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Pre Season 1963

2021-09-22 11:46

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Pre Season 1963

La conclusione del campionato automobilistico mondiale del 1962 è avvenuta un po' in tono minore, quasi sopraffatta dalle festività di fine anno, dalla lontanan

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La conclusione del campionato automobilistico mondiale del 1962 è avvenuta un po' in tono minore, quasi sopraffatta dalle festività di fine anno, dalla lontananza del luogo di svolgimento dell'ultima prova, dal fatto stesso che a vedersela sono stati esclusivamente macchine e piloti inglesi. Un simile epilogo, appena pochi anni fa, sarebbe stato inconcepibile; oggi nessuno se ne stupisce, dopo una stagione interamente dominata da quelli che un tempo erano facili avversari, e che ancora l'anno scorso erano stati piegati, sia pure dopo dura lotta, dalle macchine italiane. Ma questo non significa affatto la fine di un ciclo.

 

Si lavora anni per arrivare in alto, ma basta un'annata negativa per piombare nella polvere. Prendiamo il caso della B.R.M., la marca inglese con la quale il tenace Graham Hill ha conquistato il titolo 1962. La B.R.M. era nata una dozzina di anni fa per una specie di consorzio tra produttori britannici di parti per automobile. Vigeva ancora la formula parallela prescrivente motori di 1500 centimetri cubici con compressore o di 4500 centimetri cubici senza compressore, dominata dalle Alfa Romeo, dalle Ferrari, dalle Maserati. Sembrava che la B.R.M., partita con mezzi a profusione, dovesse facilmente portarsi quanto meno al livello delle marche italiane, e invece fu uno scacco dopo l'altro.

 

Eppure, l'équipe tecnica di Raymond Mays e di Owens non si diede per vinta, e batti e ribatti cominciò a cogliere qualche affermazione, arrivando finalmente alla conquista del massimo titolo dell'automobilismo sportivo. Tutto questo anche grazie a possibilità finanziarie di cui forse nessuna delle altre Case, che si dedicano all'attività agonistica, oggi può disporre. Tanto meno la Lotus, per restare in Inghilterra. La Lotus che i propri mezzi deriva da una regolare attività commerciale, e che alla fama è giunta anche prima della B.R.M., in virtù di coraggiose e riuscite concezioni tecniche applicate alle sue macchine da corsa. B.R.M. e Lotus, con le rispettive prime guide Graham Hill e Jim Clark, sono anzi state le protagoniste della stagione 1962, cogliendo rispettivamente quattro e tre vittorie ciascuna.

 

Come andranno le cose nel 1963? È presto per dirlo, soprattutto in vista delle novità costruttive e di nuove situazioni maturate negli ultimi mesi. Anzitutto bisogna prendere in considerazione il ritiro della Porsche, che pur avendo impostato nuovi promettenti mezzi meccanici (la casa di Stoccarda è stata anzi la sola, nel 1962, a interrompere con la vittoria di Rouen-les-Essarts la serie di affermazioni inglesi), non è più in grado di sostenere i gravissimi oneri imposti dall'attività agonistica.

 

Ma per un nome che scompare dalle scene sportive, due nuovi ne appaiono: uno riguarda l'iniziativa bolognese della A.T.S., l’altro è addirittura la Honda. La macchina italiana, progettata dall'ingegner Chiti, inizierà tra pochissimo il primo ciclo di prove sulla pista di Monza. La monoposto è di concezione molto moderna, e sembra promettere bene; il dottor Billi, presidente della A.T.S., è un industriale che sa quello che vuole. Ma niente si improvvisa, particolarmente in questo campo, pur accordando alla capacità e all'esperienza di Chiti il massimo credito. Meno ancora si può dire della Honda, se non che dovrebbe essere in stadio di preparazione più avanzato che non la A.T.S. La Casa nipponica si è già affermata in misura massiccia in campo motociclistico, e non stupirebbe una sua clamorosa affermazione nel settore automobilistico.

 

D’altronde, però, i programmi - in apparenza per nulla ambiziosi - della Ferrari sono noti, avendo prodotto nuove monoposto, con tre diversi motori in allestimento: a sei, otto e dodici cilindri. La Ferrari ha avuto non poche amarezze, dal l'ultimo Campionato del Mondo, anche per cause esterne all'organizzazione aziendale, ma se c'è un uomo capace di riuscire a tornare alla vittoria, questi è proprio Enzo Ferrari.

 

Anche la Climax aveva annunciato di dover abbandonare la costruzione di motori da corsa; ma intanto, a East London, Clark ha gareggiato con una Lotus azionata da un nuovo motore Climax ad iniezione, segno che o le cose sono cambiate, o il conclamato ritiro non era una cosa seria. Comunque, sullo slancio di una stagione luminosa, sia Lotus che B.R.M. stanno preparando macchine aggiornatissime perfettamente consapevoli che in questo settore di alta specializzazione i mezzi meccanici invecchiano inesorabilmente da un anno all’altro.

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Martedì 8 Gennaio 1963, la nuova scuderia italiana A.T.S. rende noto di aver ingaggiato l’ex Campione del Mondo di Formula 1 Phil Hill, e poco già tardi il team bolognese ingaggia anche Giancarlo Baghetti, anch’esso proveniente dalla Ferrari. Fondamentali si rivelano due fattori: la fiducia nel gruppo che lo aveva portato a vincere titolo nel 1961, e i rapporti oramai deteriorati con il nuovo staff di Maranello. Come racconterà Billi:

 

"Nella trattativa fu fondamentale Chiti, che fece da garante e ci mise veramente poco a convincere l’americano, persona squisita e grande pilota. Lui e Baghetti mostrarono fiducia nell’A.T.S., visto che Hill era diventato Campione del Mondo proprio con la vettura progettata da Chiti".

 

E Romolo Tavoni, direttore sportivo dell’A.T.S., aggiunge:

 

"La realtà è che in quel momento Phil Hill e Baghetti erano gli unici piloto validi rimasti, per varie vicissitudini, senza contratto. Baghetti era venuto a Bologna, in ufficio, dichiarandosi libero per la stagione 1963. Chiti gli offrì uno stipendio limitato e l’italiano accettò. Stessa cosa fece l’americano, convinto dal fatto che tornava a lavorare count gruppo col quale si era trovato bene".

 

Pochi giorni dopo l'annuncio dell'A.T.S. relativo all'ingaggio dei due ex piloti della Ferrari, sabato 12 Gennaio 1963, nel corso del tradizionale appuntamento con i clienti e gli amici della sua azienda, nella quale generalmente Enzo Ferrari premia i piloti che hanno corso per la Casa di Maranello nella stagione precedente, il costruttore di Modena riserva un premio anche Luigi Chinetti, da tempo uomo di fiducia sul mercato degli Stati Uniti e fondatore del North American Racing Team, e Ronald John Hoare, il rappresentante Ferrari nel Regno Unito. Nel 1962 il colonnello Hoare facilitò l’incontro tra Enzo Ferrari Stirling Moss, anch’egli invitato all’incontro per riconoscerne pubblicamente il valore e sottolineare la sfortuna che ha impedito al pilota britannico di correre con le vetture del team di Maranello.

