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#8 1951 Swiss Grand Prix

2021-04-12 12:10

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#8 1951 Swiss Grand Prix

Giuseppe Farina non parteciperà alle gare automobilistiche che si svolgeranno il prossimo Febbraio in Argentina. Il Campione del Mondo aveva accettato

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Giuseppe Farina non parteciperà alle gare automobilistiche che si svolgeranno il prossimo Febbraio in Argentina. Il Campione del Mondo aveva accettato, come noto, l’invito rivoltogli dalla casa tedesca Mercedes, di pilotare una macchina di 3000 cc con compressore nelle due corse in programma nell’America del Sud. Egli doveva partire in aereo per Buenos Aires ai primi di Febbraio. Gli sarebbero stati compagni di squadra i tedeschi Kling e Land. Le tre macchine sono già state spedite via mare. Ora Farina rinuncia alla tournée in Argentina. Risulta che la improvvisa decisione è causata d divergenze sorte all’ultimo momento con la Mercedes circa l’adempimento degli accordi originari. Tali divergenze derivano dalle pressioni dell’Automobile Club Argentino sulla formazione dell’equipe Mercedes. La casa tedesca ha espresso al Campione del Mondo il proprio rammarico per il fatto nuovo creatosi in seguito all’intervento argentino. Quali cause? Molto probabilmente gli argentini all’ultimo momento hanno posto come condizione della partecipazione tedesca e forse dello stesso svolgimento delle gare la concessione di una delle tre Mercedes al loro pupillo Fangio. Ciò cambierebbe tutta la situazione, come fatto nuovo negli accordi originari tra Farina e la Mercedes. Se questa tesi è verosimile o meno lo si saprà quando verrà reso noto dagli organizzatori argentini il nome del pilota che subentrerà a Farina al volante della Mercedes. Sono imminenti le due gare automobilistiche argentine che faranno da preludio ai giochi panamericani di Buenos Aires. La gara di Buenos Aires si svolgerà nel famosa parco di Palermo. Il tracciato è sinuoso, perciò lavoreranno molto gli organi di accelerazione e i freni, e quanta riguarda la tenuta di strada. Le Mercedes di Fangio, dei tedeschi Lang e Kling possono toccare velocità che si aggirano sui 400 km/h: per la corsa di Buenos Aires l'ingegner Kosteietzki ha fatto applicare alle tre macchine dei rapporti da 250 km/h al massimo.

 

Si sa che Fangio è diventato il rappresentante della Mercedes in Argentina e che la mente del sudamericani non riesce nemmeno a pensare che egli possa essere sconfitto. Figuriamoci se sopporterebbero la visione di una vittoria, ad esempio, di Lang che in fatto di Gran Premi automobilistici ha una discreta cultura. Propaganda e commercio andranno a braccetto nel parco di Palermo e la temporada argentina di quest'anno avrà importanza esclusivamente come collaudo delle Mercedes rimodernate. Buenos Aires è forse soltanto una tappa dei tedeschi verso la mastodontica corsa di Indianapolis, adattissima alle tre macchine germaniche. L'occasionale combinazione Fangio-Mercedes fa galoppare inoltre la fantasia sino al giorno in cui i tedeschi avranno macchina per scendere in gara, anche nei Gran Premi europei. Il temperamento germanico ha il gusto del segreto e non è dato prevedere quando ciò avverrà: forse ad esaurimento della attuale formula di gara per costruire nuove macchine, o forse l'11 Marzo 1951 a Siracusa con macchina vecchie (le 1500 cc) rimodernate, anche se questa seconda ipotesi appare alquanto improbabile. A meno che il tentativo non avvenga prima, e in altro senso. Si dica che le due Cisitalia Gran Premio emigrate in Argentina con la nuova industria Autoar siano già pitturate coi colori di Peron. Furono ideate da una mente come quella dell'ingegner Porsche. Se sarà possibile condurre nel Sudamerica i tecnici adatti, gli argentini ne sarebbero felici. Avrebbero il loro Idolo Fangio su una macchina argentina, Mercedes o Autoar, risolverebbero quindi il vecchio problema di quanti si chiedono se conviene affidare ad un pilota straniero la macchina italiana più veloce.

 

Nel frattempo, però, le cronache sportive sono costrette ad occuparsi di accuse giunte contro Giuseppe farina. Alcuni sportivi argentini stanno evidentemente esagerando. Sono note le vicende recenti di Farina, ingaggiato dalla Mercedes per le due gare di Febbraio in America del Sud e poi lasciato a casa perché l'Automobil Club argentino ha voluto che la Mercedes di Farina venga affidata all'argentino Fangio. Altrimenti niente corse. I telegrammi inviati da Buenos Aires dal direttore sportivo della Mercedes, uno in Italiano a Farina e uno in tedesco al rappresentante di Milano, parlano chiaro e documentano i fatti, come il direttore della Mercedes il ha spiegati a Farina. Il quale naturalmente non nascose il proprio disappunto e disse che son cose per lo meno spiacevoli. Ora salta fuori il direttore sportivo dell'Automobil Club argentino il quale accusa Farina di aver raccontato delle inesattezze e minacciandolo di denunciarlo alla Federazione internazionale. Il congresso della Federazione è vicino, si svolgerà il 17 Febbraio 1951 a Bruxelles. Farina, ha i telegrammi e le lettere della Mercedes. Sara, interessante vedere i documenti che esibirà il presidente dell'Auto Club argentino per comprovare la sue dichiarazioni contrastanti con i telegrammi della Mercedes. Il tempo è galantuomo. Chi ha ragione finisce sempre col ricevere giustizia. Si attende perciò il verdetto della Federazione. Nel frattempo si può raccontare quanto segue: lo stesso Farina stava già interessandosi per portare la questione davanti alla Federazione; qualcosa di analogo è capitato al campione francese Rosier escluso senza motivo dalle gare argentine; il presidente dell'Auto Club argentino e - a quanto fa sapere -Farina - lo stesso signor Borgonono che si fece garante come funzionario sportivo per il pagamento di due milioni, prezzo di una macchina venduta a credito qualche anno fa da Farina in Argentina. Nessuno più ha risposto, nonostante le rinfrescatine di memoria che il Campione del Mondo ha spedito per lettera nel Sud America. Dice perciò Farina:

 

“Almeno mi dessero quanto mi spetta. Invece mi tocca ora difendere il mio buon nome sportivo e la mia onorabilità”.

