image-448

#111 1962 South African Grand Prix

2021-08-30 01:00

Array() no author 82025

#1962,

#111 1962 South African Grand Prix

Lorem Ipsum è un testo segnaposto utilizzato nel settore della tipografia e della stampa. Lorem Ipsum è considerato il testo segnaposto standard sin d

resizer-in-613be8cc4229a-1631316239.jpg

La stagione automobilistica 1962 si avvia alla conclusione, anche se la gara più importante dell’autunno - il Gran Premio del Sud Africa, ultima e decisiva prova del Campionato Mondiale Formala 1 -  si farà aspettare fino alla fine di Dicembre. In Europa, comunque, siamo agli sgoccioli. Si chiude in bellezza con una corsa che porrà fine alla Coppa internazionale dei Costruttori per macchine da Gran Turismo (che equivale a un Campionato del Mondo) nella classe oltre 1800 centimetri cubici (peraltro già largamente conquistata dalla Ferrari).

 

La 1000 chilometri di Parigi, che si disputa domenica 21 Ottobre 1962 sulla pista di Montlhéry, e che ha raccolto le iscrizioni di un numero impressionante di assi, specialmente nelle cilindrate maggiori. Anzitutto, nella classe massima, si assisterà al confronto tra le Ferrari non ufficiali del fratelli Petro e Ricardo Bodriguez e di Mairesse-Lucien Bianchi da una parte, e la Aston Martin pilotata da Jim Clark e John Witemore dall’altra, duello in cui le famose G.T.O. di Mannello partono nettamente favorite.

 

La 1000 Chilometri di Parigi, prova automobilistica riservata alle macchine gran turismo da 850 a 3000 centimetri cubici di cilindrata, è ormai entrata nelle tradizioni della stagione sportiva parigina, con un grande successo popolare. Decine di migliaia di appassionati, infatti, accorrono domenica 21 Ottobre 1962 attorno al circuito di Montlhéry, sul quale molti dei più prestigiosi piloti - da Jim Clark a Surtees, a Bandini, ai fratelli Rodriguez, a Mairesse, Abate, Vaccarella, Scarfiotti, eccetera - e cioè quarantotto equipaggi di due piloti ciascuno, si affrontano per conquistare la vittoria.

 

Sono le Ferrari a dominare fin dall'inizio la corsa ed è la macchina n. 1 pilotata da Riccardo Rodriguez ad installarsi subito al comando, seguita a qualche secondo da quelle guidate da Surtees e da Mairesse. Il compagno del torinese Abate, Vaccarella, è in quinta posizione, pure su Ferrari. Fin dai primi chilometri, insomma, la lotta è circoscritta fra le sole Ferrari. Progressivamente i Rodriguez aumentano il vantaggio e a metà gara hanno oltre due minuti di vantaggio su Mairesse, passato nel frattempo in seconda posizione. Abate, intanto, che ha sostituito Vaccarella alla guida, è costretto al ritiro a causa della rottura del differenziale.

 

Nel frattempo il primato sul giro (di 7.784 metri) è battuto e ribattuto prima da Rodriguez e poi da Mairesse che realizza il miglior tempo della giornata, stabilendo il nuovo primato. La Ferrari di Mairesse intanto, che è in terza posizione, è costretta al ritiro per un guasto alla frizione. Mancano venti chilometri alla fine e al suo posto si installa Ludovico Scarflotti pure su Ferrari, che con Colin Davis conquista cosi una posizione delle più lusinghiere, quello sul giro.

resizer-in-613cb06b128d8-1631367299.jpg

Giovedì 1° Novembre 1962 il Messico è in lutto: Ricardo Rodriguez, ventunenne, promettentissimo pilota d'auto, perde la vita per il capovolgimento e l'incendio della sua Lotus durante le prove per il Gran Premio del Messico che si correrà domenica 4 Novembre 1962. Ricardo aveva conseguito, in coppia con il fratello Pedro, grandi vittorie al volante delle Ferrari sport e gran turismo, imponendosi, tra l’altro, con una vettura della casa italiana nella Mille chilometri di Parigi. Ricardo, appena ventunenne, si stava costruendo una splendida carriera anche come pilota di auto da corsa. Il destino lo ha stroncato sull'ultima curva della pista della sua città, dopo ch'egli aveva affrontato e superato pericoli in ogni parte del mondo.

 

Il tragico incidente getta nella costernazione il Paese. Lo sport messicano sta attraversando un periodo di grandi soddisfazioni: la squadra di tennis si è appena guadagnato il diritto alla finale di Coppa Davis, con l'India, battendo qui la fortissima Svezia. E i fratelli Rodriguez avevano fatto echeggiare le note dell'inno messicano su tutti o quasi gli autodromi del globo. Quello di domenica sarà (ma non è ancora sicuro se si correrà: qualcuno dice che per la morte di Ricardo il Gran Premio sarà sospeso, e i responsabili non hanno ancor fatto dichiarazioni) il primo Gran Premio del genere che si disputi in Messico. Anche Pedro Rodriguez - che ha ventidue anni - è iscritto. Entrambi i fratelli si erano sposati nei mesi scorsi, Ricardo a Dicembre. Tutti i tifosi locali si preparavano a incoraggiare i loro beniamini. Fulminea invece è giunta la tragedia.

