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#153 1967 Netherlands Grand Prix

2021-09-20 01:00

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#1967,

#153 1967 Netherlands Grand Prix

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La cinquantunesima edizione della Targa Florio si conclude con una massiccia affermazione delle Porsche, ma quel che più conta in questo momento di apprensiva tensione per lo sport automobilistico, senza episodi drammatici. Incidenti non ne mancano, e certo sarebbe chiedere troppo su un circuito come questo delle Madonie, che con le sue 800 curve e l'ininterrotto susseguirsi di salite e discese, non lascia un attimo di respiro ai piloti, li impegna in una fatica sfibrante (non per nulla il regolamento prescrive che i due conduttori di ogni vettura debbano alternarsi al volante senza percorrere più di cinque giri ciascuno); ma si tratta fortunatamente di cose abbastanza lievi, senza il minimo danno alle persone.

 

Vincono dunque le Porsche, ed è la settima volta che le vetture tedesche riescono a conquistare la Targa, piazzando al primo posto la coppia australiano-tedesca Paul Hawkins-Rolf Stommelen, al secondo Leo Cella e Giampiero Biscaldi, al terzo Neerpasch e Elford. I vincitori realizzano la nuova media record della corsa: 108.811 km/h, che supera di oltre sei chilometri quella precedente, detenuta dalla coppia Vaccarella-Bandini su Ferrari. Le pur fondatissime speranze della vigilia su un'affermazione della Ferrari ricevono il primo duro colpo fin dal secondo dei dieci giri della gara, quando Vaccarella (che ha come compagno di riquadra Scarfiotti), parte come una furia e compiuti i primi 72 chilometri in testa, a oltre 115 km/h di media, durante l'attraversamento di Collesano urta sbandando con la parte posteriore destra della sua P4 contro il muro di una casa, e danneggia irrimediabilmente la macchina. La notizia arriva subito ai box della Ferrari, dove il direttore sportivo Franco Lini è arrivato giusto in tempo da Milano, dopo avere assistito ai funerali dei povero Bandini; Scarfiotti, che si sta preparando per sostituire Vaccarella alla guida della vettura, si allontana deluso, mormorando:

 

"Che periodo nero per la Ferrari".

 

Tuttavia, l'abbandono dei grandi favoriti ha il merito di ravvivare di colpo l'Interesse agonistico della corsa. Si scatenano Guichet-Muller, al volante di una Ferrari P3 (cioè del modello 1966) della scuderia svizzera Filipinetti, che, quarti al primo passaggio, balzano al comando. Muller stabilisce il nuovo primato sul giro in 37'09", alla media di 116.265 km/h. L'equipaggio franco-elvetico conserva bravamente ia prima posizione per quattro giri, mentre alle sue spalle si scatena una lotta senza quartiere tra le Porsche e le nuove Alfa Romeo 33 (tra le quali emerge quella di De Adamich e Rolland); dal canto suo la grossa Chaparral di Phil Hill-Sharp marcia con grande regolarità insediandosi tra il quinto e il settimo posto.

 

Attira l’attenzione anche la coppia Cella-Biscaidi, che al terzo passaggio sono secondi assoluti, ma nessuno si accorge che stanno risalendo verso le prime posizioni, dopo un avvio abbastanza tranquillo, Hawkins e Stommelen: noni al primo giro, quinti tra il secondo e il terzo, secondi al quarto e quinto, subito dopo metà corsa sono al comando, approfittando del rallentamento di Guichet-Muller, che al settimo passaggio vengono messi fuori combattimento da un'avaria alla trasmissione. Le residue speranze dell'immenso pubblico assiepato lungo la strada - e perfettamente disciplinato - sulla vittoria di una macchina italiana svaniscono definitivamente.

 

Contro le Porsche si batte ancora, assai validamente, l’Alfa 33, che a un certo punto ha la coppia De Adamich-Roliand terza assoluta; poi, ad una ad una, vengono eliminate, pare, da noie alle sospensioni, le coppie Bonnier-Baghetti e gli stessi De Adamich-RolIand; il solo equipaggio Galli-Giusti dell’Alfa Romeo riesce a portare a termine la Targa. Negli ultimi tre giri le posizioni dei primi si stabilizzano, con Umberto Maglioli-Sehuntz (ancora su Porsche) secondi, e De Adamich, Cella ed Elford in lotta per II terzo posto. Ma la sfortuna si accanisce contro Maglioli, tradito dalle sospensioni (nel corso dell’ottavo giro) dopo essere risalito fino alle spalle dei primi, poi contro De Adamich; infine anche la Chaparral, che, a due giri dalla fine, deve abbandonare lungo il percorso.

 

Così, prima delle macchine italiane si classifica quarta assoluta la Ferrari Dino di Williams-Venturi, dopo una gara attenta e sicura che mette in luce l'ottima preparazione della vettura. Ricordata ancora la bella prova di Taramazzo-Bona, su una Porsche privata, eliminati dalla rottura di un semiasse quando sono in nona posizione, meritano il più vivo elogio le prove di due vetture torinesi: la Fiat spider 124 sport del siciliano Raffaele Restivo e di un altro giovane che si cela sotto lo pseudonimo di The Tortoise (il primo è figlio del ministro dell'Agricoltura); l'auto, al suo esordio agonistico e senza una particolare preparazione (è stata ritirata pochi giorni prima della corsa), vince la classe 1600 e si piazza decima assoluta alla media di quasi 83 km/h. Diciassette macchine, delle sessantadue partite, vengono classificate: la selezione di questa cinquantunesima Targa Florio è molto severa, come vuole la tradizione della più vecchia corsa del mondo. Niente di male, finché a rimetterci sono soltanto i mezzi meccanici.

