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#1 1950 British Grand Prix

2021-04-04 22:43

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#1 1950 British Grand Prix

Il calendario dell'estate argentina comprende per Gennaio il Gran Premio Eva Peron non meglio localizzato né precisato. Gli organizzatori lo misero in

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Il calendario dell'estate argentina comprende per Gennaio il Gran Premio Eva Peron non meglio localizzato né precisato. Gli organizzatori lo misero in programma, a valorizzare la lunga trasferta argentina, senza attribuirne soverchia importanza: lo scopo immediato e assorbente della calata in forza nella Repubblica Argentina era il Gran Premio Generale Peron che apriva la stagione, largamente dotato di premi, fortemente reclamizzato: corsa che è stata disputata sul circuito bonearensa del Parco Palermo, domenica 18 Dicembre 1949, col superbo trionfo di Ascari. E' stato proprio questo trionfo a mettere in primissimo piano, con soverchiata importanza, la seconda corsa intestata alla sportiva ed appassionata presidente. Lo smacco subito dall'idolo locale, il popolarissimo Juan Manuel Fangio, suscitatore di un tifo che già nelle prove del primo Gran Premio aveva originato inconvenienti decisamente antipatici ai danni dei corridori italiani, non è stato passato agli archivi. Organi di stampa e portavoce della pubblica opinione avevano attribuito il pur onorevole secondo posto di Fangio, dietro alla brillantissima, travolgente marcia di Ascari, ad una serie di contrattempi del tutto fortuiti, che avrebbero tolto la misura delle intere possibilità al campione. E' naturale che, proposta la questione in tali termini, la disputa di un successivo Gran Premio sullo stesso circuito, su distanza dello stesso ordine, con le identiche macchine del 18 Dicembre, cioè la Ferrari, non potesse apparire sotto altro aspetto che quello di una accanita, inesorabile, immancabile rivincita. E della parola rivincita son pieni i giornali argentini che parlano del prossimo avvenimento, quasi a lasciar intendere che, se domenica 18 Dicembre 1949 era questione di prestigio, domenica 8 Gennaio sarà questione anche di cavalleria, per il venerato nome della gentile patronessa della gara.

 

Non si comprende bene perché, in tema di cavalleria, gli ospiti venuti d'oltremare dovrebbero offrire la propria sconfitta, ma quello che per tutti è chiaro è che Fangio deve vincere e vincerà. In questa arroventata atmosfera di tifo nazionale, pressoché incomprensibile alla nostra mentalità assai più arrendevole, anche se non meno passionale, il Gran Premio di domenica si prospetta senz'altro più duro, più interessante, più affollato di pubblico che l'edizione dicembrina. E poiché di quella già si era detto che batteva ogni primato mondiale in fatto di contorno spettacolare ad una corsa automobilistica, saremmo alla vigilia di un evento storico negli annali degli sport motoristici. Ascari, Villoresi, Taruffi sono all'altezza della difficile situazione. Tuttavia non è il caso di turbarli nel conforto di un espresso pronostico, tanto più che il duello Fangio-Ascari, come s'è detto, avviene ad armi tecniche assolutamente pari. La Ferrari, la più evoluta espressione di quella formula libera che l'Europa ha abbandonato per il suo eccesso di potenza e di pericolosità, non ammette segreti di particolari messe a punto. È solo il caso di ricordare, invece, che anche le Maserati di Farina e di Villoresi, derivate dalla classica 1500 con cilindrata aumentata a 1700 cc, non sono da considerarsi al rango di comparse, la loro potenza essendo assai prossima a quella della Ferrari. La stessa macchina ha l'argentino Campos, candidato numero uno del favore popolare. Nessuno dei numerosi altri iscritti può seriamente minacciare questo gruppo di favoriti. Venerdì 6 Gennaio 1950, la poca pioggia caduta tra le ore 6:00 a.m. e le ore 7:00 a.m. rende il circuito di Buenos Aires piuttosto difficile. Le prove valevoli per l'aggiudicazione dell'ordine di partenza nella Coppa Eva Pèron si svolgono tuttavia senza alcun incidente fra le ore 9:30 e le ore 11:30 a.m.

 

I migliori tempi sono quelli delle Ferrari di Fangio, Ascari, Villoresi e Serafini. Il classico pilota argentino ed i tre italiani partiranno quindi tutti in prima fila, con Fangio alla destra e Serafini alla sinistra. La seconda fila sarà composta dalla Maserati del principe Bira, dalla Talbot di Rosier, e dalla Maserati di González. La terza fila sarà composta da Campos, Bonetto, Bucci ed Étancelin, e la quarta fila, infine, sarà occupata dal barone De Graffenried, Carini, e Chiron. La quinta fila vedrà allineati l'uruguayano Cantoni, l'inglese Parnell, Farina, e Puopolo. L'ultima fila infine vedrà Whitehead, Biondetti e Taruffi. Non parteciperà alla corsa Van Brautschisch. Le differenze minime segnate dalle quattro Ferrari nei tempi di classifica fanno ritenere probabile una lotta accanita fin dal primo giro per prendere il comando della gara. Naturalmente tutti gli argentini fanno tifo per Fangio e si vendono bandierine multicolori con l'effigie di Fangio e accanto l'indicazione della sua avvenuta vittoria, che per ora è solo un auspicio. Nessuno però nasconde che Ascari e Villoresi sono due validi contendenti, e i trenta giri di questo difficile circuito tutto a curve pericolose possono riservare qualche sorpresa. I tempi ottenuti dai favoriti nelle prove ufficiali per il Gran Premio Eva Pèron non hanno fatto che rendere più morbosa l'attesa per la corsa di domenica 8 Gennaio 1950. Al via, proprio come ci si aspettava, Fangio balza risoluto in testa guadagnando rapidamente un sensibile vantaggio. Villoresi lo segue in seconda posiziono. L'altro favorito della gara, Alberto Ascari, rimane invece danneggiato da un incidente appena pochi secondi dopo il via. Alla prima curva il bolide di Ascari, passando in piena velocità sopra una marchia d'olio, slitta sbandando paurosamente e quasi rovesciandosi contro la staccionata.

 

Il principe Bira, che lo segue immediatamente, riesce ad evitare una pericolosa collisione, frenando con brusca prontezza la propria Maserati. L'asso italiano riesce a sua volta a dominare la macchina, ma non può impedire che l'avantreno sfiorasse la barriera di protezione, sicché il radiatore si danneggia seriamente e il serbatoio rimane ammaccato. Ascari è ora ultimo, ma tenacemente prosegue la corsa, ed al terzo giro è già dodicesimo. Però il danno alla macchina risultava molto grave: la temperatura del motore aumenta paurosamente, e auto comincia ad emettere un fumo minaccioso. Vista l'inutilità di continuare, Ascari si rassegna, al sesto giro, all'inevitabile ritiro. Alla fine del quinta giro, Juan Manuel Fangio, sempre scatenato, transita di fronte le tribune con sedici secondi di vantaggio su Villoresi. Ma noie all'accensione impediscono, ancora una volta, di dare la dimostrazione della sua nota classe. A metà gara, e cioè al quindicesimo giro, Villoresi guida il rombante carosello, mentre lo sfortunato argentino, relegato al decimo posto, insegue con furore, mentre tutto il pubblico bonearense lo incita appassionatamente. A questo punto Serafini supera Farina, raggiungendo il terzo posto davanti all'asso torinese, la cui macchina comincia a denunciare irregolarità. A partire dal diciannovesimo giro, l'asprezza del circuito si fa sentire: apre la serie del ritiri lo svizzero De Graffenried, per rottura dello sterzo, quindi è la volta dell'uruguaiano Cantoni e del monegasco Chiron. Farina, intanto, è ridiventato terzo, ma fermandosi per il cambio delle candele, il torinese dovrà cedere il posto all'argentino González. Al ventesimo giro i corridori transitano in quest'ordine: Villoresi, Serafini, González, Bucci e Farina.

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Sesto è Fangio, che con un coraggio temerario sta attuando una spettacolare rimonta tra le urla incessanti della folla. Ma le vibrazioni della macchina, spinta a tutta forza e senza risparmio, provocano ad un certo momento la rottura della carrozzeria nella parte posteriore. Un frammento si stacca in una curva molto stretta. Con coraggio leonino, Fangio si rifiuta di ritirarsi. Al ventinovesimo giro è González ad essere eliminato dalla competizione. La sua macchina si arresta fuori della pista e il pilota fa appena in tempo a balzare di scatto sul prato prima che il motore, per cause imprecisate, prenda fuoco. Il finale è senza molta storia. Villoresi e Serafini macinano gli ultimi giri a passo d'allenamento, senza preoccuparsi degli ultimi furiosi sforzi di Fangio. Gli innumerevoli italiani che assistono alla corsa e, per la verità, anche il pubblico argentino, benché deluso dalla mancata vittoria del suo idolo, tributano a Villoresi il più entusiastico degli applausi. Masse di tifosi tentano persino di penetrare nella pista per avvicinarsi al vincitore ma questi vengono energicamente fermati dalla polizia. Alla sera i principali attori della grandiosa, competizione parlano alla radio, e gli italiani, con voce commossa, salutano i cari lontani. Alcuni campioni torneranno in Europa a fine Gennaio, subito dopo il Gran Premio del Mar del Plata, che si svolgerà il 15 Gennaio 1950, dato che dovranno cominciare la preparazione alla stagione delle gare europee. Lo schieramento al Gran Premio di Rosario, quarta e ultima delle grandi corse argentine, il 29 Gennaio 1950, non sarebbe quindi compatto. L'asso torinese Giuseppe Farina trasmette dall'America del Sud al giornale italiano La Stampa il seguente articolo, alla vigilia del Gran Premio automobilistico General San Martin che ti svolgerà domenica 15 Gennaio 1950 su 37 giri del Circuito del Mar del Plata, una settantina di chilometri da Buenos Aires.

 

“Qui, nell'America del Sud, fra l'entusiasmo di tanti tifosi Italiani e di altrettanti e più ancora tifosi Argentini che han fatto di Fangio il loro idolo, si sente ancora di più lo stimolo che sprona a battersi fine al limite per poter vincere e quando il mezzo nelle nostre mani non risponde al desiderio e alla volontà la delusione e il tormento interno si rendono più nervosi e passa anche la voglia di scrivere. Nella corsa di Buenos Aires la vittoria è stata italiana al cento per cento per merito di Alberto Ascari e di Luigi Villoresi e della magnifica Ferrari. Fra gli italiani che fin dai primi giorni dal nostro arrivo si tormentavano, quasi implorando di vincere, abbiamo visto al traguardo scene di delirio. Ascari e Villoresi hanno portata magnificamente al traguardo le loro perfette macchine e con stile da gran campioni. Ora tutti stiamo lavorando per Ie altre due battaglie che ci aspettano. Purtroppo dopo la prima corsa di Buenos Aires ci tennero fermi per circa 20 giorni a far nulla, e ora invece dobbiamo disputare tre gare in 18 giorni e a circa 800 chilometri di distanza fra l’una e l'altra. Domani si correrà il Gran Premio di Mar del Plata e domenica 22 Gennaio il Gran Premio di Rosario che è a circa 100 chilometri da Mar del Plata. Oltre, ad un mezzo efficientissimo è necessario anche molta fortuna, perché chi rompe in una delle coese viene a trovarti inevitabilmente in difficoltà per partecipare alla seguente. Il circuito di Mar del Plata ha una certa somiglianza con il Gran Premio di Monaco in Europa. Rosario invece e un circuito piccolissimo di poco più di due chilometri e con tutte curve meno veloci e rettilinei quasi. Le medie saranno sui 110 km/h a Mar del Piata e sui 100 km/h a Rosario. Con la mia Maserati, attorno alla quale ho lavorato molto, spero di potermi ben piazzare, pur sapendo di avere una macchina nettamente inferiore a quelle dei miei migliori avversari. Spero anche che la fortuna voglia essere con me un po' più benigna. Mar di Plata è uno dei miei ricordi più belli, perché in passato ho vinto. Spiriamo che la vittoria sia amante anch'essa della tradizione”.

 

Domenica 15 Gennaio 1950 la bellissima gara corsa a Mar del Piata, un elegante centro balneare ad una settantina di chilometri da Buenos Aires, dimostra la gran classe dei corridori italiani, specie di Ascari magnifico vincitore, e del torinese Farina, buttatosi da leone e giunto secondo con un mezzo meccanico inferiore. La gara ha un inizio bruciante alle 5:00 del pomeriggio. Il beniamino degli argentini, Juan Manuel Fangio, balza subito in testa al volante della sua Ferrari battezzata col nome di Juan Peron. Il pilota argentino sa con chi ha da fare e che i 100.000 spettatori (tanti si assiepano sotto il caldo sole, nel circuito del Torreon) vorrebbero da lui qualcosa di eccezionale. Ma alla fine del primo giro (poco più di quattro chilometri) Ascari è già col radiatore dietro al collettore di scarico della macchina dell'argentino. Al terzo giro Villoresi, che aveva avuto la via chiusa alla partenza, riesce a passare Farina e a lanciarsi all'inseguimento di Ascari. Al decimo giro accadde l'incidente che avrebbe potuto togliere allo sport del volante due piloti di prima grandezza. Villoresi e Fangio entrano in collisione alla curva del Torreon. Villoresi racconterà ai box di avere tentato di superare l'argentino alla curva. Aveva appena passato la sua vettura al cinque metri quando il volante gli si spezzava. La macchina, sotto l'urto dei freni e priva di controllo, cominciava a zigzagare. Fangio, che sopraggiunge a velocità elevata e a tanto ridotta distanza, non può far nulla per evitare il contatto con la vettura del pilota italiano. Ma grazie all’infinita capacità del pilota argentino, le due vetture si sfiorano solamente, prima di rovesciarsi. Villosi esce per primo, scuotendo la testa e levandosi il casco e gli occhiali, prima di rientrare ai box a piedi. Fangio, invece, rimane fermo nell’auto. Ascari prosegue la corsa in prima posizione, seguito da Farina e Taruffi. Quando Ascari supera la linea di arrivo la folla invade la posta. Non varranno a nulla gli ammonimenti della polizia, che dovrà impiegare gli idranti come erano stati impiegati prima alla curva del Torreon quando si erano ribaltati Fangio e Villoresi. Ma qui le cose si mettono al peggio perché nemmeno l'acqua riesce a spegnere l'entusiasmo degli spettatori. E la polizia libera allora i cani poliziotti. Molte urla ma nessun danno. Non vi sono morti nell'incidente di Fangio, ma cinque persone vengono trasportate all'ospedale. Una vittima vi era stata in precedenza, quando uno spettatore che attraversava la pista era stato investito dalla Cisitalia dell'argentino Nicola Delle Piane durante la gara per vetture sport. All'ultimo momento si apprende che in un altro incidente, sembra senza gravi conseguenze, si è verificato all'arrivo. Farina, secondo classificato, è andato a urtare, al traguardo, con la propria macchina contro quella di Carini, per evitare di doversi aprire un sanguinoso varco tra la folla che aveva invaso la pista. Fortunatamente i danni sarebbero limitali alle cose. Ai giornalisti che lo intervistano, Ascari dichiara:

 

“Sono contento di avere ottenuto la seconda vittoria della stagione, e non è senza emozione che ripenso alla possibilità offertami di tenere ancora una volta la fortuna contro assi come Fangio e Villoresi. Mi è dispiaciuto molto costretti ad abbandonare la corsa. Purtroppo le cose vanno sovente così in questo genere di gare. Si deve alla loro freddezza e alla loro abilità se l’incidente non ha avuto conseguenze serie. Sarebbe potuta accadere una catastrofe”.