 

In avvicinamento al primo appuntamento stagionale con la 12 Ore di Sebring, che di fatto apre la stagione sportiva 1963, un altro pilota britannico, John Surtees, su Lola-Climax, batte II connazionale Graham Hill nel Gran Premio automobilistico di Brisbane, che si disputa domenica 17 Febbraio 1963. La gara si disputa sotto una pioggia torrenziale, e solo quattro delle quindici vetture partite riescono a giungere al traguardo. Surtees passa al comando della corsa al sessantesimo del 189 chilometri in programma, e non verrò più superato. L'affermato pilota britannico, assunto come collaudatore ufficiale della Ferrari per la stagione 1963, dimostra di possedere delle indubbie doti di perizia e di tenacia. Intatti, sfrattando con abilità le doti di maneggevolezza della sua vettura, riesce a recuperare lo svantaggio sul Campione del Mondo in carica, Graham Hill, che sul terreno bagnato non può sfruttare tutta la potenza della sua B.R.M. John Surtees si impone per avere saputo condurre la gara con calcolata perizia.

 

Nel mentre prosegue lo sviluppo della Ferrari 250 P, che in pratica risulta l’abbinamento tra la 248 SP un po’ modificata con il motore 12 cilindri tipo GTO, una vettura che per scelta dell’ingegnere Forghieri monta il motore in posizione posteriore, pur mantenendo un rapporto dei pesi non superiore al 55% nella parte posteriore. Per sviluppare il modello, Forghieri chiede ed ottiene il permesso da parte di Ferrari di poter utilizzare la galleria del vento dell’università di Stoccarda. Nonostante l’elevato costo - l’ingegnere lavora anche di notte per contenere i costi dell’energia elettrica - la scelta si rivelerà felice. Forghieri non dispone di una banca dati a cui affidarsi per sviluppare l’aerodinamica della vettura, ma grazie all’aiuto del professor Pottof riesce ad ottenere un enorme quantità di dati, suggerimenti e consigli decisamente utili.

 

Così, Forghieri riesce a trovare una soluzione aerodinamica che coinvolge la conformazione del vetro anteriore, modellato per non creare turbolenze, e l’arco posto dietro il pilota in posizione da roll bar, di modo tale da intercettare tutti i filetti fluidi da vetro, fare in modo che non venissero dispersi dal roll bar, per poi schiacciarli con il flop posteriore, avanzando il punto di pressione di cinque volte. Con una deportanza nettamente aumentata e un punto di pressione spostato nella zona posteriore, la macchina diventa estremamente guidabile alle alte velocità. Tale è il vantaggio che Forghieri decide di non parlarne con nessuno, ad eccezione del disegnatore Casoli.

 

Una macchina perfetta. Se non fosse che ad un mese dall’inizio della stagione, i tecnici della Ferrari scoprono che la frizione del nuovo cambio, montata a sbalzo, in coda alla al cambio, ereditata dalle precedenti sport e dalla Dino 156 F1, ha un’inerzia notevole. Questo lo si evince nel corso dei primi test condotti sul circuito di Modena, dove il cambio risulta irreversibile a causa dell’aumento della potenza e inerzia ottenuta dal motore V12, tanto che sia Bandini che Surtees non riescono ad inserire correttamente le marce. Forghieri, però, non si dispera e cerca subito una soluzione assieme a Salvarani, Rocchi, Maioli e Farina, con l’intendo di ridurre le inerzie della frizione. Salvarani disegna in poco tempo un cambio completamente nuovo, e man mano che i lucidi sono pronti, Forghieri li porta in officina, da suo padre Rufus e dai suoi ragazzi, per procedere con la produzione.

 

Domenica 24 Marzo 1963, la 12 Ore di Sebring si conclude con un grande trionfo delle Ferrari: le vetture di Maranello si classificano ai primi sei posti assoluti. Vincitrice la coppia formata dall'ex campione del mondo di motociclismo John Surtees e dall'italiano Ludovico Scarfiotti, al volante del nuovo modello con motore posteriore a 12 cilindri di 3000 centimetri cubici. Sull'identico tipo di macchina - il cui esordio non poteva essere più impressionante - si classificano secondi Willy Mairesse e Nino Vaccarella. Seguono Graham Hill e Pedro Rodriguez su una quattro litri, sempre della Casa di Maranello, poi altre tre Ferrari Gran Turismo: quelle degli americani Penske e Pabst, del torinese Dario Mario Abate in coppia con l'argentino Bordeu e di Ginther-Ireland.

 

Se da punto di vista tecnico la superba prova dei due nuovi prototipi costruiti dalla Ferrari per le corse sport del 1963 costituisce il risultato principale della 12 Ore di Sebring, va aggiunto che ancora una volta riesce ad entusiasmare la magnifica gara delle sempre validissime Gran Turismo tre litri, a cui in definitiva la Casa italiana deve i punti conquistati per la graduatoria del campionato mondiale marche, appunto riservato alle macchine da Gran Turismo. Ed è molto significativo il piazzamento raggiunto da Abate e Bordeu alla guida di una Ferrari GTO non ufficiale.

 

Nel compatto fronte delle Ferrari si registra una sola defaillance: la tre litri di Parkes-Bandini, ritirata dopo quattro ore e mezzo di gara (quando è in sesta posizione), a seguito della rottura del serbatoio di carburante, causata da un testacoda. Dei vincitori, inutile sottolineare la classe di John Surtees - un acquisto prezioso per la Ferrari - che sfoggia una sicurezza e uno stile sbalorditivo. Lo asseconda molto bene il giovane pilota italiano Ludovico Scarflotti, non nuovo alle affermazioni, ma per la prima volta vincitore di una corsa internazionale di tanta risonanza. Del resto, tutti i piloti italiani in gara si fanno onore, come dimostrato dagli ottimi risultati di Vaccarella e Abate. Sebring è dunque ancora una volta benigna per i colori italiani.

 

E c’è dunque aria di festa nel clan degli italiani, dopo la trionfale conclusione della corsa. È felice Ludovico Scarfiotti per il suo prezioso contributo alla vittoria della Ferrari, e lo sono altrettanto il giovane Nino Vaccarella - che fa il professore in una scuola media di Palermo - e Carlo Maria Abate, un gentleman torinese che è giudicato tra I migliori piloti italiani. È proprio Abate a rilasciare qualche dichiarazione mentre la folla - a gara conclusa - invade la pista stringendo in un assedio affettuoso i corridori più popolari.