 

Fangio poi verrà in Europa a vincere con macchine offertegli dagli italiani. È molto bravo Fangio e forse lui non c'entra in questi pasticci che gli combinano certi suoi compatrioti troppo tifosi. Martedì 13 Febbraio 1951 la Mercedes dà ragione a Farina e si dice pronta ad indennizzarlo. La questione tra Farina, la Mercedes e l'Automobile Club Argentino va inquadrandosi a mano a mano che i particolari vengono alla ribalta. Si giunge così ad un capitolo nuovo, che punta le sue basi sull'indennizzo offerto dalla Casa tedesca al corridore italiano, fatto questo che prova in maniera lampante (se ancora ve ne fosse stato bisogno) le buone ragioni del pilota italiano. Le proteste di Farina quando la macchina a lui promessa venne destinata a Fangio, ebbero una notevole risonanza in Argentina, tanto che l’Aumobile Club argentino, venutone a conoscenza, indisse una conferenza stampa, con il preciso Intento di confutare a modo suo - un telegramma che Giuseppe Farina aveva mandato. Il segretario di quel l'Automobile Club, Borgonovo - non lesse - durante la riunione - il telegramma, ma fece parlare invece il signor Neubauer, inviato speciale della Mercedes in terra di Peròn; e le parole del tedesco, almeno secondo la traduzione nell'idioma argentino, diedero una versione piuttosto accomodante dell'accaduto. C'erano tre Mercedes in lizza per le due corse del 18 e del 25 Febbraio 1951. La Casa tedesca, sperando che l’Alfa Romeo mandasse due sue macchine, con Farina e Fangio, stabilì come guide, in un primo tempo, Caracciola, Lang e Kling.

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Poi si ammalò Caracciola e si pensò a Farina, con il quale si ebbe un colloquio a Parigi. Colloquio - precisò Neubauer - senza impegni scritti, tanto che quando l'Automobile Club argentino avanzò ufficialmente una richiesta per Fangio, accompagnata da una più vantaggiosa formula finanziaria, la Mercedes non si sentì legata da nessun impegno con Farina. E se Farina a prendersi un’arrabbiatura mal fece, peggio continuò, diramando la notizia alla stampa italiana. Tranne alcune oltre piccolezze, condite di ironici commenti, l'amichevole chiacchierata finì con la spiegazione di Neubauer, tanto poco convincente, da richiedere un supplemento, fatto di agglunte e doverose precisazioni. Lasciando da parte il telegramma di Farina, che poneva l’attenzione su di un debito di tre milioni dell'Automobile Club argentino proprio con il campione italiano, parlando della questione in se stessa Farina venne avvicinato dai rappresentanti della Mercedes il 1° Dicembre 1950 e, dopo uno scambio di vedute con dirigenti dell'Alfa Romeo (che tra l'altro gli offrirono due milioni a titolo di indennizzo, pur che il pilota rifiutasse la tournée ), si completò l'accordo sulla base di un compenso di cinque milioni più le spese di viaggio. La notizia venne comunicata alla Mercedes, che autorizzò la diffusione alla stampa. A Parigi, poi, il pilota torinese, ebbe un abboccamento con Neubauer che, promettendo di scrivere a Stoccarda perché al provvedesse all'invio in Italia dei regolare contratto, consigliò a Giuseppe Farina di pensare al biglietto di viaggio e all'assicurazione personale. Così quest'ultima venne per l'appunto fatta e per la quale Farina versò, anticipandole, 720.000 lire. Arrivò poi il gran rifiuto e, come ultima conseguenza, la comunicazione con cui la Mercedes - tramite Neubauer - dava al pilota italiano una versione ben diversa da quella di Buenos Aires. Il telegramma dice testualmente:

 

“Ho viaggiato a Buenos Aires in aereo anticipatamente per schiarimenti Stop Qua lo situazione è completamente cambiata per mancanza partecipazione due Alfette Stop Automobileclub argentino ci paga soltanto per il via di due automobili come invito fatto precedentemente Stop La iscrizione di una terza automobile solo si accetta senza aiuto finanziario Stop. Club esige si conceda una automobile a Fangio altrimenti non potrebbe partecipare causando questo inconveniente la sospensione delle corse Stop II via di Fangio è anche desiderato in forma categorica nostra rappresentante di Buenos Aires poiché Fangio sarà a partire dal sabato prossimo vice-rappresentante della Mercedes Benz Stop Per trovarsi la mia fabbrica impossibilitata a causa della situazione per una parte a procurare la divisa da lei desiderata per l'altra con ordine che partecipino nostri due volanti mi trovo con dispiacere nella necessità di dar per inconcluso quanto abbiamo discusso con referenza al via In Argentina Stop Prego a lei gentilmente tenga la bontà di comprendere la nostra situazione forzata Stop Favorisco accusare ricevuto del presente telegramma al mio indirizzo telegrafico Aguirre Baiers - Neubauer”.

 

Con l'aggiunta che la Mercedes onestamente ha proposto un risarcimento invitando addirittura Farina a recarsi a Stoccarda per trattare di persona la faccenda. Il Campione del Mondo ha inviato una lettera all'ACI demandando la questione alla Commissione sportiva internazionale di Bruxelles. E il 18 Febbraio 1951 Farina si recherà a Bruxelles per discutere, dopo di che si recherà a Stoccarda dove il 22 Febbraio 1951 avrà un colloquio con il dottor Aspel, direttore generale della Mercedes. Il giorno successivo, dall’Argentina, Juan Manuel Fangio rilascia alcune dichiarazioni del massimo interesse. Fangio, dopo aver ricordato come fosse sua intenzione partecipare alla gara di Buenos Aires con una Ferrari (la Mercedes gli fu imposta dall' Automobil Club argentino), conferma di ritenersi ancora alle dipendenze dell’Alfa Romeo, cui conserva la sua riconoscenza inalterata.

 

“Vorrei poi che continuasse la mia amicizia con Farina, cui tengo particolarmente. Mi dispiacerebbe davvero che questa bega dovesse anche solo scalfirla”.

 

Nel frattempo, Ascari e Villoresi fanno visita a Farina. I due assi del volante parlano con il Campione del Mondo sulla questione con l'Automobile Club d'Argentina e si trovano d'accordo con Farina nel definire assai poco corretto il comportamento degli organizzatori sudamericani. Dal canto suo il Campione del Mondo, che ha preso pure visione sui giornali dette dichiarazioni a prima vista conciliative di Juan Manuel Fangio, dichiara di non aver più nulla da aggiungere sulla questione. Circa l’attività futura. Ascari dice di essersi impegnato in linea di massima per la Ferrari anche per il 1951, mentre Villoresi ancora a riposo per il noto incidente, aspetterà a prendere una decisione. Le grandi corse automobilistiche argentine che ormai avevano una solida tradizione internazionale quest'anno avranno luogo in minore importanza. La partecipazione straniera sarà motto ridotta - pare a due e forse a un solo pilota tedesco. Tutto il rimanente sarà locale, con macchine di vario tipo, dalle Ferrari alle Maserati alle Talbot. A questo risultato si è giunti principalmente perché nel 1950 le vittorie di Ascari e Villoresi hanno molto intiepidito l'entusiasmo argentino circa le partecipazioni straniere e anche perché le intemperanze del pubblico e anche di qualche giornale poco sportivo hanno dato luogo a strascichi polemici poco piacevoli. Si era detto che il Campione del Mondo Farina avrebbe quest'anno partecipato a queste gare al volante di una delle tre Mercedes Benz che annunciano la ripresa partecipazione alle gare internazionali dopo una parentesi di oltre dieci anni. Ma uno dei maggiori giornali di Buenos Aires ha pubblicato una dichiarazione fatta da Farina all'Associated Press nella quale si riferiva che il Campione del Mondo era stato invitato dai dirigenti della Mercedes a rinunciare perché la sua macchina doveva essere data all'argentino Fangio, che altrimenti l'Automobile Club argentino avrebbe sospeso le gare.