 

La Ferrari può però consolarsi con l’ingaggio del pilota scozzese Jackie Stewart, che correrà per la Ferrari nella 24 Ore di Le Mans, la prova più spettacolare del trofeo internazionale prototipi, In programma il 10-11 Giugno 1967. Il pilota scozzese, che nel Campionato Mondiale di Formula 1 gareggia per la B.R.M., accetta l'invito di Ferrari, rimasto con un uomo in meno per la tragica scomparsa di Lorenzo Bandini a Monte-Carlo. Stewart è un giovane di valore, che si è rivelato in questi ultimi due anni. Il suo apporto nella competizione sport, quella che in sostanza deciderà del duello Ferrari-Ford, potrà essere decisivo. A Le Mans scenderanno in pista quattro vetture modello P4. Il direttore sportivo della Ferrari, Franco Lini, non ha ancora deciso gli equipaggi. Sono a sua disposizione Amon, Scarfiotti, Parkes e Stewart, oltre ai corridori della North American Racing Team.

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Domenica 21 Maggio 1967 Ludovico Scarfiotti e Mike Parkes vincono ex-aequo la sedicesima edizione del Gran Premio automobilistico di Siracusa dopo essersi avvicendati al comando della corsa al volante di due rosse monoposto Ferrari di 3000 centimetri cubici. La gara, non valevole per il campionato mondiale, è la prima di Formula 1 dopo il Grand Prix di Monaco del 7 Maggio 1967, in cui ha perso la vita Lorenzo Bandini. Proprio a Lorenzo è dedicata la competizione siciliana: gli organizzatori mettono anche in palio uno speciale trofeo, conteso tra ben sette piloti, Scarfiotti, Parkes, Siffert, Irwin, Bonnier, Moser e Spence, che percorrono cinquantasei volte il circuito, per complessivi 308 chilometri.

 

La partenza viene data sotto un cielo nuvoloso. Al primo posto scatta in testa Parkes, seguito da Scarfiotti e da Siffert, sulla Cooper-Maserati, a sua volta tallonato da Spence. Seguono Bonnier, Moser e Irwin. Parkes a ogni nuovo giro abbassa la media; al quinto passaggio è di 186.37 km/h. Al dodicesimo giro si ritira lo svizzero Moser. Nei giri successivi comincia a cadere una leggerissima pioggia, e i corridori rallentano la marcia. Al quindicesimo giro, infatti, la media del primo scende a 182.701 km/h.

 

Alla diciassettesima tornata Irwin e Bonnier sono doppiati dai primi quattro. Alla ventiduesima si ferma ai box Spence e annuncia il ritiro per noie meccaniche. Ludovico Scarflotti passa al comando della gara due giri dopo, superando Parkes, che fino a questo momento ha fatto da battistrada. Tra i due piloti della Ferrari si accende un duello, che entusiasma gli spettatori. Pare che l'italiano e l'inglese, ormai sicuri della vittoria, si assumono il compito di creare un po' di suspence tra gli spettatori, senza peraltro forzare soverchiamente l'andatura.

 

A metà gara Parkes riprende la testa, ma il duello prosegue e al trentottesimo passaggio Scarfiotti, con un guizzo, supera Parkes proprio davanti alle tribune fra l'entusiasmo dei tifosi. Ma dopo sette giri è nuovamente in testa Parkes. Negli ultimi passaggi Parkes e Scarfiotti procedono affiancati, in parata, ripetendo, in un certo qual senso, l'esibizione offerta a Febbraio a Daytona, negli Stati Uniti. Così, le due Ferrari tagliano insieme il traguardo e si arrestano ai box. Poi, dopo i rallegramenti, segue un minuto di silenzio in ricordo di Bandini.

 

È probabile che l'arrivo contemporaneo di due macchine in una corsa in linea - contemporaneo nel senso letterale della parola, cioè con tempi esattamente identici - non si sia mai verificato prima di ieri a Siracusa. Sovente, quando due o più piloti della stessa équipe dominano una gara, è diventato quasi una prassi che il loro direttore sportivo disponga le segnalazioni dai box in modo che le vetture giungano sul traguardo in gruppo, cosi da sfruttare propagandisticamente la loro superiorità. Ancora recentemente, alla 24 Ore di Daytona, Franco Lini fece arrivare insieme le Ferrari di Lorenzo Bandini (vincitore assieme ad Amon), di Scarfiotti-Parkes e di Rodriguez-Guichet; ma è anche norma costante che in questi casi il traguardo sia lasciato tagliare per primo al pilota che era al comando della gara negli ultimi giri.

 

Viceversa accadde l'anno scorso a Le Mans che i dirigenti della Ford, per volere l'arrivo in gruppo delle loro vetture, involontariamente danneggiassero la coppia MiIes-Hulme (primi a tagliare il traguardo) a favore della coppia McLaren-Amon secondi ma, a norma di regolamento, accreditati della vittoria per essere partiti una trentina di metri dopo i compagni di squadra. L'episodio di Siracusa è non soltanto eccezionale, ma probabilmente anche non previsto dagli uomini della Ferrari. Tuttavia, non essendo il Gran Premio siciliano prova di campionato del mondo, non sorgono fortunatamente questioni di punteggio che avrebbero determinato un caso mai contemplato.