 

"Sono ben contento del mio quinto posto In collaborazione con l'amico Juan Bordeu. La nostra macchina non era di quelle ufficiali della Scuderia Ferrari, perciò il nostro secondo posto nella graduatoria delle gran turismo è molto soddisfacente. La nostra corsa è stata regolarissima. In base alle prove avevamo preparato una tabella di marcia che siano riusciti a rispettare puntualmente. Una condotta di gara più spericolata avrebbe forse compromesso le nostre possibilità. In una competizione come la 12 Ore gli incidenti meccanici sono molto comuni ed è quindi prudente cercare di ridurre al minimo le possibilità di perdere del tempo prezioso. Bordeu ed io avevamo calcolato che con il nostro programma avremmo dovuto conquistare la quinta posizione. Tutto è andato secondo i nostri calcoli, ma è stata ugualmente una grande soddisfazione: non è sempre facile rispettare i piani che si fanno prima della partenza. Soltanto l'ultima ora di corsa è stata piuttosto difficile, perché a differenza degli altri concorrenti avevamo cambiato i freni una sola volta".

 

A sentir parlare Abate sembra ohe giungere quinti a Sebring davanti a piloti del calibro di Ginther e Ireland, McLaren e dell’ex Campione del Mondo Phil Hill, sia una cosa piuttosto facile, un calcolo da ragioniere e nulla più. Invece bisogna viaggiare per dodici ore alla media di quasi 200 km/h. Ma questo per i corridori automobilistici fa parte del loro mestiere ed essi non lo considerano più come una rischiosissima avventura.

 

Pian piano, sta dunque entrando nel vivo anche la stagione automobilistica. La 12 Ore di Sebring e le successive prove di Le Mans sono esplicite nell'indicare i rapporti di forza tra le Ferrari e la folta concorrenza. Ma il rilievo più importante riguarda la prestazione del nuovo modello con motore posteriore 12 cilindri, il quale motore è evidentemente derivato dalla versione Gran Turismo, e quindi non può destare timori o sorprese. È invece interessante che dopo le positive esperienze fatte sui modelli con motore a tergo a sei e otto cilindri, i tecnici di Maranello siano riusciti a superare i più ardui problemi relativi alla tenuta di strada della macchina gravata dal diverso ingombro e peso del 12 cilindri montato posteriormente. Si tratta di un notevole progresso di carattere tecnico generale a favore della struttura dei veicoli con motore a tergo.

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Nel frattempo, nel corso del mese di Marzo, la nuova scuderia A.T.S. effettua i primi passi con la monoposto di Formula 1 pressi dello stabilimento di Pontecchio Marconi, a partire da via Pila, la strada che porta proprio dove ha sede il reparto operativo della scuderia del Dragone. Teodoro Zoccoli è protagonista di quella prima uscita:

 

"Provammo la Tipo 100 nei viottoli polverosi e fangosi lì accanto, su un rettifilo lungo 300 metri, poi la guidai per diversi tratti sulla Porrettana, sotto lo sguardo incuriosito dei passanti e soprattutto degli automobilisti. Successivamente ci recammo all'autodromo di Modena e in quella occasione compresi, dopo diversi giri, primo difetto che aveva la macchina: c'era uno scompenso abbastanza evidente tra le molle e gli ammortizzatori che provocava un non perfetto bilanciamento della vettura. D'altronde si imparava tutto correndo e collaudando, perché all'epoca non c'erano telemetrie per aiutarti nel miglioramento della monoposto".

 

Pure i collaudi vengono effettuati dalle due prime guide, come afferma Baghetti:

 

"In buona parte li portammo avanti io e Phil Hill, assieme a Zeccoli, sebbene per questo lavoro era stato ingaggiato Fairman. Altrove sperimentammo altri curiosi fenomeni, come un aumento di mille giri del regime massimo del motore che poi scompariva abbastanza inspiegabilmente. Penso che oltretutto la monoposto accusasse problemi di carattere aerodinamico, ma allora non

esistevano le gallerie del vento".

 

Prosegue Giorgio Billi:

 

"Purtroppo la monoposto aveva sempre qualche difetto, dato dalla sua giovane età. A detta di tutti il motore era valido, la carrozzeria un po' meno, visto che era ancora di tipo tubolare".

 

Successivamente, sul circuito di Monza verranno svolti i test più probanti. Il direttore sportivo dell’A.T.S., Romolo Tavoni, rammenterà un episodio simpatico:

 

"Eravamo dei pulcini nati da poco che si andavano a scontrare contro dei giganti. Chiti non annunciò nulla alla stampa in quella occasione e, proprio per non dare nell'occhio, ci accampammo con le attrezzature e le monoposto nelle strade laterali del circuito brianteo, all'interno del suo perimetro. Le vetture entravano in pista da una via d'uscita e potemmo lavorare in tutta tranquillità".

 

I protagonisti affronteranno delle giornate particolarmente afose, con Chiti che, lontano da possibili fotografi, rimane a petto nudo con una larga bandana in testa per difendersi dal sole cocente. Le prove a Monza si ripetono, con la vettura affidata a Fairman e a Baghetti. I due hanno un compito ben preciso: mettere a nudo i difetti, scoprire le modifiche da effettuare, trovare le lacune che solo una perfetta messa a punto riesce a scovare. In questi test vengono riscontrati imprevisti riguardanti l'impianto di accensione, di sincronizzazione del cambio e quello già rilevato da Zeccoli legato alle sospensioni. Proprio per questo, l'ingegner Chiti si rimette subito al lavoro per approntare gli opportuni cambiamenti nella zona posteriore e, nelle settimane antecedenti il Gran Premio di Monaco, Phil Hill torna a Pontecchio Marconi per prendere confidenza con la monoposto.

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Nel corso del pomeriggio di mercoledì 10 Aprile 1963, a Maranello, il segretario di Enzo Ferrari, il trentunenne Franco Gozzi (un uomo alto 1.80 metri, sposato con la figlia di Antonio D’Elia, il barbiere di Ferrari, laureato in giurisprudenza e conosciuto per la sua arguzia), riceve una telefonata: a contattarlo è Filmer Paradise, il presidente della Ford Italiana. In un italiano dal forte accento americano, Paradise chiede se può parlare con Enzo Ferrari. Gozzi risponde che avrebbe preso un messaggio e avrebbe riferito, ma Paradise insiste, e chiede se Ferrari è presente in ufficio. Gozzi, che ha una tazza di caffè in una mano e una copia della Settimana enigmistica nell’altra, proprio perché Ferrari non è presente, risponde che il costruttore modenese non è ancora arrivato (questo, in realtà, è uno di quei giorni in cui dice di avere un qualche appuntamento di lavoro fuori Modena, ma solo Peppino - il suo fedele autista - sa dove realmente sono stati).