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Lunedì 16 Gennaio 1950, tanto il giornale La Critica quanto La Epoca accusano apertamente Villoresi d'aver provocato volutamente l'incidente fra la sua macchina e quella dell'argentino Fangio, quando quest'ultimo era in testa alla corsa svoltasi domenica a Mar Del Piata. Ambedue i giornali chiedono che sia aperta un'inchiesta. Ai giornali, Fangio ha dichiarato che, correndo a fianco della Ferrari di Villoresi, vide improvvisamente la macchina dell'italiano girare su se stessa, ma non riuscì a rendersi conto di quello che accadeva. Villoresi conferma che l’ingranaggio dello sterzo della sua macchina si è spezzato, mentre si trovava circa cinque metri davanti all'argentino. La macchina si è girata su se stessa, rendendo inevitabile l'urto. I corridori italiani, pur nelle, foga e nell'audacia della corsa, mantengono in genere ben saldo il controllo dei nervi e non si lasciano prendere la mano dalla strapotenza del mezzo meccanico, a meno di un irreparabile incidente. Tale è il case dello scontro Fangio-Villoresi, avvenuto fatalmente per la rottura dello sterzo della macchina italiana. È assolutamente da escludere l’intenzionalità da parte di Villoresi, il quale, come ogni persona di buon senso, non teneva affatto ad assumere il ruolo di pilota della morte. Comunque la sfida Fangio-Europa vede fino a questo momento l'asso argentino nettamente sconfitto per 3-0. Villoresi, Ascari, Farina e tutti gli altri del grande Circus dell'audacia e del valore sono in viaggio per Rosario, che dista 800 chilometri da Mar del Plata. Nessuna conseguenza agli italiani per gli incidenti di domenica. Villoresi è illeso. Farina ha telegrafato a casa, alla moglie, scrivendo:

 

“Secondo - baci - Nino”.

 

La gioia di un'agognata soddisfazione cancella d'incanto le ombre tragiche che sfiorano talvolta questi campioni. Domenica 22 Gennaio 1950, a Rosario la temporada argentina si concluderà sul circuito più insidioso e difficile. Fangio, assetato di rivincita, tenterà l'impossibile pur di affermarsi, ma gli assi italiani hanno già vinto con Ascari, Villoresi e ancora Ascari le due gare di Buenos Aires e quella di Rio del Piata. Di certo essi non si lasceranno sfuggire l'occasione per completare la bella serie di successi nonostante il valore dei rivali. E infatti si registra una nuova vittoria italiana nella quarta e ultima corsa della stagione automobilistica argentina. L’evento inizia alle ore 6:00 p.m. La gara è di 60 giri All'abbassarsi della bandierina l'argentino Juan Manuel Fangio scatta al primo posto, tallonato a dieci metri di distanza da Ascari. Farina e Villoresi incalzano rispettivamente al terzo e quarto posto. Dopo cinque giri Fangio è ancora in testa, con 150 metri di vantaggio su Ascari, Farina e Villoresi. Al decimo giro Ascari si ferma per effettuare il rifornimento di carburante, mentre Fangio accelera, tallonato da Farina e Villoresi. L'argentino Campos passa al quinto posto, davanti a de Graffenried e Parnell. Poi il primo colpo di scena: Ascari è costretto ad abbandonare per un guasto meccanico.

 

Fangio accresce il suo vantaggio, portandolo, al sedicesimo giro, a 12 secondi. Si assiste allora ad una bella ripresa di Gonzalez, che attacca Farina per la conquista del secondo posto; il valoroso pilota torinese appare in difficoltà. Alfine Villoresi, con perfetta regolarità di corsa, giunge a occupare il secondo posto, dietro Fangio. Il campione argentino si accinge a iniziare il tredicesimo giro, ma nel frattempo si verifica la seconda sorpresa: la sua macchina compie un impressionante giro su se stessa, andando ad urtare contro le balle di paglia poste lungo il percorso a protezione degli spettatori. Parecchi di questi rimangono feriti, mentre Fangio esce illeso dall'incidente. Danni allo sterzo costringono Fangio al ritiro, avendolo il meccanico avvertito dell'impossibilità di riparare subito il guasto. Villoresi assume così il comando della gara. Farina, ridiventato secondo, deve sostare per effettuare il rifornimento lasciando il posto a Campos lanciato all'inseguimento di Villoresi. L'italiano viene infatti superato da Campos, ma al ventesimo giro Villoresi torna al primo posto dopo una lotta accanita. La superiorità di Villoresi diventa sempre più evidente nel finale. Al trentunesimo giro l'italiano ha 8 secondi di vantaggio su Campos, seguito ad un giro da Parnell e Farina e a due giri da Gonzalez, Etancelin, Puoppolo e Bucci. Villoresi con magnifica regolarità,, distacca definitivamente Campos.

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Avvenimenti di grande importanza si profilano all'orizzonte dello sport automobilistico, promettendo un'annata agonistica e tecnica eccezionalmente interessante. Le voci che più colpiscono sono il debutto della Russia e il ritorno dell'Alfa Romeo alle competizioni. La guerra ha portato nell’Unione Sovietica - non bisogna dimenticarlo - molti tecnici dell'Auto Union, la marca tedesca che nel periodo prebellico divenne famosa per i suoi argentei bolidi, dominatori in tante corse. La notizia delle intenzioni russe proviene da Londra. È noto che quando Mosca manda suoi rappresentanti all'estero, in qualsiasi campo, lo fa con la certezza di ottenere risultati di prestigio. È evidente che tale notizia appartiene al genere sensazionale. I fatti ne diranno la veridicità. Una cosa è certa: che al di là della cortina di ferro si lavora alacremente nel ramo automobili da corsa e che, se non sarà quest'anno, il debutto prima o poi verrà. Non meno importante è ormai quasi certa, la buona nuova che l'Alfa Romeo si è decisa a tornare nell'ordine di idee che la pubblicità si fa soprattutto vincendo le corse. Quando all'estero si afferma una macchina italiana, il vantaggio è sostanzialmente di tutta l'industria italiana. Gli ostacoli formali che si frappongono alle intenzioni della Alfa Romeo dovrebbero venir superati proprio in rapporto a tale considerazione, collaudata da cento esperienze. Le macchine saranno le 1500 che nella scorsa stagione rimasero inoperose ma non dimenticate. I tecnici e i reparti specializzati hanno lavorato egualmente, per mantenerle al livello del continuo progredire della meccanica. Si sa che le squadre ufficiali delle ditte sono formate sulla base di almeno tre unità. Sanesi, fedele alla lunga rinuncia dell’Alfa Romeo, sarà certamente uno dei titolari. Ascari e Villoresi non è facile che si stacchino dalla Ferrari, che sta approntando macchine delle più moderne.

 

È possibilissimo un ritorno all'Alfa Romeo di Farina, il quale potrebbe alfine dimostrare nuovamente le proprie doti di guida. Le decisioni risultano imminenti. La partecipazione sarebbe circoscritta, come logico, ai Gran Premi europei e a qualche altra corsa di eccezionale importanza. Ma non sono queste le sole, importantissime, novità: si sa che i tedeschi si accingono a discendere nell'agone automobilistico. Dalla fine della guerra hanno subito ricominciato a lavorare nei reparti sperimentali. C'è da attendersi qualcosa di prim’ordine. Nessuna meraviglia se rivedessimo al volante delle poderose Mercedes, assi come von Brauchitsch, Stuck, o Lang. Di Muller non si sa nulla, forse è scomparso nel turbine della guerra. Caracciolo, dal suo ultimo incidente, ha ricavato gravi conseguenze ad una gamba, senza contare gli effetti, sui nervi, della commozione cerebrale. Ma la Germania può fare tuttora paura, negli sport del motore. Gli inglesi hanno collaudato una macchina nuova di zecca che sviluppa la spaventosa potenza di oltre 400 cavalli, 12.000 giri/minuto, è munito di uno speciale compressore ai bassi regimi. Si tratterebbe di una creazione interessante. Sembra però che l'impresa non abbondi di mezzi finanziari. I francesi della Talbot lavorano attorno ad un nuovo modello del tipo che essi preferiscono: il 4500 cc senza compressore. La Maserati non dovrebbe presentare, a quanto sembra, nuovi modelli. Ernesto Maserati sta pensando però ad una Osca 4500 senza compressore, che guidata da Farina si cimenterebbe, dopo esaurienti collaudi a Monza, nella più grande competizione del mondo cioè la Indy 500 a fine Maggio. Vi andrebbe pure Roll. La Ferrari difenderà validamente il suo prestigio e quello dell'automobilismo italiano in Europa. Poi c'è Fangio, che viene a gareggiare in Europa.

 

In Argentina non è riuscito a dimostrare di essere il re dei due mondi. Tutto sommato, ne vedremo presto delle belle. Proprio l'asso dell'automobilismo argentino Juan Manuel Fangio, che prima di partire per l'Italia è stato ricevuto dal presidente Peron, è atteso domenica 12 Marzo 1950 all'aeroporto di Roma. Il pilot d’argentino intende cominciare domenica 19 Marzo 1950 nel Gran Premio di Marsiglia - con auto Ferrari 2000 cc - il suo intenso programma di partecipazione alle più grandi corse europee. Intanto a Monza stanno allenandosi gli italiani iscritti alla gara francese del giorno di S. Giuseppe. Bracco su Ferrari gira sull'anello nord-ovest nel tempo record di 1'04"0. Nei giorni successivi scenderanno in pista anche Ascari, Villoresi e Sommer. Giunge inoltre notizia da Londra le nuove B.R.M. non potranno debuttare prima del Gran Premio d'Europa a Silverstone, domenica 13 Maggio 1950, alla presenza dei reali d'Inghilterra. La stragrande potenza delle originali macchine rivela, nei collaudi, complessi inconvenienti nel fattore stabilità. Per il terzo del piloti che rappresenteranno ufficialmente l'Alfa Romeo a Silverstone e in altre grandi corse della stagione, si fa anche il nome di Bonetto. Gli altri due titolari saranno, come noto, il torinese Farina e Sanesi. La candidatura Fangio sarebbe stata definitivamente scartata. Domenica 19 Marzo 1950, a Marsiglia, in Francia, cominceranno le corse automobilistiche e comincerà a funzionare l'alleanza contro Fangio. Spiegazione: bisogna rifarsi alle gare di quest'inverno in Argentina. Il pubblico sudamericano, focoso per natura e un po' ingenuo e immaturo in fatto di automobilismo, credeva davvero che Fangio fosse il Campione Mondiale del volante.

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Le imperiose vittorie di Ascari e di Villoresi a Buenos Aires, Mar del Piata e Rosario delusero e indispettirono il pubblico maggiormente scalmanato. Prima, dopo e durante le corse accadde qualche spiacevole equivoco, contro i piloti europei. Il più delle volte la colpa fu più dell'ambiente che di Fangio. Ma ogni azione provoca una reazione eguale e contraria. È una fatale legge fìsica e dell'animo umano. Molti piloti europei dissero: Quando Fangio verrà in Europa non gli lasceremo vincere una gara. Come sarà questa guerra che attende Fangio? Venerdì 17 Marzo 1950 le prime prove regalano già dato forti emozioni. Farina compie il giro più veloce. Poi si rimette al volante per collaudare meglio le candele. Ma ad una curva la macchina urta contro uno scalino, seminascosto da balle protettive di paglia, rovesciandosi. Giuseppe Farina si frattura la clavicola. Abituati ai più grossi e potenti bolidi i grandi piloti rimangono a volte traditi fatalmente dalla facilità dei minuscoli gioielli di meccanica come la nuova Osca 1350. Farina si era iscritto per onore di firma e per mantenersi in allenamento. Ma ha incontrato quel maledetto scalino invisibile. Due giorni dopo, l'inclemenza del tempo infuria su Marsiglia durante il IV Gran Premio Auto-motoclistico. Piove a dirotto. I concorrenti alla prova motociclistica aprono alle ore 2:00 p.m. la manifestazione; successivamente, alle 4:30 p.m. viene dato il via ai bolidi su quattro ruote. Sono ammesse auto di cilindrata sino a 2000 cc senza compressore. La pioggia aumenta d'intensità. Difficile e pericoloso è il compito dei tredici piloti del volante. La corsa è di 80 giri del tortuoso circuito, per un totale di 195.200 chilometri. La lotta appare subito circoscritta fra tre concorrenti: gli italiani Ascari e Villoresi e l'argentino Fangio. Fin dai primi giri questi tre piloti impongono agli avversari una incontestabile superiorità.

