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#112 1963 Monaco Grand Prix

2021-09-21 12:43

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#1963,

#112 1963 Monaco Grand Prix

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Il Gran Premio d’Europa, in programma a Monaco domenica 26 Maggio 1963 apre la serie delle prove riservate ai conduttori di Formula 1 per la conquista del titolo mondiale. L'automobilismo sportivo entra nei vivo della stagione, iniziando la serie dalle prove che dovranno laureare il pilota e la macchina di Formula 1 Campioni del Mondo per il 1963. La Formula 1 e il suo campionato costituiscono infatti la massima espressione dell'automobilismo agonistico, il vertice delle possibilità tecniche, la sintesi degli sforzi, dell'esperienza e delle capacità di piccoli nuclei di specializzati, particolarmente attivi, in questi anni, in Italia e in Inghilterra. La regolamentazione, o Formula, attualmente in vigore, ha avuto applicazione nel 1961 e durerà fino a tutto il 1965. Le prescrizioni principali sono: motore di cilindrata massima 1500 centimetri cubici, senza compressore; avviamento con i mezzi di bordo; funzionamento con benzina del commercio; peso minimo a secco 450 chilogrammi; obbligo delle ruote esterne alla carrozzeria; barra di protezione dietro la testa del pilota.

 

Nei primi due anni di applicazione di questa Formula sono stati conseguiti importanti risultati tecnici, specie in fatto di potenze (arrivati a valori dell'ordine di 200 cavalli, cioè più di 130 cavalli per litro di cilindrata), di sospensioni, di trasmissioni. Lo dimostrano i risultati - cioè i tempi e le medie - realizzati su tutti i circuiti, da quelli velocissimi ai più tormentati, quasi sempre pressoché uguali e talvolta superiori alle prestazioni ottenute dalle macchine della precedente Formula 1, che prevedeva una cilindrata massima di 2500 centimetri cubici.

 

Peraltro, nella ricerca di sempre più spinte possibilità velocistiche, i costruttori delle attuali monoposto sono arrivati a soluzioni che non possono non suscitare qualche perplessità nei riguardi della sicurezza, per non parlare della scarsa o nulla aderenza alle necessità del progresso tecnico generale dell'automobile, che le corse dovrebbero precedere e promuovere. Ad esempio, per limitare al massimo la sezione frontale delle macchine, cioè la loro resistenza all'avanzamento, sono state realizzate carrozzerie sottilissime, basse e strette, entro le quali i piloti guidano semi sdraiati agendo su un volante di diametro ridottissimo, e letteralmente incapsulati, senza possibilità di balzarne fuori in caso di incidente.

 

Per la stagione 1963 saranno ancora di fronte le marche protagoniste dell'anno scorso: le inglesi Lotus, BRM, Cooper, Brabham e l’italiana Ferrari. La Porsche sembra invece aver abbandonato la attività agonistica, ma alla Casa tedesca subentrerà la nuova marca bolognese ATS. Ci saranno poi altre macchine artigiane, meno impegnate e con scarse possibilità di disturbare le grandi, come la inglese Lola e la italiana De Tomaso. Soltanto la Ferrari, la B.R.M. e l’italiana ATS sono azionate da motori costruiti dalle Case stesse; Lotus, Cooper e Brabham si avvalgono invece del motori forniti dalla Coventry-Climax o dalla B.R.M.

 

Questa, a grandi linee, la situazione alla vigilia dell'inizio del campionato mondiale 1963, che con il Gran Premio d'Europa sul classico, tortuoso circuito tracciato sui boulevard di Montecarlo vivrà il suo primo episodio, dando agli appassionati qualche indicazione sulle possibilità e probabilità di supremazia delle varie marche. L'anno scorso hanno dominato gli inglesi, con le loro macchine e i loro piloti; vedremo se la Ferrari, che ha realizzato nuove monoposto assai promettenti, e più tardi la ATS, riusciranno a riportare in Italia quel primato che per molti anni non era mai uscito dall’Italia.

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Giovedì 23 Maggio 1963, nel corso della prima giornata di prove, il comitato organizzatore della manifestazione annuncia ufficialmente il forfait dell'ATS: questo ritiro riduce a quattro i piloti qualificati di ufficio (Graham Hill, Brabham, McLaren e Trintignant), giacché l'americano Phil Hill, ex campione mondiale dei conduttori, avrebbe dovuto appunto gareggiare al volante di una ATS.

 

Come oramai da tradizione, la partecipazione al Gran Premio è consentita solo a sedici piloti. A tal riguardo, quest'anno aleggia un po' di malcontento perché nessun pilota è stato garantito alle Case automobilistiche; al contrario, solo cinque piloti sono ufficialmente invitati, indipendentemente dalle auto che guideranno. Questi cinque sono il Campione del Mondo Graham Hill, Phil Hill, Jack Brabham, Bruce McLaren e Maurice Trintignant, rispettivamente alla guida di una B.R.M., una ATS, una Brabham-Climax, una Cooper-Climax e una Lola-Climax. Inizialmente, questa disposizione di invito significa che cinque team hanno una partenza garantita, escludendo così i team Lotus-Climax e Ferrari, che dovranno conquistare il posto sulla griglia durante le prove.