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Con la Dino di Scarfiotti costretta a rinunciare alla partenza per la mancata disponibilità di un pistone di ricambio, la Chaparral sette litri di Phil Hill e la Lola di John Surtees messe fuori combattimento da incidenti meccanici, domenica 28 Maggio 1967 la formidabile squadra della Porsche non ha rivali e si afferma nella 1000 Chilometri del Nurburgring, sesta prova del trofeo internazionale prototipi e del campionato mondiale costruttori, con la coppia Schütz-Buzzetta, dopo che la Porsche 2.2 affidata al tedesco Mitter e all'italo-belga Lucien Bianchi è costretta ad arrestarsi ai box proprio all'ultimo giro, mentre è in testa. Quest’ultima viene comunque classificata quarta.

 

Il successo delle vetture tedesche, in una corsa svoltasi sotto il sole, è sottolineata dalla conquista delle prime quattro posizioni. Dietro i vincitori, che hanno corso in sei ore 54'2"9 alla media di 145.5 km/h, sfilano le Porsche di Hawkins-Koch e Neerpash-Elford. Quinta è l'Alfa Romeo 33 pilotata dall'italiano De Adamich, che con questo onorevole piazzamento difende i colori dell'automobilismo italiano compensando in qualche modo l'inatteso forfait della Ferrari.

 

Al via, dato alle ore 9:00 am, le Porsche sono pronte a prendere il comando, mentre la Chaparral e la Lola, che grazie ai migliori tempi in prova hanno alla partenza la prima e seconda posizione, sono lente a prendere il ritmo. A fare da battistrada nei primi sette giri è la Porsche 2.2 pilotata dallo svizzero Siffert, mentre la Chaparral recupera progressivamente lo svantaggio. La Lola di Surtees, invece, deve fermarsi per noie alla sospensione.

 

Al decimo giro, vittima di noie allo sterzo, si ritira anche la Chaparral subito dopo una sosta ai box nella quale Mike Spence aveva sostituito al volante Hill. La gara assume cosi l'aspetto di una lotta in famiglia tra Porsche. Siffert deve abbandonare alla fine dell'undicesimo giro lasciando il passo alla Porsche 2.2 di Gerhard Mitter e Lucien Bianchi. Al secondo posto si trova la Porsche dei tedeschi Stommelen-Ahrens, seguita dalla più piccola due litri di Neerpasch-Elford.

 

L'episodio tecnico più interessante a un terzo della gara è l’impressionante prestazione della Forti-Mirage del belga Ickx e dell'inglese Attwood. Grazie al minor numero di soste per rifornimenti, la vettura americana recupera posizioni, passando al terzo posto e quindi al secondo, in seguito al ritiro di Stommelen per noie al motore. Al ventisettesimo giro, la Mirage di Attwood si trova a soli quattro dalla macchina di Mitter, ma tre passaggi dopo deve abbandonare la prova per noie ai pneumatici. Da quel momento la corsa per le Porsche diventa una passeggiata: nessuno più può impensierire i piloti della Casa tedesca.

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Il diciassettesimo Gran premio d’Olanda, che si disputerà domenica 4 Giugno 1967 sul sabbioso circuito di Zandvoort, si distingue per l’elevato numero di nuove auto che sono pronte per le prime prove, e nuovi modelli ma con design esistenti, versioni modificate o design completamente nuovi. La squadra Brabham porta a Zandvoort quattro macchine: un telaio nuovo, con motore Repco del 1967 e un cambio Hewland FT200 già usato in Formula 2; il telaio Brabham del 1965 usato a Monaco, con un motore del 1967 e una scatola del cambio Hewland pesante; e due V8 Brabham-Repco del 1966 per Hulme.

 

Anche la Scuderia Ferrari porta quattro macchine: l’auto del 1966 con abitacolo lungo e un motore del 1967 per Parkes, un’auto del 1967 nuova per Scarfiotti e una delle auto utilizzate nel Gran Premio d’Italia del 1966 come riserva. Il team Lotus parte con orgoglio, avendo due Lotus 49 con motori V8 Cosworth da tre litri, una delle macchine che Graham Hill aveva provato in Inghilterra ed un’ultima completamente nuova, che Clark vede per la prima volta quando giunge nel corso della mattina del primo giorno di prove.

 

La Honda Racing porta le due auto con motore dodici cilindri per Surtees che aveva a Monaco, entrambe un po' ponderose e datate accanto a tutte le nuove auto scintillanti, mentre la B.R.M. giunge in Olanda con le macchine del 1966/67, con motore H16, e una nuova vettura più leggera e sottile in tutto l’abitacolo. Stewart può dunque scegliere tra il modello vecchio e quello nuovo, mentre Spence avrà il secondo modello vecchio. Rindt e Rodriguez hanno ciascuno una Cooper-Maserati V12, ma nessuno dei due potrà utilizzare il nuovo motore Maserati a trentasei valvole che è apparso brevemente a Monaco. L'auto di Rindt è la più leggera, con cambio Hewland e utilizza le nuove ruote a disco in magnesio di costruzione saldata, mentre Rodriguez dispone delle auto dell'anno scorso.

 

Gurney è il solo pilota della squadra Eagle, perché Ginther ha deciso di ritirarsi dalle corse dopo non essere riuscito a qualificarsi a Monaco e a Indianapolis; ovviamente, il suo posto in squadra rimane a sua disposizione, qualora avesse cambiato idea all'ultimo momento. La squadra porta tre macchine Eagle-Weslake V12, le due di Monaco, anche se una di queste non è assemblata, e una nuova auto che è circa cento libbre più leggera. Il design generale non è stato cambiato, ma è stato fatto un grande uso di titanio e magnesio, e questa era l’auto numero uno che Gurney intendeva utilizzare.