 

Le Ferrari di 2000 cc dominano. Ascari e Villoresi si alternano al comando, sostituiti due volte da Fangio, che li insegue come un'ombra, Villoresi batte al trentaduesimo e al cinquantesimo giro il primato di velocità, registrando la media di 111.472 km/h. I tre bolidi passano sul rettilineo delle tribune separati soltanto da qualche metro. È una battaglia senza tregua, malgrado il ristretto numero dei protagonisti. I tre piloti della Ferrari compiono miracoli di abilità nelle difficili curve, rimanendo costantemente raggruppati. L'ultimo chilometro è una impressionante volata. Sotto lo striscione d'arrivo Villoresi, Ascari e Fangio, sono tanto vicino l'uno all'altro che la giuria non può immediatamente individuare il vincitore. Alberto Ascari viene proclamato in un primo tempo come trionfatore. Qualche minuto dopo è retrocesso al secondo posto. La vittoria è assegnata a Villoresi. Le quattro Ferrari si piazzano prima, seconda, terza e quarta. La stagione 1950 comincia con un trionfo per l'automobilismo italiano. Le francesi Simca-Gordinl 1500 di Simon, Trintignant, Manzon e Gonzalez sono letteralmente surclassate. La corsa si svolge nel parco Borelli. Il percorso è stato modificato rispetto lo scorso anno, rendendolo più veloce. Ciò non è stato sufficiente perché Sommer, beniamino del marsigliesi, riuscisse a vincere. A parità di mezzo la classe dei campioni italiani si è imposta. Alla corsa è iscritto anche il torinese Farina su Osca 1350. Egli non ha potuto prendere il via. Venerdì in allenamento si è fratturato una clavicola. La sua macchina si è ribaltata accidentalmente. Fangio, con splendido comportamento, è riuscito forse a conquistarsi in maniera definitiva l'assunzione nella squadra ufficiale dell'Alfa Romeo che si accinge a rientrare in grande stile nelle competizioni.

 

Domenica 26 Marzo 1950 si inaugura ufficialmente a Monza la stagione automobilistica italiana con la disputa della Coppa Inter-Europa, manifestazione internazionale di velocità per vetture da gran turismo e sport rispondenti a determinate caratteristiche, secondo un regolamento molto ben congegnato e interessante. Ciascuno dei due gruppi di macchine gareggerà separatamente, con classifiche per classi. La corsa, anziché a distanza, è a tempo: i concorrenti cioè gireranno sul magnifico autodromo monzese per due ore esatte, e la classifica verrà naturalmente compilata in base al chilometraggio percorso da ciascuno. Parecchi sono i nomi non nuovi alle affermazioni vittoriose: tra tutti fanno spicco Sanesi, uno dei piloti ufficiali della ricostituita squadra dell'Alfa Romeo, Scagliarini con la vettura torinese Abarth, Cornacchia su Ferrari, l'inglese Macklin al volante di una veloce Aston Martin, Valenzano, nonché parecchi altri specialisti delle corse turismo e sport. In sostanza però il campo dei partenti presenta nelle varie classi un sensibile equilibrio, di valori, garanzia di corsa assai combattuta e aperta a ogni pronostico. I più veloci nelle prove sono Jesi su Maseratl nella categoria Gran Turismo in 2'58 (alla media di 127.415 km/h) e Facetti su Fiat in 2'58"2; nella categoria sport Sanesi su Alfa Romeo in 2'27"1 (153.450 km/h), Bianchetti (Ferrari 2’35"2) e Scagliarmi (Abarth 1100) 2'46"3. Le prove durano sei ore; vengono punzonati cinquantuno concorrenti. Molto il pubblico. Notati, in veste di spettatori, Villoresi, Ascari, Taruffi, Bonetto e diverse personalità del mondo automobilistico. La corsa si inizierà alle ore 10:00 a.m., con la disputa della prova per le vetture gran turismo internazionale, mentre alle 3:00 p.m. prenderà il via il gruppo sport.

 

Tra una e l'altra gara si disputerà una corsa per vetturette azionate da motore di soli 125 cc, recente mento riconosciute dalla Commissione Sportiva come sottoclasse junior, e guidate da ragazzi di età compresa tra i quattordici e i diciotto anni. È anche questo un esperimento interessante, di grande valore propagandistico. È una bella giornata di automobilismo, quella di domenica, sull'Autodromo di Monza, caratterizzata da gare vivaci, combattute, a tratti incerte, iniziate con una spettacolosa partenza alla francese: concorrenti allineati su un lato della pista, di fronte alle macchine, breve corsa per salire, mettere in moto e partire. Come detto, il regolamento della prova non prevede una classifica assoluta, ma per classi. E, tuttavia, i raffronti tra i chilometri percorsi nelle due ore dai più quotati concorrenti, e lo stesso interesse del non certo imponente ma competentissimo pubblico che segui le prove delle due categorie nel loro insieme - senza distinzione di cilindrata - mettono al primo posto nella scala dei valori l'ottimo Consalvo Sanesi, pilota ufficiale dell'Alfa Romeo, che su una berlinetta 2500 cc del tipo sperimentale del team di Milano, copre nelle due ore quasi 295 chilometri, pari cioè a una media di oltre 147 km/h. È suo anche il giro più veloce (2’26”2, alla media di 154.216 km/h). Non si distinguono in questa circostanza le Ferrari, nonostante la bella difesa del giovane Stagnoli, così come è inferiore all'attesa la grossa e bella vettura inglese Aston Martin. Scagliarmi sulla nuova Abarth domina nella classe 1100 sport a una media più che rispettabile. Nel gruppo delle vetture che nella gran turismo - che sono qualcosa di mezzo fra le macchine sport e quelle di serie - la lotta è densa di episodi di combattività, sottolineata da numerose spettacolari uscite di strada, tutte fortunatamente risoltesi in modo incruento.

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Domenica 2 Aprile 1950 i meglio classificati nel Giro Automobilistico di Sicilia si spartiranno cento coppe esatte. Un tesoro favoloso donato da principi indiani. Ce n'è una, la Coppa Agnelli, da non consegnarsi subito. Verrà tenuta da parte. E sarà assegnata soltanto dopo la Mille Miglia che si disputerà domenica 23 Aprile 1950 e sarà consegnata al pilota che realizzerà la miglior classifica assoluta tra le due prove. Questa formula ha centrato, e quasi scolpito, il vero significato dei 1080 chilometri di corsa; infatti, il Giro di Sicilia equivale ad una grandiosa prova generale della Mille Miglia; la corsa meridionale ha riassunto un tono, un'importanza, una classe tali da sostenere il parallelo e un legame di interdipendenza con la famosa maratona bresciana. Così si spiega l'imponente numero di iscritti: oltre 160. Gli stessi Ascari, Villoresi e Biondetti, lo stesso Nuvolari non hanno disdegnato di aderire ad una competizione che è per auto dei tipi sport e turismo, e affollata da dilettanti e gentlemen del volante, oltre che da tutti i valenti specialisti delle piccole cilindrate. Una vittoria in Sicilia vale un Gran Premio Internazionale su circuito. E poi il fascino, iI lungo carosello su strade aperte al traffico, l'atmosfera da pionieri che sussiste nelle prove di fondo, le incognite di un percorso che per quanto studiato in allenamento contiene sempre delle sorprese, ha affascinato Tazio Nuvolari che ha ceduto al richiamo della gara. Il pilota mantovano ha dimenticato i suoi anni, che sono circa sessanta, e si è sentito come guarito dall'intossicazione a causa del gas di scarico delle vetture da corsa che lo ha bloccato. Nuvolari piloterà una Abarth. Dopo gli allenamenti a Torino, il pilota mantovano disse:

 

“Il rombo della mia macchina dovrà essere un urlo solo, dal via... a dove arriverò”.

 

Alludendo al cambio, alla decisione con cui avrebbe innestato le marcie, pilotando col suo stile inimitabile. Dove potrà arrivare Nuvolari? Se fino al traguardo di Palermo, allora la classifica della sua 1100 potrà sostenere un primo confronto, per quanto indiretto, anche con la poderosa Jaguar di Biondetti e le Ferrari di Ascari e di Villoresi ancora celati, negli iscritti, da due x. Poi Tazio Nuvolari ritenterà la sorte nella Mille Miglia. Nel frattempo, in una camera di ospedale, Giuseppe Farina, campione del volante, corridore di tutte le audacie, è fermo per un salto mortale eseguito con la macchina a Marsiglia. Ha una spalla ingessata, ma il pilota italiano legge avidamente i giornali sportivi e sogna il momento in cui potrà avere tra le mani li volante della sua nuova Alla Romeo. Due campioni gli fanno visita: Zeno Colò, vincitore di due titoli mondiali nelle gare di sci ad Aspen, e Vittorio Chierroni. Sono amici i velocisti dell'asfalto e della neve. Non per niente Colò e Chierroni, appena arrivati a Torino, hanno voluto andare a trovare Farina. Questo, mentre mercoledì 30 Marzo 1950 affluiscono a Palermo i piloti e le loro macchine, che domenica gareggeranno nel Giro Automobilistico di Sicilia. La competizione è per auto turismo e sport e varrà agli effetti dei rispettivi campionati italiani, con punteggio doppio per i vincitori delle categorie. Il percorso va da Palermo a Cefalù, Messina, Taormina, Catania, Siracusa, Ragura, Gela, Enna, Caltanissetta, Agrigento, Sciacca, Castelvetrano, Marsala, Trapani per finire a Palermo. La lotta per il primato, sembra ristretto alla grossa Jaguar di Biondetti, vincitore nel due ultimi anni e recordman alla media di 88.766 km/h, alle Ferrari di Ascari e Villoresi, all’Alfa Romeo 2500 sperimentale di Rol, all’Alfa Romeo 4500 che un industriale milanese ha fatto privatamente preparare per Bonetto trasformandola e sfrondandola del compressore, alla V.W. del tedeschi Mailer e Von Hanstein la quale è una delle tante incognite di questa corsa, preludio della grande Mille Miglia.

 

Ma a prendere il via ci sarà - quasi certamente - anche Nuvolari che a sessant’anni ritorna alle corse, del tutto ristabilito nel fisico e con passione irriducibile. Sabato 1° Aprile 1950 a mezzanotte cominceranno le partenze del Giro Automobilistico di Sicilia. I corridori gireranno tutt'attorno all'isola, salvo la puntata nell'interno da Agrigento a Enna, per ritrovare poi la costa a Gela. I primi arrivi a Palermo sono previsti per le ore 4:00 p.m. Ascari era iscritto con una Ferrari 2000 cc, ma scenderà in lizza con la macchina dotata di motore da 3300 cc che doveva debuttare soltanto in occasione della Mille Miglia. Villoresi rimane alla guida di una 2000 cc. Villoresi ed Ascari hanno giocato a testa e croce. La nuova Ferrari 3300 è toccata ad Ascari. Di conseguenza la grossa Jaguar di Biondetti e le Alfa di Rol e Bonetto vedono accrescere in special modo le loro probabilità di vittoria. La Fiat è presente e gran favorita nelle classi di minor cilindrata, con molto macchine trasformate e preparate da appassionati. Un pronostico per il Giro Automobilistico di Sicilia è roba da totalizzatore. Tanto che hanno finito per istituirlo davvero. Così si dice, almeno. È difficile scegliere il campione su cui puntare. La roulette per il primato assoluto ha sette buche, con questi numeri, corrispondenti ai rispettivi orari di partenza: Nuvolari, Ascari, Villoresi, Rol, Bonetto e Biondetti, il quale sarà l'ultimo a prendere il via. La pallina dovrebbe fermarsi in una delle sei buchette numerate, ma non è escluso che, spinta dalla capricciosa mano della fortuna, o giocata con insospettata abilità da un nuovo campione, essa infili la settima buchetta, quella con la X. Imponente è infatti lo stuolo del partecipanti, e tutto è possibile in un Giro di Sicilia.

 

Divamperanno poi accanite battaglie particolari nelle due categorie sport e turismo, classe per classe. Ebbene, la cronaca è presto fatta. Ascari parte da Palermo dominando largamente la situazioni. Villoresi perde tempo nel primo tratto; Biondetti viene tolto dalla lotta per inconvenienti tecnici nei pressi di Agrigento. Nuvolari abbandona a Castelvetrano, colpito da una crisi nervosa. La vittoria sembra dunque sicura per Ascari, allorché - in vista di Messina - a poca distanza dal traguardo, anche Ascari è costretto al ritiro per un guasto all’impianto di lubrificazione. Bernabei balza improvvisamente al primo posto, tallonato da Bornigia che segue a circa sei minuti. Nel tratto Messina-Palermo, lungo le rampe dai monti Palermitani, Bornigia passa all'attacco, colma il distacco e guadagna anche un buon vantaggio sull’avversario. Vince dunque la settima buchetta. Il lunedì di Pasqua, su una distanza di 304.590 chilometri, si cimenteranno i più veloci bolidi della Formula 1. Gli iscritti sono quattordici, tra cui Ascari, Villoresi e Sommer su Ferrari, Fangio e Bonetto su Maserati e le squadre della Talbot e della Simca. Il record sul giro appartiene fin da prima della guerra a Caracclola e Von Brauchitsch in 1'47"0. Lo scorso anno vinse Fangio. Intanto, direttamente da Indianapolis, si ha notizia che trentacinque sono finora gli iscritti alla Indy 500 che si correrà martedì 30 Maggio 1050. L'Italia sarà rappresentata da Farina e Rol, al volante di due Maserati. Il loro arrivo in America è preannunciato per giovedì 18 Maggio 1950, in aereo. Da Bordeaux, Tolosa, Biarritz, San Sebastiano, Tarbes e da tanti altri grandi centri circonvicini, lunedì 10 Aprile 1950 giungono a Pau 10.000 di migliaia di appassionati, accorsi per assistere ad un'altra fase del duello che oppone fin dall'inizio della stagione i migliori piloti italiani e l’argentino Juan Manuel Fangio.