 

"Gli dica che ho chiamato per sapere se è interessato o meno a fissare un incontro".

 

Ferrari giungerà in ufficio solo nel tardo pomeriggio. Quando si presenta in ufficio, Gozzi lo informa della telefonata. Ferrari sembra riflettere: conosce Paradise da un paio d’anni, quindi ipotizza che, con ogni probabilità, si sta muovendo qualcosa di grosso. Pertanto chiede a Gozzi di predisporre l’incontro, dandogli però istruzioni di organizzarlo a Modena, nella vecchia sede della Scuderia Ferrari in viale Trento Trieste, lontano da sguardi indiscreti, e raccomanda la massima riservatezza anche in azienda. Gozzi chiama Paradise, e l’incontro viene fissato per venerdì 12 Aprile 1963. Pochi mesi prima, nel Febbraio del 1963, i dirigenti della filiale tedesca della Ford ricevettero una misteriosa lettera del console tedesco a Milano, in cui si diceva che una certa casa automobilistica di dimensioni modeste ma di fama internazionale è in vendita. La notizia fu trasmessa al direttore finanziario, Robert G. Layton, che dapprima pensò si trattasse di una delle tante aziende condizionate dall’oscillante economia italiana. Ma da una breve indagine emerse che l’impresa in questione produce le macchine sportive più famose nel mondo. Il 20 Febbraio 1963, Layton inoltrò l’informativa al quartier generale:

 

"Allego una lettera, che va presa per quel che è. Dubito che la cosa rivesta qualche interesse per noi, ma forse ci sono prospettive di cui non sono a conoscenza".

 

Caso vuole che Lee Iacocca e Don Frey avessero già discusso proprio dell’opportunità di acquistare la Ferrari. Henry Ford II approvò l’idea, che combaciava con la sua strategia di espansione del mercato europeo. E, d’altronde, Ford II conosce bene il fascino che circonda la Ferrari, dato che nel 1952 il costruttore di Modena in persona gli aveva regalato una 212 Barchetta che aveva trovato bellissima, con le linee pulite ed essenziali. Henry Ford II l’aveva personalizzata facendovi montare quattro pneumatici a fascia bianca della Firestone. Quando, venerdì 12 Aprile 1963, Enzo Ferrari e Filmer Paradise si incontrano, quest’ultimo non si perde in preamboli, e chiede a Ferrari se sia interessato a discutere un piano di collaborazione con la Ford in Italia. Paradise spiega che le vendite della Casa americana sono in grande crescita sia in Italia che in Europa, e che ritiene che si possa pensare a una Gran Turismo progettata dalla Ferrari e realizzata dalla Ford in serie quantitativamente rilevante per il mercato europeo.

 

La proposta interessa Ferrari, dato che ultimamente ha tratto una qualche soddisfazione anche dal progettare prototipi. Inoltre, è da sempre un ammiratore del vecchio Henry Ford. Ma Ferrari intuisce subito che la collaborazione non dovrebbe limitarsi alla produzione di una vettura Gran Turismo, dato che il presidente di una filiale nazionale non ha l’autorità di discutere di propria iniziativa di piani industriali con un costruttore. Ferrari sa perfettamente che le case americane sono nel pieno di quella che la Ford aveva battezzato pochi anni prima l’Operazione Europa, e che la Chrysler ha recentemente acquisito una partecipazione nella Simca del venticinque percento che è in breve salita al sessantatré percento. E infatti, poco dopo Paradise gli chiede se fosse interessato ad aprire i presupposti per un accordo industriale. Ferrari risponde di sì. Lo sviluppo produttivo della sua azienda gli può interessare soltanto se amministrato da altri.

 

L’unica condizione che Ferrari pone per intavolare qualsiasi discussione con la Ford è l’indipendenza assoluta per quanto riguarda il reparto corse, e con la dovizia di mezzi tecnici e finanziari di cui non dispone. Ferrari ricorda al suo interlocutore che nel 1962 aveva speso, per l’attività sportiva, 450.000.000 di lire: quasi una follia, per un’azienda di proporzioni tanto ridotte. Segue una visita a Maranello, prima che Ferraro e Paradise si lasciano con l’intesa che si sarebbero rivisti presto con una piccola delegazione di funzionari della Ford, specialisti di più settori aziendali, per un’esatta valutazione del valore economico dell’attività aziendale.

 

La sera stessa Paradise informa il quartier generale della Ford a Dearborn nel Michigan che l’incontro è andato bene e che Enzo Ferrari è interessato all’operazione. Cinque funzionari si prepararono a partire per l’Italia. Il capo della spedizione è un ingegnere inglese di trentotto anni di nome Roy Lunn. Avendo lavorato negli anni Cinquanta all’Aston Martin, è l’unico tecnico della Ford con una vera esperienza nel campo delle automobili sportive europee; pertanto, nel momento in cui l’accordo sarà concluso, con ogni probabilità diventerà il nuovo responsabile tecnico della Ferrari a Maranello. Prima della partenza, Lunn viene contattato da Lee Iacocca, il direttore generale di origini italiane della Ford, che lo informa sul clima di ostilità che avrebbe potuto trovare a Maranello:

 

"Immagina se una banda di mafiosi italiani venisse qui per comprare i New York Yankees…".

 

Circa tre settimane dopo, il 2 Maggio 1963, Lunn giunge in Italia, e si sistema nell’Albergo Reale di Modena. La delegazione della Ford, quindici persone in tutto, raggiunge Maranello a bordo di un paio d'auto. Ad accoglierli è Franco Gozzi; Ferrari giunge più tardi. Nel camminare all’interno dei reparti, Lunn e i suoi quattro compagni di viaggio trovano sguardi incuriositi, anziché ostilità. Il reparto corse, un grande spazio aperto con i soffitti alti, è pieno di auto sportive e da competizione disposte in diagonale, su cui lavorano alcuni meccanici in tuta grigia. L’ambiente è illuminato dalla luce naturale, che risulta essere piccolo e spoglio. Dall’altro capo dello stabilimento è presente un’altra area aperta, che ospita la catena di assemblaggio delle lussuose 400 Superamerica. Gli operai - circa 400 - costruiscono i componenti meccanici usando torni, presse e trapani, controllando disegni altamente particolareggiati. Quando gli americani vedono la galleria del vento, quasi scoppiano a ridere. Questa era stata costruita riciclando un motore difettoso, un rotore e un grande imbuto bianco. Ovviamente, dati gli scarsi mezzi, questa può ospitare solo modelli di auto di dimensioni ridotte. Quando Lunn nota che la fonderia è ordinata e pulita, esclama:

 

"Che pulizia, ragazzi. È incredibile che riusciate a tenere così una fonderia".