 

Complessivamente ventiquattro piloti sono ammessi alle prove, ma alla prima sessione di giovedì pomeriggio questo numero è drasticamente ridotto dal ritiro di Phil Hill e Baghetti, che avrebbero dovuto correre con le ATS, non ancora pronte, Settember e Burgess con le auto Sirocco-BRM V8 per motivi simili, Campbell-Jones con la Lotus-BRM V8 di Parnell che aveva rotto il cambio al Gran Premio di Roma la settimana prima, l'8 cilindri di de Tomaso che aveva sofferto anche a Roma, Bandini con una BRM del team Centro-Sud, e de Beaufort che ritira la sua Porsche perché convinto che non sarebbe stato in grado di qualificarsi.

 

Al suo posto viene autorizzato a partecipare alle prove il pilota francese Collomb con la sua Lotus-Climax V8, quindi in totale saranno presenti soltanto diciassette auto, di cui ovviamente Collomb sarebbe stato lasciato fuori dai sedici partenti per la gara di domenica. Di conseguenza non ci sarà bisogno di effettuare una pre-qualifica, bensì tutti gli sforzi dei piloti saranno diretti alla conquista delle posizioni sulla griglia di partenza.

 

La Brabham Racing Organisation iscrive il suo stesso fondatore con la macchina utilizzata a Silverstone e Gurney con una nuova, praticamente la stessa meccanicamente ma con più spazio nell'abitacolo e i serbatoi di carburante accanto all'abitacolo che formano i lati della carrozzeria, come sulle Cooper ufficiali. Su questa nuova auto le aste del cambio corrono lungo la parte superiore del telaio con una lunga asta in diagonale sopra la scatola del cambio VW e una leva a destra nell'abitacolo, mentre l'auto originale ha una leva a sinistra con le aste che corrono sotto il lato del motore V8 Coventry-Climax. Entrambe le auto sono dotate dei più recenti motori a iniezione a corsa corta, con terminali di scarico di fabbricazione australiana e megafoni. Rifinite in verde scuro con una striscia dorata, le auto sembrano molto lisce e ben curate.

 

I piloti B.R.M. Hill e Ginther utilizzano le auto del 1962 con i nuovi motori. Entrambe le vetture sono dotate di ruote anteriori imbullonate più leggere. Il team porta anche una terza auto come riserva, ed esattamente la monoposto che Bandini aveva guidato a Silverstone, non essendo di nuovo disponibile per la scuderia Centro-Sud fino a quando la B.R.M. non avrà costruito le nuove auto. McLaren e Maggs corrono con le Cooper già utilizzate a Silverstone. Queste montano le barre di protezione intorno alla parte posteriore del cambio, poiché la pompa dell’olio è piuttosto vulnerabile e i tubi sporgono dalla parte posteriore. A Monaco Ken Tyrrell ricopre il ruolo di team principal sostituendo John Cooper, ancora convalescente dal suo incidente nel Twinny-Minny.

 

Il Team Lotus porta una Lotus 25 completamente nuova per Jim Clark, mentre Trevor Taylor prende in consegna l'auto che il pilota aveva usato a Silverstone. Entrambe le vetture montano motori V8 Coventry-Climax a iniezione, mentre l'auto Type 25 con motore del 1962 e carburatori Weber diviene utile per eventuali ricambi. L'auto di Clark monta l'ultima versione del motore Coventry-Climax a corsa breve con una curva di potenza migliorata, che garantisce una gamma di giri leggermente più ampia.

 

A Monte-Carlo Bonnier guiderà la Cooper del 1962 del Team Walker, acquistato dalla fabbrica, dotata di un V8 Climax del 1963, mentre il team Ken Gregory/Pa Moss British Racing Partnership porta le sue due Lotus 24, entrambe con motori B.R.M. V8. La macchina di Ireland monta un cambio Colotti a cinque marce, mentre quella di Jim Hall monta un cambio Colotti a sei marce. Entrambe le auto montano delle barre paraurti davanti ai radiatori, sotto le carenature del muso. Il team Reg Parnell Racing porta due Lola, entrambe con motore Coventry-Climax del 1962 e carburatori Weber. Chris Amon guiderà l'ultima costruita, con i montanti della sospensione anteriore fabbricati, mentre Trintignant dovrà correre con una delle auto precedenti, dotata di un motore simile a quello utilizzato da Amon. Entrambe le auto montano cambi Colotti, il primo a sei velocità e il secondo a cinque velocità. 