 

Il resto del parco concorrenti è costituito da singole apparizioni, tra cui McLaren con la sua piccola e omonima McLaren con motore B.R.M. V8, Irwin con Tim Parnell R3 Lotus-BRM V8, Anderson con la sua immacolata Brabham-Climax 4 cilindri e Siffert con Cooper-Maserati della squadra Walker, anche se non è arrivato fino al secondo giorno di prove. Courage avrebbe dovuto guidare una seconda auto Parnell, ma non poteva essere pronto in tempo.

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Venerdì 2 Giugno 1967 le prove si svolgono in tre sessioni separate, e di nuovo sabato 3 Giugno 1967 si proverà nel corso del pomeriggio. Nel corso delle prime prove il ritmo sembra piuttosto costante e cauto, con nuove auto in fase di prova. Ferrari, B.R.M. e Honda hanno provato le loro vetture prima delle prove ufficiali e tutti hanno rivendicato spettacolari giri veloci, ma lo standard noto rimane il record ufficiale di 1'30"6 istituito da Clark nel 1965 con la Lotus-Climax V8, un tempo che HuIme eguaglia nel 1966 con una Brabham-Repco V8.

 

Durante le prove del 1966, con una macchina uguale a quella di Hulme, Brabham fece il miglior giro in 1'28"1, quindi è ovvio che qualsiasi tempo sopra il 1'30" indica che il pilota in questione non sta veramente provando, o la macchina non è competitiva. I piloti alla conduzione di auto nuove sono costretti a effettuare un po’ di rodaggio dei componenti o abituarsi alle nuove auto, mentre altri sono in grado di dettare subito il ritmo. Nel corso delle prove la combinazione vecchio telaio/nuovo motore di Brabham non parte, così il pilota australiano è costretto a fare pratica con la macchina nuova. Nel frattempo, il motore recalcitrante viene rimosso dal vecchio telaio, prima di essere sostituito.

 

Per tutto il giorno il clima si presenta cupo nuvoloso, condizionando anche l’atmosfera presente sul circuito di Zandvoort. Le prove del venerdì sembrano passare in modo piuttosto lugubre. Nel corso delle prove Graham Hill chiede di modificare i pedali della nuova Lotus per adattarli ai suoi piedi, ed anche Jim Clark è impegnano nella scoperta del comportamento della sua nuova auto. Durante la pausa pranzo viene sostituito il cambio su entrambe le auto, montando scatole simili ma con rapporti diversi. Dato che sembra certo che Ginther non partecipi alla corsa, la sua iscrizione viene data alla Scuderia Ferrari, dando l’opportunità a Ludovico Scarfiotti di avere una definitiva iscrizione.

 

Fin dalle prime prove la Brabham è veloce e competitiva, ed anche la nuova Lotus con motore Cosworth inizia a mostrare le sue qualità. Surtees è soddisfatto del tempo segnato con la sua Honda, perché ottenuto con l'assetto da gara, ed anche Gurney dà l’idea di essere in grande forma. Il pilota americano è molto contento della sua auto. Diversamente, le Cooper procedono senza alcun clamore, poiché il motore B.R.M. manca di accelerazione ad alta velocità, ed anche la Ferrari non dà l'idea di essere molto competitiva.

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Sono Gurney e Graham Hill che iniziano ad attirare l'attenzione verso la fine del pomeriggio, con la nuova Lotus 49 che si mostra subito estremamente competitiva alla sua prima uscita. Nel mentre, quando Clark si lancia per effettuare un tempo veloce, il pilota scozzese percepisce instabilità da parte della sua vettura. Tornato ai box, i meccanici non trovano nulla di sbagliato; tuttavia, Jim è  convinto che qualcosa non sia come avrebbe dovuto essere. L’unica cosa probabile sembra essere il cuscinetto della ruota anteriore, che è nuovo, ed essendo a rulli conici si è probabilmente sistemato. Se così fosse, quest'ultimo avrebbe necessitato di una nuova regolazione. Le prove del venerdì si concludono con Hill che registra un tempo di 1’25”6, con Gurney che segue con un tempo di 1'25"8.

 

Prima delle prove del sabato le sospensioni e lo sterzo di Clark vengono controllati da vicino, e un leggero gioco nelle corse delle ruote anteriori sembra l’unica cosa sospetta che Jim potrebbe aver percepito nel corso delle prime prove. Gurney chiede ai suoi meccanici di poter montare un motore diverso nel suo leggero telaio Eagle, mentre Brabham fa togliere il buon motore del 1957 dal suo nuovo telaio e lo fa installare nel suo telaio del 1965. Il resto della concorrenza, speranzosi di poter tenere il passo delle Lotus e delle Eagle, trovano delle  scuse per giustificare la loro mancanza di competitività, come la scelta delle gomme o della regolazione delle molle sbagliate, riluttanti ad ammettere che i due motori Ford-Cosworth e Weslake sono realmente potenti, potendo godere di una potenza di 400 cavalli.

 

Poco dopo aver iniziato le prove, il problema che Clark aveva percepito, e che Chapman non riusciva a localizzare, si rivela con forza; un cuscinetto a sfera nel mozzo posteriore destro si rompe e spacca il porta-mozzo. Poco prima, nel Team Lotus aleggiava una certa tristezza perché sembrava che si trattasse di un errore di progettazione nella fusione del mozzo; ma dopo che il problema di è rivelato essere una corsa difettosa, la tristezza è svanita. Mentre un nuovo gruppo di mozzi viene preparato e montato, cosa che richiede la maggior parte del pomeriggio, Clark è costretto a guardare Hill che respinge qualsiasi attacco sul giro più veloce.

