di scuderia, il titolo di Campione del Mondo è cosa assai grata, ed è logico e umano che Farina lo difenda con tutte le sue forze, e che Fangio desideri altrettanto ardentemente di conquistarlo. Per tutta questa somma di elementi, tecnici e umani, sportivi e meccanici mescolati con una buona dose di imprevedibile fortuna, Il Gran Premio di Germania, il primo del dopoguerra valido per il Campionato Mondiale, accentra l'attenzione di tutti gli appassionati del motore e viene atteso come uno straordinario evento. 

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For the first time since before the Second World War, the German Grand Prix will return to the grand prix calendar. Germany has been banned from competing in motor racing, its grand prix taken from the calendar and its manufacturer's barred entry as part of recompense for its part in the Second World War. In 1951, the nation that had dominated grand prix in the 1930's will finally have its motor racing restrictions lifted. There are some doubts of returning to the gruelling Nürburgring. The notorious Nordschleife circuit has a reputation as being one of the most dangerous in the world, not to mention the symbolic home of Nazi Germany's presence in motor racing during the time of the Mercedes and Auto Union domination of the 1930's. Alfa Romeo will of course be defending their honours in Germany. However, the team is no longer the undisputed number one of grand prix racing, the Ferrari team has final caught up in the development race and has won its first grand prix in Silverstone. The reigning champion, Giueseppe Farina is growing frustrated. He is sitting only six points behind teammate Fangio, the leader of the current championship. Fangio, who had clearly been the fastest of the Alfa Romeo drivers in 1951 is suggested to have been getting preferential treatment by his mechanics according to Farina. There are rumours suggesting Farina may leave the team, having engaged talks with B.R.M., the team pushing back their championship charge to 1952 after their successful debut in Silverstone. Fangio however remains comfortable in the team, however Consalvo Sanesi in the final car has not been quick throughout 1951. Sanesi opts to return to his role as test and reserve driver with Felice Bonetto getting the full time seat for the remainder of the season following his successful Silverstone debut. Ferrari are left rejuvenated following their British victory.

 

The team has finally draw level with the Alfa Romeo's and are expecting a follow-up victory at the Nurburgring. Defending their honour are their four cars of Ascari, Taruffi, new signing González and the returning Piero Taruffi, who has missed the previous two rounds due to illness. For the second race this season, Rudolf Fischer will be entering his private Ferrari sportscar into a Formula One event. After withdrawing from the British race, the Simca-Gordini squad returns for the German race. Their usual line-up of Robert Manzon, Maurice Trintignant and Andre Simon are representing their cars. After a diminished representation in Silverstone, the Talbot-Lago's are once again the major representation of the field in Germany. Ecurie Rosier fielded Louis Rosier and Louis Chiron whilst there are other private entrants of Philippe Étancelin, Yves-Giraud Cabantous, Duncan Hamilton, Pierre Levegh, Johnny Claes and the debutant, Jacques Swaters. Enrico Platé returns to the grid with cars prepared for Emmanuel de Graffenried and Paul Pietsch, the German veteran being the only representative of Germany in the return of the German Grand Prix. Antonio Branca has made his grand prix return for 1951 at Germany, the mysterious Swiss driver now racing in a more modern Maserati 4CLT/48. Brazil's best racing driver, Chico Landi, will also make his Formula One debut with his Brazilian race team in a private Maserati 4CLT/48. Prince Bira and his Maserati-OSCA entrant once again withdraw their entry. Erik Lundgren, the notable Swedish racer who has notably competed throughout his career in a self-built motor racing car known as an EL, powered by an old Ford V8 engine is planning to make his race debut. It is a disappointment when motorsports self-made man fails to show up at the circuit with his home made car. Paul Pietsch has started practice in his Enrico Platé Maserati, however part way through the first practice, Alfa Romeo invites Pietsch to guest drive one of their cars for the race.

 