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Come già accaduto domenica 19 Marzo 1950 a Marsiglia, la lotta rimane circoscritta fra il protetto di Donna Evita Peron e gli italiani. Ma questa volta è il francese Rosier che, al volante di una 4500 Talbot, riesce a conquistare il terzo posto; Ascari infatti si ritira all'ottavo giro per inconvenienti meccanici. Tredici concorrenti prendono il via alle 2:30 p.m. La lotta si scatena furiosa, dopo appena qualche giro. Al quindicesimo giro è Fangio che passa all'attacco e riesce a installarsi saldamente in testa. Ma al ventitreesimo giro il suo vantaggio su Sommer non è che di soli 13 secondi e di 25 secondi su Vliloresi. È la furibonda zuffa di Marsiglia che si ripete sotto l'azzurro cielo basco, ai piedi dei Pirenei. Ma qui domina Fangio, anche perché conosce meglio il circuito che Villoresl; inoltre la macchina dell'argentino è un po' più potente. Villoresi, costretto a rifornire al termine del quarantaseiesimo passaggio, si ferma, ma non perderà che 30 secondi, che d'altra parte riconquisterà poco dopo, quando cioè Sommer si fermerà a sua volta. La lotta è severa e i protagonisti della fantastica corsa sono acclamati ad ogni loro passaggio dal vibrante pubblico meridionale. Al cinquantatreesimo giro è Luigi Chiron (Maserati 1500) che è costretto pure lui al ritiro a causa di un guasto meccanico; Villoresl recupera una parte del terreno perduto e passa al secondo posto. Rosier diventa terzo e Sommer retrocede in quarta posizione. Al settantesimo giro il vantaggio di Fangio su Villoresi diminuisce a 17 soli secondi e la media generale della corsa scende a 93.974 km/h, pur rimanendo superiore alla media record su un solo giro stabilita dal tedesco Caracciola nel lontano 1938. La fine non apporta nessun cambiamento a queste posizioni.

 

Dal lontano orizzonte dell'Argentina sta salendo celermente una nuova stella, Juan Manuel Fangio. Si è formato pilotando macchine italiane. L'anno scorso vinse in Europa alcune corse, non importantissime, ma vinse. I sudamericani vanno pazzi per lui. Il governo argentino se ne serve come di una bandiera. Dotato di grande coraggio e di notevole abilità, Fangio non sembrava fino a poco tempo fa all'altezza degli autentici assi europei, quali Ascari, Villoresi, Farina. Essi non se ne sono mai preoccupati troppo; adesso però la situazione accenna a cambiare, specie dopo la vittoria ottenuta il lunedì di Pasqua a Pau. Tale gara, svoltasi a ritmo da primato, su un difficile percorso, ha insegnato una cosa molto importante: Fangio non è più un avversario da prendere alla leggera Gli è bastato disporre di una macchina un po' più potente per costringere alla resa tutti gli assi europei che erano a Pau. La rivalità domenica si sposterà a Sanremo, sul circuito di Ospedaletti. Uno scenario d'incanto, in riva al più azzurro Mediterraneo. Ma i piloti avranno ben altro da fare che ammirare il panorama. Dovranno lottare per circa tre ore su un tracciato difficile, un misto di curve e lievi saliscendi, su strade non troppo spaziose. La media non si allontanerà molto dai 100 km/h nei novanta giri che daranno una distanza totale di 304 chilometri. Se Ascari e Villoresi si presenteranno con le Ferrari a doppio compressore che possono sviluppare una potenza di circa 300 cavalli e che sono state rese ancora più snelle e maneggevoli, allora i due assi italiani potranno sicuramente sostenere l'impetuosa baldanza della Maserati con cui Fangio si è imposto a Pau. Ma se la casa modenese, puntando al Gran Premio d'Europa che si svolgerà sabato 13 Maggio 1950 a Silverstone, in Inghilterra, si adattasse a scendere in campo - come nella corsa di lunedì - con tipi meno recenti e di minor potenza, il pericolo Fangio diventerebbe, di nuovo, molto urgente.

 

E non è escluso che a Sanremo facciano la preannunciata ricomparsa le Alfa Romeo 158 che si accingono a tornare alle corse, anch'esse puntando come primo, grande obiettivo a Silverstone. In tal caso Fangio, che è appunto tra i piloti ingaggiati dalla casa milanese per le prossime gare, minaccerebbe assai da vicino Ascari e Villoresi anche se questi disponessero delle Ferrari più potenti. Le Alfa Romeo sviluppano infatti 330 cavalli. Forse più che meno. Mercoledì 12 Aprile 1950 Juan Manuel Fangio giunge a Sanremo in automobile, arrivando direttamente da Pau, la città dei Pirenei dove ha vinto lunedì, sconfiggendo Villoresi e Ascari. Giovedì 13 Aprile 1950 cominciano gli allenamenti ufficiali. Fangio dispone, nelle prove, di un’Alfa Romeo 158. È possibile che l'argentino si presenti alla partenza del Gran Premio al volante di tale macchina, che ritorna alle corse dopo un lungo periodo di astensione della Casa milanese. Forse Fangio sarà affiancato da Sanesi. pure su Alfa Romeo. Altrimenti, se l’Alfa Romeo limiterà i collaudi della 158 alle sole prove, il campione argentino piloterà la stessa Maserati con cui ha vinto a Pau. I grandi avversari di Fangio saranno Ascari e Villoresi, due dei tre migliori piloti dell'automobilismo italiano, perché il torinese Farina, convalescente dall'incidente di Marsiglia, si ripresenterà in gara soltanto a Silverstone, sabato 13 Maggio 1950, La lotta a Sanremo sarà equilibrata e importante, specialmente se Ascari e Villoresi potranno disporre delle migliori Ferrari, quelle cioè che sviluppano circa 300 cavalli. Il campo di gara è costituito da 90 giri del tortuoso e stretto circuito di Ospedaletti. La distanza totale tocca i 304 chilometri. La media oscillerà sul 100 km/h. Sanremo radunerà quanto di meglio è oggi pronto e disponibile in fatto di piloti e di macchine. Invece che a Sanremo, giovedì 13 Aprile 1950 l’Alfa Romeo 158 di Juan Manuel Fangio viene provata all'autodromo di Monza per più di tre ore, da Sanesi.

 

Venerdì 14 Aprile 1950 la macchina è attesa al circuito di Ospedaletti. Fangio è già presente in Italia, e nel frattempo si allena con una Maserati. Il più veloce, però, è Gonzalez, un altro argentino, con un tempo segnato alla media di 103.110 km/h. Fangio gira in 1'68"3. Ma sono i primi passaggi. Il record e del principe Bira, alla media di 104.100 km/h. Per venerdì è annunciato l'arrivo di Ascari e Villoresi con Ie loro Ferrari. Venerdì 14 Aprile 1950 un messo di donna Eva Peron arriva in volo da Buenos Aires a San Remo con una coppa della presidentessa per il migliore dei piloti italiani nel Gran Premio automobilistico di domenica. Da Roma giunge in Liguria l'ambasciatore dell'Argentina, con un seguito di venti persone. Sanremo è in questi giorni il convegno di moltissimi argentini residenti in Europa. Faranno il tifo per Fangio, l'impetuoso pilota che è diventato l'Idolo della repubblica sudamericana. Le fasi della corsa verranno trasmesse per radio direttamente a Buenos Aires. I telefoni sono bloccati per tre ore di prenotazioni dal giornalisti argentini che domenica sera, specie se vincerà Fangio, detteranno pagine intere di resoconto alle redazioni d'oltre oceano. La rivincita di Fangio in Europa si è trasformata per gli ardenti sudditi argentini in qualcosa che rasenta una grossa questione di stato. Essi sono convinti che li prestigio del loro paese sia affidato al volante di un corridore. Per Ascari e Villoresi il dramma è assai meno complicato e si riduce nelle giuste proporzioni di una accesa rivalità sportiva. Questo inverno, in Argentina, essi vinsero quattro volte su quattro. Lunedì scorso, a Pau, Fangio ebbe ottimo gioco contro le macchine meno potenti degli italiani, determinando in Argentina un facsimile di entusiastica festa nazionale. Tocca ora ai 90 giri del circuito di Sanremo sbrogliare la matassa di una rivalità che si avvia a fare epoca nella storia dell'automobilismo.

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La vigilia è incerta. Piove, durante le ultime prove. La bizzarria del tempo ha voluto riservare per gli allenamenti del Gran Premio una leggera pioggia che non si addice al consueto volto della città dei fiori, al suo sorriso di cielo e di mare. Sulle bagnate strade del circuito, bellissime strade da autentico autodromo, le prove si svolgono ad un ritmo di comprensibile prudenza. Non c'è da guardare ai risultati degli allenamenti, il record del principe Bira rimane intatto, ma per poco, è opinione generale. A Sanremo le nuvole vengono presto scacciate. Fangio prova l’Alfa Romeo 158, la macchina che (ormai non sussistono dubbi) sarà il suo cavallo di battaglia. La prima presa di contatto da l’idea di essere un po' incerta. Si tratta di un destriero esuberante. Poi l'argentino tira le briglie e fila via disinvolto e sicuro, abbordando curve con un colpo solo di volante, alla maniera del suo maestro Varzi, l'asso italiano che scopri e lanciò Fangio prima di immolarsi a Berna. Ascari e Villoresi osservano attentamente. Le loro Ferrari a due compressori non sono ancora arrivate da Modena. A bordo di un muletto, una di quelle macchine che servono per familiarizzare il pilota al percorso, Villoresi compie qualche giro senza impegno di tempo. Ascari intanto gira a piedi, soffermandosi ad ogni curva, studiando passo per passo i 3380 metri dell'anello di gara. Imperniata sulla rivincita Ascari-Villoresi-Fangio, la corsa non dovrebbe concedere, salvo sorprese, la possibilità, di vittoria assoluta agli altri corridori, data la minore potenza delle loro macchine. Le Maserati di Chiron, Biondetti, Gonzalez, Parnell e Bonetto sapranno però difendersi bene e lottare. I meccanici intanto lavorano giorno e notte attorno alle Maserati di Bira e dello svizzero De Graffenried. La fune della gru, durante l'imbarco a Londra, si è spezzato e le due delicate automobili sono precipitate nella stiva ammaccandosi. Si spera di ripararle in tempo.

 

Domenica 16 Aprile 1950 Ascari e Villoresi sono molto tristi e mortificati nel loro prestigio di campioni; avviliti, quasi piangenti. Il pubblico italiano comprende presto il loro dramma e li applaude assai più che Fangio vincitore senza fatica. L'argentino è un gran bel pilota. I primi a riconoscerlo sono gli stessi Ascari e Villoresi. Ma è doveroso cominciare a cedere le armi, solo perché Fangio è stato prediletto e pilotava la più veloce macchina italiana, l’Alfa Romeo, che dopo una lunga astensione tornava alle gare appunto a Sanremo? Dopo quello che i corridori Italiani dovettero subire in Argentina, colpevoli unicamente di avere sconfitto Fangio in casa sua quattro volte su quattro, a parità di mezzi. Villoresi e Fangio non si sono nemmeno guardati al momento della partenza. Le loro macchine erano in prima fila in linea con quella di Ascari. Questi invece più giovane e bonaccione ha stretto la mano all'argentino borbottandogli un bene augurante augurio (in bocca al lupo). Ma si vedeva che era una frase da ospite e pro forma. Poi il via ai venti bolidi, sulla strada bagnata dalle recenti, piogge tra un fitto pubblico che spera in una lotta equilibrata. L’Alfa Romeo 158 è più potente ma non è questo il suo circuito più adatto; qui è questione di talento. Vincerà il migliore come pilota. Ascari e Villoresi faranno di tutto pur di non essere battuti. Così era pronosticato, e cosi speravano molti. Ma il grosso pubblico cosa sa di preciso sulla potenza del motori? Guarda chi è primo e basta, Forse anche i generosi cuori di Ascari e Villoresi cullavano un dolce sogno.

 

L'ultimo stratagemma per costringere Fangio alla resa era impegnare a fondo la tenuta della sua Alfa Romeo. I due italiani e il francese Sommer, cioè i migliori piloti della Scuderia Ferrari, l'hanno immediatamente applicato. Fino al quarto giro l'argentino è rimasto dietro a loro di pochissimo, ma gli è bastato spingere un po' sull'acceleratore per superare prima Sommer, poi Villoresi e infine Ascari nel corso del diciottesimo giro. Si vede chiarissima la prova della sproporzione del mezzi. Ascari e Villoresi inseguono furenti, coraggiosamente. Le speranze, però, vengono presto mortificate. Villoresi al diciottesimo passaggio si ferma per controllare le candele perdendo quasi un giro. Rimane Ascari a 15 secondi da Fangio, mentre Sommer è già più lontano. Poi Ascari non passa più. In una curva la sua macchina ha fatto una piroetta su se stessa sfiorando un muro. Nulla di male. Ma per Ascari non rimane che tornarsene ai box, a piedi. La corsa si può precisamente definire conclusa a questo punto. Fangio supera Villoresi di un giro. Il pilota italiano reagisce, non vuole subire anche questa umiliazione. Villoresi nel finale riguadagna terreno, arrivando a un minuto da Fangio e compiendo il giro più veloce della giornata, proprio nel corso del novantesimo giro, l’ultimo. I molti argentini sembrano pazzi di entusiasmo quando Fangio taglia il traguardo. Ben consigliato dagli esperti dell’Alfa Romeo egli ha capito la corsa ed ha vinto con bello stile. Ma se è veramente il Campione del Mondo, come giurano i suoi compatrioti, lo vedremo presto quando Farina sarà guarito e potrà tornare alle corse, con una macchina eguale a quella dell'argentino e quando Ascari e Villoresi potranno battersi con Fangio in condizioni di minore inferiorità.