 

La Ferrari porta a Monaco solo due auto, identiche a quelle viste a Silverstone. Entrambe le auto montano dei cupolini alternativi, corti e smussati, e collettori di scarico a megafono sia lunghi che e corti (quelli lunghi daranno tuttavia i risultati migliori). I piloti sono naturalmente Surtees e Mairesse, e un complemento completo di ingegneri e tecnici è presente per questa prima importante uscita.

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Le prime prove si svolgono giovedì pomeriggio sotto un caldo sole. La maggior parte dei team trascorrono il tempo regolando le loro auto, pertanto i tempi sul giro non sono eccezionali. Solo Clark segna un tempo eccezionale, di 1’35”3, che gli permette di migliorare il suo miglior giro nelle prove del 1962, di 1’35”4, e il suo ultimo record stabilito nella gara dello scorso anno di 1’35”5. Non contento di questo tempo, Clark esce dai box anche con la Lotus di riserva, che monta il motore dell'anno scorso, e registra un tempo di 1’36”7, che risulta essere il secondo migliore della classifica pomeridiana. Il meglio che chiunque altro possa fare è 1’37”, e sono Graham Hill e Ginther a segnarlo.

 

Considerando che questa è la prima grande gara della stagione, ai box si presentano numerosi problemi meccanici, tra cui il motore Climax di Brabham su cui si rompe una valvola, il motore Climax di McLaren che presenta problemi con l’impianto di iniezione Lucas, Surtees che è costretto ad attendere la riparazione per una perdita d’acqua, e la B.R.M. V8 di Ginther che sembra mostrare i classici sintomi che si presentano quando una valvola è rotta o problemi di punteria. Si scoprirà successivamente che in realtà il motore non presenta problemi strutturali, bensì è inadeguato il rapporto tra la temperatura interna e le candele utilizzate.

 

Vale la pena notare che dall'anno scorso le disposizioni di cronometraggio sono state modificate, perché al fine di evitare qualsiasi ripetizione dell'incidente multiplo al tornante dopo la partenza, la griglia è stata spostata sul lato interno dell'isola dei box, un po' più giù dal Royal Box, e la linea di cronometraggio è stata situata dietro la griglia di partenza, non lontano dall'uscita del tornante Gasworks. In precedenza la linea dei cronometristi era proprio vicino al punto di frenata per il tornante, così che in pratica un pilota astuto poteva ottenere un tempo extra veloce effettuando una frenata in ritardo, prendendo poi la zona di fuga. Con la nuova disposizione le auto vengono cronometrate mentre accelerano lontano dal tornante, in modo che i tempi sul giro possano essere più coerenti e genuini.

 

Venerdì mattina, poco prima delle 7:30, mentre il sole si alza ma l'aria è ancora fresca, tutti i piloti tornano in pista. Tutti tranne Brabham, che si prepara per riportare il suo motore distrutto in Inghilterra, per effettuare le necessarie riparazioni. Entrambe le Ferrari ed entrambe le B.R.M. sembrano competitive; a dimostrazione di ciò, Mairesse riesce a segnare un tempo di 1’36”0. È curioso notare che mentre Graham Hill corre dolcemente intorno al tornante della stazione, le Ferrari sono costrette a percorrerla largamente, perché il trasferimento di peso causa un violento sottosterzo che non permette di aprire immediatamente l'acceleratore; tuttavia, le auto italiane si comportano bene nelle curve più veloci, dando la possibilità a Surtees di cominciare a segnare ottimi tempi.

 

Questo spinge Clark ad entrare in azione. La Lotus 25 soffre di trasferimento di peso - come la Ferrari - sui tornanti in discesa, ma in aggiunta blocca la ruota anteriore destra in frenata. Ciononostante, tutto questo non sembra preoccupare Clark. È, al contrario, il traffico che preoccupa il giovane scozzese, che anche se prova con tutte le sue forze è costretto a fermarsi senza migliorare il tempo segnato da Surtees. Il pilota della Ferrari, nel frattempo, torna nuovamente in pista con gomme posteriori diverse, ma essendo stata montata una ruota danneggiata per errore, il pilota britannico è costretto a fermarsi ai box per metterne un’altra.

 

A pochi minuti dalla fine delle prove, Clark, Surtees, Graham Hill, Ginther, Ireland, Gurney e McLaren scendono in pista per provare a segnare tempi migliori. A prevalere è però Jim Clark, dapprima segnando un tempo di 1’35”2 ed eguagliando il crono più veloce registrato da Surtees, poi migliorandolo e portando il limite a 1’34”3. È interessante notare che mentre tutte le vetture montano cambi a cinque o sei marce, la maggior parte dei piloti sono orientati all’utilizzo di solo quattro velocità; Bonnier, per esempio, utilizza solo le quattro marce inferiori, poiché utilizzare tutte e sei le marce sul lento e tortuoso circuito di Monte-Carlo significherebbe spendere troppo tempo sul cambio di marcia, e ogni frazione di secondo speso a cambiare marcia è una frazione di secondo sottratta all’accelerazione.