 

Scherzando, Ferrari risponde tramite l’interprete:

 

"Ho insegnato ai miei uomini a pulirsi il culo".

 

Per tre settimane la delegazione guarderà e verificherà anche il più piccolo dettaglio insieme ai responsabili delle varie funzioni della fabbrica di Maranello, che nel 1963 avrebbe prodotto all’incirca seicento auto, cioè la metà di quello che la fabbrica della Ford lungo il fiume Rouge a Dearborn produce in un solo giorno. E non smettono di meravigliarsi del fatto che le berlinette di Ferrari siano interamente costruite a mano, così come dell’organigramma dei vari enti aziendali, compreso l’ufficio stampa diretto e interamente costituito da Franco Gozzi.

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Dai giorni seguenti il 12 Aprile, data del primo incontro tra Ferrari e Paradise, fino al 15 Maggio 1963, ogni sera la delegazione della Ford viene ricevuta, nel suo ufficio, dal costruttore di Modena, che è affiancato dal direttore amministrativo Della Casa, dal direttore commerciale Manicardi e dall’avvocato Cuoghi. Italiani e americani discutono, approvano e traducono documenti tecnici e amministrativi che andranno a costituire i vari allegati dell’accordo vero e proprio. Nel primi giorni di Maggio viene completata la compilazione di un inventario di tutto quanto è presente a Maranello, e del suo valore. La cifra che ne risulta è di di 18.000.000 di dollari, che Enzo Ferrari ritiene idonea a concludere. Henry Ford, il cui patrimonio personale è pari a circa mezzo miliardo di dollari, ovviamente da il proprio assenso all’acquisto. Così Lee Iacocca invia a Maranello il suo vice, Don Frey, per concludere l’accordo.

 

"Io valgo così? Beh, sono cresciuto".

 

Pensa tra sé e sé Ferrari, che ne parla anche a sua moglie, Laura Garello, in un momento in cui quest'ultima è lucida. Lei urla, felice:

 

"Enzo, ma allora siamo ricchi".

 

Ferrari fino a questo momento non aveva l’idea di quanto potesse valere la sua azienda. Pertanto, il costruttore di Modena, per una specie di scrupolo, o piuttosto di intimo sentimento di italianità, prova a sondare l’eventuale interesse delle tre maggiori Case automobilistiche italiane, per un’eventuale acquisto nostrano. Prima di vendere agli americani, Ferrari desidera essere certo di non avere vere alternative in Italia. Ma le tre risposte che ne ottiene non sono soddisfacenti.

 

"Il patrimonio tecnico agonistico della Ferrari è indubbiamente di importanza notevole, ma riteniamo che le macchine da corsa non servano per la costruzione di buone vetture da turismo".

 

È la risposta della Lancia.

 

"Un accordo con Ferrari sarebbe un abbinamento ideale, ma per prima cosa dovremmo chiederci chi di noi due dovrebbe cedere il passo al nuovo venuto".

 

È la seconda, derivante dall’Alfa Romeo. Mentre la terza, quella della Fiat, attraverso Vittorio Valletta, che conosce molto bene Enzo Ferrari, ammette la propria impotenza:

 

"Siamo umiliati di non poter fare, per il grande Ferrari, tutto quello che merita, ma non possiamo metterci in concorrenza con un colosso come la Ford".

 

A questo punto Ferrari si convince che non solo quanto sta per fare non avrebbe suscitato critiche in Italia, e nel momento in cui dovesse essere successo, avrebbe saputo cosa rispondere; ma anche che la Ford è l’unica carta che ha in mano per poter restare ai vertici dello sport dell’automobile e assicurare un futuro alla propria azienda. La licenza per le corse rimarrà infatti italiana, non rinunciando al rosso delle sue automobili da corsa, il colore italiano. Quando Don Frey giunge a Maranello e si incontra con Enzo Ferrari, lo trova in perfetta sintonia con le sue idee e in pace con se stesso all’idea di firmare un accordo di quella portata con una Casa americana. I due si piacciono fin da subito, e parlano spesso delle differenze tra il modello imprenditoriale americano e quello italiano. Frey ha trentanove anni e un aspetto che gliene toglie almeno dieci. Ma dietro a quell’aria giovanile, Ferrari intuisce la solida preparazione. Al punto che, quando il costruttore di Modena scopre che l’americano ha ottenuto un dottorato in ingegneria metallurgica, smette di chiamarlo semplicemente ingegnere e si rivolge a lui col doppio termine: dottor ingegnere. Col passare dei giorni, il rapporto tra Ferrari e Frey non smette di crescere, al punto che il costruttore di Modena deciderà perfino di portare l’americano in auto, sugli Appennini, sfoggiando le due capacità di pilota.

 

"Guidava come un matto. Gli piaceva farmi salire in macchina per provare a spaventarmi".

 

Nel corso di lunghe riunioni, Ferrari e Frey non si trovano mai in reale disaccordo. Addirittura, Ferrari disegna su un foglio di carta i possibili loghi delle aziende che stanno per nascere dall’unione tra la Ferrari e la Ford: questa è infatti la direzione nella quale stanno andando le negoziazioni, la costituzione di due nuove aziende. Il paese di Maranello, da parte sua, avrebbe visto ampliata a dismisura questa piccola fabbrica, con un ovvio vantaggio per tutta la popolazione. E, nel mentre, Frey riferisce dell’evoluzione delle contrattazioni a Henry Ford II.

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Nel frattempo, in Sicilia, sul circuito tormentato delle Madonie, si correrà la Targa Florio, la più vecchia corsa del mondo. La gara siciliana è alla sua quarantasettesima edizione, ma è fresca e viva più che mai. Stavolta è valida quale prova per il titolo mondiale marche e per il trofeo prototipi, e vi prendono parte oltre cinquanta piloti. La scuderia da battere è la Ferrari, che mette in corsa tre macchine tutte in grado di vincere: la 3000 spider dodici cilindri, pilotata dall'inglese Mike Parkes, quella di Surtees, e lo spider due litri sei cilindri della coppia Scarfiotti-Bandini. La corsa siciliana vivrà quindi - a meno di clamorose sorprese - sul duello tra le Ferrari e le Porsche. Grande attesa anche per la lotta fra le diverse categorie, gran turismo e prototipi, i confronti indiretti tra le Giuliette e le Abarth, tutta una serie di appassionanti competizioni che terranno desta l'attenzione del pubblico schierato come di consueto nei tratti più impegnativi del lungo tracciato, settantotto chilometri che, ripetuti dieci volte, sottoporranno piloti e vetture ad uno sforzo tremendo.