The team's original entrant, Consalvo Sanesi has decided to resign as a driver and thus the team offers the car to Pietsch who gladly accepts. Pietsch is one of the last remaining active drivers to have raced for the dominant silver arrows cars of the 1930's. The home crowd are now hoping that their man, now in competitive machinery can help return some of the lost glory that Germany had during the times of Mercedes-Benz and Auto Union in the sport. However it seems the Alfa Romeo's are losing their competitiveness, it is the Ferrari squad that are proving the fastest on the Nurburgring circuit. Ascari takes the first pole position of his championship career, two and a half seconds ahead of González in second place with a time of 9:58.8. Aside from Ascari and González, Fangio is the only driver to set a sub ten minute time on the circuit. The best Alfa Romeo car is remarkably four seconds adrift of the best Ferrari. Farina is fourth ahead of the other Ferrari's of Villoresi and Taruffi. Pietsch's first race for Alfa Romeo puts him in seventh position, whilst the final Alfa Romeo of Bonetto can only manage a dismal tenth position on the grid. Rudolf Fischer is running competitively in his sportscar Ferrari to take eighth on the grid ahead of the impressive Robert Manzon, who puts his little Simca-Gordini ahead of Bonetto's Alfa Romeo on the grid. Cabantous is the first Talbot-Lago in eleventh, ahead of Simon's Simca-Gordini in twelfth and then Chiron and the final Simca-Gordini of Trintignant. The little Simca-Gordini is now quickly surpassing the now outdated Talbot-Lago T26's. Rosier is fifteenth whilst the Maserati's are losing all competitiveness with De Graffenried and Branca sixteenth and seventeenth. The final grid positions are occupied by a consortium of Talbot-Lago's belonging to Claes, Levegh, Hamilton, Étancelin and Swaters. The Scuderia Ambrosiana Maserati of David Murray has a huge accident during the Saturday practice sessions, luckily Murray is unhurt however his car is wrecked. 

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The team are force to pack up and withdraw, Murray being denied the opportunity to race. As was the case in practice, the weather at the Nurburgring remains bright and sunny ahead of the race day on the treachorous circuit. At the start, from fourth on the grid, Farina gets a perfect start and takes the lead ahead of Fangio, Ascari and González. However before the end of the first lap, all three drivers had made their way past Farina and the champion fell back into his starting position. Fangio then begins to pull out a slight three second lead over Ascari in second place, Ascari having his own short lead over González and Farina behind him. The top four are already opening up a solid lead over the next group of cars consisting of Pietsch, Villoresi and Taruffi. On lap two, De Graffenried becomes the first retirement with engine troubles, a lap later both Branca and Chiron have followed him out of the race. On lap four, Étancelin becomes the next to fall when his Talbot-Lago encounters gearbox trouble. Pietsch who is running well in fifth at his home race, spins his Alfa Romeo on the second lap. Luckily, he is able to continue, however he rejoins in the last position of the race. Fangio's lead on the race begins to reduce as Ascari's Ferrari has begun to catch up to him. On lap eight, Ascari forces his way into the lead at the Breidscheid corner. After losing the lead, the Alfa Romeo's begins making their moves to the pits. Farina, however will not get the opportunity to pit as his car retires with overheating trouble. With Fangio having pitted, Ferrari leads a one-two with Ascari leading González. Fangio is third ahead of Villoresi whilst Taruffi has dropped back when he comes in for an unscheduled pit-stop to change his spark plugs. The Ferrari's as expected are later to pit than the Alfa Romeo's, their cars heading for the pits approaching half distance. Fangio retakes the lead, the two Ferrari's losing out after their pitstop with Ascari and González exiting second and third. Simon retires on lap eleven with overheating whilst Pietsch who is left down in the midfield following his earlier spin, goes off the circuit and crashes into the embankment of the North Curve. Pietsch is out of the race and only moments later, Bonetto's Alfa Romeo has retired with magneto problems.

 

All of sudden, Fangio is the last surviving Alfa Romeo in the race, the Alfa squad has not once yet had all of its cars finish out the points or retire. Fangio is their last hope of defending that honour. The better fuel economy of the Ferrari's is proving to be a major advantage, the more thirsty Alfa Romeo of Fangio is forced back into the pits on lap 14. A gearbox problem meant that Ascari has developed a significant lead over Fangio whilst González is still distanced in third place. The final retirements of the race sees Hamilton pull over his Maserati, Trintignant suffer a blown engine and then Cabantous having another big accident on lap 17 with his Talbot-Lago. Luckily the Frenchman emerge unscathed. Ascari is well in position to take his first championship victory, following Fangio's final pit stop, the Ferrari lead man have taken control. However on lap 17 he begin to develop a slow puncture, there is fear that once again Ascari would be denies a race win. However Ascari's lead is so large that even in losing time in an unscheduled pit-stop, he maintained the lead to Fangio in second place. Ascari goes on to take his first World Championship victory, 30 seconds ahead of Fangio, his Alfa Romeo rival. For the second race in succession, the Alfa Romeo has been outclassed by the Ferrari 375. Fourth position being tied between González, Villoresi and Farina in the championship. Farina's title defense has not been going to plan, he has only one win after a series of mechanical failures that sees him drop from second to fifth in the standings following Germany. Villoresi and Taruffi round out the final points finishers, Ferrari having all of their cars finish the race and occupying four out of the five points places. Even the private sportscar of Rudolf Fischer does well to finish the race a lap adrift in sixth. Manzon is the lone Simca-Gordini to finish ahead of the Talbot-Lago's of Rosier, Levegh, Swaters and Claes. After the unexpected and recent success of the Ferrari cars in the British race at Silverstone, the prognostication for the German Motor Grand Prix was slightly in favor of the Maranello team; and this was mainly based on the assumption that Alfa Romeo had not had enough time to regain the lost ground, in the preparation of its supercharged beasts.