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L'ultima sessione di prove si svolge sabato pomeriggio alle ore 14:00, per un'ora e un quarto. Mentre i piloti scendono in pista per le ultime prove, Phil Hill è seduto ai box senza niente da fare, il che è un peccato, soprattutto se si pensa che sia Lotus che B.R.M. hanno entrambe una macchina di riserva che si sarebbe potuta concedere al pilota americano. Clark, essendo soddisfatto del tempo segnato il giorno precedente, decide di provare la sua auto con i serbatoi pieni di benzina pieni. Gurney, nel frattempo, inizia a prendere confidenza con la sua Brabham e segna un eccellente tempo di 1'35"8, prima che sul suo motore, a causa di una valvola, si distrugge un pistone, mentre Surtees arriva troppo veloce alla chicane e rimbalza contro le barriere, piegando il wishbone anteriore inferiore destro e il telaio, e terminando anzitempo la sessione di prove.

 

Prima di iniziare le prove, McLaren fa installare un altro motore nella sua Cooper, pertanto sfrutta il tempo a disposizione per effettuare tutte le regolazioni necessarie, mentre Hill e Ginther cercano di migliorare le loro posizioni sulla griglia di partenza sperimentando diverse molle delle sospensioni. La ricerca per entrambi i piloti porta al successo, poiché Hill registra un tempo di 1'35"0 e Ginther 1'35"2. Solo per divertimento, Clark decide di entrare in pista con la Lotus 25, dotata di motore a carburatore, e segna un tempo di 1'35"2.

 

Jim Clark, su Lotus, e il Campione del Mondo Graham Hill, su B.R.M., partiranno quindi in prima fila nel Gran Premio automobilistico d'Europa. I due piloti britannici hanno infatti realizzato nelle prove ufficiali i migliori tempi sul giro, rispettivamente con 1'34"3 e 1'35". Clark ha girato ad oltre 120 chilometri orari di media: la più alta velocità mai raggiunta su questo tortuoso circuito di Monte-Carlo La Ferrari di Surtees partirà in seconda fila, affiancata dalla B.R.M. di Ginther, il quale ha eguagliato il tempo ottenuto venerdì dal pilota britannico.

 

Seguono in terza fila Ireland, su Lotus-BRM, e Gurney, su Brabham. L'altro pilota della Ferrari, Mairesse, sarà al via alle spalle dei primi sei, accanto al vincitore dell'anno scorso, Bruce McLaren. Dei sedici partenti, da uno di questi otto nomi dovrebbe uscire il vincitore del Gran Premio, aggiungendo forse ai favoriti Brabham (che correrà al volante di una macchina di sua costruzione), il quale non ha provato a causa di un'avaria al motore, e che si allineerà in ultima fila. Neppure un pilota italiano al via: dopo il forfait dell'ATS, è mancato Baghetti e Bandini non è neppure sceso in pista per le prove, perché gli inglesi della B.R.M. hanno preferito tenere in riserva la monoposto che, come detto, avrebbe appunto dovuta essere condotta dal pilota milanese.

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Domenica 26 Maggio 1963, alle ore 13:00 le auto cominciano ad essere accese, in preparazione della partenza del Gran Premio che è prevista per le ore 14:45. Nel mentre Brabham, che è tornato a Monaco con il motore riparato, sentendo del problema occorso al propulsore di Gurney, decide che avrebbe dovuto lasciare suo posto al compagno di squadra. Tuttavia, poiché spronato dagli organizzatori, Chapman viene persuaso a prestare a Brabham la Lotus 25 di riserva. Così, i quindici piloti si riuniscono ai box, e verso le ore 14:30 le auto vengono allineate sulla griglia in coppie sfalsate, con Clark e Hill in prima fila, e Brabham da solo in ultima fila.

 

Il principe Ranieri di Monaco apre ufficialmente l’evento, effettuando il giro d’onore a bordo di una Porsche Super 90 a testa bassa, mentre i piloti ricevono le ultime istruzioni da Louis Chiron, che ricopre il ruolo di direttore di gara nel suo solito modo eccitato. A un minuto dalla partenza i motori vengono accesi, e quando la bandiera viene abbassata tutte le quindici vetture prendono il via tra una sorprendente quantità di fumo di gomma. Le due B.R.M. corrono veloci su per la collina fino al casinò, e sono ancora al comando della gara al termine del giro di apertura. Le prime nove auto sono vicinissime l’una con l’altra: Clark cerca fin da subito di superare Ginther, ma la B.R.M. continua a distaccare la Lotus nelle curve. Soltanto nel corso del quinto giro, lo scozzese riuscirà a sorpassare il suo avversario e a conquistare il secondo posto. Nel frattempo, nel corso del terzo giro Siffert è costretto al ritiro, poiché una biella fuoriesce da un lato del suo motore B.R.M., che di conseguenza inonda d’olio il tornante Gasworks.