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Tale notizia ha provocato grande sorpresa e malessere in tutti gli italiani e per dire la verità anche in molti argentini e si riteneva che fosse inesatta. Si attendeva perciò che l'Automobile Club argentino per tutela del suo buon nome si affrettasse a pubblicare una formale smentita per difendersi da questa accusa che colpiva la sua responsabilità. La smentita non è comparsa. E quando si è chiesto all'Automobile Club argentino qualche chiarimento in proposito le autorità si sono chiuse in un ermetismo più che sospetto. Tutti hanno dovuto concludere che la dichiarazione di Farina corrispondeva quindi alla verità. Qualche giornale di qui è andato anche più oltre; ha prospettato la possibilità che anche una seconda Mercedes venisse affidata ad altro argentino, lasciando fermo uno del due piloti tedeschi destinati a condurle. La notizia per ora non ha nessuna conferma ufficiale ma indica la tendenza. Gli sportivi italiani e quelli di tutto il mondo saranno rimasti meravigliati di questo intervento di autorità organizzative perché al volante delle macchine ritenute più potenti, in assenza delle Alfa Romeo, vengano insediati piloti scelti non dai dirigenti delle fabbriche automobilistiche ma dalle autorità locali che indicono le gare. E infatti è un fatto nuovo tipicamente argentino che si può spiegare soltanto col fervore veramente fanatico che qui suscitano le corse automobilistiche. Le gare su strada, e strade in condizioni spesso primitive, hanno riveIato guidatori sbalorditivi di audacia e di perizia che raggiungono velocità incredibili a costo sovente della vita. Su tali strade è nato l'idolo Fangio che è diventato una specie di emblema nazionale. Fangio di questo non ha nessuna colpa; è un bravissimo giovane, modesto, generoso, figlio di due emigrati di Pescara, quindi tipicamente italiano.

 

Ma intorno a lui si è creata una atmosfera arroventata di passioni dopo che la sua campagna europea del 1949 Io ha visto vincitore in varie giare importanti. Da allora Fangio è stato inchiodato alla necessità di vincere sempre. Nelle gare argentine dello scorso anno non ha avuto fortuna, ma più che altro per colpa dei suoi stessi ammiratori. Qui egli non può correre con la calma e la perizia che ha sempre dimostrate in Europa; qui gli viene imposta la corsa in testa, a qualunque costo, perché il campione deve vincere da punta a punta, cioè senza mai cedere il primato. E questo sovente pregiudica il mezzo meccanico sottoposto a sforzo eccessivo. L'anno scorso le sue sfortune sono state da qualcuno imputate a manovre scorrette di Ascari e Villoresi e si ricorderà che Farina, il quale non era certo pericoloso con la sua Maserati, è stato perfino oggetto di una aggressione. Nella stagione del 1950 in Europa, Fangio, che è stato accompagnato da tutta una squadra radiofonica che illustrava per gli appassionati locali ogni sua gara, è stato sul punto di conquistare grazie all’Alfa Romeo il Campionato del Mondo; anzi gli argentini davano già per scontato il suo primato. Sono note le vicende di Monza che hanno invece visto il trionfo di Farina. Questa è stata per gli argentini una grande delusione. E se nelle prossime gare argentine Farina fosse comparso qui al volante di una macchina più potente di quella di Fangio, non soltanto ila delusione sarebbe stata anche più grave, ma avrebbe potuto esplodere in incidenti incresciosi. È difficile contenere le esuberanze di uno stuolo di fanatici, ancora scarsamente disciplinati a reprimere i propri impeti. È una cosa che bisogna considerare per comprendere un gesto che agli europei sembrerà incompatibile con la cavalleria sportiva.

 

È logico che Farina di questo abbia sofferto e non abbia nascosto la propria amarezza, tanto più che Fangio era stato il suo leale compagno di équipe in tante competizioni, e gli italiani avevano compiuto proprio verso Fangio il più generoso dei gesti, facendo scendere di macchina Taruffl durante la corsa per permettere a Fangio di tentare così di conquistare il Campionato del Mondo. Ma la colpa non e di Fangio; è delle circostanze che si sono andate creando. E Farina deve essere lieto di aver così evitato il ripetersi di incidenti probabilmente più gravi di quelli dell'anno scorso nel caso che la sorte Io avesse favorito. Si può osservare che sarebbe stato più opportuno lasciare il europa uno del due piloti tedeschi anziché II Campione del Mondo. Può darsi, ma bisogna anche ricordare che le Mercedes sono macchine tedesche, e che i tedeschi per dieci anni sono rimasti a guardare correre gli altri, per cui è umano che, decidendosi a ripresentarsi in corsa desiderino vedere i loro campioni al volante delle loro macchine. E sarà con essi ora che Fangio dovrà vedersela sui circuiti locali. È dal lontano Agosto del 1939 che la Mercedes non ha più partecipato a una corsa: domenica 18 Febbraio 1951 riprende a Buenos Aires, su un nuovo circuito tracciato al Parco Palermo, dopo dodici anni. Non è difficile prevedere che il ritorno alle competizioni sportive della vecchia e gloriosa Cosa di Stoccarda coinciderà con una vittoria. Le tre vetture tedesche, affidate alia guida di Lang, Kling e Fangio, anche se anziane e non certo aggiornate con le più recenti conquiste della tecnica automobilistica da corsa, non dovrebbero aver nulla da temere contro le Maserati e Ferrari, e meno ancora dalle Talbot, affidate a corridori privati e probabilmente non eccessivamente preparate.