 

Poco prima dell'incidente Ricardo si ferma al box, lamentando difetti di carburazione. Un breve controllo da parte dei meccanici poi l'auto riparte velocissima. Rodriguez ha già compiuto un giro di prova e sta completando il secondo, quando imbocca l'ultima curva prima del rettilineo d'arrivo. Si tratta del punto più difficile, una curva di 180 gradi. La Lotus di Ricordo Rodriguez, per motivi non ancora accertati, sbanda e si scontra contro la staccionata di protezione, si capovolge facendo due capriole, e prende fuoco. Centinaia di persone assistono al drammatico episodio. Subito partono i soccorsi. Un'autopompa dislocata presso la torre di controllo della curva - detta di Peraltada - arriva in pochi istanti presso l'auto. Gli ardimentosi vigili si buttano verso la vettura fracassata e tirano fuori Rodriguez, che è ancora vivo ed esclama:

 

"Non lasciarmi morire, per favore non lasciarmi morire".

 

Ricardo Rodriguez s spegne in ambulanza mentre lo conducono all'ospedale. Un altro corridore che segue Rodriguez nelle prove sul circuito e assiste impotente al nascere della tragedia - il messicano di origine olandese Fred Van Buren - dichiarerà ai giornalisti:

 

"Ricardo ha imboccato la curva a velocità senz'altro eccessiva ed io stesso ne sono rimasto chiaramente sorpreso".

 

La mancanza di prudenza del giovano e sfortunato pilota è del resto confermata anche dal capo ufficio stampa del Gran Premio del Messico, Manuel Alonso, il quale afferma che Rodriguez ha proceduto ad una velocità valutabile in circa 200 km/h mentre imbocca la curva. Ricardo Rodriguez, che nella sua purtroppo breve carriera si era già fatto notare per la sua condotta di gara impetuosa e decisamente temeraria, può essere stato tradito dalla scarsa conoscenza della vettura Lotus che pilota in luogo della solita Ferrari di Formula 1.

 

La macchina inglese ha un posto di guida del tutto particolare: l'abitacolo per il pilota è molto stretto e basso, e questi deve guidare pressoché totalmente sdraiato. Tale assetto è stato scelto da tutte le case costruttrici, fatta eccezione per la Ferrari che ha mantenuto il classico sedile, per aumentare le possibilità aerodinamiche delle rispettive vetture, e pur dando piena garanzia di sicurezza dopo un adeguato allenamento, poteva costituire un serio handicap per un pilota diversamente abituato. Il messicano potrebbe essersi trovato in difficoltà nello scalare le marce e questa ipotesi sarebbe convalidata dal fatto che difficilmente un pilota, ormai esperto delle macchine da Gran Premio - da tre anni Rodriguez disputava tutte lo corso internazionali - avrebbe affrontato una curva, oltre il limite di sicurezza, durante le prove. I tecnici non hanno ancora potuto esaminare accuratamente i resti della vettura, e non è da escludere che a più approfondite ricerche, possa venire in luce un guasto meccanico tale da giustificare la perdita del controllo del mezzo da parte del conduttore.

 

Il girono successivo, una folla commossa ed imponente rende omaggio nel corso del pomeriggio alla salma di Ricardo Rodriguez. Si succedono nella camera ardente allestita nell'ospedale dove Ricardo era stato portato già cadavere il giorno precedente, amici, altri piloti iscritti alla competizione, ed una infinità di sportivi. La madre ed il fratello dello scomparso, Pedro, non hanno lasciato un momento l'ospedale. Il padre Hagard è stato costretto a rimanere in casa, in quanto il suo cuore non ha retto al dolore per la grave sciagura. Dal giorno precedente egli ripete quasi di continuo:

 

"Non è possibile, non è possibile".

 

Ed è stato colto due volte da collasso. I medici vigilano sulla sua salute. La sera precedente, riportando le prime notizie dell'incidente, i giornali messicani escono in edizione straordinaria. I tecnici stanno intanto esaminando i resti della Lotus che il pilota guidava al momento della sciagura, e tentano di stabilire le cause di quanto è accaduto. Difficile e cercare, anche per le condizioni in cui si trova la macchina, le cause dell'incidente. Per gli sportivi messicani, la causa della sciagura non ha nessuna importanza: è la tragica morte del pilota a destare cordoglio ed enorme impressione. Ricardo Rodriguez era nato a Città di Messico il 14 Febbraio 1942, quindi aveva quindi poco più di vent'anni ed era sposalo da quattro mesi. Sin dall'anno precedente era già considerato uno dei migliori piloti di gran turismo.

 

Ricardo Rodriguez era dunque arrivato da pochissimi anni allo sport automobilistico, o meglio a un'attività agonistica ufficiale. Ma doveva essere ben precoce se a diciotto anni già aveva vinto parecchie gare nel natio Messico e nelle prove di carretera cosi popolari nell'America latina. Correva, in queste gare a tappe per auto da turismo, assieme al fratello Pedro, più vecchio di un anno. Sembravano due ragazzini (e lo erano), ma non temevano i piloti più vecchi d'età e di esperienza.

 

Un giorno, li vide correre Luigi Chinetti, ex pilota, rappresentante della Ferrari per gli Stati Uniti e titolare del North American Racing Team, una scuderia da corsa che si serve appunto di macchine Ferrari. Con Chinetti, Pedro e Rlcardo Rodriguez attraversarono l'Atlantico tre anni prima per gareggiare nella 24 Ore dì Le Mans. Avevano rispettivamente diciannove e diciotto anni, li accompagnavano padre e madre (ricchissimi possidenti di Città di Messico), e il pubblico li guardava correre stupito di tanta bravura. Ma anche di tanta, troppa irruenza, specialmente in Ricardo, che peraltro era anche dotato di maggior classe.