 

Nonostante le gomme nuove e i serbatoi pieni, il ritmo è molto veloce. Dopo essere passato in seconda posizione, Clark cerca disperatamente di superare Hill. Al settimo giro la Lotus del pilota scozzese riesce a passare la B.R.M. all'interno del tornante Gasworks, ma Hill è autore di una traiettoria migliore e vince il duello in accelerazione. Nonostante questa furiosa battaglia per il comando, la maggior parte dei piloti riesce a mantenere il passo dei primi: Ginther, Surtees, McLaren, Ireland, Gurney, Maggs e Mairesse sono tutti uno dietro l’altro, come se fossero legati insieme.

 

Clark, dopo aver perso la seconda posizione, torna presto all’inseguimento di Hill, e al decimo giro è ancora una volta a fianco del britannico all'ingresso del tornante Gasworks. Il pilota della B.R.M. riesce a mantenere la testa della gara anche dopo aver lasciato il tornante. Hill compie un'ampia manovra a sinistra prima di chiudere per il tornante a destra, di modo tale da avere la possibilità di uscire al centro della strada, accelerando duramente dal punto di corda.

 

Per questo motivo il britannico lascia spazio a Clark, che puntualmente si affianca all'ingresso, tagliando stretto attraverso il punto di corda e uscendo all'esterno o sul lato sinistro della strada, e di conseguenza non può aprire l’acceleratore come il pilota della B.R.M. Hill riesce sempre ad avere la linea migliore e la più veloce intorno alla curva, ma ha bisogno di molta forza di volontà per mantenere la sinistra mentre Clark passa all'interno, perché se un terzo uomo avesse seguito la Lotus all'interno, Hill avrebbe trovato la sua strada bloccata nel momento dell’accelerazione. Ma fortunatamente il suo compagno di squadra, Ginther, è terzo, quindi questa situazione non si verifica.

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Brabham riscontra problemi al cambio sulla sua Lotus 25 presa in prestito, ed anche Bonnier torna ai box nel corso del quattordicesimo giro per spiegare che ha la sensazione che gli ingranaggi del cambio stiano saltando, con i giri-motore che aumentano all’improvviso, in conseguenza di ciò. Ma poiché il motore ha già superato gli 11.000 giri senza scoppiare, il suo meccanico lo rimanda in gara. Al diciassettesimo giro Hall si ferma brevemente per segnalare un rumore nella trasmissione e prosegue di nuovo, ma non per molto, perché al ventesimo giro un ingranaggio nella trasmissione dell'assale si trancia.

 

Al diciassettesimo giro Clark è ancora una volta vicino a Hill alla curva Gasworks, ma questa volta riesce a rimanere a fianco del pilota britannico mentre corre vicino ai box, e risalendo la strada che porta verso il Casinò riesce a mettersi davanti al suo avversario. Tuttavia, Hill non si arrende così facilmente e le due auto saranno nuovamente fianco a fianco per tutta la strada lungo il fronte del porto, con il pilota della Lotus che riuscirà a mantenere un vantaggio precario mentre entrambi terminano il giro.

 

L'intero gruppo di auto di testa giunge nei giri successivi al doppiaggio di Brabham, che si tiene ben lontano dalla traiettoria ideale per non ostacolare la corsa dei colleghi, e a partire dal ventunesimo giro Clark inizia ad allontanarsi, registrando un giro in 1’37”0, pur mantenendo un occhio ansioso diretto allo specchietto retrovisore, per vedere dov’è la B.R.M del pilota britannico.

 

Surtees ora comincia ad attaccare Ginther, seguito da McLaren, mentre Gurney entra ai box nel corso del venticinquesimo giro per ritirarsi con una ruota e un pignone rotto. Al ventottesimo giro Surtees supera Ginther e si accinge ad avvicinarsi a Hill. In questa fase McLaren rimane vicino a Ginther, pur mantenendo il quinto posto. Nel corso del trentaquattresimo giro Trintignant, che nel frattempo era stato doppiato, è costretto al ritiro poiché sulla sua Lola si è rotto il suo motore Climax. Rimangono dunque in costa solo undici auto.

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Surtees è ora a pochi metri da Hill, ma vive un brutto momento poiché il motore della B.R.M. perde olio, che fuoriuscendo va a coprire il volto e gli occhiali del pilota della Ferrari. Anche il problema alla vettura di Bonnier peggiora, così il pilota svedese è costretto a fermarsi ancora una volta ai box. Qui si scopre che il pilota ha premuto così forte sul pedale della frizione che il fermo per la leva di azionamento alla frizione stessa è stato piegato, quindi la frizione non torna alla sua posizione iniziale. Per rimediare al danno viene eseguita una riparazione temporanea, ed il pilota svedese parte di nuovo, pur tornando in pista molto indietro rispetto a tutti gli altri concorrenti.