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La prossima Mille Miglia rappresenterà la 17° edizione e ha già battuto un record, quello degli iscritti, che sono 477. Un altro primato è quello relativo ai premi. Mai in Europa una gara automobilistica aveva messo in palio, complessivamente 11.500.000 di lire italiane. La corsa comincerà alle ore 00:01 di domenica 23 Aprile 1950, da Brescia. Il percorso invertito, ossia la prima regione da attraversare sarà il Veneto. I concorrenti sono divisi in due categorie, a seconda del tipo di macchina: turismo normale e sport, con l'aggiunti, di un gruppo speciale di auto da gran turismo internazionale. Le macchine da turismo normale sono quelle comuni, senza trasformazioni al motore. Le sport sono le più veloci e assomigliano ai bolidi veri e propri della gare in circuito. Ogni categoria è già divisa per classi, a seconda della cilindrata del motore. L'argentino Fangio avrà una Alfa Romeo. I suoi rivali Ascari e Villoresi avranno una Ferrari ciascuno, di 3300 cc. Biondetti piloterà invece una Jaguar, potente macchina inglese. L'ordine di partenza avverrà per sorteggio. Sarà tutto nuovo in questa 17° edizione della Mille Miglia, cominciando dal nome (che per ragioni prudenziali ha abbandonato la numerazione matricolare, essendosi svolta l'anno scorso la 16° edizione). Nuovo parzialmente il percorso, e il senso di marcia: non più gli affollati difficili ritorni pomeridiani dal Veneto, ma il giro inverso Verona-Ravenna-Pescara-L’Aquila-Roma nella andata, e Livorno-Firenze-Bologna nel ritorno. Nuovo soprattutto il primato degli iscritti: ben 481, suddivisi in 246 nelle tre classi della categoria turismo, con forte prevalenza tra le 750; trentanove nella nuova categoria Gran turismo internazionale, che raccoglie le vetture di carattere sportivo carrozzate a berlina, costruite in piccole serie, e 190 concorrenti nella categoria classica della Mille Miglia, la sport, dalla quale balzerà il primo assoluto. Come è noto, nella classe massima sì rinnoverà il confronto tra Ascari e Villoresi da un lato, e l'argentino Fangio.

 

I primi, al pari di Serafini, disporranno probabilmente della nuovissima Ferrari sport di 3300 cc, che sta ultimando in questi giorni la messa a punto; Fangio avrà anch'esso una nuova vettura, l'Alfa Romeo 3 litri, derivata dalle 2500 sport. Biondetti, il veterano specialista della Mille Miglia, partecipa quest'anno con una Jaguar di 3500 cc, che non gli lascia però aperte eccessive probabilità di vittoria. Mercoledì 19 Aprile 1950, scorrendo le iscrizioni per la prossima Mille Miglia si scopre che Juan Manuel Fangio correrà in coppia con Sanesi. Si tratta di una équipe eccezionale. Da una parte l'irruenza e la classe dell'argentino, dall'altra la tecnica di Sanesi che è un ottimo pilota, ma soprattutto un perfetto conoscitore della macchina é delle sue possibilità. L'italiano è infatti uno del più abili collaudatori della casa milanese. Cè però il problema delle posizioni in corsa. Il sorteggio ha destinato che subito dopo la coppia italo-argentina parta una delle Ferrari 3300 cc che verranno pilotate da Ascari e Villoresi. L'Alfa Romeo di Fanglo e Sanesi avrà lo svantaggio di servire da punto d'appoggio nella marcia dei due italiani, che partiranno entrambi dopo l'argentino. La lotta, come macchine, questa volta si preannuncia equilibrata, non come a Sanremo dove Fangio ebbe un ottimo vantaggio. Le Ferrari saranno le stesse che debuttarono nel Giro di Sicilia domenica 2 Aprile 1950, ritirandosi per banali guasti al condotto della benzina. Ma ottima fu la prova dei motori e dei telai. A Villoresi e Ascari, mortificati dallo smacco di Sanremo, l'attesa sembra un secolo, nell'impazienza di un'agognata rivincita. Da notare che inizialmente essi non erano troppo entusiasti di correre nella Mille Miglia. Adesso che c'è Fangio, si scateneranno. Biondetti, vincitore di quattro edizioni distinte della Mille Miglia, dovrà difendere il suo prestigio in condizioni che non sembrano le più adatte alla situazione eccezionalmente tesa. Intanto l’Alfa Romeo ha dato il suo consenso alla partecipazione al Gran Premio del Messico che si svolgerà domenica 5 Maggio 1950.

 

Il pilota sarà Taruffi, la macchina una 2500 sperimentale. La corsa ha un percorso di gran fondo e il vincitore guadagnerà nove milioni di lire italiane. Il giorno successivo, giovedì 20 Aprile 1950, in piazza Vittoria cominciano le operazioni di punzonatura per la 17° Mille Miglia automobilistica. Mancano poche ore prima che inizino le partenze da Brescia per la più importante corsa automobilistica di tutti i Paesi e di tutti i tempi: tuttavia, la definitiva fisionomia della gara non può ancora dirsi del tutto precisata. È il numero che ne travolge la prospettiva; l'esuberanza di successo. Era inevitabile che non tutti gli ex venissero scoperti prima dell'ultima ora; che molti concorrenti si valessero della facoltà di designare i conduttori anche dopo il sorteggio per l'ordine di partenza, o di spostarli tra le macchine di una squadra; di assortirli in coppie diverse dalle denunciate, eccetera. Si aggiunga l'effetto del maltempo in tutta questa settimana di preparazione, che ha reso aleatoria la partecipazione di non poche illustri sperate protagoniste, sino a oggi provate soltanto in via di massima. È comprensibile quindi che la vera fisionomia delle Mille Miglia - determinata dalla ventina di coppie specializzate e qualificate per la classifica assoluta - vada costruendosi di ora in ora attorno al tavolo degli ufficiali di gara che regolarizzano le posizioni dei ritardatari. Nel presupposto del bel tempo, va anzitutto registrata la probabilità di una demolizione del record assoluto, che, come è noto, resiste dal 1938, segnato alla media di 136.391 km/h da Biondetti con Alfa Romeo 3 litri compressore, su percorso dalle caratteristiche forse più difficili dell'attuale, per la maggior percentuale di strade appenniniche. A proposito di percorso, ricordiamo che le radicali modifiche apportate quest'anno rappresentano la tredicesima variante al percorso originario, che tuttavia non ha mai perduto il suo carattere generale, dai 77.23 km/h di media registrati nel 1927, alla prima edizione, da Minola-Morandi.

 

A chi le maggiori probabilità di demolire il primato? La contesa Alfa Romeo-Ferrarl è ormai assicurata: e con pronostico assai chiuso. Fangio è non solo favorito dalla sua Alfa Romeo (ammesso che la messa a punto su strada sia stata ultimata) ma anche dalla sua attitudine alle corse di gran fondo disputate e vinte nelle due Americhe, con chilometraggi anche più severi di questi. Tuttavia sulla Mille Miglia conta grandemente l'esperienza specifica, della circolazione su strada aperta; un solo straniero, infatti, è riuscito sinora a vincere una delle sedici edizioni, e dopo qualche infruttuoso tentativo. Ascari e Villoresi, sulla Ferrari, avranno dunque, forse, in Sanesi un avversario altrettanto o più pericoloso che li compagno argentino. E Biondetti, cinque volte vincitore? Egli piloterà la 6 cilindri Jaguar di 3600 e di 160 cavalli: meno veloce delle due grandi antagoniste italiane, ma adatta alla tempra di fondista del toscano, pronto a profittare della minima disavventura del velocisti ad oltranza. E che dire di Bornlgia, vincitore al recente giro di Sicilia? E come dimenticare, tra i papabili, il torinese Rol o il milanese Bonetto, con le loro potenti, anche se non giovanissime, Alfa Romeo? Un solo pronostico è possibile: trionfo senza precedenti per la popolarità dello sport del volante. Nella notte incerta tra sabato 22 Aprile 1950 e domenica 23 Aprile 1950, ma con larghi sprazzi sereni, seguita al primo pomeriggio asciutto dopo tanti giorni di diluvio, le macchine della Mille Miglia saettano di 30 in 30 secondi verso le tenebre dell'oriente, al ritmico abbassarsi della bandierina a scacchiera, un po' spettrale sotto i lampi dei fotografi. Visi sereni, ansiosi, curiosi, appassionati: non v'è traccia di sonno in questa folla numerosa, che lasciamo sul viale Rebuffone per raggiungere il telefono, mentre si sgranano sulla via di Verona le macchine da turismo. Brescia conosce, per la Mille Miglia, l'arte di far buon viso all'insonnia, per due notti consecutive. I soli, forse, che in questo momento dormono, sono i corridori delle grosse macchine sport, che partiranno ultime, tra qualche ora, dopo il levar del sole: sono i veterani della Mille Miglia.

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Ai novizi il cuore batte troppo forte per dormire. Lo sbalorditivo numero degli iscritti aveva costretto quest'anno gli organizzatori ad occupare con le loro attrezzature preparatorie - steccati, ombrelloni, stendardi, cartelli - l'intera piazza della Vittoria. Un recinto, presso il grattacielo, per le vetture da turismo; un altro, sul lato apposto, per le macchine sport. In mezzo, e tutt'intorno, staziona tutto il giorno una folla compatta, ondeggiante, acclamante i suoi beniamini confluenti alle operazioni di punzonatura. Aperte da tre giorni, esse si sono praticamente concentrate oggi pomeriggio per la maggior parte dei tenori di cartello. Gli altoparlanti li presentano al pubblico: particolari applausi salutano l’argentino Fangio, che presenta alla punzonatura l'Alfa Romeo 2500. Altrettanto calorosa è l'accoglienza per Ascari e Villoresi, che dispongono di due nuovissime Ferrari 3300 a dodici cilindri: macchine da 225 cavalli, le più potenti in gara. Serafini presenta invece la Ferrari due litri, già usata da Ascari al Giro di Sicilia: di questa macchina si dicono meraviglie, e Serafini potrebbe costituire una grossa sorpresa. Biondetti, il veterano vittorioso della Mille Miglia, nonché recordman dal 1938, si dichiara un po' a disagio con la sua Jaguar, più pesante e meno veloce che le due grandi antagoniste: tuttavia spera. In serata, per una irregolarità procedurale nelle operazioni preliminari, che provoca rilievi critici da parte della Ferrari e una minaccia di reclamo, nasce una clamorosa questione tra dirigenti di gara, dirigenti della Ferrari e uomini dell’Alfa Romeo. Pare a un certo punto che tutte le Ferrari o tutte le Alfa Romeo vengano ritirate. Poi tutto s'appiana. Alle ore 0:01 a.m. di sabato 22 Aprile 1950 il Ministro Sceiba abbassa la bandierina a scacchi bianco-azzurra dell'Automobil Club di Brescia, dando il via alla piccola Fiat della categoria turismo 750 cc di Giordani-Panozzo.

 

A mezzo minuto, come stabilito dal regolamento di gara, prende il via l'equipaggio Nimici-Ghidini, pure su Fiat. Seguono Rossi-Coluzzi, Frezzi-Andreatta e via via tutti gli altri, con regolarità cronometrica, come è nelle tradizioni. La cronaca di un evento così complesso e multiforme non può essere che schematica. Anche quest'anno la gran massa dei partecipanti alla Mille Miglia non può pretendere l'onore di una citazione: meno, che mai, anzi, per il suo strabocchevole numero. Del resto, tranne che per una esigua minoranza, la citazione avrebbe molte probabilità di riuscire inesatta o storpiata: basti dire che il comunicato di aggiornamento ed errata corrige dell'elenco ufficiale degli iscritti, distribuito dagli organizzatori alla stampa durante la gara, comprende ben 108 coppie: 216 cognomi di corridori, che dalla loro rischiosa fatica non trarranno neppure una documentazione a stampa dell'avvenuta partenza. È questa una dolorosa conseguenza del carattere estremamente popolare e affollato assunto dalla Mille Miglia, che, in concorso di altri ovvi elementi, apre non pochi interrogativi di opportunità sulla struttura delle prossime edizioni. Le partenze si susseguono dalla mezzanotte tra sabato 22 Aprile 1950 e domenica 23 Aprile 1950, fino alle 7:43 a.m.: dapprima sotto una promettente falce di luna, poi sotto la nuvolaglia, e dopo le 6:30 a.m. sotto la pioggia. Il via al primo scaglione è dato dall'onorevole Scelba. Complessivamente delle 480 iscritte, partono 375 macchine, cifra record mondiale in qualunque corsa automobilistica. La classe più numerosa è quella della 750 turismo (Topolino di serie) con ben 116 partenti; la più agguerrita è naturalmente la classe Sport oltre 2000, dove combattono con qualcosa di più che una dura volontà i piloti della Ferrari e dell’Alfa Romeo. Questi ultimi sono ancora in attesa della partenza, che dal controllo di Ravenna (km. 303), e poi di Pescara (km. 604) giungono le prime notizie.

 

Il tempo è qua e là sereno o nuvoloso ma, sinora, asciutto. Il che però non basta a spiegare le sbalorditive medie battute dalle Topolino, di oltre 96 km/h. Contemporaneamente giungono notizie dei primi incidenti, favoriti dalla foga iniziale e dalle strade bagnate. A pochi chilometri dalla partenza esce di strada la coppia Sassi-Belardi, su Ferrari, mentre Aldo Bassi viene trasportato moribondo all'ospedale di Croscia. Nella stessa curva escono parecchie altre vetture, e Rovelli finisce anch'esso all'ospedale. A Ferrara rimane vittima dell'eccessiva andatura in curva uno dei campioni dell’Alfa Romeo, Sanesi, ferito non gravemente; altre numerose vetture, compresa quella del popolare Bernabei, costellano i margini delle strade romagnole. La selezione nel primo terzo di gara è durissima. Accanita, sul filo dei secondi, è la disputa nelle classi Sport, tranne che tra le 750, dove Bordoni-Dagrada, buoni primi a Ravenna, aumentano a Pescara il distacco sui fratelli Stanga, senza doversi eccessivamente impegnare. Tra le 1100 emerge Montanari che, raggiunto da Sighinolfi prima di Pescara, si getta alla difficile riconquista del primato sull'Appennino abruzzese. Ma specialmente incerta e turbinosa è, in questa fase, la lotta nelle classi massime, per il primato assoluto. A. Ravenna, primo davanti agli assi delle squadre ufficiali è il gentleman vicentino Giannino Marzotto (tutta una dinastia famigliare di Marzotto corre quest'anno alla Mille Miglia) con la Ferrari, seguito da Villoresi, Serafini, Bonetto, Fangio, Bracco e Biondetti; a Pescara balza in testa, per dieci secondi, Villoresi; Serafini conserva il terzo posto; Ascari raggiunge il quarto; Biondetti, attardato da una rottura di balestre, transita con dieci minuti di ritardo, ma insegue furiosamente. Al controllo di Roma - dove riprende la pioggia fitta - Marzotto è nuovamente in testa; Serafini incalza a pochi secondi; seguono nove minuti vuoti, corrispondenti ai posti di Villoresi e di Ascari, scomparsi dal gruppo di testa.