 

Finirono entrambi alla Scuderia Ferrari, assunti per le gare di fondo, in coppia, e diventarono popolarissimi ovunque, rumorosi e spensierati con la loro piccola corte di genitori e amici (l'anno scorso si erano aggiunte anche le mogli) che facevano un tifo matto; un po' restii alla disciplina di équipe, ma sempre generosi, brillantissimi in corsa. L'anno scorso, a Le Mans, i due Rodriguez erano al comando nella seconda metà della gara: un piccolo inconveniente meccanico li bloccò. Ricardo ne pianse come un bambino (in fondo, un bambino era, con i suoi vent'anni e quel viso liscio senza traccia dì barba) e ci volle il gran chiasso dei suoi per fargli rispuntare il sorriso.

 

Ma le corse sport e gran turismo non bastavano ad accontentare la passione del minore del due fratelli, Ricardo, che ha la grande occasione di essere invitato, sempre da Enzo Ferrari, a provare la monoposto Formula 1. Siamo alla fine della stagione 1961, e Ricardo si ripromette grandi cose, mentre nel caldo inverno messicano si tiene in esercizio con ogni sorta di gara, perfino di Kart. Quando cominciano i gran Premi del 1962, Ricardo Rodriguez è nella squadra ufficiale Ferrari, ma stenta ad affiatarsi con la sua monoposto, poiché il temperamento quasi aggressivo lo spinge a rischiare oltre ogni limite. A Zandvoort finisce fuori strada, non riesce a qualificarsi nel Gran Premio di Monaco, ha ancora incidenti.

 

"Non è maturo per la Formula 1, il pilota che ha troppi inacidenti non sarà mai un asso".

 

Si sentenzia. E invece lui prendeva tanti rischi anche per compensare in qualche modo l'inferiorità delle Ferrari di quest'anno, generosamente. Ai pericoli mortali che correva non pensava. Religiosissimo, prima di prendere il via si segnava assorto e baciava una medaglietta d'oro che teneva al collo.

 

"Con questa protezione non potrà mal succedermi niente".

 

Povero Ricardo, non è bastata la giovanile fiducia a salvarlo. Il terribile giocattolo ch'era, purtroppo, lo scopo principale della sua vita, gli ha preso la mano, come a troppi altri. Di Ricardo Rodríguez, rispondendo alla domanda di un giornalista, Ferrari aveva dettato queste parole:

 

"È un ragazzo scatenato, che guida con una spregiudicatezza spaventosa e uno sperpero di energie fisiche senza paragoni. Penso che se questo giovane imparerà a contenere la sua foga e ad affinare lo stile, il suo successo sarà molto significativo".

 

Le aveva espresse in questa forma forse un po’ cruda perché gli si ripetesse, per iscritto, ciò che gli aveva detto a voce dopo il Gran Premio d’Olanda 1962. In quella corsa, secondo il parere di Ferrari, il pilota messicano non si era comportato da pilota professionista: aveva avuto una collisione con Jack Brabham, era ripartito con la macchina riparata e a tre giri dalla fine, settimo in classifica, con due giri di ritardo, quindi con illusorie possibilità di recuperare in misura decisiva, per eccesso di velocità era uscito in curva. Per fortuna non si era fatto un graffio, ma aveva praticamente distrutto la vettura.

 

"Caro Riccardo, queste cose non si devono fare. Vedi, i piloti si dividono in due grandi categorie: i professionisti e gli ambiziosi, che sono i dilettanti. Tu vuoi diventare un professionista. E allora devi fare le corse pensando al futuro, alla corsa che ci sarà domenica prossima. Il rischio, dunque, va misurato, calcolato con freddezza. Ti senti capace di andare forte, ma la tua ancora acerba esperienza ti può tradire a ogni curva, a ogni sorpasso. Devi ragionare, distribuire lo sforzo, tuo e della macchina. Ricardo, parliamoci chiaro, io dico che tu diventerai davvero, come speri, un grande pilota, soltanto se sarai capace di controllarti. Altrimenti non so se le tue capacità d’improvvisazione potranno salvarti ancora a lungo".


Ricardo gli aveva fatto il suo sorriso da ragazzo cresciuto troppo in fretta, dicendo di sì: aveva compreso. Ma Ferrari lo osserva con preoccupazione: capiva che la bramosia del successo lo divorava. Un’ambizione nobile, da uomo, ma pericolosamente in agguato. Il costruttore di Modena sapeva che, in famiglia, Ricardo non trovava acqua per il suo fuoco, ma benzina. Scrisse allora anche una lettera al padre di Ricardo, ripetendogli il discorso. Purtroppo, invano. Per la cronaca, la gara verrà svolta, e sarà vinta da Jim Cark, su Lotus, dopo aver ereditato la vettura del compagno di squadra - con la quale condividerà il trionfo - nel corso del decimo giro. Perfino uno dei fondatori dell'A.T.S., il conte Giovanni Volpi di Misurata, rimane impressionato da questo episodio, e decide di ritirare ogni suo impegno sportivo. Al giornale francese Le Figaro, racconta:

 

"Noi diamo ai campioni del volante i mezi per uccidersi: io rinuncio. La morte di Orellier mi aveva già vivamente colpito, quella di Armagnac, benché non lo conoscessi personalmente, mi aveva invitato a riflettere. In seguito avevo passato a Parigi, con i fratelli Rodriguez, i tre-quattro giorni precedenti alla 1000 Chilometri, quella prova che conquistarono quest'anno per la seconda volta consecutiva, e avevamo fatto in seguito dei progetti comuni per la stagione successiva. Quando ho saputo dell'incidente mortale di cui è stato vittima Ricardo Rodriguez, mi sono reso conto improvvisamente che noi sportivi dell'automobilismo viviamo in un mondo falso. I corridori sono trascinati dalla loro passione, noi costruttori, proprietari di scuderie, organizzatori di gare, diamo a questi giovani il mezzo per uccidersi e li incoraggiamo a lanciarsi su questa via mortale. Ho deciso di rinunciare, per me è finita. Ho scelto Le Figaro per far conoscere il mio pensiero, perché spero che l'autorità morale del giornale darà a questo gesto il valore di un esempio. Io desidererei che tutti coloro che partecipano a delle gare si soffermino sulle responsabilità che affrontano. Mentre il mio pensiero ritorna reverente e commosso ai piloti deceduti, mi preme sottolineare che quella che taluno ha definito ribellione, altro non vuol significare nei miei propositi che un accorato e sincero appello, fatto alla luce di un’esperienza vissuta e sofferta, per riconsiderare su basi veramente nuove il problema delle competizioni automobilistiche e i rapporti tra il pilota e la macchina. Il pilota dev’essere guidato da persone esperte, preparate tecnicamente e spiritualmente, consce oltre che dei limiti invalicabili dell’uomo e del valore insostituibile della vita umana, della tremenda responsabilità che si assumono ponendosi alla guida di un’equipe sul terreno di gara. Oggi troppe corse sono diventate dare alla morte per un malinteso e sciocco sentimento di primato o di pseudo progresso: tutto ciò è insopportabile ed è contro questo sistema, che coinvolge molte responsabilità, che ho inteso dire un basta risoluto. Questa è l’ora in cui ognuno deve assumersi le proprie responsabilità anche a costo di sconfessare il passato. Il mio lo sconfesso. La scuderia Repubblica di Venezia avrebbe dovuto cessare la sua attività alla fine del 1962. Ora questa chiusura viene da me anticipata. Abbiamo rinunciato alle gare internazionali di Portorico, Nassau, Vallelunga, Sandown Park e Sudafrica, ponendo fine all’attività competitiva durata oltre due anni​".

resizer-in-6143bc2cd3a5c-1631829054.jpg

Queste parole, ovviamente aprono nuovi scenari per la A.T.S. Serenissima. Nei giorni seguenti, il conte Volpi parla con Giorgio Belli, alla quale confessa:

 

"Chi costruisce le Formula 1 è un killer. Noi non possiamo andare avanti nel progetto".

 

Ma Billi risponde che la A.T.S. Tipo 100 è già praticamente ultimata ed è strettamente necessaria per farsi conoscere come azienda, in modi poi da potersi mantenere economicamente con la produzione della vettura stradale.

 

"Non possiamo, questo sport uccide la gente, i piloti e gli spettatori".

 

Alla base di tale scelta, tuttavia, pare possa esserci anche una scarsa possibilità di poter proseguire la collaborazione con Billi, per divergenze di idee. Ciò che infastidisce Belli è il fatto che il conte abbia parlato al giornale francese Le Figaro in prima persona, quasi come fosse soltanto sua, e non da azionista.Pertanto, il conte Volpi precisa alla stampa italiana:

 

"Ho parlato solo in qualità di proprietario della scuderia Repubblica di Venezia. La società A.T.S. Serenissima continuerà a svolgere la sua attività in armonia con questi principi di tutela, di salvaguardia dell’incolumità dei piloti e del pubblico e di rinnovamento del settore competitivo, con il solo scopo di dar vita a nuovi prodotti con caratteristiche proprie e come tali atti a favorire esclusivamente l’installazione di industrie aderenti al costante progresso della tecnica moderna".

 

Nel frattempo si apprende che la fabbrica giapponese Honda, le cui motociclette si sono conquistate una fama mondiale vincendo le principali competizioni internazionali e due titoli iridati, ha reso noto di aver intenzione di iniziare la produzione di automobili sportive e di autocarri leggeri. I primi modelli della sua produzione automobilistica saranno lanciati sul mercato la primavera prossima. La Casa nipponica produrrà due vetture sportive di piccola cilindrata, la Honda Sport 800 e la Honda Sport 360.

 

Si tratta di due vetturette a due posti, con motore a quattro cilindri, la prima con cilindrata di 492 centimetri cubici e la seconda di 356 centimetri cubici, con tre marce e retromarcia (sarà disponibile tuttavia per entrambi I modelli anche il cambio a quattro marce). Il modello da 492 centimetri cubici potrà raggiungere una velocità massima di 180 km/h, peserà 830 chilogrammi ed avrà un passo di due metri, mentre il modello da 356 centimetri cubici avrà un passo di 1.80 metri ed un peso di 810 chilogrammi. Nessun annuncio ufficiale è stato emesso riguardo ai prezzi di vendita delle due vetturette in Giappone, ma secondo informazioni non ufficiali il modello 500 sarà venduto intorno al 800.000 yen (1.390 dollari) ed il modello 360 a circa 480.000 yen (1.280 dollari).