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La vittoria conseguita da Ascari, su Ferrari 4500 senza compressore, è stata così strepitosa da confermare l'attuale supremazia della Scuderia Ferrari nel duello con l'Alfa Romeo per il Campionato Mondiale assoluto. Mancano ora il Gran Premio d'Italia e il Gran Premio di Spagna per l'assegnazione del titolo. La sfortuna ha perseguitato di nuovo il Campione del Mondo Giuseppe Farina, costretto al ritiro da inconvenienti all'Alfa da lui pilotata. Ciò ha contribuito certo a rendere meno arduo il lusinghiero successo delle Ferrari; ma è stato tuttavia una grande, strepitosa affermazione. La portata della vittoria della Ferrari è presto detta, se si tiene conto che le cinque macchine allineate al via, dopo avere marciato per tre ore e mezzo con una regolarità impressionante, sono tutte giunte al traguardo. Per contro, delle quattro vetture Alfa Romeo, quelle pilotate da Farina, Bonetto e dal tedesco Pietsch, si sono ritirate dal combattimento, mentre Fangio, a bordo della quarta macchina, doveva accontentarsi del secondo posto. Il Campione del Mondo e Bonetto sono stati eliminati da irreparabili guasti meccanici, invece al tedesco Pietsch è capitato uno spaventoso Incidente, proprio all'imbocco del rettilineo delle tribune. Tuttavia egli non ha riportato nessuna seria ferita, soltanto qualche lieve contusione. Anche il francese Giraud (Talbot) sul finire della prova è uscito fuori di pista, cavandosela con una ferita ad una gamba, ferita che non desta preoccupazioni; infine Fangio ebbe un'innocua uscita di strada, tornando poi subito sul circuito come se niente gli fosse accaduto. Dopo il Gran Premio di Germania, Fangio, essendosi piazzato secondo e avendo compiuto il giro più veloce, è molto avanti nella classifica del Campionato del Mondo; l'argentino ha ora 28 punti, Ascari 17, Farina, Villoresi e Gonzalez 15 ciascuno. Comunque, l'esito sarà stabilito dal Gran Premio d’Italia e da quello di Spagna. Chi ha fatto un gran balzo in avanti nella graduatoria è Ascari, mentre Farina non ha perduto tutte le speranze di riconfermarsi campione assoluto. Anche al Nurburgring la sfortuna ha duramente perseguitato il generoso corridore torinese, costretto a ritirarsi per noie meccaniche.

 

"Mi restano ben poche possibilità di conservare il titolo…”.

 

E chi ritiene suo probabile successore?

 

“Nello sport la parola d'ordine è: vinca il migliore e... il più fortunato”.

 

Anche Fangio?

 

“Anche Fangio, tanto più che l'argentino è mio compagno di squadra nell'Alfa Romeo. Non mi dimentico però di essere italiano e, sotto questo punto di vista, preferirei passare le consegne a un mio connazionale, magari ad Ascari. Il titolo sarebbe in ottime mani”.

 

Cosa è successo in Germania?

 

“Il medesimo inconveniente che mi costrinse al ritiro a Silverstone, nel Gran Premio di Gran Bretagna. Al Nurburgring ho sentito subito al primo giro che la macchina non funzionava bene. Già negli allenamenti il rendimento meccanico non mi aveva soddisfatto”.

 

Fangio aveva un'Alfa uguale a quella di Farina?

 

“Un po' diversa. Più agile meglio manovrabile. Gliel’hanno spedita da Milano quando eravamo già in Germania”.

 

Con una macchina come quella di Fangio le cose sarebbero andate in altro modo?

 

“Mi avrebbe fatto piacere, nella mia qualità di attuale Campione del Mondo, pilotare una vettura come quella di Fangio”.

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Cosa ne pensa di Fangio?

 

“lo? Ho sempre detto che è un gran corridore. Va fortissimo".

 

L'argentino in Germania ha avuto un incidente?