 

Terzo assoluto è dunque Fangio, ultimo rimasto in lizza tra i grandi paladini dell’Alfa Romeo. Minaccioso incalza, dal sesto posto, Cortese con la Frahzer; compatte, subito dopo, le tre Jaguar degli inglesi Johnson e Elaines e dello svizzero Wild. Ha così inizio la tappa del ritorno: la Roma-Brescia, col nuovo tracciato, dovrebbe consentire l'abbassamento dei record, ma il maltempo continua a imperversare. Sono favorite le berlinette, vale a dire l'Alfa Romeo di Fangio. Il torinese Rol risulta ritirato per guasto ai freni. A Livorno, posizioni pressoché invariate in categoria turismo: Piodi-Citterio, tra le Topolino, ha ormai diciannove minuti sul campione livornese Filippi; Mancini-Lenzi, tra le Fiat 1100, precede di nove minuti la coppia Begre-Valenzano Tra le oltre 1100 Cornaggia, dopo una bellissima corsa, è attardato; in testa è Perovelli, seguito da Ippocampo e Rivetti. Leonardi passa in testa alle 750 sport, davanti ai fratelli Stanga e a Fiorio-Avalle, i due torinesi che con paziente inseguimento risalgono una decina di posizioni. Da questo punto, la coppia Leonardi-Prosperi non fa che aumentare il proprio distacco, mantenendosi in testa dell'intera cavalcata e tagliando, prima tra tutte le cilindrate, il faticoso traguardo del ritorno bresciano alle 6:45 p.m. tra applausi scroscianti. È la prima volta che una topolino apre la sfilata della Mille Miglia lungo assegnati dalla pioggia nel lungo a percorso, senza venire raggiunta. Una lunga attesa divide ora dall'arrivo dei bolidi, che vengono annunciati, alla folla adunata sul traguardo del viale Rebuffone, in transito via via a Firenze, a Bologna, a Piacenza. Nel frattempo irrompono sul rettilineo d'arrivo i primi delle classi minori: Mancini, brillante capolista delle 1100 turismo, incalzato e Sitasi raggiunto sul traguardo alla coppia Segre-Valenzano, vittoriosa lo scorso anno; Piodi-Civerio, che con la 500 C da turismo realizzano sull'intero percorso i 90 km/h di media.

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Gli ultimi spostamenti nella classe massima - il ritardo di Serafini; il duello finale per le posizioni d'onore tra Fangio e Bracco - non ne cambiano il carattere, che è la disfatta degli assi e il trionfo del giovane gentleman entusiasta, più ardimentoso che sperimentato, nome nuovo fra le celebrità sportive, il vicentino conte Giannino Marzotto, che ha quasi sempre guidata personalmente la sua Ferrari. Al suo impeto, gli uomini delle squadre ufficiali non hanno tenuto. Della Ferrari è rimasto il solo Serafini, dell'Alfa si è salvato il solo Fangio, il quale vede così, da questa inattesa intrusione dell'uomo nuovo, troncata senza risposta la grossa questione aperta coi suoi grandi rivali. Ed aperto rimane, nonostante le due Ferrari ai primi posti in classifica, l'appassionante interrogativo d'attualità, che alla vigilia, della gara pareva degenerare in grossa diatriba fra le due Case. La questione non è soltanto accademica o di curiosità tecnica: risponderanno, in luogo di una Mille Miglia che in sostanza è stata più grandiosa che consistente, le prossime gare. Valdagno ha seguito con vivo interesse la segnalazioni radio sulla corsa dalle Mille Miglia per rendersi conto dell'azione di Marzotto, la cui affermazione costituisce una gradita sorpresa. I figli del conte Castano Marzotto prediligono gli sport che danno l'emoziono della velocità tanto che nello scorso anno Giannino Marzotto, l'attuala vincitore dalla grande corsa bresciana, fu accompagnato nella sua gara da un aereo pilotato dal fratello. Oggi il grande industriale dalla lana ha vissuto una giornata di ansia. I quattro figli erano iscritti alla Mille Miglia ma la vettura del primogenito non è partita. Umberto il secondogenito ha avuto un incidente a Peschiera, è rimasto illeso, ma la macchina è stata ridotta in rottami. Paolo, diciannovenne, ha compiuto una balla gara a bordo dalla sua 2000 Ferrari e Giannino (terzogenito) ha dato alla famiglia una grande soddisfazione. Pur avendo solo ventitré anni è un esperto di gara su strada.

 

Il maltempo e le strade rese viscide e sdrucciolevoli dalla pioggia su quasi tutto il tempo nel corso della Mille Miglia causano alcuni incidenti, di cui qualcuno - purtroppo - con esito mortale. I due incidenti mortali si verificano uno ad appena quindici chilometri dalla partenza, a Porta San Marco, e l'altro fra Vicenza e Padova, all'altezza del cavalcavia di Barbano di Zocco. Nella prima località la Ferrari 2000 sport pilotata da Aldo Bassi, che ha per seconda guida Berardi, esce di strada e si fracassa in un campo. Bassi, trasportato prontamente all'ospedale di Brescia, vi spira per le gravi ferite riportate nei pauroso volo, mentre Berardi versa in gravi condizioni. Aldo Bassi era un veterano delle Mille Miglia e da molti anni partecipava alle competizioni nazionali e estere. La sua più recente vittoria fu quella della 24 Ore di Spa dello scorso anno. L'incidente fra Vicenza, e Padova ha per protagonisti la coppia inglese; Wood e Mongouse, a bordo df una Healey, concorrente alla categoria sport oltre 2000 cc. La macchina, giunta alle 8:35 a.m. al cavalcavia di Barbano di Zocco, sbanda in curva, abbatte i cartelli indicatori e due paracarri e quindi esce dal ponte facendo un volo di cinquanta metri e conficcandosi nel terreno bagnato. I due piloti, proiettati a venti metri di, distanza dalla macchina, vengono raccolti gravemente feriti e prontamente trasportati all'ospedale di Padova. A Wood vengono riscontrate ferite in varie parti del corpo, stato di shock, la frattura di alcune costole e della gamba destra. Più gravi ancora apparivano le condizioni del Mougouse, essendogli stata riscontrata, assieme a numerose ferite al capo e al torace, ed una commozione cerebrale. Il pilota va sempre più peggiorando e, nonostante una trasfusione di sangue, si spegne alle ore 10:50 p.m. Wood, invece, sembra che se la caverà. A Peschiera la macchina pilotata da Aldo Pizzo e Luigi Ronconi, ambedue di Rovigo, si scontra contro un platano, causa slittamento sull'asfalto bagnato. Pizzo riporta contusioni al volto, mentre Ronconi si produce la frattura del setto nasale.

 

In località Villa Ida la Ferrari Sport 2000 pilotata da Umberto Marzotto sbanda in curva e si scontra contro un albero spaccandosi in due. Marzotto esce incolume dal grave incidente, mentre il secondo pilota, il conte Franco Cristaldi, ventiseienne proveniente da Torino, viene ricoverato all'ospedale di Verona per la frattura del bacino e contusioni multiple, e giudicato guaribile in due mesi. Altri gravi incidenti sono segnalati da Ferrara. Al 24° chilometro, fra Consandolo e S. Nicolò, la macchina #350 guidata da Crivelli-Crespi, tallonata a pochi metri dalla #349 con Aspes-Cesari, deve frenare in una curva e data la forte velocità sbanda capovolgendosi nel fosso laterale alia strada. Identica fine fa l'auto di Aspes che essendo troppo sotto alla precedente, si accorge tardi della curva. Le due macchine si sfasciano. Crivelli e Crespi, feriti non gravemente, vengono trasportati all'ospedale di Argenta dove vengono giudicati guaribili in quindici giorni. Aspes e Cesari invece sono fortunatamente illesi. In piena Ferrara si verificano due paurosi incidenti. Verso le 9:30 a.m., l'Alfa Romeo 3000 guidata dal noto pilota Consalvo Sanesi, avente per meccanico Giovanni Bianchi, sbanda a Porta Catene andando a scontrarsi contro il bordo del marciapiede fra il panico degli spettatori. I piloti, sbalzati dalla macchina, compiono un volo di oltre dieci metri, superando il pubblico ed andando a cadere poco distante. Immediatamente soccorsi e trasportati all'ospedale, a Sanesi viene riscontrata una ferita alla testa è un collasso traumatico, e a Bianchi ferite alla testa e contusioni alla spalla destra. Comunque le loro condizioni non sono gravi. Questo incidente ne provoca pochi minuti dopo un altro: il pilota Richard Robin sulla macchina #736, per evitare l'auto di Sanesi immobilizzata in mezzo alla strada, sbanda andando a finire contro un paracarro e si rovescia. Dei due inglesi a bordo solo Richard Robin si frattura la tibia sinistra, A Monselice (Padova), la Fiat 517 pilotata dalla coppia Schera-Tenaglia precipita in un canale profondo una decina di metri. Schera se la cava con ferite leggere, mentre il Tenaglia riportava gravi fratture. Un altro corridore, Sella Vittorio di Cesare, ventiduenne proveniente da Biella, viene ricoverato all'ospedale di Careggi con sintomi di intossicazione da vapori di benzina, si ritiene provocata da esalazioni. La, prognosi tuttavia è favorevole.

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Per guarire da una frattura ci vogliono quaranta giorni di gesso, e tanta fisioterapia. Sabato 18 Marzo 1950 Giuseppe Farina si ruppe una spalla a Marsiglia. Ciononostante, mercoledì 3 Maggio 1950 il pilota italiano è a Monza, al volante dell’Alfa Romeo 158, e batte in pochi giri il record del circuito piccolo, migliorando i tempi di Fangio e sfiorando in rettilineo i 300 km/h. Dopo quasi quattro anni, Farina e l’Alfa Romeo si ritrovano. Quattro anni in cui l'asso torinese si è arrabattato quasi sempre a gareggiare con macchine non sufficientemente preparate o inadatte alla sua classe di campione. Quattro anni di successi strappati a viva forza e di sfortuna che sembrava non dovesse mai aver fine, e di errori anche, ingenui errori. Quando si è ritrovato seduto entro quella macchina, Farina ha sentito di aver ritrovato se stesso, nonostante la spalla gli faccia ancora un po' male. Guidando quasi con una mano il pilota italiano lascia sbalorditi i suoi dirigenti sportivi. Immobile nell'ingessatura all'ospedale, e poi a casa in convalescenza, Farina aveva pensato per quaranta giorni continuamente a Silverstone, al Gran Premio d'Europa che si correrà sabato 13 Maggio 1950. La conosce bene, Farina, quella gara. Lo scorso anno arrivò secondo, a dieci metri da Ascari. Quest'anno l'asso torinese va a Silverstone come caposquadra dell’Alfa Romeo. Completeranno l'équipe l'argentino Fangio, l'Inglese Parnell e l'anziano Fagioli, ingaggiato proprio mercoledì 3 Maggio 1950. Le macchine viaggiano già alla volta dell'Inghilterra. A Modena, nel frattempo, domenica 7 Maggio 1950 verrà inaugurata con un circuito automobilistico la pista dei pazzi. Così furono chiamati quelli che, circa un anno fa, lanciarono l'idea dell'autoaerodromo ora compiuto.

 

Ci sono volute 110.000 giornate lavorative, un milione e mezzo di mattoni, 3.000 quintali di calcestruzzo, 4.000 di ferro, 60.000 di cemento, Domenica la pista sarà percorsa 80 volte, in totale 304 chilometri, e la gara conterà per il campionato Italiano del piloti. Sono ammesse le macchine di due litri di cilindrata senza compressore. Figurano iscritte le Ferrari di Fangio, Ascari e Serafini ed una che potrebbe svelare il nome di Villoresi, la Maserati di Biondetti, l'Abarth di Scagliarini.Quando domenica 7 Maggio 1950, alle 3:30 p.m., il ministro della Marina mercantile, Simonini, accompagnato dalle maggiori autorità cittadine, taglia il nastro tricolore inaugurando ufficialmente lo autodromo di Modena, scende dal cielo una fine pioggia che pare voler compromettere la riuscita della manifestazione modenese; ma alla partenza - alle 3:45 p.m. - il cielo si è già schiarito e l'arrivo trionfale di Ascari alla fine della sua passeggiata sarà poi illuminato dal sole. Mister Flohr, dell'Eca-Erp, l’ex re di Romania e Nuvolari presenziano alla manifestazione, salutata - nel suo inizio - da tre aeroplani da caccia che si esibiscono in spettacolose manovre. Sono presenti 30.000 spettatori a questo collaudo dell'aerautodromo, un collaudo che si trasforma in un monologo di Ascari. Subito al primo giro, il pilota della Ferrari prende il comando, inseguito da Serafini e Fangio nell'ordine, ma al quarto giro l'argentino supera Serafini e si butta all'inseguimento di Ascari. Quando sembra migliorare la propria posizione, la macchina di Fangio risente dello sforzo e al sedicesimo giro il pilota si arresta ai posti di rifornimento e riparazione, per ripartire subito e fermarsi nuovamente all'inizio del giro successivo, causa la rottura di un pistone.