 

Le Mercedes sono quelle della formula del 1937-39, cioè di tre litri di cilindrata; hanno un motore a 12 cilindri con due compressori che sviluppa una potenza di almeno 160 cavalli superiore a quella delle 1500 e 2000 italiane presenti a Buenos Aires, dove si correrà con la cosiddetta formula libera, cioè con vetture senza limite di cilindrata. Dunque la Mercedes vincerà, perché non è pensabile che per una rentrée cosi impegnativa le sue vetture non siano perfettamente preparate, a scanso di sorprese. Vincerà la Mercedes e dovrebbe vincere Fangio, almeno così vogliono, costi quello che costi, gli argentini, e purtroppo, anche i non meno scatenati organizzatori locali, La recentissima polemica Farina-Automobil Club argentino-Mercedes, è al riguardo altamente indicativa di uno spirito sciovinistico che certo non fa onore allo sport. Speriamo che quest'ultimo non sia ulteriormente mortificato da ordini di scuderia che aprano la via della vittoria al pur bravissimo Juan Manuel Fangio. Perché il tedesco Hermann Lang non è proprio l'ultimo venuto, che prima della guerra era anzi uno dei più grandi piloti dell'epoca, vincitore di tre Gran Premi di Tripoli. Comunque, il nome del vincitore interessa relativamente. Le Mercedes, nei giri di prova, sono risultate le più veloci, e Lang e Fangio si sona alternati nel segnare il miglior tempo nelle prove. L'unico che potrebbe tenere testa al terzetto del favoriti è l'argentino Oscar Galver, che piloterà una e Ferrari 2 litri a compressore. Ma è chiaro che l'assenza dei piloti e delle vetture ufficiali italiane, e con l'atmosfera guastata dalla disinvoltura degli incauti organizzatori argentini, fa apparire piuttosto in tono minore la temporada argentina di quest'anno. Nel 1950 le prime due corse, disputate sempre al Parco Palermo, videro vittoriosi Ascari prima e Villoresi poi.

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Non se ne seppero dar pace i tifosi di Fangio: questa volta sarà facile dimenticare l’amarezza. Quando tutto sembra pronto per un trionfo della Casa di Stoccarda, il Gran Premio automobilistico Peròn, viene invece vinto dal pilota argentino Gonzalez su Ferrari. La gara è di 45 giri di 3.500 metri ciascuno, pari a 157.5 chilometri. Lang riesce a portarsi in testa alla corsa per 22 giri, mentre Fangio è costretto a fermarsi ai box per 20 secondi per cambiare le candele del motore. Al giro 22 Gonzalez, tra l'entusiasmo dell'immensa folla, supera Lang. Al termine del giro 34 l'argentino ha 56 secondi di vantaggio sul tedesco, ma a questo punto Gonzalez deve fermarsi ai box e Lang torna al primo posto. Dopo un giro anche Lang si ferma e le posizioni si invertono di nuovo. Gonzalez resta primo sino alla fine della corsa, vincendo con 17 secondi di vantaggio su Lang. Fangio non è riuscito a raggiungere Lang e si è dovuto accontentare di inseguire furiosamente e invano il compagno di squadra e Gonzalez. Dimenticate le spiacevoli vicende argentine è di nuovo tempo di corse automobilistiche. Il primo rombar di motori giunge dalla Sicilia, dove domenica 11 Marzo 1951, sul circuito di Siracusa, avrà inizio la stagione del bolidi a quattro ruote. La gara siciliana e per le macchine più potenti, quelle della Formula numero 1 (motori di 1500 cc con compressore, oppure di 4600 cc, senza compressore).

 

La strada del successo appare spalancata ad Ascari, Villoresi, Serafini. Il trio della Ferrari scende infatti in campo con le .recentissime 12 cilindri di 4500 cc a motore aspirato e doppia accensione. La loro potenza è di circa 380 cavalli. Consumano 36 litri di carburante ogni 100 chilometri e dovrebbero compiere l'intero percorso di 432 chilometri senza perdere tempo in rifornimenti. Cosa potrà Farina con la sua Maserati 1600 cc a compressore, bella macchina ma meno potente di quasi cento cavalli rispetto alle Ferrari e obbligata, per le sue caratteristiche, a far benzina durante la gara? Ma, allora, perché corre Farina? L'Alfa Romeo non ha ancora annunciato ufficialmente il proprio programma per la stagione agonistica. Sembra certa la partecipazione della Casa milanese alla serie di Gran Premi che varranno per il Campionato Mondiale, come viene data per sicura la riconferma di Farina e di Fagioli al volante delle Alfette e per probabile il re-ingaggio di Fangio. Per il momento non appare nulla di definitivamente deciso. Perciò l'Alta Romeo non scende in lizza a Siracusa e forse nemmeno a Pau, in Francia, domenica 26 Marzo 1951. Farina vuol gareggiare. Temperamento battagliero e generoso, egli è ben lontano dalla mentalità di accontentarsi del suo titolo di Campione del Mondo guadagnato con merito. Il suo motto è: Gareggiare è necessario, vincere se possibile. Partendo per Siracusa, Farina dichiara:

 

“Mi accontenterò di arrivare primo... dopo le Ferrari”.

 

Bisogna tener presente, oltre tutto il resto, che il triangolo del circuito di domenica prossima nel suo sviluppo di 6.400 chilometri (i giri saranno 80) comprende un rettilineo di circa 2 chilometri, adatte più alla potenza delle Ferrari che alla Maserati di Farina. Il circuito di Siracusa è valido per il campionato italiano di Formula 1 e riconduce Luigi Villoresi alle competizioni di velocità, da quando il bravo pilota milanese nello scorso Luglio fu tradito durante il circuito di Ginevra, da un grave incidente. Oltre ai quattro campioni sono iscritti anche Bracco e Righetti (Ferrari 1500), Io svizzero Fischer (Ferrari (2550), Bonetto, Bira (Maserati 1500). Rosier e Louveau (Talbot 45O0). Si dice che sotto una X sia celata la probabile partecipazione di Fangio; ma con quale macchina? Il Gran Premio di domenica sarà preceduto, sabato, da un avanspettacolo di gran gala: la II Coppa d'oro Sicilia, in due corse distinte: per macchine sport da 1100 a 2000 cc, e per macchine sport sino a 1100 cc: questa seconda gara varrà per il campionato italiano di classe. La partecipazione viene preannunciata notevolissima. In complesso le due giornate siciliane dovrebbero funzionare da non indegno prologo ad una stagione che promette cose formidabili. Ma, forse è inesatto parlare di prologo e di risveglio dello sport automobilistico dopo la pausa, invernale. Dallo scorso anno al 1951 non c'è stato letargo vero e proprio, gli appassionati non hanno dormito, le cronache hanno registrato avvenimenti interessanti, alcuni avvincenti.

 

Merito dei Rally e merito di questi caroselli di regolarità e di abilità di guida, che ritornano di grande attuatià ad integrare l'automobilismo veloce e che forse sono destinati ad assumere in avvenire una parte molto grossa nello sport del volante. Monte-Carlo e Sestriere: due episodi indimenticabili, destinati ad aumentare ancora in risonanza il prossimo anno. Il più recente capitolo è stato il Rally femminile in cinque tappe da Parigi a St. Raphael, conclusosi domenica 4 Marzo 1951, al quale ha preso parte anche la contessa torinese Paola Della Chiesa, con la vittoria finale di madame Alziary de Roquefort su Dyna-Panhard 750 cc. Enorme poi è stato l'interesse di tutto il pubblico Sportivo per le avventurose vicende del Rally africano, vinto da una jeep e dal cuore di tre nomini, perché gare di 15.000 chilometri come li raid africano si vincono principalmente con l'anima, con l'entusiasmo, e con la volontà. Il raid africano resta una pagina meravigliosa dell'automobilismo italiano e torna di viva attualità perché è tornato oggi nella sua Torino uno del tre piloti della leggendaria Jeep, Carlo Pavesio, compagno di Butti gia rientrata e di Teglia che preferisce indugiare un po' nella naif-Africa. Gli sportivi torinesi rivolgano anche a lui il caldo saluto che toccò già a Butti e che accoglierà Veglia a suo tempo. Sul velocissimo circuito di Siracusa inizia la stagiono 1951 di automobilismo. È in programma la disputa della II Coppa, d'Oro Siracusa per macchine sport, classi 1100 cc e 3000 cc. Verranno assegnati 8 punti al primo. 6, al secondo, 4 al terzo, 3 al quarto, 2 al quinto e 1 al sesto. Alla fine della stagione la classifica verrà fatta, per questa come per le altre classi, sui sette migliori risultati di ciascun corridore nelle dodici corse. 