 

“Sì, la sua macchina, nelle prove, si è fermata in piedi sulle ruote posteriori, contro una staccionata, davanti ad un salto di una cinquantina di metri. Può accendere anche lui un cero alla Consolata”.

 

E come è stata la gara di Gonzalez?

 

“Gonzalez ha confermato che la sua vittoria di Silverstone è stata meritata. Il Nurburgring è un esame difficilissimo e Gonzales si è piazzato terzo”.

 

Con la stessa macchina di Silverstone?

 

“No, con un'altra Ferrari. Quella è stata affidata ad Ascari”.

 

È vero che lo svizzero Daetwyler, vincitore delta recente Susa-Moncenisio, è stato messo alla prova, al volante di un'Alfa Romeo, negli allenamenti del Nurburgring?

 

“Proprio così. L'esperimento non è riuscito. Le macchine da Gran Premio esigono una lunga esperienza”.

 

Farina parla anche delle sue speranze e dei suoi propositi. Adesso le Ferrari di Ascari, Gonzalez e Villoresi vanno realmente forte e il pilota italiano si augura soltanto di trovarsi nelle condizioni migliori per il Gran Premio d’Italia, che si correrà a Monza, e a Barcellona, nelle ultime due gare di Campionato Mondiate.

 

“Altrimenti dovrò prendere una decisione”.

 

Cambiamenti in vista?

 

“Mi sembra di aver capito che la casa inglese B.R.M. mi darebbe volentieri una delle sue nuove vetture. Troverei da collocarmi anche altrove… Ma per il momento non mi muovo. La mia battaglia non è ancora perduta, pure quella per il Campionato del Mondo, almeno in linea teorica. Vorrei soltanto, come ho detto, veder più chiara la mia posizione nella squadra. Avrò presto un colloquio con i miei dirigenti milanesi”.

 

Il latino dice: in medio stat virtus; potrebbe essere il motto della gara automobilistico Aosta-Gran San Bernardo svoltasi con gran successo sportivo e in smaglianti condizioni atmosferiche. In medio stat virtus, ossia l'autentico valore è la somma di molte e diverse qualità. Dal loro equilibrio nasce la perfezione delle cose. Il tema riproposto dai quasi trentatré chilometri della ardua corsa in salita consisteva in questo: avrebbero vinto le macchine più potenti e più pesanti, come otto giorni prima nella Susa-Moncenisio, oppure le vetture meno ingombranti e meglio dotate di scatto. Cosa ci vuole per una velocissima scalata ai valichi alpini? Occorrono cavalli in quantità o serve meglio un volante docile? Bracco si è trovato di nuovo con la Ferrari e si è destreggiato a meraviglia con la sua ottima vettura, ottenendo il secondo posto assoluto e il primo nella categoria sport. E ha poi detto:

 

“Di più non potevo fare, per vincere mi ci voleva una monoposto più agile”.

 

Mentre Franco Cortese dice della sua snella Ferrari due litri da corsa:

 

“È un bel puledro, ma avrei avuto bisogno di maggior potenza”.

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Cortese si è piazzato terzo assoluto. Al quarto posto troviamo la ERA dell'inglese Wharlon, una macchina che è l'anziano prototipo della forza massiccia, con, ben poca maneggevolezza. L'austriaco Stuck ha messo tutti d'accordo, aggiudicandosi il primato assoluto e migliorando di 5 secondi il record della gara da lui stesso stabilito nel 1948 al volante di una Cisitalia. Von Stuck si è inerpicato come una lucertola, su per la strada fiancheggiata dapprima da vigneti e poi da intense abetaie; su su fin al prati circo di rocce nude e maestose che fan da corona all'ospizio di San Bernardo; sfreccia nei rettilinei e volteggia con sicurezza nel labirinto delle quattrocento curve, usando la notevole ma non eccessiva potenza detta sua vettura, sfruttandone la ottima manovrabilità. La gran perizia, l'esperienza dell’ultra cinquantenne o giovanile asso austriaco completano la giusta dose. Ne è risultato un equilibrio perfetto tra le diverse esigenze meccaniche e di pilotaggio. La duplice impresa di Stuck, vittoria assoluta e nuovo record, conferma appunto la massima che il migliore è sempre colui che sa usufruire del maggior numero ai buone qualità. Un'altra grande prodezza è compiuta dal torinese Gino Valenzano, demolitore del primato nella classe 750 sport. Sighinolfi, il quale non è di certo uno sconosciuto, vince nella classe superiore (quella delle 1100 cc) in un tempo migliore soltanto per un quinto di secondo al risultato ai Valenzano. Questo semplice con franto è molto eloquente come commento alla grande giornata del torinese. Subito dopo a Valenzano, nelle migliori cilindrate, si piazza Daetwyler. Il pilota svizzero ha già vinto nientemeno che la Susa-Moncenisio. Per la Aosta-Gran San Bernardo ha provato un paio di volte il percorso. Il pilota svizzero non ha fatto tante storie nella scelta dei rapporti, o dell'olio, o di quant'altro suscita, in quasi tutti i corridori, lunghi e amletici dubbi.