 

Domenica 5 Maggio 1963, un clamoroso colpo di scena finale, nel segno di una tradizione che fa della corsa delle Madonie, oltre che la più antica, anche la più affascinante, conclude la quarantasettesima edizione della Targa Florio, seconda prova di Campionato mondiale marche. La Porsche coglie una sensazionale vittoria al traguardo di Cerda, con la coppia formata dallo svedese Joachin Bonnier e dal torinese Carlo Mario Abate, proprio quando si credeva che ormai la Ferrari dovesse avere ancora una volta partita vinta con la due litri affidata prima a Bandini, successivamente a Scarfiotti ed infine, negli ultimi due giri, a Mairesse. La Ferrari, al penultimo giro aveva venti secondi di vantaggio appena, ma si riteneva potessero essere sufficienti a laurearla vittoriosa ancora una volta a Cerda.

 

Ma, proprio a due chilometri dal traguardo, Mairesse, che sembrava lanciato verso il successo, ha sbandato suda strada viscida per la pioggia ed ha avuto un pauroso testacoda che gli ha provocato la rottura dei tiranti di fissaggio della parte posteriore della vettura, cosicché gli si è aperto il cofano posteriore, il che ha ritardato notevolmente la sua marcia nel finale. Il contrattempo è valso a far pendere al pilota una manciata preziosa di secondi, sicché al traguardo finale i regolarissimi Bonnier e Abate hanno potuto laurearsi vincitori, sia pure soltanto con un esiguo margine di undici secondi.

 

Ciononostante, bisogna ammettere che la vittoria della Porsche è pienamente meritata e va sottolineato che la vettura della Casa di Stoccarda è riuscita a stabilire, alla media di 103.908 km/h, la nuova media-record della corsa, detenuta sinora dalla Ferrari, che la stabilì nel 1961 con la coppia Trips-Gendebien. La Ferrari, che al primo giro piazza ai primi due posti le sue due vetture prototipo da tre litri e che sembra avviata verso una tranquilla giornata vittoriosa, è sfortunata. Già al secondo giro, la tre litri di Scarfiotti cede per noie alla pompa di alimentazione e perde terreno, scomparendo definitivamente dalla lotta nel corso del quarto giro. L'altro prototipo, guidato da Parkes, che peraltro al secondo passaggio segna il giro più veloce della corsa e che ha assunto il comando dopo la scomparsa di Scarfiotti, mantiene la posizione fino alla fine del quarto giro, ma nel corso del quinto, mentre è pilotata da Surtees, che è succeduto a Parkes, esce fuori strada (senza conseguenze per il pilota) e abbandona.

 

Alla Casa di Maranello, a questo punto, non resta quindi che sperare nella sola due litri rimasta in gara, affidata nei primi tre giri a Bandini, dal quarto in poi a Scarfiotti e nel finale a Mairesse. Questa vettura è in seconda posizione alla fine del quinto giro e rimane sola a contendere il primato alla Porsche di Bonnier-Abate, passata nel frattempo al comando. Venti secondi separano le due vetture a metà corsa, e da questo momento la gara vive sul duello fra le due vetture di testa, mentre alle spalle incalzano le altre Porsche di Barth e la coppia Maglioli-Baghetti (questi due sono terzi assoluti al nono giro, poi si guasta il cambio e Baghetti deve effettuare l'ultimo giro con la sola prima efficiente).

 

La Porsche di Bonnier e di Abate è prima alla fine del sesto giro, poi si ferma ai box ed alla fine del settimo giro torna nuovamente in testa. Riprende quindi, all'ottavo giro, il sopravvento della Ferrari, e tale rimane fino al termine del nono giro, Le vicende stesse della gara esaltano la tenuta e regolarità delle Porsche, che confermano la loro perfetta adattabilità al circuito delle Madonie. Il successo della Casa di Stoccarda è dovuto senz'altro alla bontà dei mezzi, ma anche all'esperienza di una coppia di grandi piloti, che si rivela perfettamente affiatata: Bonnier, che aveva già trionfato a Cerda nel 1960 in coppia con Graham Hill, e il suo compagno di guida, il giovane torinese Carlo Mario Abate, il quale registra il suo primo grande successo in una prova di campionato, mondiale, e che è l'autentica rivelazione della giornata.

 

Abate, infatti, conduce la sua vettura nella parte centrale della corsa, che si rivelerà la parte cruciale, poiché in questo momento, dal quarto al sesto giro, la Porsche si trova a passare dalla seconda posizione in testa alla corsa. La gara, iniziatasi sotto uno splendido sole, si conclude sotto l'infuriare di un temporale che negli ultimi due giri contribuisce a falcidiare i ranghi ed a provocare una selezione severissima. Basti pensare che alle ore 8:00 del mattino avevano preso il via circa una cinquantina di piloti, ma già al quinto giro si riducono a trentuno; al termine dei dieci giri soltanto nove macchine hanno compiuto tutto il percorso della corsa. Tutti gli altri classificati si fermano quando ancora devono compiere uno o due giri. Al termine della corsa, Carlo Maria Abate, ancora emozionato, incredulo quasi, della prova vittoriosa fornita con Bonnier sul difficile tracciato, racconta:

 

"Sono felice; per me un successo come questo può significare l'assunzione nella squadra ufficiale della Porsche per tutta la stagione, e potrebbe influire anche sulle gare di Formula 1".

 

Com’è andata la gara? Che impressioni ha avuto del suo compagno, degli avversari?

 

"È stata una battaglia durissima. Noi partivamo battuti dai due modelli 3000 della Ferrari, quello di Surtees-Parkes e quello di Mairesse-Scarfiotti, ma avevamo sentito qualche voce che riportava dai box della Ferrari una certa apprensione circa la fragilità dei motori; Surtees è volato fuori strada e Mairesse ha spaccato tutto dopo due giri. Io controllavo ogni spostamento nei passaggi dai box, attendendo il cambio da Bonnier. Dopo tre giri Bonnier era in testa, ma abbiamo perso un po' di tempo per il rifornimento ed io ho finito per correre quasi sempre in seconda posizione. Al settimo giro ho cambiato nuovamente con Bonnier e poi non son più risalito in macchina: avevamo stabilito un nuovo cambio all'ultimo giro, ma quando avrebbe dovuto fermarsi, Joaquim aveva appena sballato la prima e la seconda marcia; a cinquanta chilometri dal termine gli son saltate pure la quinta e la sesta e ha dovuto arrivare fino al traguardo con due sole marce efficienti. Mi chiedete di Bonnier? È un grandissimo pilota, e tutti lo sanno, ma ieri è stato eccezionale specialmente nella parte iniziale, quando è riuscito a controllare le due Ferrari di maggior potenza pur con una macchina nettamente inferiore. Gli altri sono stati sfortunati: Surtees, Parkes, Mairesse, Bandini, Scarfiotti; fa dispiacere vederli tolti di gara da incidenti meccanici, ma la fortuna conta molto in una gara automobilistica ed io l'ho avuta tante volte contraria che mi sembra giusto che per una volta mi sia stata favorevole".