 

Dopo trentasette giri Mairesse rientra ai box per ritirarsi, a causa della rottura di un pignone nella trasmissione. Allo stesso tempo Taylor supera Maggs e si porta al settimo posto. Ireland sta correndo da solo, al sesto posto, ma sta avendo problemi con il cambio. Così, ne corso del quarantesimo giro, mentre frena in discesa per entrare nella curva a destra sul lungomare con la marcia più bassa, la scatola Colotti improvvisamente si rompe, e perdendo l'effetto frenante del motore, la macchina smette di decelerare nel momento sbagliato, portando Ireland a colpire il muro del mare.

 

Non c'è nessuna tregua tra i primi cinque piloti, e man mano che i carichi di carburante diminuiscono i tempi sul giro scendono. Ciononostante, Clark aumenta il suo precario vantaggio a sette secondi, e mentre Surtees cerca di passare la B.R.M. di Hill, la McLaren cerca di passare la B.R.M. di Ginther, ma entrambe le auto si dimostrano superiori nell'accelerazione a bassa velocità e hanno un eccellente pick-up e i giusti rapporti di trasmissione per allontanarsi dai tornanti.

 

Al giro 48 Clark stabilisce un nuovo record con 1’35”8 e a metà gara, ovvero 50 giri, gode di un vantaggio di 8.5 secondi sulla B.R.M. di Hill, seguito da Surtees. Per alcuni giri sembra che le posizioni si stiano stabilizzando, perché Surtees sembra incapace di superare la B.R.M. e McLaren è contento della posizione appena dietro Ginther. Al giro 57 Clark segna un tempo di 1’35”5sec, eguagliando il suo record sul giro del 1962, e allo stesso tempo Surtees e Hill sono fianco a fianco dopo i box, con la Ferrari sulla sinistra, quindi meglio posizionata per effettuare la curva a destra a St Devote, in modo da superare l’avversario salendo su per la collina fino ad arrivare al Casinò.

 

La folla sembra essere particolarmente felice di vedere l'auto italiana passare al secondo posto, ma avendo gli occhiali sporchi di olio, Surtees si rende conto che seguire la forma sfocata della B.R.M. era già abbastanza brutto, ma essere davanti con solo una vista opaca attraverso gli occhiali e nessuna forma da seguire era impossibile. Così, dopo cinque giri permette a Hill di tornare nuovo davanti, prima di rallentare per rimuovere i suoi occhiali coperti di olio e indossare il suo paio di riserva.

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Nel frattempo Taylor si ferma ai box perché pensa che vi siano problemi al cambio, ma i suoi meccanici lo rimandano velocemente in gara. Al giro 69 Clark stabilisce un nuovo record sul giro in 1’34”9. Con gli occhiali puliti e la B.R.M. ora un po' più avanti di lui, Surtees è più in difficoltà perché la sua pressione dell'olio è scesa da 6 kg/cmq a 2 kg/cmq, a causa dell’alta temperatura, quindi è costretto a rallentare, favorendo il ritorno di Ginther e McLaren.

 

A tre quarti di gara Clark ha diciassette secondi di vantaggio su Hill, che a sua volta ha dieci secondi di vantaggio sul terzo uomo, che a questo punto è Ginther perché il direttore di gara si è nel mentre fermato sulla strada, pretendendo che Surtees lasciasse passare la B.R.M., con grande disgusto della folla che fischia tale azione. Ma i problemi continuano ad affliggere l’auto del pilota britannico. Infatti, temendo che la pressione dell'olio potesse scendere completamente, distruggendo il motore, Surtees lascia passare McLaren al settantanovesimo giro.

 

Nello stesso giro, mentre Clark arriva sul fronte del porto dalla chicane e si prepara a cambiare traiettoria per svoltare verso la curva del tabaccaio, il cambio della Lotus si inceppa ed il pilota scozzese costeggia la curva lottando disperatamente per sistemare le marce. In tutto il tratto successivo, fino ad arrivare al tornante Gasworks, Clark cerca di portare leva del cambio a coincidere con i selettori, ma il danno è irreparabile.

 

Tuttavia, avendo sufficiente vantaggio su Hill, Clark comincia ad abbassare il suo ritmo e invece di far oscillare la leva del cambio da una tacca all’altra, inizia ad alleggerirla delicatamente. Questa sarà, per assurdo, la sua rovina, perché i movimenti del selettore e del pistone a molla nel cambio ZF sono molto piccoli e contano su una certa quantità della loro stessa inerzia per impegnarsi correttamente. Facendo scorrere la leva del cambio alacremente, questo si ottiene, ma facendola passare delicatamente da una tacca all'altra non impartisce l'inerzia necessaria per garantire il pieno impegno; sul fatidico cambio di marcia effettuato sul fronte del porto, il selettore è scattato indietro nel modo sbagliato.