 

Daetwyler si è buttato allo sbaraglio, con la sua veloce macchina, giocando il tutto per tutto e ottenendo risultati che lasciano prevedere in lui un gran corridore appena il tempo gli avrà dato esperienza. Tra gli sfortunati vanno annoverati Fagioli, fermato da un innocuo incidente di strada poco dopo la partenza, per non investire un gruppo ai spettatori indisciplinati; Brancoli, attardato da una piroetta e relativa perdita di tempo per far marcia indietro e rimettersi in careggiata; Stagnoli ritiratosi per avaria, in vista del traguardo; lo stesso Cortese che ha dovuto prudentemente rallentare perché il telaio, troppo basso, sfiorava il terreno nell'ultimo tratto accidentato; Scala infastidito da noie al cambio. Molta importanza ha avuto, ancora una volta, la scelta dei rapporti. È stato assai difficile azzeccare quelli giusti sia per il percorso sino a Saint Remy, che per la più rude fatica detta parte finale della corsa. Anche qui è stata questione di equilibrio e di giusto mezzo, specie nelle minori cilindrate. Circa 30.000 persone hanno assistito alla gara, godendosi ad un tempo il maestoso spettacolo delle cime biancheggianti di neve sotto un cielo azzurrissimo e la panoramica visione dei quaranta corridori che, uno alla volta, si Inerpicavano, su per la vallata echeggiante del poderoso rombar dei motori. Il record di Von Stuck nella corsa automobilistica in salita Aosta-Gran San Bernardo resisteva fin dal 1948, e sembrava un primato difficilmente superabile. Gli allenamenti ufficiali svoltisi nel pomeriggio di sabato avevano rafforzato l'opinione di quanti, corridori compresi, ritenevano impossibile l'impresa. Il peggioramento dell'ultimo e arduo tratto non asfaltato del percorso era uno fra i motivi più consistenti del pessimismo generale. Invece l'asso austriaco ha migliorato il suo record di ben 5 secondi, portandolo a 24'21"2, tempo corrispondente alla velocità media di 83.507 km/h.

 

Stuck ha vinto la lotta contro il cronometro soprattutto in virtù delle sue grandi doli di specialista nelle gare in montagna, gare che esigono una somma non comune di doti tecniche e temperamento lucido e combattivo. La macchina da lui usata, una A.F.M. di due litri senza compressore, vettura da Gran Premio di Formula 2, non aveva mai dato persuasive prove nelle gare di velocità pura. Quasi sempre, dopo alcuni giri ad andatura fortissima, Stuck dovette fermarsi o rallentare per noie meccaniche. Forse nuoce alla A.F.M. lo sforzo prolungato. Sui 33.900 chilometri dell'Aosta-Gran San Bernardo il pilota austriaco ha potuto portare vittoriosamente a termine la breve prova senza avarie meccaniche. La vettura di Von Stuck si è dimostrata assai adatta a gare in montagna, esigendo esse equilibrio nel rendimento dei vari organi meccanici. L'eccessiva cura di un solo fattore, come la potenza oppure l'agilità, torna sempre a scapito della giusta proporzione di forze dalla quale nasce il successo. Così è avvenuto per la Ferrari 4100 di Bracco piazzatosi secondo e per la E.R.A. di Wharton che si è piazzato al quarto posto; e lo stesso può dirsi di Cortese, classificatosi terzo con una Ferrari 2 litri assai maneggevole ma non abbastanza potente. Stuck ha battuto il record e i pronostici negativi perché tra i concorrenti aspiranti al successo assoluto è stato l'unico a prepararsi e a presentarsi alla gara tenendo conto di tutte Ie esigenze di una corsa in montagna. La constatazione vale anche per Valenzano, vincitore e nuovo primatista nella classe 750 cc della categoria sport, su macchina N.D. nel tempo di 25'51"0. Per simili imprese occorre essere in gran giornata, ma quel che più serve è l'equilibrio tra i vari fattori meccanici e umani, compresa la scelta del rapporti giusti. È su questo punto che quasi tutti gli sconfitti hanno sbagliato.

 

Ludovico Nicoletti

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