 

Sabato 1° Dicembre 1962 la consueta riunione che la Ferrari promuove tra una stagione e l'altra viene quest'anno lievemente anticipata, e svolta all’Hotel Palace di Modena, in modo da farla coincidere con la presentazione del libro che il titolare della famosa Casa modenese, Enzo Ferrari, ha scritto dopo molti ripensamenti. Il volume, uscito per i tipi dell'editore Cappelli, ha per titolo: Le mie gioie terribili.

 

Più che un'autobiografia, è un racconto di episodi vissuti e sovente sofferti da questo singolare costruttore di macchine da corsa, che dello sport del volante ha fatto ragione di vita, di battaglie, di dolori e di soddisfazioni. Il tradizionale incontro tra Ferrari e i rappresentanti della stampa presenta una importante variazione rispetto agli anni scorsi: non è preceduto dalla visita allo stabilimento di Maranello, dove si era soliti vedere le nuove macchine in allestimento per ia successiva stagione agonistica.

 

Ma il motivo lo si intuisce dalle dichiarazioni fatte da Ferrari durante l'intervista a botta e risposta, che lo stesso costruttore ama sostituire alle convenzionali conferenze. La Ferrari, che quest’anno ha avuto una stagione brillantissima con le sue macchine sport e gran turismo, non è stata altrettanto competitiva nelle prove di campionato mondiale Formula 1, che costituiscono il vertice dell'attività agonistica. Causa principale, le agitazioni sindacali che a tratti hanno paralizzato il reparto corse della Casa; cause accessorie, molteplici, riguardanti la situazione tecnica, i piloti, l'imponente impegno finanziario che le competizioni richiedono.

 

Oltre a ciò, Ferrari istituisce per la prima il premio giornalistico intitolato al figlio Dino, da destinarsi - dice Giovanni Canestrini, che fa parte della giuria - al giornalista italiano, professionista, che abbia scritto, tra il Gennaio e l’Ottobre di ogni anno, l’articolo di automobilismo sportivo giudicato il migliore tra quelli presentati alla giuria del premio, che condidte in 500.000 di lire, una cifra cospicua. Oltre a Giovanni Canestrini, decano dei giornalisti dell’automobile, gli altri componenti la giuria sono lo scrittore Carlo Montella, vincitore di un premio Viareggio, e Carlo Cappelli, l’editore bolognese di Ferrari che ha pubblicato il suo primo libro, poi consegnato ai giornalisti al termine della riunione.

 

"In questi anni, più di una volta, sono stato invitato a scrivere la storia del mio caso, ma non ho mai aderito. La somma degli impegni quotidiani, che giudicavo improrogabili, non mi consentiva di pensare a riordinare nella memoria gli uomini, le cose, i fatti, che avevano determinato la mia vita, e che mi avevano condotto a costruire automobili col mio nome, ultimo atto di un ciclo cominciato dai sogni dell’adolescenza".

 

Scrive Ferrari nella premessa del libro, aggiungendo che tutto è cambiato in seguito all’evento che ha sconvolto e segnato la sua vita.

 

"La scomparsa di mio figlio Dino mi ha fatto dolorosamente sostare e riflettere. E dopo tanto ansimante cammino, volgendomi indietro, sono riuscito a intravvedere la prospettiva della mia esistenza. Così ho risolto di dare sfogo a questo colloquio con me stesso, forse troppo rimandato. Un colloquio in solitudine, accompagnato dal più grande dolore della mia vita".


Una bella fotografia in bianco e nero di un sorridente Dino da il benvenuto al lettore. Sul retro della pagina con l’immagine del ragazzo, Ferrari chiede di scrivere poche parole:

 

"Dino Ferrari, mio figlio
Nacque il 19 gennaio 1932
mi morì il 30 giugno 1956".

 

Nel presentarlo alla stampa, Cappelli confessa detto che il libro è stato edito con una velocità pari alla velocità delle Ferrari, rivelando il fatto che il libro è stato fatto in una ventina di giorni. Tuttavia, ad onor del vero i venti giorni sono quelli intercorsi tra la chiusura del testo e la stampa, che doveva essere terminata per l’incontro con i giornalisti del 1° Dicembre 1962. Per quanto riguarda invece la stesura del testo, il lavoro era stato lungo ed era iniziato più di un anno prima. La prima a prendere nota dei ricordi di Ferrari era stata Fiamma Breschi in svariate trattorie dell’Appennino emiliano nell’estate del 1961. Seduto al tavolo con lei, Ferrari scandagliava la propria memoria e dettava, lei prendeva diligentemente nota.

 

Ben presto, però, Ferrari si è però reso conto che, fermo restando la stimolante compagnia della ragazza e la diligenza con la quale lei prendeva nota dei suoi ricordi, se avesse voluto dar forma a un libro vero e proprio, avrebbe avuto bisogno di un professionista. 