 

Brabham è molto felice con il suo vecchio telaio, che monta un motore davvero veloce, poiché riesce ad eguagliare il miglior tempo di Graham Hill, mentre Gurney non è molto indietro, nonostante il motore perde olio dal cuscinetto principale, montato posteriormente. Hulme sente invece di essere privo di freni, e i suoi dischi certamente sembrano fragili e gracili rispetto ai dischi di Lotus e B.R.M. Stewart è deluso per la mancanza di cavalli del motore H16 B.R.M., per altro troppo ingombrante e pesante.

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Nel corso del pomeriggio il motore nella Lotus di Hill improvvisamente riscontra un guasto: ma poiché si tratta di un guasto elettrico, che viene celermente risolto, anche se nessuno è veramente certo di come avesse avuto origine, quando il raspare acuto del V8 suona di nuovo forte nella piazzola dei box, molti rivali mostreranno la loro infelicità. Anche il paraolio che perde sul motore Weslake si sistema da solo per un caso fortuito, così la squadra di Gurney sorride felicemente ancora una volta.

 

Con le prove quasi finite, in pista vi è un improvviso aumento dell’attività: mentre tutti cercano un ultimo giro veloce, gli unici due veri sfidanti per la conquista della pole position sono Gurney e Hill, che lottano l'uno contro l’altro, segnando tempi di 1'25"3. Gurney si ferma quando segna un tempo di 1'25"1, sentendo di aver fatto il meglio che si potesse fare per il Team Lotus; ma Hill riesce ad eguagliare il tempo segnato dal suo sfidante, facendo due o tre giri allo stesso ritmo.

 

Il suo ultimo giro, quando la bandiera a scacchi pone termine alle prove, è davvero notevole, e molte persone lo cronometrano esattamente in 1'25"0. Tuttavia, i cronometristi ufficiali segnano addirittura un tempo di 1'24"6, spingendo i sostenitori della Lotus ad intascare frettolosamente i loro cronometri, prima di lasciarsi andare ad un applauso. Anche gli avversari non protestano, essendo piuttosto tutti sconcertati. Mentre questa eccitazione dell'ultimo minuto ha luogo, la macchina di Clark viene completamente riparata e il pilota scozzese è in grado di svolgere qualche giro, senza tuttavia avere l'opportunità di andare veramente veloce.

 

Tutti i diciassette partecipanti sono riusciti a segnare tempi al di sotto del piuttosto artificiale record sul giro esistente di 1'27"5; rimane difficile da capire il motivo per cui le due B.R.M. siano risultate più lente delle Cooper-Maserati, tuttavia la prima fila della griglia vanta un trio di auto molto diverse tra loro, oltre a piloti molto diversi. A prove concluse, il Team Lotus è costretto a lavorare tutta la notte per controllare tutti i gruppi del mozzo posteriore della vettura di Jim Clark, perché ovviamente si vuole evitare una ripetizione dei problemi in gara.

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L'ultimo telaio Brabham che appare durante le prime prove è il BT24-1, un telaio multi-tubolare, con i pedali imperniati su una traversa inferiore invece di essere pendente da un membro superiore. Un cambio FT200 Formula 2 Hewland viene provato in via sperimentale per risparmiare peso, dato che è circa 30 libbre più leggero del normale cambio Hewland di Formula 1. Una piccola targa sul cruscotto di questa nuova vettura recita: velocità massima non superiore a 170 mph.

 

Il telaio AAR Eagle n. 104 di Gurney è quello più leggero: le forcelle, le aste del raggio, i pedali e gli attacchi dei pedali sono tutti in titanio, un materiale molto costoso che può sostituire l'acciaio per quanto riguarda la resistenza, ma molto più leggero. Saldare il titanio non è una cosa facile e gli esperti del mondo delle corse applaudono con ammirazione la lavorazione e la saldatura del nuovo telaio Eagle.

 

I telai Ferrari del 1967, per accogliere i motori a 36 valvole con scarico centrale, hanno dei montanti laterali più alti a fianco del motore, dando più spazio alle borse del carburante. Il telaio tipo del 1966 che Parkes usa ancora ha le soglie più basse a fianco del motore, perché in origine, con i motori a 24 valvole e con i motori Monza a 36 valvole, gli scarichi erano all'esterno delle teste e passavano sopra le soglie prima di curvare all'indietro. Con l'installazione del motore a 36 valvole con scarico centrale, il telaio del 1966 ha dei pannelli laterali attaccati da chiusure Dzuz per riempire lo spazio. L'auto di riserva che Scarfiotti usa brevemente nelle prove del sabato, ha un motore a 36 valvole di tipo Monza con gli scarichi laterali sopra i fianchi del telaio. Questa macchina è la 0011, mentre Parkes ha la 0012, Amon la 0003 e per la gara Scarfiotti avrà la 0005.

 

La B.R.M. H16 più leggera è molto più sottile nell'abitacolo, e monta tubazioni interne per l'acqua, una gabbia di sicurezza progettata nella struttura dell'abitacolo e bracci oscillanti anteriori a quadrilatero di forma diversa, mentre la struttura in lamiera d'acciaio che porta la sospensione posteriore rivista è più leggera e più semplice. Nell'interesse dell'affidabilità i motori a cilindri H16 sono messi a punto per dare circa 375 cavalli. Se possono mantenere questa affidabilità e tornare ai 420 bhp originali la B.R.M. potrebbe essere competitiva, dato che la maneggevolezza e le manovre sono soddisfacenti.

 

Le due Lotus-Cosworth V8 sono la 49/1 e la 49/2. La numero uno è la prima auto completata, provata da Graham Hill, che appare in tutte le foto pubblicitarie, mentre la numero due non era stata provata fino alla gara di Zandvoort. Il Team Lotus non ha alcun motore di riserva con loro.