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La prossima gara delle 1100 sport sarà il giro di Sicilia domenica 15 Aprile 1951 che sarà di campionato anche per tutte le categorie sport, turismo e gran turismo, all'infuori ette per la 750 cc Gran Turismo. Domenica 11 Marzo 1951 entreranno in azione i grossi calibri, i bolidi delta Formula 1. Ferrari, Ascari e Villoresi confermano la loro netta superiorità sulla Maserati 1500 cc con compressore di Farina li quale però nelle provo conferma di essere un gran pilota girando a quasi 160 km/h, mentre Ascari registra un tempo di 2’06"0, corrispondente alla media di 164.280 km/h; Villoresi si inserisce tra Ascari e Farina. Il Gran Premio di Siracusa, come detto, è la prima gara del campionato italiano assoluto; anche per questo Farina non ha voluto essere assente, pur non potendo disporre per ora che di un mezzo che ha un centinaio di cavalli in meno delle Ferrari di Ascari e Villoresi. E infatti il Gran Premio di Siracusa viene da luigi Villoresi, tornato alle corte automobilistiche dopo il grave incidente del Luglio scorso nella gara di Ginevra in cui si fratturò una gamba. Ascari e Farina si ritirano nel corso della gara.

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Domenica 20 Maggio 1951, ancora un attimo e sarebbe stato troppo tardi. Fiammate sempre più impetuose si sprigionano dal serbatolo posteriore, ruggiscono alimentate dal vento della corsa, avvolgendo la macchina in una sinistra nube di fuoco. Sente alle braccia, sulla carne nuda, un calore insopportabile. Improvvisamente, per lui, non si tratta più di una gara sportiva di velocità, ma di vita o di morte. Alberto Ascari, il giovane grande asso dell'automobilismo, deve alla propria presenza di spirito, alla sua eccezionale prontezza di riflessi, se l'incidente capitatogli di fronte al Lido d'Albaro, nel circuito di Genova, si risolve in qualche ustione non grave ad un suo braccio e parecchio spavento per la folla che molto numerosa assiste alla corsa in questo tratto del lungomare genovese. Ascari è primo, con 15 secondi di vantaggio sul compagno di squadra Villoresi; gli altri corridori, nettamente staccati, non possono aver più speranza di raggiungere i due assi della Ferrari. Il ventenne inglese Moss, al volante di una macchina britannica H.W.M. è stato superato da Ascari dopo appena un giro. Poi è riuscito a tener la posizione tra i due campioni della Ferrari, resistendo per 27 giri all'inseguimento metodico di Villoresi. Quando, tra l'entusiasmo del 40.000 spettatori, l'italiano sta per raggiungere Moss, si rompe il differenziale della macchina dell'inglese. Mancano 28 giri alla fine della corsa. Il primo e il secondo posto sono ormai di possesso certo degli italiani. Ascari fila alla massima potenza, abbordando le curve e volando sui rettilinei. I suoi meccanici gli fanno segno di andar piano, di rallentare un poco, perché ormai si tratta più di resistenza che di velocità. Ma Ascari sembra insofferente agli ordini di scuderia, nel suo atteggiamento c'è dell'impazienza, qualcosa a bordo forse non funziona a dovere. Al termine del trentunesimo passaggio egli si ferma ai box e, in 18 secondi, i meccanici gli riempiono di benzina il serbatoio. Ascari riparte prima dell’arrivo di Villoresi. Gli rimane, su Villoresi, appunto il vantaggio di 15 secondi. Nel corso del trentasettesimo giro l'incendio improvviso della macchina, forse per una falla del serbatoio, allargatasi con l'immissione di nuova benzina. Il pilota riesce a dominare magnificamente la situazione. Non abbandona il volante, non perde la calma, malgrado le fiamme. Ascari fa un balzo fuori dal rogo. Accorre Biondetti, precedentemente ritiratosi quasi nello stesso punto, e aiuta Ascari a soffocare il fuoco che comincia a impadronirsi della vettura. Grazie all’utilizzo della sabbia l'incendio viene contenuto, e successivamente viene definitivamente domato dagli estintori dei pompieri chiamati d'urgenza. Con un'altra macchina Ascari si allontana e si fa medicare a casa, nella sua vicina villa in riviera. In proporzione all'incidente il danno è di poca entità, ma si teme che le dolorose ustioni impediscano al pilota di partecipare domenica prossima a Berna alla prima gara del Campionato Mondiale. Verrebbe a mancare purtroppo il tanto atteso primo duello con le Alfa Romeo e con Farina e Fangio, perché in caso di indisponibilità di Ascari la casa Ferrari non farebbe scendere in gara nemmeno Villoresi, a quanto si dice a Genova. Ritiratosi Ascari, passa al primo posto Vllloresi sino alla fine. Tranne l'inglese Whitehead, staccato di due minuti e mezzo, tutti gli altri corridori hanno alla fine un giro di svantaggio - come minimo - dal regolarissimo Gigi nuovamente trionfatore. La lunga corsa genovese (quasi 290 chilometri) elimina la metà del partenti. Più che i motori, cedono gli altri organi delle macchine. Tecnicamente la maratona genovese conferma la importanza degli accessori quali indispensabili strumenti di successo. Una provvidenziale tramontana scaccia l'incubo del maltempo, donando al bel circuito - in riva al mare - uno sfondo splendido d'azzurro. Prima della gara si è svolta una corsa per vetturette di mezzo litro di cilindrata. Ritiratisi per guasti agli accessori delle volpini-Gilera i due assi italiani Bonetto e Pagani, gli inglesi continuano da assoluti dominatori la loro marcia trionfale, confermando il primato britannico in questa categoria. Il vincitore è ancora Carter su Cooper. Stirling Moss esce di strada fracassando la macchina, alla curva di San Giuliano, quando è primo. Alle gare assiste anche il ministro italiano Sforza.