Tra l'altro, la corte a Fiamma Breschi è nel mentre continuata per tutta la primavera, l’estate e l’autunno, ma la giovane ha continuato a rifiutare le avance del costruttore di Modena. A ogni rifiuto, tuttavia, la corte di Ferrari si è fatta più appassionata, le sue lettere più accese, le sue controproposte più concrete. Ferrari è sicuro che Fiamma avrebbe prima o poi ceduto e acconsentito. Per averla al suo fianco avrebbe lasciato la moglie, alla quale avrebbe dato una liquidazione di 900.000.000 di lire, arrivando perfino a chiedere al proprio avvocato di studiare la possibilità di redigere un vero e proprio contratto matrimoniale, come si fa negli Stati Uniti. Ma Fiamma non cede; subisce il fascino di Ferrari, ma non lo ama. D'altronde, aveva già sfidato una volta le convenzioni sociali, ma allora l’aveva fatto per amore, e non aveva intenzione di sostituire Luigi Musso con Enzo Ferrari.

 

Il costruttore modenese, dunque, per proseguire il lavoro relativo alla produzione del libro decide di rivolgersi a un giovane giornalista torinese, Gian Paolo Ormezzano è poco più di un ragazzo quando, nel 1960, aveva intervistato Ferrari per il giornale Tuttosport, il quotidiano sportivo torinese. Terminata l’intervista, Ferrari lo aveva invitato a scrivere il pezzo direttamente a Maranello, chiedendogli di poterlo leggere prima che facesse ritorno a Torino quella sera. Ormezzano aveva obbedito. Tornato in redazione, aveva passato il pezzo, letto e di fatto approvato da Ferrari dal quale, vista la lunghezza del testo, erano scaturiti due articoli. Ma poi ne aveva pubblicato un terzo, nel quale racconterà la storia degli altri due, ovvero di come Ferrari avesse preteso di approvarli.

 

Ferrari, che è solito pretendere cieca obbedienza, ma al tempo stesso trova irresistibile chi osa sfidarlo, decide che Ormezzano è la persona giusta per dare forma al libro. Rintracciarlo non è tuttavia facile. Il giovane giornalista, temendo l’ira del costruttore di Modena, non si fa trovare per giorni. Ma quando finalmente acconsente a parlare con Ferrari, si sente proporre l'opportunità di assisterlo nella stesura del proprio libro di memorie. Ferrari è chiaro sin dal principio: non è alla ricerca di un ghostwriter, bensì vuole un giornalista capace non solo di organizzare il materiale nato dai suoi ricordi, ma soprattutto abile nel formulare le domande giuste. Per il proprio libro di memorie Enzo Ferrari ha infatti pensato a un dialogo sotto forma di intervista.


Armato di un piccolo registratore e di tanta pazienza, Ormezzano si mette in ferie dal quotidiano e trascorre le proprie giornate in una stanzetta vicino all’ufficio di Ferrari. Lì attende per tutta la giornata di poterlo vedere per registrare i suoi ricordi. Per ore ne sente solo la presenza, senza vederlo. Poi, sul far della sera o spesso anche più tardi, Ferrari lo convoca e insieme partono per qualche trattoria dove, tra un piatto e l’altro, con Peppino l’autista in un angolo, il costruttore di Modena detta e il giornalista prende nota.

 

L’abilità di Ferrari nel dettare è straordinaria, così come la sua capacità di sintesi. La sua parlata lenta gli permette di comporre mentalmente le frasi che pronuncia, sicché ad Ormezzano di fatto non rimane che mettere la punteggiature a parole che, mentre escono dalla mente di Ferrari, creano direttamente frasi che avrebbero potuto andare in stampa così come sono state pronunciate. Ormezzano scopre a un certo punto di aver utilizzato tutti i giorni di ferie arretrate in suo possesso, pur non avendo terminato il lavoro. A malincuore è dunque costretto a comunicare a Ferrari che, per quanto gli dispiacesse, avrebbe dovuto fare ritorno al giornale. Ciononostante, Ormezzano suggerisce un collega, un coetaneo, Gianni Roghi, che avrebbe affiancato Ferrari fino al termine della scrittura del testo.

 

"Il mio libro dovrà essere pubblicato solo dopo la mia morte. Altrimenti passerei in galera gli ultimi anni della mia vita".

 

Ripeteva Enzo Ferrari quando, molto prima della pubblicazione, aveva iniziato a non fare mistero del fatto che si stesse cimentando nelle inedite vesti di scrittore. Il libro è in effetti caratterizzato da giudizi severi su piloti, organizzatori, e personaggi pubblici, ma la mano censoria di Gozzi, sotto gli occhi del quale saranno passate le bozze prima della pubblicazione, addolcisce o a volte perfino cancella proprio questi commenti. Quelli più severi sono dedicati a Fangio, poiché l’anno prima il cinque volte Campione del Mondo aveva pubblicato il proprio libro di memorie e poco c’era mancato che avesse parlato di sabotaggio da parte di Ferrari in persona per fargli perdere il titolo mondiale. Ferrari, dunque, risponde smontando la tesi di Fangio, ridicolizzando le accuse formulate dal pilota argentino che aveva sì accennato a possibili strategie commerciali dietro ad alcune decisioni di squadra, ma che aveva in realtà parlato più che altro di malasorte.


Comunque, a Maranello si stanno preparando nuovi mezzi meccanici (in particolare tre nuovi motori Formula 1 rispettivamente da 6, 8 e 12 cilindri): la trama agonistica dell’annata 1963 è pertanto condizionato alle possibilità concrete che le macchine dimostreranno. Per questo motivo non è stata ricostituita la squadra dei piloti: sono stati inizialmente assunti soltanto due collaudatori che nelle gare difenderanno i colori della Casa: l'ex Campione Mondiale di motociclismo John Surtees e Willy Mairesse; un altro inglese, Michael Parkes, è stato chiamato a Modena per la messa a punto dei prototipi.