 

Al settantottesimo giro Graham Hill passa in testa alla corsa. Ginther è in seconda posizione, con l'altra B.R.M. e McLaren lo segue poco distante. Surtees, al quarto posto, è ancora concentrato ansiosamente sul livello della pressione dell'olio. Ancora in gara, ma parecchio distanti, sono Maggs, Taylor, Bonnier e Brabham. Negli ultimi dieci giri McLaren decide di accontentarsi del terzo posto e si allontana da Ginther.

 

Ma allo stesso tempo Surtees decide di fare un ultimo tentativo, dato che la pressione dell'olio sembra che riesca a rimanere al minimo. In questo modo, gli ultimi giri diventano molto emozionanti: Surtees stabilisce un nuovo record sul giro in 1’34”6 al novantasettesimo giro, per poi migliorarlo ne corso del centesimo giro, segnando un tempo di 1’34”5. Questo, tuttavia, non gli permette di riuscire a superare McLaren, che sa di essere sicuro al terzo posto.

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Ancora una volta un colpo di scena verso la fine della corsa ne ha determinato l'esito. Ha vinto il Gran Premio di Monaco e d'Europa per vetture di Formula 1 il Campione del Mondo Graham Hill su B.R.M., dopo che il connazionale Jim Clark ha dominato per quasi quattro quinti della gara, con una superiorità quasi costante. Il momento cruciale si è avuto al settantottesimo dei cento giri in programma. Clark e la sua Lotus erano passati a condurre spavaldamente dalla diciottesima tornata, dopo avere superato Hill che, scattato in testa al via, è riuscito nella prima mezz'ora a contenere gli attacchi dei suoi avversari.

 

Poi Clark si è letteralmente involato, migliorando ripetutamente il primato sul giro e arrivando a un vantaggio massimo di una quindicina di secondi su Hill. Ed ecco il dramma: proprio dopo aver superato il traguardo del settantottesimo passaggio, si vede Clark manovrare freneticamente la leva del cambio, arrivare a velocità eccessiva sulla curva del gasometro, effettuare un testa-coda e fermarsi infine a pochi centimetri dalle balle di paglia di protezione: gli si è bloccato il cambio, e lo scozzese ha dovuto arrangiarsi con i soli freni.

 

Dall'immenso pubblico delle tribune situate nelle vicinanze del traguardo e sulla curva stessa, si leva un urlo di paura, ma per fortuna Clark salta fuori dallo stretto abitacolo della sua Lotus e si avvia a piedi verso i box. Una beffa della sorte, non nuova là dove l'uomo ha bisogno, per emergere, di ingranaggi, ruote, meccanismi, ha tolto al più meritevole il premio che nessuno di quelli che hanno vissuto questo Gran Premio dalle tribune o dai box, avrebbe negato a Jim Clark, il più forte pilota d'auto di questi ultimi due anni.

 

E tuttavia, sarebbe ingiusto considerare la vittoria del baffuto Graham Hill come un regalo della fortuna. Il Campione del Mondo si è battuto splendidamente, prima reagendo con il suo finissimo stile di guida al prepotente attacco di Clark, poi mai perdendone di vista le ruote, e respingendo verso metà corsa gli attacchi dì un incostante Surtees, ora tutto proteso alla conquista del secondo posto, ora come avulso dalle vicende della gara, e infine di nuovo lanciato alla rincorsa di Hill, tanto da realizzare, proprio all'ultima tornata, il nuovo record sul giro del circuito a quasi 120 km/h di media.

 

Bravissimo dunque, Graham Hill: il pilota inglese guida in modo incantevole, senza correre rischi, sempre dando l'impressione di fare le cose con la massima semplicità. Intanto si è conquistato i primi preziosi nove punti per il campionato del mondo 1963: non sarà facile neppure a Clark strappargli il titolo. Il comportamento di Surtees sposta il discorso sulle macchine: eccellenti sotto ogni aspetto le B.R.M. (primo e secondo posto con Hill e Ginther); velocissime le Lotus (quanto meno quella di Clark), ma rivelanti il loro punto debole negli organi di trasmissione; all'altezza delle monoposto inglesi le Ferrari - anche se Mairesse ha dovuto abbandonare per la rottura della frizione - come ha dimostrato appunto il giro record di Surtees, quando la meccanica di tutte le vetture è duramente provata, e come è apparso chiaro nei momenti dì impegno del pilota, verso metà corsa e nelle battute finali, quando, superato da Ginther e poi da McLaren, tenta - troppo tardi - di scavalcare quest'ultimo.

 

Il Gran Premio d'Europa, a parte questi momenti di lotta e soprattutto ì primi venti giri, con sette macchine raggruppate nello spazio di una decina di secondi, non ha per altro avuto fasi di particolare vivacità. Lo svolgimento della gara è stato regolare, senza incidenti di sorta (si deve però alla bravura di Clark se non è scappato fuori qualcosa di grave nel descritto incidente). E' apparsa indovinata la innovazione di quest'anno: la partenza data dopo la curva del gasometro, che ha evitato il solito pauroso ingorgo sulla curva stessa, e molto migliorate sono sembrate le installazioni protettive per i corridori.