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Domenica 4 Giugno 1967 la gara si svolge su una lunghezza di novanta giri del circuito di Zandvoort, per una distanza di 377.37 chilometri. Ai concorrenti viene permesso di effettuare un giro di riscaldamento partendo dai box, prima di giungere in griglia di partenza. Per la gara, Brabham decide di utilizzare il nuovo motore a scarico centrale, montato nel vecchio telaio, mentre Hulme dispone di una macchina completa del 1966. Amon corre con una Ferrari del 1967, con l’ultimo motore a 36 valvole con scarico centrale, così come Scarfiotti, mentre la vettura di Parkes è un'auto sperimentale, con abitacolo lungo del 1966.

 

Clark guida la Lotus 49/2 e Hill la 49/1. Surtees conduce la più recente tra le due Honda, Stewart e Spence guidano le prime B.R.M. H16 con i tubi dell’acqua esterni, Rindt e Rodriguez proseguono ad utilizzare le stesse vetture guidate nel corso delle prove e Gurney usa la leggera Eagle. Il resto  dei concorrenti non ha possibilità di scelta, tranne che Irwin è costretto ad usare un motore B.R.M. V8 da 1.930 centimetri cubici, poiché sulla sua unità da 2.070 centimetri cubici si è rotto un albero a camme nelle prove finali. Prima di iniziare la gara, le squadre più attente avvolgono tutte le sospensioni e i giunti dello sterzo in cellofan e nastro adesivo, per tenere fuori la sabbia che impregna il circuito.

 

Quando tutti i piloti hanno i loro motori accesi e si avvicinano le ore 2:30 pm, la griglia di partenza fittizia viene liberata dalle persone estranee e le diciassette macchine si spostano tranquillamente in avanti verso la linea di partenza, con Clark che si fa strada in seconda fila. A trenta secondi dalla fine e con le note del motore in aumento, un ufficiale viene visto aggirarsi tra le auto, cercando di convincere Rodriguez a spostarsi un po' indietro. Mentre si rivolge all'auto di Rindt, la bandiera viene calata e Hulme e Surtees cercano di evitare l'uomo, bloccando i concorrenti dietro di loro. Più per fortuna che per giudizio, l’uomo non viene investito, e si unisce agli altri ufficiali di gara a lato della pista. L’inevitabile forte vento che soffia dal mare del nord e il cielo grigio condiziona la giornata ma ovunque è asciutto, almeno per il giro iniziale.

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Hill precede Brabham alla prima curva, con Rindt, Gurney, Amon e Clark subito dietro. Il pilota scozzese è in fondo a questo gruppo perché deve riuscire a fare un po’ di pratica con la sua nuova vettura, avendo perso tutte le prove del sabato. Inoltre, alla luce dei tempi di Hill, la macchina di Clark è stata dotata di diverse molle e pneumatici posteriori. Diversamente da Clark, la Eagle di Gurney è partita bene perché, mentre il pilota accelera, la benzina viene spruzzata fuori dal serbatoio, evidentemente troppo pieno, e scende direttamente giù per le prese del motore, causando una miscela ricca. Diversamente, la Brabham di Hulme sembra perdere benzina o olio durante il giro di apertura.

 

Al secondo giro McLaren sbanda fuori pista e danneggia la sua auto, ma per fortuna il pilota neozelandese rimane illeso. Questo episodio comporta l’ingresso in pista di un'auto ufficiale, che compie il giro del circuito con una bandiera bianca; il che permette di capire come il circuito di Zandvoort manchi di qualsiasi sistema di comunicazione stradale. Nel frattempo Hill prosegue la gara al comando del gruppo, con Brabham che cerca vanamente di tenere il passo, mentre Gurney supera Rindt al terzo giro, seguito da Amon e Clark. Hulme recupera terreno molto velocemente, dopo l'esitazione sulla linea di partenza, e al quarto giro è dietro Clark, che ha già passato Amon, mentre ha ripreso il terzo posto su Gurney.

 

La situazione tra le prime posizioni non presenta un quadro molto realistico, perché il motore Weslake di Gurney non funziona bene; la miscela di iniezione non è corretta. Così, Rindt riesce a mantenere il passo soprattutto perché riesce a gestire bene l’auto nonostante la superficie scivolosa del circuito, mentre Clark continua il percorso di adattamento alle modifiche effettuate all’auto. All’apparenza il ritmo sembra veloce, ma in realtà è piuttosto lento; i leader girano intorno a 1'33". Nel corso del settimo giro Gurney torna ai box. Il pilota americano effettua una breve sosta per regolare il suo dosatore di carburante, prima di rientrare in gara proprio mentre passa Surtees. Ma nel corso dell’ottavo giro il motore Weslake emette un suono orribile e la macchina si ferma dietro i box con un dosatore dell'iniezione rotto. La gara di Gurney è finita.

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Nei giri seguenti Hill non riesce a staccare Brabham, che segue al secondo posto, e il divario rimane ancora di due secondi dopo i primi dieci giri, con Rindt (Cooper-Maserati), Clark (Lotus 49), Hulme (Brabham) e Amon (Ferrari) a seguire. A intervalli si avvicina al gruppo di testa anche Rodriguez (Cooper-Maserati), seguito da Stewart (B.R.M.), Parkes (Ferrari), Surtees (Honda), Scarfiotti (Ferrari), Spence (B.R.M.) e Irwin (Lotus-B.R.M.), mentre Anderson è già doppiato e Siffert è ai box; la sospensione della sua Cooper-Maserati viene osservata dai suoi meccanici.