 

La gara perde così il suo motivo di centro, cioè il duello Ascari-Fangio. La media scende, fino a quando Palmieri - con un giro a velocità di oltre 110 km/h - induce Ascari a forzare la marcia per ottenere la palma del giro più veloce. A metà gara, dopo quaranta, giri di corsa, Fangio, Biondetti, Serafini e Mieres si sono ritirati per noie ai motore, e Tadini prende così la seconda posizione. La corsa continua senza mutamenti di posizioni. Palmieri provoca qualche brivido con le sue uscite e giri su se stesso in curva. Egli percorre il quarantaseiesimo giro alla media record di oltre 111 km/h. Scomparso dalla lotta Sighinolfi, al sessantesimo giro Ascari è seguito da Tadini e Carini. Continuando nella sua marcia trionfale, Ascari aumenta ancora la velocità della gara; al settantesimo giro il pilota della Ferrari percorre 266 chilometri in 2 ore 26'57"0 alla media complessiva di 108.603 km/h. Forzando ancora, Ascari riesce a segnare il giro più veloce, nel corso del settantottesimo giro, con il tempo di 1'58"1 alla media di 115.736 km/h. Ascari taglia il traguardo dell'ottantesimo e ultimo giro fra gli applausi della folla. Parallelamente, sempre domenica 7 Maggio 1950, l’asso italiano Luigi Villoresi vince su Ferrari 2000 cc senza compressore il Gran Premio automobilistico di Erlen, compiendo i quaranta giri del circuito in un’ora, 1’55"3 alla media di 108.385 km/h. Bellissima anche la gara di Vallone (Ferrari 2000), giunto a 1.6 secondi da Villoresi. Lo svizzero De Graffenried, uscito di pista, rimane miracolosamente incolume. Siamo oramai al Gran Premio d'Europa, che si svolgerà sabato 13 Maggio 1950 sul circuito inglese di Silverstone.

 

La corsa vale, a punteggio doppio, per il Campionato Mondiale di automobilismo. La Ferrari rinuncia alla partecipazione, per mancato accordo circa gli ingaggi. Niente Ascari e Villoresi. Favoritissima dal pronostico generale è la squadra dell’Alfa Romeo, con Farina prima guida, e con l'argentino Fangio, l'inglese Parnell e l'anziano Fagioli. Le B.R.M. - le nuovissime e potentissime macchine inglesi - non sono ancora pronte. A meno che si presentino di sorpresa nelle prove che cominceranno giovedì 11 Maggio 1950. La gara è di ben 500 chilometri. In attesa dell’inizio dell’evento britannico, presso il Salone dell'Automobile di Torino una organizzazione di lubrificanti presenta, in speciale proiezione, tre interessanti documentari di quel che è la tecnica moderna nel campo dei motori speciali. Un cortometraggio riguarda i modelli automobilistici. È uno sport che vanta ottimi cultori anche in Italia, così come in Inghilterra e in America, dove gli appassionati sono centinaia di migliaia, con Autodromi in miniatura e riviste specializzate a larghissima tiratura. Alcuni modellini pesano soltanto due chili e oltrepassano i cento chilometri all'ora su apposite piste. Il problema è anche qui l'armonizzare il peso minimo con la massima potenza. Problema risolto ingegnosamente da appassionati che si dedicano a pazienti studi nelle ore libere dalle normali occupazioni. Se i risultati si potessero trasferire, in proporzione, alle automobili normali, si otterrebbero macchine capaci di correre a 800 km/h. Il secondo film riprende a rapidi tratti la storia dei Gran Premi automobilistici e racconta, in maniera esauriente e dimostrativa, le vicende del Gran Premio di Gran Bretagna del 1949, vinto da De Graffenried, la prima affermazione del valente pilota elvetico in un Gran Premio. L'argomento viene mostrato in maniera competente.

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Sono continuate le prove per il Gran Premio automobilistico che si disputerà Sabato 13 Maggio 1950 nel circuito di Silverstone, su un anello di 4.649 chilometri da ripetersi settanta volte. Nelle prove odierne Farina è stato il più veloce, girando in 1'50"8, seguito nell'ordine da Fanglo e Fagioli. Tutti e tre i piloti corrono su Alfa Romeo. Non hanno provato l'inglese Fry (Maserati) e l'inglese Gerard (Era) che però dovrebbero prendere il via della gara, portando cosi il numero dei partecipanti a ventuno. Al via le Alfa Romeo saranno tutte in prima fila. Assisterà alla competizione la Famiglia Reale d'Inghilterra. Silverstone è un paese di 1030 anime. Da Londra si giunge in treno sino a Brackley - nel Northampton - circa cento chilometri a nord-ovest della capitale britannica. Da Brackley, per arrivare a Silverstone, normalmente bisogna arrangiarsi con gli autobus. Adesso, per la grande folla che sta affluendo al circuito, è entrata in funzione una gigantesca organizzazione di trasporti. Silverstone era sede dell'aeroporto di Donnington Park. La guerra lo ha danneggiato. La sua importanza decadde. Poi si pensò di utilizzare quella che era la fascia perimetrica della pista in disuso, disegnandovi un autodromo. Dal punto di vista tecnico il circuito non è certamente adatto ad un avvenimento come il Gran Premio d'Europa. Il principale difetto è la superficie non troppo compatta. Particolarmente difficile la curva chiamata Beckett. Anche in Inghilterra - dove i preparativi del Gran Premio vengono seguiti con enorme interesse - l'opinione generale è che l'Alfa dominerà la corsa. Farina - assai noto e quotatissimo negli ambienti britannici - viene pronosticato comunque vincitore. 

 

Ed eccoci al Gran Premio Europa, che si svolgerà sabato 13 Maggio 1950 sul circuito inglese di Silverstone e che varrà, con punteggio doppio, per la classifica del Campionato Mondiale di automobilismo. È un circuito artificiale, tracciato in un aeroporto in demolizione - un centinaio di chilometri a nord-ovest di Londra - con curve frequenti e impegnative. Vi si possono raggiungere velocità di circa 145 km/h. Lo scorso anno questa corsa non aveva il grado di Gran Premio d'Europa; fu vinta da Ascari, che precedette Farina per dieci metri. Quest'anno non c'è Ascari, e non c'è Villoresi; mancano, infatti, le auto Ferrari, perché la scuderia di Maranello non ha ottenuto dagli organizzatori l'ingaggio che desiderava. Le offerte inglesi erano state di 250 sterline per macchina. L'automobilismo italiano è presente a Silverstone, specialmente con le auto dell’Alfa Romeo; esse - in questo momento - possono dirsi le più veloci nel campo dei Gran Premi. Viene a mancare, in tale importantissima occasione, la lotta col bravissimi piloti della Ferrari. Il successo dell’Alfa Romeo, il successo italiano, era certo - comunque certo - fin da quando si seppe che la casa milanese aveva iscritto per Silverstone ben quattro macchine, affidandole alla guida di Farina, dell'argentino Fangio, dell'inglese Panell e di un quarto pilota che è stato poi scelto nell'anziano, ma ancora validissimo Fagioli. Il caposquadra è Farina, campione collaudato da numerosi successi, anche se pochissimo fortunato in questi ultimi tempi. L'asso torinese ha bisogno di una grande vittoria per ridare lucentezza alla propria stella. Silverstone sembra un'occasione fatta apposta per lui. Quel circuito si addice ai suoi mezzi, al suo stile.

 

Unica e veramente problematica difficoltà è oggi per Farina la sua resistenza alla distanza di un Gran Premio. La guarigione dall'incrinatura alla spalla per l'incidente del 18 Marzo 1950 a Marsiglia è avvenuta molto rapidamente, più presto del tempo normale. Farina ha già provato a Monza, e molto bene, il tipo di macchina con cui correrà a Silverstone. La spalla gli doleva ancora un poco. C'è da sperare che la robusta e atletica fibra del torinese abbia riacquistato la indispensabile resistenza ad uno sforzo tanto prolungato. Di coraggio, di impeto, di impazienza ne ha anche troppo Farina, dopo il tormento dell'immobilità e la febbrile attesa del ritorno alle corse. In normali condizioni, la vittoria a Silverstone dovrebbe essere sua. Fangio, l'argentino di tante polemiche buone e cattive, il campione dei due mondi - come lo chiamano i suol connazionali - ebbene Fangio non dovrebbe spuntarla, contro Farina, per diverse ragioni. In primo luogo perché l’argentino è un gran bel pilota ma non vanta ancora l'esperienza e la carriera di Farina. In secondo luogo, anche nelle squadre automobilistiche esiste una graduatoria. Se le macchine milanesi domineranno la corsa, come è prevedibile. Fanglo sarebbe in dovere di non dare battaglia proprio al suo capo-equipe, ad un pilota che è giustamente giudicato migliore dell'argentino, per evitare un complesso di rischi inutili. Ma saprà obbedire Fangio? Questo e il problema, apparentemente assurdo, ma possibilissimo. Normalmente andando le cose, non dovrebbero esserci avversari per la squadra milanese. Troppo è il divario di potenza tra le Alfa Romeo 158 e le altre macchine del momento.

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La passeggiata di Fangio a Sanremo fu una ben chiara dimostrazione. Il Gran Premio di Silverstone non racchiude - dunque - incognite nel settore meccanico; come valutazione di piloti siamo forse ad una svolta. Qual'è esattamente il posto di Fangio nella graduatoria degli assi? Se non ci sarà bisogno di lotta e se Fangio si atterrà agli ordini di scuderia - come è suo dovere - allora Farina vincerà indisturbato. In linea assoluta, il problema del confronto tra I piloti italiani è Fanglo, tra Farina e Fangio in questo caso, verrà rimandato ad altra occasione. E si dovrà attendere un campo più aperto, anche con Ascari e Villoresi - tutti possibilmente ad armi pari - ossia una veritiera disfida fra i tre italiani e l'astro che sorge dall'orizzonte argentino. Ma facciamo un'ipotesi, con tutto il rispetto verso Fangio e la sua lealtà nell'obbedire ad obblighi che sono sempre esistiti e che hanno profonde ragioni tecniche e umane. Se a Silverstone egli dovesse infervorarsi alla lotta, e dimenticare i patti e le istruzioni, e non guardare alle segnalazioni del suoi dirigenti, e non sentire ordini né ascoltare ragioni, allora potrebbe sortirne una cosa che già è accaduta nella storia delle corse e delle case: l'assalto del gregario al suo caposquadra. Lotta tecnicamente pericolosissima, inutile e controproducente agli effetti industriali. Ebbene, sarebbe però una buona verifica per Fanglo, una pietra di paragone a quel che al dice, a quel che si giura o al nega sulla sua classe, da un continente all'altro. Fangio Campione del Mondo? La risposta potrebbe darla benissimo Farina, anche a nome degli assenti Ascari e Villoresi. Il compito non è facile, ma - in condizioni di efficienza fisica - dovrebbe senz'altro prevalere Farina.

 

The usual pre-race excitement is evident at Silverstone on May 11th and 12th, as the vans bringing the cars in the Grand Prix arrive from Italy, France and Belgium to mingle with those familiar at our meetings. The Royal box, between the two stands facing the pits, lends an extra splash of colour to a picturesque scene and reminds us that this should be the meeting of the year. Everyone is in their best clothes, a party atmosphere prevails and all is set fair for the 11th GP of Europe, except the non-arrival of the Ferraris and the R.A.C.’s dislike of such worthy racing cars as Rolt’s rebuilt Delage and Alfa-Romeo, Shawe-Taylor’s B-type E.R.A., Duncan Hamilton’s Maserati and Abecassis’ H.W.M. We all breathe more freely when the big Alfa-Romeo vans, Alfa-Romeo, Gomme, Pirelli on their flanks, arrived with the four 158 Alfa-Romeos, for the first time on English soil, accompanied by their attendant Alfa-Romeo lorry full of tyres and equipment. Even more imposing are the spotless and vast E. Chaboud-bodied Citroen vans, one towing a covered two-wheeled trailer, each containing two Talbots. They wore Dunlop and the French flash and one has an identification lamp. Platé’s Bianchi lorry, laden with mini jerry-cans and Shell tins, brings the Maseratis; Etancelin drives up in a 203 Peugeot saloon. The Italian drivers use an Alfa-Romeo saloon with Winner, 1.000 Miglia, 1950 on its back panel, and the big Fargo van of Ecurie Belge, Specialité Voitures Course et Sport, trundled into the pit-area. Tony Curtis tests his 125 loud-speakers and seven miles of wiring, the police rehearses the timing of the Royal tour, and the air of expectancy increases. As well-turned out as any of the Continental transports is Geoff Crossley’s Chevrolet van, bearing the slogan Alta-Sport, Brightwell Baldwin, England. The arrival of the cars before a Grand Prix never fails to thrill.

 

On Thursday Bira, de Graffenried and Bonetto faile to practise and the last-named is posted a non-starter. Fastest lap is made by the head of Alfa Romeo’s research department, Guidotti, who is trying Fagioli’s Alfa-Romeo so as to act as reserve driver in place of Taruffi, who doesn’t come over. He gets round in 1’52"4; Fagioli and Fangio 1'51"0. Farina did 1'50"8, or 93.85 mph, 0.5 mph faster than the lap record for the 1949 B.R.D.C. course, which is a few hundred yards longer due to taking a wider path at Stowe. Both the 500cc and GP cars practise on Friday. Kelly’s two-stage Alta arrives in a Bedford van bearing the Irish shamrock and mechanics proceed to virtually assemble the Alta in the Paddock. To meet Alfa-Romeo’s requirements they are given pits at the top end of the row and the grass is cropped behind them so that they could get down to work in their own roped-off paddock–it was all very reminiscent of the Germans pre-war. They bring masses of spare wheels using 7.00-16 Pirellis on the back, 5.50-17 Pirelli Corsa on the front wheels. Each car has a big tachometer reading to 9.000 rpm. They reach over 150 mph on the straights. A bit of British enterprise behind the pits is the bright-red G.P.O. mobile post office, complete with telephone and telegraph facilities, on an articulated Morris Commercial chassis, registered GPO 1. Sir Algernon Guiness, Bt., and His Grace the Duke of Richmond and Gordon displays great interest in it, and Chiron, in full racing attire, is one of the first to use it. Good show, G.P.O. Another minor sensation is the arrival of a Javelin Jupiter. Round the course the dreaded straw-bales are still in use, each one bearing a Daily Express slogan, and in places, large stones are seen on the road. Practice produces few incidents, de Graffenried having his moments, however. 