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Il primo Gran Premio della seconda stagione del Campionato del Mondo di Formula 1 si svolge in Svizzera il 27 maggio 1951. Quest'anno c'è grande attesa per la sfida tutta italiana tra le Alfa Romeo e le Ferrari, pronte a darsi battaglia. L'Alfa Romeo porta il modello 159, che già l'anno precedente aveva debuttato ufficialmente nel XXI Gran Premio d'Italia, con alla guida Nino Farina e Juan Manuel Fangio. È su questa vettura che l'Alfa gioca le sue carte nel mondiale 1951 di Formula Uno, per contrastare una Ferrari sempre più forte, ed i fatti daranno ragione ai tecnici milanesi. Anche l'esordio della Ferrari 375 F1 avvenne al Gran Premio d'Italia 1950, con due vetture affidate ad Alberto Ascari e Dorino Serafini. La stagione 1951 aveva avuto un avvio favorevole a quest'ultimo modello, che si impose a Siracusa e Pau, con Villoresi, e a San Remo con Ascari, dove esordisce l'evoluzione della vettura dotata di 380 cavalli. Procedendo a tappe forzate, gli ingegneri della Ferrari erano riusciti a realizzare, per la fine della stagione 1950, il nuovo V12 da 4500 cc, cilindrata massima consentita dal regolamento, basandosi sulle esperienze maturate nello stesso anno con i V12 di cilindrate inferiori. Capace di sprigionare 330 cavalli a 7000 giri/min, il motore concepito a Maranello viene sviluppato nei primi mesi del 1951: modificando il rapporto di compressione, il nuovo motore sprigiona 380 CV a 7500 giri/min, contro i 425 della nuova Alfetta 159, che dispongono di compressore volumetrico ma che soffre di un consumo di benzina più che triplo rispetto alla 375 F1 (2.5 km/litro per Ferrari, contro i 0,58 km/llitro per Alfa Romeo), e viene dotato di una nuova accensione doppia a magnete singolo ora posto anteriormente (in precedenza era singola con due magneti) e nuovi carburatori Weber.

 

Inoltre, vengono riviste le quote del telaio sia nel passo che nella carreggiata, mentre rimane inalterato lo schema delle sospensioni e il cambio, sempre in blocco con il differenziale. Con queste premesse, a Berna, sul famoso circuito della foresta di Bremgarten, nel fine settimana che porta alla domenica 27 Maggio 1951, si svolge un complesso di avvenimenti davvero d'eccezione, che coinvolge numerose categorie automobilistiche e motociclistiche. Il primo appuntamento stagionale, oltre a fornire interesse per lo scontro tecnico, è preceduto da numerose polemiche tra le due case automobilistiche italiane, la Ferrari e L'Alfa Romeo. Nel dettaglio, l'azienda di Milano contesta il rapporto di cilindrata tra motore con compressore da 1500 cc, e l’innovativo motore aspirato della Ferrari di 4500 cc, mentre il team di Maranello contesta la durata minima delle gare, forte del vantaggio relativo ai consumi inferiori rispetto agli avversari. Per questo motivo, i Gran Premi antecedenti all’inizio della stagione, non valevoli per l'assegnazione mondiale, sono segnati dalle astensioni prima dell’una e poi dell’altra scuderia. La gara corsa in Svizzera suscita quindi non poche attenzioni. Per contrastare la Ferrari, il team quadrifogliato decide di portare una monoposto con due serbatoi supplementari laterali, per aumentare la capacità fino a 300 litri, permettendo al Campione del Mondo in carica, Giuseppe Farina, di arrivare al traguardo senza effettuare rifornimenti, mentre le auto dotate del motore più potente, 430 CV, sono assegnate a De Graffenried e Fangio. La quarta vettura, dotata del nuovo ponte De Dion, viene affidata a Sanesi, che all'inizio dell'evento si contende il posto con Bonetto. Ai giornalisti che gli chiedono un parere sulla scelta di correre con un'auto nettamente più pesante, e dunque più lenta, Giuseppe Farina risponde:

 

"A me non importa che la mia macchina sia la più veloce, io desidero la più resistente".

 

Ferrari, on the other hand, presented three cars, two of them with dual ignition and lower ratios, entrusted to Ascari and Whitehead, while Villoresi was given a single-ignition car with longer ratios. Enzo Ferrari's squad, Scuderia Ferrari, have a serious chance of taking the world title for 1951. The 375 has proven extremely competitive. Since the end of the world championship at Monza, Alfa Romeo have kept quiet in development. Ferrari meanwhile have been dominating the non-championship races in Alfa Romeo's absence. Their lead driver, Alberto Ascari has been fighting is clearly making progress, however a burnt arm following a Formula Two accident in Genoa wants dint his chances for the race. Alongside Ascari in the team is Luigi Villoresi, Ferrari's experienced hand and mentor to the young Ascari. Ferrari are also further bolstered in 1951 with the arrival of the former Alfa Romeo test driver, Piero Taruffi who agrees to defect to Ferrari with the promise of being guaranteed a race driver. Peter Whitehead wants also continue to compete in his privately owned Ferrari 125. However the old 125 is quickly becoming out of date and wants not be capable of competing with the Alfa Romeo 159 or the Ferrari 375. Rudolf Fischer, the local Swiss driver and his Ecurie Espadon entry have returned for the Swiss Grand Prix in 1951. The team have tried to enter the failed constructor, SVA, into the race the previous year but the project has failed. Fischer therefore returns in 1951, the team now entering a Ferrari 212 sportscar. Pierre Staechelin also plans to enter a Ferrari 166 sportscar but fails to arrive at the circuit. Following a difficult 1950, the Talbot-Lago no longer have the development resources to compete with the front running Alfa Romeo's and Ferrari's. Therefore the team decide to withdraw its works entry after being humiliated in performance at their home race at Reims-Gueux.

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However Talbot-Lago want continue to be represented on the grid by a list of predominantly French privateers. The Talbot-Lago T26C still being considered to be a solid works car. Louis Rosier is now running Talbot-Lago's under his own team, Ecurie Rosier, where he lends his second car to Henri Louveau to compete alongside his own entrant. The talented, Jose Froilan González, has been reduced to privateer entry when his team, Scuderia Achille Varzi, withdraw from Formula One at the end of 1950. The young Argentine charger alongside Philippe Étancelin, Yves Giraud-Cabantous, Johnny Claes and Guy Mairesse as Talbot-Lago privateers. Like Talbot-lago, the Maserati manufacturer have been totally dominated by the might of Alfa Romeo and Ferrari during 1950. At the end of 1950, they too withdraw their works entry for the 1951 season. As with Talbot-Lago, the manufacturer want only be represented by private entrants. However unlike the Talbot Lago T26C, the Maserati 4CLT/48 is in little demand, the manufacturer represent only by the two cars of the Enrico Platé team. Enrico Platé fielding a new line-up for 1951, Emmanuel de Graffenried whilst remaining in the team wants balance duties as a member of the Alfa Romeo squad, and want instead represent the Italian giants for his home event. De Graffenried wants therefore be replaced by Harry Schell, the rich American playboy who has found his way into the European racing scene. Prince Bira has also left the team and he is therefore replaced by Louis Chiron. Chiron, the most experienced driver on the grid having been in grand prix since 1926 has joined Enrico Platé following the withdrawal of the works Maserati team. Antonio Branca, the mysterious Swiss privateer, plans to enter his aged old 4CL, however he decides against his decision to enter the race. The members of what is formerly the Maserati works team, finds employment at rival Italian manufacturer, OSCA. OSCA, an organization makes up of the Maserati brothers who originally conceive the Maserati manufacturer, are planning to enter their new manufacturer at the end of the season.