 

Abate parla anche dei futuri programmi:

 

"Fra due domeniche, il 19 Maggio, si corre al Nurburgring per la seconda prova del campionato mondiale; spero che la Porsche mi affidi un'altra macchina, e punto a migliorare ancora la mia posizione poiché sul circuito tedesco ho già gareggiato e conosco il tracciato alla perfezione. Poi c'è la 24 Ore di Le Mans a metà Giugno e dovrei scendere in gara anche in quella occasione. Nel frattempo, può essere che la Scuderia Centro-Sud mi faccia disputare una gara del campionato italiano di Formula 1 che dovrebbe svolgersi a Vallelunga, sempre che vi sia una vettura pronta per me. La stagione è appena cominciata ed ho già disputato una serie di gare fin troppo intensa, ma preferisco non rifiutare nessuna occasione per riuscire ad affermarmi definitivamente".

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Due settimane più tardi, però, la Ferrari GT Prototipo affidata alla coppia Willy Mairesse e John Surtees vince sul circuito del Nurburgring una 1000 Chilometri quanto mai drammatica e ricca di colpi di scena. Per la Casa italiana, la corsa - che si disputa domenica 19 Maggio 1963 - si risolve in un completo trionfo, con tre macchine finite ai primi tre posti della classifica generale. Sessantotto vetture Gran Turismo e Prototipi prendono il via alle ore 9:00 am. I due Prototipi Ferrari, pilotati rispettivamente da Surtees e Scarfiotti, scattano immediatamente in testa, seguiti dalla Jaguar-E pilotata dal tedesco Lindner. Al secondo giro, Surtees stabilisce il nuovo record per la categoria Gran Turismo sfrecciando alla media di 144.2 km/h. L'inglese, tallonato dalla Ferrari dì Scarfiotti, è a questo punto in vantaggio di circa un minuto sulla Porsche più vicina, quella di Bonnier, mentre la Jaguar di Lindner rimane in terza posizione.

 

AI quarto giro, la Porsche di Linge si ritira per la rottura all'asse posteriore. Surtees e Scarfiotti hanno intanto accumulato un vantaggio di tre minuti su Mairesse. Al sedicesimo giro la corsa registra il suo momento più drammatico. Nel tentativo di superare una vettura doppiata, Parkes sfiora con una ruota contro la spalletta di un ponte. Seppur danneggiata, Mairesse riesce a riportare la sua macchina in pista, a cambiare una ruota ed a raggiungere i box per la riparazione definitiva. Il belga riprende la gara con mezz'ora di distacco, un ritardo apparentemente disperato rispetto a Phil Hill, che intanto è passato a condurre con la sua Porsche, precedendo dì due minuti la Jaguar di Lindner. Ma i colpi di scena non sono finiti. Al ventunesimo giro è la Porsche di Phil Hill ad uscire di pista, e l'americano è costretto ad abbandonare. Così la coppia Mairesse-Surtees, che hanno condotto un fantastico inseguimento, tornano a condurre la gara. Altre due Ferrari si sono intanto venute a trovare in seconda e in terza posizione: quella di Noblet-Guichet e quella di Abate-Maglioli; ed in quest'ordine si conclude la durissima prova in terra tedesca.

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Quando mercoledì 15 Maggio 1963 Frey e due suoi colleghi si siedono al tavolo per iniziare la trattativa finale, tutto lascia presagire che solo il tempo tecnico di redigere, leggere e controfirmare i documenti necessari, stia separando le due aziende da uno storico accordo. D’altronde, gli americani controfirmano un breve appunto scritto a mano personalmente da Enzo Ferrari, nel quale si stabilisce la costituzione di due società: la Ferrari-Ford e la Ford-Ferrari. La prima avrà lo scopo di creare prototipi e vetture da corsa, per competere in tutte le prove agonistiche del mondo. La seconda costruirà automobili granturismo per il mercato italiano ed europeo. Della prima Enzo Ferrari, proprietario del novanta percento del pacchetto azionario, diventerà il presidente con pieni poteri. Della seconda, Ferrari sarà il vice presidente con il dieci percento delle azioni. Per quanto riguarda le mansioni di Ferrari nella Ford-Ferrari, il costruttore di Modena si limiterà alla supervisione tecnica della produzione. Il 18 Maggio 1963, una fonte qualificata della Sefac-Ferrari conferma:

 

"È vero che sono attualmente in corso conversazioni fra l'ingegner Enzo Ferrari e i tecnici della Ford per concordare un vasto programma di partecipazioni agonistiche in tutto il mondo. Queste conversazioni a tutt'oggi non hanno dato risultati concreti, ma proseguono favorevolmente".

 

Pertanto si ha ragione di ritenere che la casa modenese e quella americana stiano marciando verso un accordo, al quale i dirigenti statunitensi guardano con molto interesse. Anche nella settimana entrante proseguono i colloqui, e si prevede che entro un mese si dovrebbe giungere all'atto finale della trattativa. Nel frattempo, l’ufficio stampa della Ford a Roma non smentisce né conferma le notizie circolate in questi giorni.

 

Nel corso della serata di lunedì 20 Maggio 1963, su un tavolo dell’ufficio di Ferrari vengono adagiati tutti i fascicoli dattiloscritti che sono stati preparati dai legali della Ford nei cinque giorni precedenti. Da una parte siedono Frey e una schiera di avvocati della Ford; dall’altra Ferrari, Gozzi, un avvocato e un interprete. Uno ad uno, entrambe le parti rileggono nuovamente ogni incartamento, prima che Frey e Ferrari possano apporre le loro firme. Ogni frase viene tradotta, discussa e concordata, e prima di siglarla, gli americani chiamano Detroit per averne l’approvazione. Per Ford si sta avverando l’intento di acquistare la Ferrari, di modo tale da poter vincere a Le Mans, dove la Casa di Maranello è pressoché imbattibile. Ferrari, tuttavia, nel corso della riunione rimane più volte deluso, poiché scopre alcune importanti modifiche e varianti interpretative all’appunto siglato cinque giorni prima.

 

Tra l’altro, il prezzo d’acquisto che dapprima doveva essere di 18.000.000 di dollari, ora è sceso a 10.000.000 di dollari. Ciononostante, cerca di non dare troppa importanza a questi dettagli, ben sapendo di essere a un passo da un accordo che avrebbe risolto qualsiasi problema futuro. Ma quando prende in mano l’allegato numero 17, denominato GS, quello riguardante le spese del reparto corse, si rende conto che qualcosa non quadra. Un documento che è stato tenuto stranamente per ultimo. Ferrari si accorge che con quello che c’è scritto nell’allegato, sarebbe diventato sì il presidente della Ferrari-Ford, con il novanta percento delle azioni, ma la sua attività non sarebbe stata affatto indipendente, bensì condizionata all’approvazione di Detroit.