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Kelly’s Alta sounds dreadfully rough and noisy. Bira’s Maserati is clearly quicker than Chiron’s old car, which nearly loses its bonnet on one round. Etancelin, king of the sawing wheel, is on one occasion passed on the outside of a bend by Rosier, who also fights his wheel to some extent. British hopes, not very buoyantly, rest on the two E-type E.R.A.s. Johnson, who tells us he craved 100 more bhp, experienced gearbox trouble which necessitated new parts being brought from Dunstable. Walker has a dicey ride. The Alfa-Romeos are obviously far faster than anything else. You can tell which is which by the radiator cowls - yellow for Fangio, blue for Fagioli, white for Farina and green for Parnell. Each night the cars are driven out of Silverstone in their vans. The Talbots of Cabantous and Martin have the latest engines, with exciting power-bulges between bonnets and air-intake tunnels, those of Rosier and Etancelin the older engines. All are entered by Automobiles Talbot. Col. Barnes has a Sunbeam-Talbot drop-head as course-car and Dean Delamont alternates between his old Vauxhall saloon and a two-seater Cooper. This evening in the bars in Buckingham and adjacent towns there is only one topic of conversation - the Grand Prix. Even before 150.000 people flock to the course we feel that motor-racing has arrived in England. Before the Final the B.R.M. which arrives in a transporter presented by Austin, is demonstrated by Raymond Mays. It is announced that one or more of these cars will make an initial appearance in the B.R.D.C. Daily Express Meeting at Silverstone on August 26th, possibly after high-speed testing on the Continent. So now we know. Mays' car is painted in light green and beautifully turned-out.

 

After lunch the Royal Party toures the 2 mile 1.564 yard circuit and the drivers are presented to them by Earl Howe. Their Majesties spend a very considerable time talking with each man and everyone will agree that never had the Royal family looked nicer, or to be enjoying themselves so much ! They eventually take their places in the Royal box, after the officials of the F.I.A. are presented to them. The band of the Grenadier Guards plays, flags of half-a-dozen nations flutter in the breeze, and the mechanics, those of Alfa-Romeo in blue Pirelli overalls, accompanied by Ramponi, walk to their cars. Earl Howe, sitting between the King and Queen, explains the procedure and as the flag is about to fall the King looks up from his programme and eagerly down towards the starting grid. As the cars roare away he appears to be keenly interested, but the noise and smoke took the Queen a trifle unawares, as the mass-start of a race does to those close to the course. A moment later she, too, is following the progress of the field, while Princess Margaret seemed to want to concentrate solely on what was happening, and to regard conversation as merely incidental. But this is to anticipate. Mays chat with Farina. Claes’ mechanics wheel out their Monoplaque starting battery in a yellow trolley to match his car, and zero hour comes nearer. Then the flag fell and in a crash of sound and eddies of smoke-haze they were away. Farina is well in the lead, chased by Fagioli. Fangio and Parnell. But what is this? Already Walker’s E-type E.R.A. is at its pit, and smoke is pouring from Johnson’s. Past Woodcote corner Johnson sees flames amid the smoke and steers the car onto the grass, stumbling from the cockpit before the car stops.

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He is unhurt and walks back to his pit, but the E-type hoodoo returnes; the supercharger is useless. Walker goes on after 40 sec., but Rolt is driving and soon he, too, retires, with gearbox trouble. Thus early the race is robbed of all real interest and we settle down to see a demonstration of Italian supremacy that is to cost £1.000 in prize money, apart from starting-fees. The 500-c.c. racing was really much more exciting, although no insult to the Italians is implied - indeed, Farina does his second lap at 94.02 m.p.h. Another car that cuts off the race for good so early in the afternoon is Martin’s Talbot, with oil outside instead of inside the engine. The Alfa-Romeo team are having grand fun amongst themselves, driving superbly, the cars sounding grand. After five laps the order is Farina, Fangio 0.6 sec. behind, Fagioli, Parnell. Bira lay fifth, in front of de Graffenried, who is shielding his face from oil-mist. Parnell, in a blue crash hat, visor and overalls, sits low and at ease. Farina leans back stylishly, the burly Fagioli is more upright and leans forward to change gear, and Fangio, in linen helmet and a coloured collar showing above his overalls, takes much the same attitude as Parnell. Ten laps, and it is Fagioli, a mere 0.4 sec. ahead of Farina, then Fangio and Parnell. Five more laps and Fangio leads by 0.2 sec. in this ding-dong place-changing Farina goes ahead again, by a second, after 20 laps, and de Graffenried abandons his Maserati at Abbey Curve with a broken con.-rod, letting Cabantous, who peers sternly from his Talbot’s cockpit, into fifth place behind Bira. Gerard is content to tail Harrison, away in the background. But the note of his E.R.A. spells Reliability and his driving looks safe as houses.

 

Fagioli is 0.4 sec. in front of Farina after 25 laps, having averaged 91.66 m.p.h., and it is obvious that the Alfa-Romeo team are instructed how to finish Farina 1st, Fagioli 2nd, Fangio 3rd and Parnell 4th - but appear to be racing to please the crowd. A hare dents the cowling of Parnell’s car, but otherwise all is well and Reg. driving with confidence. Behind, troubles are beginning. Chiron’s Maserati is throwing oil but he pulls up, refuells and goes on, only to retire before 4 p.m. with oil in the clutch and a broken gearbox. Kelly also has clutch trouble but resumes, later refuelling with 150 litres of petrol in 24 sec. After 30 laps only 17 cars were left, and Farina was 2.8 sec. ahead of Fagioli. Fangio has a spell in second place, 1.8 sec. behind Farina at 35 laps, but always Parnell is fourth. Fangio appears to be chasing Farina, closing to 0.4 sec. at 40 laps, the leader’s average 90.84 m.p.h. Bira’s Maserati stopps, coming down Hangar straight, and although officials pushs it to Club corner, then to Abbey, and tries detaching the wire to the magneto switch, fuel starvation ends the Prince’s fast, steady drive. Rosier, too, speeds up and is sixth, behind Cabantous. The Alfas refuell slickly, Fangio’s, Fagioli’s and Farina’s taking 25 sec., Parnell’s 30 sec. Etancelin changes a plug, Fry’s Maserati is refuelled in 51 sec. and taken on by Shawe-Taylor (how nice for you to be in a modern car, S.-T.!). and Crossley’s Alta wastes 125 sec. because his pressure-hose system fails.

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Hampshire takes on fuel and oil in 30 sec., Murray doing likewise in 54 sec. The latter, however, soon retires with a defective engine and Crossley stopps by Copse Corner. Fifty laps see Farina 1.2 sec. behind Fangio, the average up to 91.01 m.p.h., but five laps later Fangio is 2.6 sec. behind, although Farina isn’t going perceptibly faster. Then the Argentinian closes, during the following five laps, to within 0.6 sec. of Farina. Then he makes a mistake, hitting a straw-bale at Stowe. He never recovers from this episode for his engine note become rough and he retires with a broken con.-rod. Five laps from the finish Fagioli is 41.8 sec. behind Farina, but he closes this gap to 2.6 sec. going over the line. Parnell is a well-deserved third, Cabantous holds his fourth place from Rosier, the Talbots having run exceedingly well, and great hand-claps greets Gerard’s arrival in sixth place, first Britisher in a British car to finish, for which he takes the Fred Craner Memorial Trophy. The R.A.C. G.P. de l’Europe, then, is no better than preceding races in the series, a sentiment with which we feel sure those who arrive late because of traffic congestion, those who spend four hours or so getting out of the car parks, those who receive the wrong passes and those honorary club marshals who have to sleep the Friday night in old tents because R.A.C. patrols have taken the beds in the huts, will readily concur.

 

L’asso torinese Giuseppe Farina torna da gran signore nella primissima fila dei campioni del volante. Il pilota italiano ha vinto la più grande corsa del mondo, il Gran Premio d'Europa, alla presenza di 150.000 spettatori. Era la prima volta nella storia dell'automobilismo, che in Inghilterra si svolgeva un Gran Premio d'Europa. E, per la prima volta nella storia della monarchia inglese, il Re e la Regina hanno assistito ad una corsa di automobili. Alla gara hanno partecipato ventuno piloti di nove nazioni: Italia, Inghilterra, Siam, Argentina, Svizzera, Francia, Principato di Monaco, Belgio, Irlanda. I potenti bolidi da corsa erano allineati davanti alla linea di partenza su 6 file, alternativamente di quattro e di tre macchine, quando i Reali d'Inghilterra e la Principessa Margaret sono arrivati in automobile a Silverstone, accompagnati dal seguito. Le quattro macchine dell’Alfa Romeo erano state le più veloci nelle prove ufficiali di giovedì e di venerdì; perciò i piloti Farina, Fangio, Fagioli e Parnell occupavano i posti della prima fila al momento della partenza. In prima fila sono rimasti di continuo, giro per giro, i quattro moschettieri della casa milanese. La potenza delle rosse auto italiane ha soverchiato, come era stato previsto, le velleità di tutte le altre macchine, sgranando per ciascuno dei settanta giri della corsa un rosario di impressionante superiorità. Unica sorpresa: il ritiro di Fangio al sessantaduesimo giro.

 

L'argentino aveva voluto compiere troppo in fretta il rifornimento di metà gara. S'era un po' infervorato alla lotta col suo caposquadra Farina che mostrava di dominarlo con classica e impassibile perizia. Fangio era ripartito tumultuosamente dai box senza dar tempo ai meccanici di riempire il serbatoio dell'olio. Ma ha pagato caro l'espediente, perché Farina, un po' sorpreso dalla manovra, gli è balzato subito alle costole, lo ha superato di nuovo. Poi il motore di Fangio è rimasto a secco. Farina ha continuato con ritmo sostenuto e con stile impeccabile la sua grande corsa ed ha vinto tra le ovazioni del pubblico. Quindi è come scomparso sotto una grande corona di alloro, il tradizionale omaggio britannico ai trionfatori nello sport. Farina appare raggiante, quasi con le lacrime agli occhi per la gioia. Finalmente una macchina degna di lui, finalmente, di nuovo, il sole della più bella vittoria. Domenica prossima il pilota italiano gareggerà a Monaco, con la stessa macchina. Dietro a Farina e Fangio la vicenda del Gran Premio si è svolta in maniera ancora più chiara e netta. Il cinquantaduenne Fagioli e l'inglese Parnell, entrambi su macchine eguali a quelle dei due alfieri della corsa, hanno distanziato di molto tutti gli altri avversari. Nei primi giri, Fagioli era anzi riuscito a sostenere il ritmo di Farina e di Fangio, conducendo la corsa per brevi tratti. Dodici piloti sono riusciti a terminare la gara; gli altri si sono ritirati: fra essi il principe Bira, lo svizzero De Graffenried, il monegasco Chiron, e Fangio, l'argentino che sembra finalmente aver trovato un degno rivale.

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Sono circa le ore 5:00 p.m. quando, terminate le cerimonie, sia i Reali d'Inghilterra, sia Giuseppe Farina, preoccupati del mare di macchine nella strada del ritorno a Londra, si mettono in viaggio verso Londra. Così come si era recato a Silverstone in tuta, allo stesso modo il pilota italiano si allontana dal circuito senza nemmeno una macchiolina di unto, dopo una corsa di oltre 300 chilometri. Dimostrazione che la sua Alfa Romeo gode di un'ottima qualità meccanica. Il vincitore del primo Gran Premio, giunto a Londra nel corso della notte, si mette subito a letto e si gode un buon sonno, poiché il giorno successivo è di nuovo in viaggio alla volta di Torino, rinunciando ai festeggiamenti ufficiali. Il giorno successivo, Giuseppe Farina è di nuovo in viaggio, alla volta di Torino, rinunciando ai festeggiamenti ufficiali. Domenica prossima si corre a Monaco, per la seconda prova del Campionato Mondiale. Farina ha ancora bisogno di cure e massaggi alla spalla. L'incrinatura causata dall'incidente di Marsiglia gli duole un pochino. Il circuito di Monaco tortuoso e impegnativo, richiede fatica di guida. Il pilota italiano giunge a Torino nel corso della mattina, e al pomeriggio è già alla casa di cura, col braccio dentro alla gabbia del forno elettrico. I medici rimangono stupiti di come ha potuto gareggiare e vincere così presto. A Silverstone il pilota italiano ha corso col braccio e con il busto stretti da bende. In tali condizioni è riuscito a respingere ogni attacco del compagno di squadra Fangio. L'argentino ha dovuto chiedere troppo al suo motore. Fangio alla fino era piuttosto mortificato. Avrebbe preferito arrivare secondo, piuttosto che rompere, dato che le macchine dei due rivali erano identiche. Il confronto tra la classe dei piloti tiene conto anche di come viene sfruttata la macchina.

 

Già nelle prove, eseguite sullo stesso muletto, cioè sull'auto da allenamento, da Farina, Fangio, Fagioli e Parnell, l'argentino aveva consumato più carburante che il torinese. Segno di un uso delle marcie più basse. L'Alfa Romeo ha lasciato libertà di lotta all'equipe, però ad un patto. Non si doveva oltrepassare un determinato limite di potenza da richiedere ai motori. li successo della casa milanese era scontato in partenza. Inutile correre eccessivi rischi di inconvenienti. Per il Gran Premio di Gran Bretagna e d’Europa l’Alfa Romeo aveva prestabilito il rifornimento a metà corsa. Farina è giunto senza nemmeno ricorrere alla riserva. Farina ha vinto risparmiando all'acceleratore cinquecento giri del motore. Qualche volta, in rettilineo, ha staccato addirittura, cioè ha ridotto l’utilizzo dell’acceleratore. Farina, com'è naturale, è soddisfattissimo. Il Gran Premio di Europa è stata la corsa del suo riscatto dalla tirannia della sfortuna. Adesso ha la macchina che ci vuole per lui. Ha dimostrato che esiste ancora un gradino di differenza tra il pur bravissimo Fangio e gli assi italiani. È primo nella classifica del Campionato Mondiale, con 9 punti. Il pilota italiano partirà giovedì 18 Maggio 1950 per Monte-Carlo. Battaglia grossa, nel labirinto del Principato; ci saranno, oltre a Fangio, anche Ascari e Villoresi con le Ferrari che vinsero nel Settembre scorso a Monza rinnovate nel telaio e sensibilmente migliorate. Il loro scatto, ia loro agilità, sono temibili in quella corsa. Ma Farina, con l’Alfa Romeo, è finalmente in grado di difendersi e di attaccare, contro ogni avversario.

 

Ludovico Nicoletti

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