 

La media oraria generale di Graham Hill - 116.555 km/h - è superiore di quasi tre chilometri a quella del precedente primato di Moss, stabilito due anni prima; mentre il record di Surtees sul giro (1'34"5) sottrae un secondo esatto al tempo ottenuto nel 1962 da Clark. Su un circuito come questo, sono risultati di tutto rilievo, dimostrano il grosso progresso tecnico di mezzi meccanici straordinariamente progrediti in soluzioni costruttive purtroppo molto lontane da un possibile loro trasferimento nella tecnica automobilistica normale, ma egualmente affascinanti per chi ama la bella meccanica.

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Molti degli spettatori del Gran Premio automobilistico di Monaco e d'Europa hanno attribuito a mera fortuna l'affermazione dell'inglese Graham Hill, che si è vista spalancare la strada verso la vittoria dall'inceppamento del cambio accusato dalla Lotus di Jim Clark quando mancavano poco più di venti giri alla fine. Ma, se dal lato umano, sportivo, il disappunto di chi vede nelle corse d'auto un semplice confronto di piloti, può essere comprensivo, obiettività vuole si precisi che il Campione del Mondo non era affatto umiliato dall'asso della Lotus, rimanendo staccato di non più di 13-15 secondi, vale a dire senza mai perdere di vista l'agile monoposto di Clark. Esiste tra i due corridori britannici una sostanziale differenza di stile e di comportamento tecnico, alla guida di questi difficili, bizzarri mezzi meccanici che sono le macchine di Formula 1. Clark è irruento, spavaldo, persino imprudente nel modo di affrontare la pista; e tale suo stile si riflette anche nel sistema di sfruttamento del mezzo meccanico, a cui chiede tutto, senza risparmio. Ricorda in tutto questo Stirling Moss, salvo quel pizzico di classe in più che ha fatto classificare lo sfortunato Moss tra i più grandi corridori mai esistiti. Clark non è ancora a tale livello, per raggiungere il quale dovrà smussare gli angoli del suo bollente temperamento, e avere un po' più di pietà per la macchina.

 

Tutt'altro stile Graham Hill, riflessivo, imperturbabile nella buona come nella cattiva sorte, eccellente conoscitore di quello che succede sotto il cofano e dintorni. Hill guida in modo delizioso, composto al volante come pochi grandi piloti del passato; dà sempre l'impressione di andare a spasso, di non di trovarsi nella bolgia della pista, e ciò è segno sicuro di classe. E sul piano passionale, possiamo ricordare che - se fortuna ha avuto - è stata semplicemente restituita a Graham Hill quella che un anno fa, sullo stesso circuito, gli era stata negata: come a Clark, un'avaria meccanica gli aveva tolto la vittoria a soli sette giri dalla conclusione della corsa.

 

Le macchine inglesi hanno dunque ancora vinto: le B.R.M. ai primi due posti (la gara di Richie Ginther non ha avuto uno spicco particolare, ma ne è stata premiata la regolarità) e McLaren, sulla Cooper, terzo. Poi l'ordine di arrivo dà al quarto posto una Ferrari, quella pilotata da John Surtees. Siamo alle solite, si dirà: Ferrari non riesce più a battere le macchine inglesi di Formula 1. Ma sarà bene non dare giudizi affrettati. La monoposto modenese, rinnovata ma non ancora del definitivo modello 1963 (che avrà un motore a 8 cilindri, anziché l'attuale 6 cilindri, peraltro assai migliorato grazie all'alimentazione per iniezione), è stata pressoché all'altezza delle verdi monoposto d'oltre Manica.

 

Anzitutto è arrivata al traguardo a soli quattordici secondi dal vincitore, ma soprattutto avrebbe potuto raggiungere un risultato perfino migliore del quarto posto finale. Quindi la Ferrari c'è, e compensa un peso leggermente maggiore rispetto alle macchine inglesi con qualche cavallo di più del motore. Sul tracciati veloci dovrebbe riuscire dunque a mettersi in evidenza, sempre che lo stesso Surtees e Mairesse (il belga, dopo un inizio promettente, ha lamentato un'avaria alla frizione ed ha abbandonato) siano all'altezza della situazione. Il campionato del mondo si disputa su una serie di circuiti di caratteristiche sempre diverse o quasi: occorre che non soltanto le macchine ma anche i piloti si adattino alle varie circostanze che man mano si presentano. In passato, il titolo è sempre finito in mano di quel corridore che nel corso della stagione ha dato prova di una maggior costanza e regolarità di rendimento. E questo, per la Ferrari, non è un problema nato oggi.

 

Simone Pietro Zazza

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