 

"Qui c’è scritto che se spendo di più per le corse (450.000.000 di lire annue) dovrò chiedere un’autorizzazione in America. C’è scritto così anche nel testo ufficiale inglese? Dov’è la libertà che ho preteso fin dall’inizio di fare programmi, scegliere uomini e decidere mezzi economici?"

 

Chiede a Gozzi, che controlla e scopre che il testo ufficiale dell’accordo, in inglese, conferma che la presidenza della Ferrari-Ford e il novanta percento del pacchetto azionario non gli garantiscono la piena e illimitata autonomia. L’ira di Ferrari esplode, perché il presupposto fondamentale di tutta la trattativa è sempre stato, fin dagli inizi, fin dal primo colloquio del 12 Aprile 1963, che avrebbe dovuto essere assolutamente libero e indipendente nel suo settore: libero di stabilire programmi economicamente ampi, libero nella scelta dei mezzi e degli uomini. La risposta che gli viene data, anziché confortarlo, lo avvilirà. Risponde Don Frey, vice direttore esecutivo della Ford:

 

"Mister Ferrari, lei vende la sua azienda e pretende ancora di disporne a suo piacimento?"

 

Ferrari rimane in silenzio per un attimo, poi chiede:

 

"Dottor ingegnere, se voglio iscrivere le mie vetture a Indianapolis e voi non volete che lo faccia, ci vado o no?"

 

Frey risponde, senza esitare:

 

"No".

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Pochi istanti dopo, facendo violenza a se stesso per non ribaltare il tavolo, con un volto visibilmente trasformato, Ferrari replica che se questo è in gran parte vero per tutto il settore industriale, non lo è affatto per quello sperimentale agonistico, dove le leggi burocraticamente giuste di un grande complesso non possono certo armonizzare con lo spirito che questo richiede. A colui che sembra il più interessato della commissione americana, Ferrari rivolge infine una domanda:

 

"Fino a quale limite lei può assumere un impegno senza preventiva autorizzazione di Detroit?"

 

Quando Frey risponde che la cifra massima è di 10.000 dollari, l’ira di Ferrari si muta in sconforto. Il costruttore di Modena non si sente, ovviamente, un uomo adatto a quel grandioso congegno industriale, dove tutto si muove secondo schemi prefissati. E si domanda, tra l’altro, perché non ha ricordato l’episodio del 1938, quando cedette il suo materiale all’Alfa Romeo per diventare il direttore dell’Alfa Corse. A questo punto Ferrari inizia a strepitare: il costruttore di Modena urla agli americani che l’hanno imbrogliato, raggirato, tradito, e sulla prima pagina dell’allegato numero 17 sottolinea con la penna viola le frasi che lo hanno contrariato. Poi, sul margine del foglio scrive: No, non ci siamo, accompagnato da un enorme punto esclamativo.

 

"I miei diritti, la mia integrità, il mio stesso essere, in quanto costruttore e imprenditore, mi impediscono di lavorare sotto l’enorme macchina e la burocrazia soffocante della Ford Motor Company".

 

E mentre scrive e strilla, naturalmente prima in italiano, poi in dialetto modenese, Ferrari pronuncia parole che inizialmente l’incaricato alla traduzione simultanea cerca di tradurre, salvo poi abbandonarsi al momento, dato che gli americani, pur non capendo nello specifico, intuiscono il significato di ciò che viene detto. I componenti della delegazione della Ford, che all’inizio tentano una leggera reazione, lo guardano allibiti. Poi, improvvisamente, Ferrari smette di urlare e rivolgendosi al solo Gozzi, esclama:

 

"Andiamo a mangiare qualcosa".

 

Ferrari e Gozzi lasciano la sala riunioni, escono dall’edificio e attraversano la strada per recarsi presso il Ristorante Il Cavallino. Sono le ore 10:00 pm e l’accordo con la Ford è saltato. Martedì 21 Maggio 1963 Frey lascia l’Italia, e torna negli Stati Uniti con una copia autografata da Ferrari del suo libro Le mie gioie terribili. Dopo un lungo rientro, Frey entra nell’ufficio di Henry Ford II nella Glass House, ed esclama:

 

"Mister Ford, ho fallito".

 

Poi i due salgono nella sala da pranzo in cima all’edificio, dove Frey racconta a Ford II tutti i particolari del viaggio in Italia. Ciò che però sente Henry Ford II non gli piace affatto.

 

"Va bene, gli faremo il culo. In pista".

 

Lentamente, Frey inizia a rendersi conto di cosa vuole fare Ford II, quindi chiede:

 

"Quanto vuole investire?"

 

La risposta toglie ogni dubbio su quale sia ora l’obiettivo.

 

"Non ho parlato di soldi".

 

Con questa risposta, Frey capisce che Henry Ford II avrebbe sostenuto qualsiasi spesa pur di vincere a Le Mans. Appena informato, Lee Iacocca manda una nota interna al suo staff:

 

"Preparare una presentazione di proposte da implementare in vista della sospensione delle contrattazioni con la Ferrari".

 

Nel frattempo, mercoledì 22 Maggio 1963 la stampa italiana, che qualcosa ha naturalmente intuito nelle fasi delle trattative, annuncia che - nonostante il riserbo assoluto - Ferrari e Ford hanno raggiunto un accordo per la costituzione delle due nuove aziende; la Ford-Ferrari, e la Ferrari-Ford. Ma a seguito di tali pubblicazioni, Ferrari e Ford sono naturalmente costretti a diramare una brevissima nota congiunta con la quale, in riferimento alle trattative in corso per una possibile collaborazione, comunicano che tali trattative sono state sospese di comune accordo. Il giorno dopo, Ferrari risponde all’inviato del Resto del Carlino, un giornale italiano, con frasi perlomeno fuorvianti vista la maniera burrascosa con la quale sono terminate le trattative.

 

"Non ho ancora venduto, a dispetto di tutte le notizie finora diffuse; che siano in corso trattative per una collaborazione non ho mai negato. Ma dove approderanno, nessuno può ragionevolmente sapere".

 

Una settimana dopo il fallimento della trattativa tra Ford e Ferrari, Lee Iacocca ha già in mano il progetto di massima per creare un reparto speciale, qualcosa di mai visto a Detroit, con lo scopo di progettare e costruire l’auto da corsa più veloce, affidabile e avanzata al mondo. Ovviamente, per vincere la 24 Ore di Le Mans. E a tal riguardo, tentano perfino di ingaggiare l'ingegner Mauro Forghieri, direttore tecnico della Ferrari. Ma l'ingegnere modenese, nonostante la straordinaria offerta, declina l'invito di abbandonare Maranello.

 

Simone Pietro Zazza

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