 

Nel corso dell’undicesimo giro sale la costernazione nel box del Team Lotus perché la vettura di Graham Hill si blocca a qualche decina di metri dallo stand riservato alla Casa britannica e i meccanici, con troppa precipitazione, la spingono in avanti, gesto non contemplato dai regolamenti internazionali. Com'è noto, soltanto il pilota può sospingere la propria vettura fuori dall'area riservata ai rifornimenti e alle riparazioni.

 

Mentre la gara prosegue, una folla di meccanici si accalca intorno al motore Cosworth V8, che dopo qualche prova d’accensione emana un breve blurp dal suono piatto, per poi essere portato nel paddock assieme alla vettura. Sul motore di Hill si è rotto uno degli ingranaggi di guida dell'albero a camme ma in realtà, già prima che il motore potesse rompersi definitivamente, Hill aveva percepito un rumore simile ad un ticchettio. Ad ogni modo, Colin Chapman, direttore della scuderia, aveva giò preferito fermare Hill per non incorrere in una squalifica ufficiale. Per cinque brevi giri Brabham mantiene il comando, ma è chiaro che Clark ha fatto abbastanza pratica e ora sta per iniziare a correre seriamente.

 

Al quindicesimo giro lo scozzese conquista il secondo posto ai danni di Rindt, e al sedicesimi giro prende il comando superando Brabham; questa rimonta coincide con l'asciugatura della pista. Mentre Clark prosegue indisturbato in testa alla corsa, al trentanovesimo giro si ferma anche Rodriguez con il cambio rotto, e al quarantunesimo giro anche Rindt si ritira, a causa della rottura di una sospensione.

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In soli venti giri Clark riesce a creare un distacco di due secondi su Brabham, ma non si ferma: con il passare del tempo il divario diviene sempre più ampio, e non passa molto prima che possa essere misurato a un secondo al giro. Senza molto sforzo la nuovissima Lotus-Cosworth V8 gira a poco più di 1’28” al giro, e non c’è bisogno di andare più veloce per distanziare il resto del gruppo. Anche se nessuna delle posizioni cambierà fino al traguardo non mancherà l'azione da parte dei piloti, perché ad esempio Chris Amon, al quarto posto, cercherà di sorpassare Hulme, ma non avrà né il surplus di potenza né di esperienza per superare il neozelandese.

 

Poco prima di metà gara Rindt rallenta gradualmente fino ad essere raggiunto da Stewart, anche se l'eccitabile commentatore che fa la cronaca della gara in circuito sembra pensare che sia Stewart ad accelerare. In fondo al gruppo, tra i piloti che non sono stati ancora doppiati da Clark, Scarfiotti mantiene il passo di John Surtees, visibilmente infelice nella sua Honda. Questi ultimi due sembrano riuscire a guadagnare terreno su Rodriguez, ma in realtà la Cooper-Maserati sta rallentando, fino a fermarsi dietro i box con il cambio rotto nel corso del trentanovesimo giro. Rindt porta la sua Cooper-Maserati ai box e si ritira perché non riesce a far fronte al modo in cui si comporta; in un primo momento, non essendo visibile il problema, in mancanza di una spiegazione si pensa che sia il differenziale ZF ad avere avuto un’anomalia.

 

Nel frattempo, Irwin e Spence vengono doppiati da Clark. Al quarantaquattresimo giro Clark doppia anche la potente Honda e porta ad undici secondi il vantaggio su Brabham, mentre Hulme al terzo posto è ancora inseguito da Amon, nella prima delle Ferrari. Nel corso del quarantacinquesimo giro anche Jackie Stewart, quinto davanti a Parkes, si ferma ai box per un'anomalia che impedisce l'utilizzo dei freni anteriori. Questo perché il liquido che viene utilizzato nell’impianto dei freni è uscito dal serbatoio nel corso della gara, e la maggior parte è scivolato tra i pedali. In breve tempo il contenitore viene rabboccato e Stewart può riprendere la gara. Ma lo scozzese compie solo altri sei giri prima di ritirarsi definitivamente ai box.

 

La guida di Clark a bordo della nuova Lotus continua imperterrita e incontrastata: la sua guida è fluida e senza sforzo, mentre il motore V8 Cosworth non perde mai un colpo, sicché Parkes viene doppiato a tempo debito e Irwin e Anderson saranno doppiati ancora una volta. Nel corso del sessantunesimo giro anche Brabham doppia la Honda di John Surtees. Come detto, nel frattempo Amon non rinuncia alla battaglia e aspetta qualsiasi apertura che Hulme possa inavvertitamente concedergli. Ma il vincitore del Gran Premio di Monaco non commette errori. Questo infruttuoso inseguimento per il terzo posto tende a mettere in ombra la bella prestazione di Clark, che si trova davanti a tutti e guida con tanta facilità e stile, anche se il meccanismo che aziona la frizione non funziona bene.

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Di tanto in tanto Amon affianca la sua Ferrari alla Brabham di Hulme ma non riesce mai a completare il sorpasso, perché il pilota neozelandese si assicura sempre di essere nel posto giusto al momento giusto, impedendo così qualsiasi tattica di tuffo in curva o taglio del suo giovane avversario. Nelle retrovie la vettura di Spence mostra qualche cedimento del motore B.R.M. 16 cilindri, poiché tiene la leva del cambio sempre in posizione. Ad un certo punto il pilota svizzero sarà costretto a far passare Irwin che sta guidando molto bene e senza intoppi.