 

"Se le macchine andranno bene, non è escluso se ne possa mettere qualche esemplare a disposizione di soli piloti italiani meritevoli".

 

Non mancano, da parte del costruttore modenese, accenni polemici verso certi ambienti e si sono apprese notizie interessanti, come, ad esempio, quella riguardante la Ford, che starebbe per iniziare l'attività sportiva entrando in scena già nel Marzo prossimo alla 12 Ore di Sebring; come le spese sostenute dalla Ferrari per la gestione corse durante il 1962 (quasi 400.000.000 di lire); come il numero di motori prototipo realizzati nell'officina di Maranello dal 1946 a oggi: 131. Del resto, tenere alto il buon nome dell’Italia attraverso l’attività sportiva comporta costi enormi. Il reparto corse della Ferrari è composto da 94 persone - operai, autisti, impiegati e ingegneri - e per mantenerlo in vita occorrono 23.000.000 di lire al mese nel 1961, che diventano 36.000.000 di lire nel 1962. Non è dunque una riunione esplosiva come in tempi anche recenti, ma forse il senso preciso delle odierne dichiarazioni di Ferrari si potrà meglio comprendere fra qualche mese.

 

D'altronde, Ferrari può comunque festeggiare un totale di 163 vittorie conseguite dalla squadra ufficiale e da clienti che ormai vanta in tutto il mondo e che corrono e vincono per lui domenica dopo domenica. Ma naturalmente, l’impossibilità a competere ad armi pari con gli avversari in Formula 1 a causa delle agitazioni sindacali non è stata dimenticata. In Italia si attende da quattro mesi un nuovo contratto nazionale del lavoro.

 

"I clienti potranno aspettare, ma le corse hanno delle scadenze fisse. Io considererei l’abbandono una diserzione, peggio, un tradimento nei confronti di tutti coloro che hanno lavorato, sofferto e sono morti per le corse, i cui risultati si identificano nel progresso automobilistico".

 

Ma avverte la stampa, dicendo:


"Noi non possiamo continuare a darvi quello che voi vi aspettate. Noi ve lo abbiamo dato fino a quando abbiamo potuto. Non ve lo possiamo più dare".

 

Le forze politiche e soprattutto sindacali italiane, che non gli concedono più quell’impunità che si era ritagliato per conto suo fino a che era stato possibile, non sono tuttavia gli unici obiettivi polemici, bensì anche i piloti vi rientrano, soprattutto quelli che, vinto un Campionato del Mondo, hanno iniziato ad avanzare pretese di vario genere:


"Quando uno dice io sono campione, non vengo più a fare gli allenamenti, non mi presto più per i collaudi, ma vengo solo il giorno che c’è da fare il tempo per poter avere il posto in partenza, quello non è più un corridore".


Riferendosi a Phil Hill, con il quale interrompe il rapporto di collaborazione al termine della stagione. Enzo Ferrari annuncia che non costituirà una squadra piloti, affidando le proprie vetture ai collaudatori. Con quali piloti affronterà la stagione 1963?

 

"La Ferrari nel 1963 non costituirà una squadra piloti, ma affiderà le vetture Formula 1 e Prototipi GT che ha deciso di realizzare, ai propri collaboratori. Non possiamo più sottostare alle condizioni subite quest’anno e in precedenza. Questo è un ritorno all’antico, come ai tempi di Campari, Bordino, Salamano, Nazzaro e tanti altri. I nostri collaboratori sono John Surtees e Willy Mairesse. Inoltre entrerà a far parte della nostra casa nel reparto gestione sportiva anche un ingegnere di 31 anni, l’ing. Mike Parkes che curerà la messa a punto dei prototipi".

 

Per la partecipazione al Mondiale Formula 1 c’è qualche programma da parte della Ferrari?

 

"L’attività sportiva nel 1963 è condizionata ai risultati tecnici delle costruende macchine, ma comunque, noi confidiamo, fin da ora, di partecipare a tutte le più importanti corse del Campionato Formula 1 e del Trofeo Mondiale Prototipi e GT".

 

I due giovani piloti italiani Baghetti e Bandini hanno ancora legami?

 

"Baghetti e Bandini hanno un accordo che scadrà alla fine di Dicembre. Qualora le costruende vetture Formula 1 e le prototipo GT dimostrino, attraverso le prove dei nostri collaudatori - prove che faranno anche in occasione di talune competizioni - possibilità probanti di affermazione, sarò lieto di mettere a disposizione dei piloti italiani, da quel momento, le macchine della Società. E questi piloti potranno essere quelli che, ovviamente, saranno liberi".

 

È previsto con quali macchine parteciperà al campionato GT e al campionato prototipi?