 

The former works Maserati driver, Franco Rol has also found solace at OSCA working as their lead test driver. Prince Bira who has been left out of the driver market at the end of 1950 in the hope of securing a B.R.M. drive has also been involved in the testing of the new OSCA program. Bira has planned to enter a number of events for the manufacturer, however the car's lack of reliability prevented his entry. Simca-Gordini, another major Formula Two team want also participate in the Formula One season. The team have proved that a Formula Two team can compete in Formula One during 1950. The team have non been quick, but Robert Manzon's consistent driving has earned them points. The team plan to enter three cars for Switzerland, two for regular drivers, Maurice Trintignant and André Simon whilst a single car for privateer Francis Rochat, however the team strangely withdraw before the event. Following in the wake of Simca-Gordini, the British HWM Formula Two team want also take the opportunity to enter their Alta engined cars into the main Formula One event at Bremgarten. The team's co-founder and lead racer driver, George Abecassis, want partner the team's second driver, the youthful Stirling Moss. At twenty two years of age, Moss is already hoping to be Britain's next motor racing star. The final manufacturer to enter the event is that of the West German Formula Two and Sportscar manufacturer, Veritas. Germany has been banned from competing in motorsport as their manufacturers following the end of the Second World War. In 1951, the ban is lifted and Veritas with its Swiss driver, Peter Hirt wants become the first German manufacturer to take part in the Formula One world championship. The B.R.M. project runs by Raymond Mays and Peter Berthon is believed to be Britain's next great team to challenge the Italian dominance of Alfa Romeo and Ferrari. However in non-championship runnings, the B.R.M. prove well off the pace of the Ferrari's. At the end of 1950, Britain's lead driver, Reg Parnell has signed alongside Frenchman Raymond Sommer.

 

However sadly, Sommer has been killed in a minor Formula Two race in France at the end of 1950. Parnell remains in the team whilst Prince Bira of Thailand replaced the unfortunate Sommer in the team. The BRM have proved problematic and due to its lack of reliability, remain off the pace of the Alfa Romeo's and Ferrari's. BRM therefore withdraw its championship entry until it is satisfied that its car can compete at the front. A great number of spectators thronged along the circuit to witness the event, despite the fact that at first it was thought that one of the most important protagonists, Alberto Ascari, might miss the event, as he was suffering from a burn on an arm suffered the previous Sunday on the Genoa circuit. The Bremgarten circuit is renown for its mist and fog that wants hamper the visibility of driver's completing the circuit. However the weather is bright and sunny throughout practice, this usual threat has been removed from what is already an incredibly difficult and dangerous circuit. It becomes immediately evident that Alfa Romeo remain the team to beat. Fangio takes a dominant pole, nearly two seconds ahead of the reigning champion, Farina. Villoresi is the lead Ferrari in third, however he is still four seconds off Fangio's best time. The final Alfa Romeo's of Sanesi and De Graffenried are fourth and fifth. Taruffi's Ferrari is sixth whilst Ascari still nursing burns from his accident in Genoa can only manage seventh on the grid. Rosier is the fastest Talbot-Lago in eight but he sits a remarkable seventeen seconds slower to Fangio's best qualifying time. The private Ferrari cars of Whitehead in the old 125 and Rudolf Fischer, the second home talent running tenth in the Ferrari sportscar. Eleventh to thirteenth is rounded out by the Talbot-Lago's of Louveau, Étancelin and González. Stirling Moss does well to get the little HWM-Alta to fourteenth on the grid. Giraud-Cabantous is fifteenth in the Talbot-Lago ahead of Peter Hirt in the Formula Two Veritas car. The leading Maserati of Harry Schell can only manage a dismal seventeenth. Claes is eighteenth in the Talbot-Lago ahead of Chiron's Maserati. The final row of the grid is occupied by Abecassis's HWM and Mairesse's Talbot-Lago.

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Practice has been bright and sunny, however the race day yields only heavy rain on the treacherous Bremgarten circuit. Despite the rain, 170 000 spectators attend the Swiss Grand Prix. The downpour is so heavy that the Alfa Romeo and Ferrari mechanics fit splashboards to the front of their drivers cars in order to help divert the water from the drivers faces. Farina has three extra fuel tanks fitted to his Alfa Romeo, a move that wants hopefully enable him to go full distance without stopping. Fangio and De Graffenried hedge their bets by fitting only a single extra tank of fuel. Sanesi opts to add no extra fuel tanks to his car. Due to the dismally wet conditions, the drivers are allowed to do a single exploratory lap to help understand the conditions before the start. Alfa Romeo, concerne that every drop of fuel want count to beat the more fuel efficient Ferrari's, all have their fuel tanks top up after the formation lap before the start. The start of the race sees Fangio takes the lead in the heavily wet conditions. Behind him come his teammates, Farina and Sanesi. Villoresi the first of the Ferrari's is applying the pressure to Sanesi in third. The Vertias-Meteor in its debut race fail to even make it off the grid. Peter Hirt's fuel feed has failed whilst waiting on the grid, he is out of his first and home Grand Prix. On lap five, Villoresi has moved past Sanesi to take third place. Ascari is still struggling, his injuries from Genoa are still affecting him. Taruffi's debut race, however is going well. Ascari has waved him past when he realizes he is not running competitively, three laps after that Taruffi takes fifth place from the final Alfa Romeo of De Graffenried. González's beginning as a privateer is not going well, he has been running uncompetitively in an old Talbot-Lago before his retirement on lap 10 with oil pump problems.

 

Villoresi in third is the next driver to retire, the heavy rain is beginning to blind the Ferrari driver and on lap 13, Villoresi slides off the circuit, his Ferrari landing in a hedge. Villoresi emerges from the crash shaken but unhurt. Ferrari have lost their highest running car, however Taruffi is beginning to put in a spirited drive. On lap fifteen he makes his way past Sanesi to take third place. The Ferrari's are quick, however Fangio still dominates in the Alfa Romeo 159. He holds a remarkable 40 second lead to teammate, the reigning world champion, Giuseppe Farina. Fangio with his lighter fuel than Farina is planning a single stop in comparison to Farina's non-stop strategy. On lap 22, Fangio pits, the Alfa Romeo mechanics get him out quick enough that he exits only slightly behind Farina's car. Farina stubbornly holds onto the lead for another five laps before Fangio finally retakes the lead of the race. The Bremgarten circuit is proving treacherous as ever, more so on the heavily wet circuit. Giraud-Cabantous' Talbot-Lago and Abecassis's HWM are both early retirements. More seriously, however on lap 30, the private Talbot-Lago of Henri Louveau skates off the circuit, Louveau's car flips and the Frenchman is thrown out, breaking his leg in the process. It has been a very nasty accident and only six laps later, Whitehead crashes into the same place, his private Ferrari flying into the vegetation. Whitehead exits his car with many cuts and bruises, but luckily is largely unscathed. At the front, the Ferrari of Piero Taruffi is the only car that stands in the way of Alfa Romeo occupying the first five places in the championship.