 

La Honda di Surtees continua imperterrita a perdere potenza, fin tanto che il pilota britannico è costretto ad arrendersi nel corso del settantatreesimo giro, a causa di un problema al pedale dell'acceleratore. Tornato ai box, John borbotta con i suoi meccanici anche riguardo al mal funzionamento degli ingranaggi del differenziale, che non funzionano correttamente. Questo ritiro salva la Honda dall'imbarazzo di essere doppiata per la seconda volta dalla Lotus verde e gialla, al debutto in questo Gran Premio. Con quindici giri ancora da percorrere la situazione vede Clark correre completamente incontrastato in testa alla gara, con Brabham che mantiene il secondo posto ma allenta l’inseguimento, permettendo alla coppia Hulme/Amon di avvicinarsi.

 

Chiaramente, se nessuno avrà più problemi la gara finirà con le posizioni invariate: a mostrare una certa ansia è ovviamente il Team Lotus, poiché i meccanici sanno che il motore Cosworth di Hill ha presentato un guasto. Ma questo certamente Clark non può saperlo, e non avendo idea di cosa sia successo alla macchina del suo compagno di squadra continua la sua corsa, sperando solo che qualunque cosa sia non si ripresenti anche sulla sua macchina.

 

A sette giri dalla fine, Hulme e Amon raggiungono e doppiano Parkes; in questa fase l'ingegnere della Ferrari fa del suo meglio per causare un po' di confusione nella speranza che il giovane Amon possa passare, ma ci vogliono più di due Ferrari per arruffare il bruno Hulme. Nel mentre il divario tra Brabham e Hulme scende a sei secondi. Ma mentre l’australiano rallenta il ritmo, rendendosi conto che non può fare nulla per raggiungere Clark, improvvisamente i meccanici della Brabham si rendono conto che Jack non è a conoscenza del fatto che Hulme è inseguito con forza da Amon, avendo solo segnalato che Hulme era molti secondi dietro. Quindi nostrano a Brabham un segnale che indica:

 

"Hulme e Amon - 6sec”.

 

Al che Brabham apre rapidamente il divario portandolo a dieci secondi e così la gara finisce, con un giubilante Team Lotus, che include Chapman, Duckworth, ingegneri e meccanici Lotus incredibilmente felici di questa eccezionale vittoria con un design della vettura completamente nuovo, e Clark che mostra ancora una volta la sua vera abilità come pilota di Gran Premio. Brabham è ben soddisfatto del secondo e terzo posto, e la Ferrari deve rendersi conto che tutto ciò di cui ha bisogno è uno dei migliori cinque piloti in squadra per ottenere il successo.

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Jim Clark torna alla vittoria dopo un periodo piuttosto oscuro. Il pilota scozzese si afferma sul circuito di Zandvoort al volante della Lotus dotata del nuovissimo motore Ford ad otto cilindri. Clark migliora il record del Gran Premio d'Olanda, coprendo i 377 chilometri di gara alla media di 168.087 km/h. Al secondo posto giunge Jack Brabham, seguito dal compagno di squadra Denis Hulme, entrambi su Repco-Brabham. Amon, Parkes e Scarfiotti, tutti e tre alla guida delle Ferrari 12 cilindri, giungono quarto, quinto e sesto.

 

Clark, che l'anno scorso e nelle prime due prove del campionato, aveva dovuto correre con una monoposto meno dotata delle rivali per la minor potenza del motore, ha trovato il mezzo adatto per esprimere tutte le sue qualità di asso del volante. Il leggero telaio mono scocca della sua Lotus monta il Ford-Cosworth V 8 messo a punto dai tedeschi della Casa di Detroit, che pare voglia decisamente interessarsi delle gare di Formula 1 dopo aver già sfidato la Ferrari nel campo delle potenti vetture prototipo. La Lotus pesa meno di 600 chili, il motore eroga una potenza che sfiora i 400 cavalli: un rapporto ideale per favorire al massimo il rendimento della macchina, che a Zandvoort si è rivelala stabilissima, maneggevole e capace di eccezionali accelerazioni. Clark, il quale è la quarta volta in cinque anni che vince il Gran Premio d’Olanda, è andato in testa al sedicesimo dei novanta giri e non è mai stato minacciato, tanto da terminare gli ultimi due passaggi con una certa tranquillità. I vertici della Ford (Inghilterra), presenti al circuito, hanno potuto vedere che i soldi per la produzuione dei loro motori da corsa sono stati spesi bene, visto i risultati ottenuti dal Team Lotus.

 

Discreta, in complesso, la prova delle Repco-Brabham e delle Ferrari, che confermano le loro buone doti di tenuta alla distanza. Hulme, vincitore lo scorso mese a Monte-Carlo, ha consolidato la sua posizione al comando della classifica mondiale dei piloti, mentre i piazzamenti di Amon, Scarfiotti e Parkes sono più che onorevoli, considerando che sono alle prime esperienze nei Gran Premi di Formula 1. Al termine della gara Brabham incolpa i suoi pneumatici quale motivo per cui non poteva raggiungere Clark; la stanchezza gli ha fatto pensare di avere una foratura lenta, ma questa era completa immaginazione.

 

Quanto a McLaren e Surtees, si è trattato di incidenti spettacolari di poco conto. Il neozelandese si è infilato al secondo giro in una delle dune di sabbia che circondano il circuito di Zandvoort, una località balneare a pochi chilometri da Amsterdam, danneggiando la parte anteriore della sua McLaren con motore B.R.M. Il britannico, a pochi passaggi dal termine, ha sbandato in una curva toccando nelle barriere di protezione. Ha raggiunto i box, ma non c'era più tempo per riparare la sua Honda. Si son dovuti ritirare per noie meccaniche Stewart, Rindt, Gurney e Rodriguez. La prossima prova di campionato si svolgerà il 18 Giugno 1967 a Spa, per la disputa del Gran Premio del Belgio.

 

Flavia Delfini

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