 

Fangio continues to dominate at the front of the race, setting fastest lap after fastest lap. Farina in second has begun to suffer from handling problems and is beginning to fall back into the clutches of Taruffi's Ferrari. The struggling Alfa Romeo of Farina has little to defend against the Ferrari of Taruffi. The world champion letting Taruffi past, Sanesi in fourth place is a whole lap adrift. Fangio goes on to complete the event, dominating the field with Taruffi's Ferrari in second nearly a minute down. Taruffi proves his competitiveness with a second in the Ferrari ahead of Farina who is frustrated to be accosted with handling problems. In fourth and fifth come the other Alfa Romeo's of Sanesi and De Graffenried. The injured Ascari has trawled home a disappointing sixth place, his pre-race injuries costing him a chance for points. Grand Prix debutant, Stirling Moss has driven a good first race in his Formula Two HWM. Moss, despite smashing his front windscreen early on in the race and running on very low fuel is looking on course to take seventh place in his first race. His car however grounds to a halt in the last hundred meters of the race. Moss elects to get out and pushes his car to the line, however Chiron's Enrico Platé Maserati manages to pip through in the last seconds to take seventh away from Moss. Rosier in the leading Talbot-Lago is ninth, three laps adrift of the lead. Étancelin finishes tenth in his Talbot-Lago whilst Rudolf Fischer brings the Ferrari sportscar home in eleventh. Schell can only manage twelfth in his Maserati ahead of the final finishers of Claes and Mairesse's Talbot-Lago's.

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Il successo dell'argentino è stato di prim'ordine. Dopo la metà gara, mentre Fangio volava verso la vittoria, Taruffl riusciva ad avere ragione di Farina proprio all'ultimo giro, quando la macchina del pilota torinese quasi più non teneva la strada. La estrema pericolosità del velocissimo circuito di Bremgarten ha voluto anche il suo tributo. Oltre a una uscita di strada dell'inglese Whitehead senza conseguenze, si deve registrare il terrificante volo compiuto in una curva dalla Talbot del francese Louveau, che nell'incidente ha riportato la frattura una gamba. Fangio e Farina hanno distanziato fin da subito Sanesi e Villoresi di una ventina di secondi, ed il piano di Farina è apparso fin da subito logico ed evidente: non perdere di vista Fangio, attendendo la sosta del rifornimento per passare In testa e non farsi più raggiungere. Invece Farina ha cominciato a perdere terreno a poco a poco da Fangio, fino a rimanere distaccato di mezzo minuto, il tempo esatto per la fermata dell'argentino al box per il pieno della benzina. Cosicché i due rivali si sono ritrovati automaticamente alla pari, Fangio ha ripreso la corsa nel momento stesso in cui è sopraggiunto Farina. Nuova breve lotta; poi Fangio ha ricominciato a guadagnare terreno, giro per giro, e alla fine il suo vantaggio era di quasi un minuto. Qualcosa evidentemente non è andato a dovere nella macchina di Farina; ed infatti il pilota italiano racconterà che, con lo scorrere dei chilometri, a mano a mano che la benzina si consumava e il peso della vettura diminuiva, la stabilità nel momento di accelerare veniva meno. Inoltre il fumo dell'olio combusto lo ha spesso infastidito, appannandogli la visiera.

 

“Non si può vincere sempre, andrà meglio un'altra volta, con una macchina meno capricciosa”.

 

Fangio ha avuto più fortuna. L'esperimento fatto sulla sua macchina era meno difficile che per Farina. Più della vittoria di Fangio a Berna ha stupito la sconfitta di Farina ad opera di Taruffi giunto secondo. Non è stato uno smacco vero e proprio per il Campione del Mondo che ad un certo punto si è trovato a dover dominare una macchina la quale giro per giro diventava sempre più difficile da guidare: si può forse parlare piuttosto di non felice esperimento dell'applicazione dei serbatoi supplementari all'Alfa 1600 cc. Grazie a tale espediente la macchina di Farina ha potuto evitare la sosta al rifornimento. Ma si è visto che tale vantaggio è stato poi pagato caro prezzo, con la crescente perdita di stabilità. Ne consegue che, a meno di più felici esperimenti, la situazione Alfa-Ferrari, che è poi quella della formula dei Gran Premi, rimane invariata. Da una parte le Ferrari, ossia le macchine di 4500 cc senza compressore, meno potenti delle Alfa, meno scattanti ma capaci di compiere l'Intero percorso senza rifornimento; dall'altra le Alfa, ossia le macchine di 1500 cc. con compressore, più veloci; ma con minore autonomia, L'applicazione di serbatoi supplementari ha rotto probabilmente l'equilibrio di forse da cui deriva la stabilità. Può darsi che il problema venga risolto con migliori risultati. Per ora si può dire che nei prossimi Gran Premi di 600 chilometri (quello di Berna era eccezionalmente di 306) la Formula 1 - cioè il tema col compressore o senza compressore - conserverà la sua piena validità tecnica e sportiva.

 

Le Ferrari non compresse e meno potenti faranno la gara per intero; le poderose Alfa perderanno nei rifornimenti il vantaggio acquistato dalla maggiore velocità. Da questo equilibrio di forze uscirà vincitore chi meglio ha risolto il problema proposto dalla formula. A Berna, Fangio, alla fine del 306 chilometri aveva su Taruffi il vantaggio di 66 secondi. Se ci fossero stati altri 200 chilometri Fangio avrebbe dovuto fare un nuovo rifornimento. Tra rallentamento, frenata, rifornimento, ripresa della corsa, si può calcolare in almeno 40 secondi la perdita di tempo ogni sosta. Questo significa che contro Ascari e Villoresi, i quali in normali condizioni di rendimento superano il pur valoroso Taruffi, il margine dell'Alfa Romeo viene ad assottigliarsi di parecchio, contro le nuove Ferrari 4500 cc. La situazione à ancora in favore della marca milanese. Però, se l'Alfa ha ottenuto col bravissimo Fangio una prima e ambita vittoria in questo Campionato Mondiale, la Ferrari è ben più contenta del nuovo passo in avanti compiuto nell'assalto al dominio del la marca rivale. Da Berna si può trarre quindi l'auspicio che l'equilibrio del dilemma col compressore o senza compressore, dovremmo assistere nelle prossime gare di Campionato Mondiale a duelli Alfa-Ferrari ancora pia avvincenti dello spettacolo stupendo che Berna ha concesso.

 

Ludovico Nicoletti

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