 

"Il calendario internazionale prevede quattro attività principali e cioè: Formula 1, Prototipi GT, campionato Marche GT e Campionato europeo della montagna. Per quello che riguarda la Formula 1 e i Prototipi GT, la Casa intende parteciparvi direttamente se ed in quanto le macchine che andrà a costruire, il più presto possibile, daranno soddisfacenti risultati. Per quello che riguarda il Campionato marche e l’europeo della montagna, questa sarà un’attività da riservare esclusivamente ai piloti-clienti. È possibile che la Ferrari ponga anche in vendita delle vetture tipo 196 S che sono le 2 litri a 6 cilindri, con la quale Scarfiotti, già nel primo anno di apparizione, ha potuto, partecipando solo a cinque corse sulle otto in calendario, affermarsi quattro volte primo assoluto e guadagnare il campionato Europeo della montagna".

 

Sembra di avere intravisto alcune difficoltà della Scuderia Ferrari a portare, almeno dal punto di vista economico, avanti le corse:

 

"Penso che le difficoltà consistano sempre nelle dimensioni, nelle proporzioni. Vediamo un po’: quanto si spende per mantenere un reparto corse con una squadra ufficiale di piloti? La Ferrari nel primo esercizio della sua gestione sportiva, nel periodo 1° Luglio 1960 - 31 Dicembre 1961, e cioè per diciotto mesi, ha speso più di 425.000.000 di lire - con una spesa media mensile di oltre 23.000.000. Il reparto consta di 94 unità fra operai, autisti, tecnici, impiegati ed ingegneri. Nel secondo esercizio della stessa gestione sportiva, dal 1° Gennaio - 31 Dicembre 1962, e cioè per dodici mesi, ha sostenuto per spese accertate su undici-dodicesimi, oltre 397.000.000 - di lire - con una spesa media mensile, quindi, di 36.000.000 di lire circa. Il reparto corse consta tuttora di 94 unità. Per una casa, con la produzione limitata che ha, e sempre che il lavoro si svolga normalmente, non è possibile sostenere un tale onere; necessita, quindi, ridimensionarlo. Che cosa ha ricavato a fronte di queste spese per accessori nel 1962, la Ferrari? Tutto sommato, meno di 100.000.000".

 

Parlando di Indianapolis:

 

"Non credo si possa parlare di Indianapolis perché ciò significherebbe un allargamento del programma non un ridimensionamento. D’altra parte è un problema che il giorno in cui dovrà essere affrontato richiederà tanto impegno, la qual cosa soffocherebbe le altre iniziative. È risaputo infatti che i tecnici, gli operai, gli specializzati in genere che si occupano di queste realizzazioni sono pochi e non facilmente aumentabili anche per chi dispone di grandi mezzi. Quindi, il giorno che si dovesse decidere la partecipazione a Indianapolis, cosa che io sogno (sogno perché l’ultima cosa che abbandona l’uomo è la speranza), penso che dovrei rinunciare, come minimo, o alla Formula 1 o ai prototipi, cioè a qualcosa di molto importante. Bisognerà inviare giù tecnici per vedere quello che gli altri fanno, perché non c’è nessuno che inventi tutto, ma ognuno di noi copia, anche se copiando si arriva normalmente in ritardo".

 

Se Enzo Ferrari per il 1963 dovesse scegliere un pilota ed uno solo dei tempi passati o attuali, chi sceglierebbe?

 

"Parliamo dell’uomo, non parliamo dei tempi passati, perché ovviamente non è possibile giudicare i piloti avulsi dall’epoca nella quale hanno agito, ma se oggi dovessi assumere un pilota, e formulo un augurio, assumerei Moss, perché è l’uomo che rassomiglia di più a Nuvolari. Per quanto poi riguarda una squadra ideale di piloti per pilotare le macchine di Formula 1, io penso che bisogna riuscire anzitutto a realizzare una vettura con 20-30 cavalli in più dei concorrenti, dopo di ché il mio compito e quello del direttore sportivo diventerà estremamente semplice. È per quello che si discute di ambiente, di dirigenti, di tecnici, e un po’ di tutto, perché quando non ci sono più le macchine con 20-30 cavalli in più ci vogliono allora i Nuvolari o i Moss che regalano i due secondi! Come un pilota che aspira ad avere, legittimamente, la macchina migliore è ovvio che anche un costruttore tenda ad avere sempre quel pilota che in un momento di carenza tecnica possa dargli un aiuto determinante. Questi uomini li abbiamo avuti, si chiamavano Nuvolari, si chiamavano Moss, ci sono degli uomini che hanno dato oltre la famosa mezzadria. Vi ricorderò l’episodio del circuito di Montenero, quando c’erano le macchine tedesche e correva il Pintacuda, grande pilota vincitore di Mille Miglia. Un bel momento Nuvolari, che aveva la 12 cilindri mentre Pintacuda la 8, si ferma; perché? Ha rotto un semiasse nella 12 cilindri e i tedeschi tutti avanti. Gelo assoluto! Allora il Ministro degli esteri era Galeazzo Ciano che aveva vicino il direttore dell’ACI, Ing. Ivo Magnani, mi manda a chiamare e mi chiede: Come mai a Pintacuda, ora ultimo, avete dato la macchina che andava meno? Ogni volta che Carletto passava si lamentava a gesti che i freni non andavano. Ho detto: Si vede proprio che i freni non vanno. Nuvolari arriva vicino ai box e mi chiede: Non puoi fermare qualcuno per darmi la sua macchina? Ed io: Guarda, c’è Pintacuda che fa segno che i freni non vanno. Allora lui: Non voglio la prima, voglio l’ultima; quella di Pintacuda, perché gli altri è meglio che vadano avanti. Fermo allora Pintacuda, Nuvolari salta in macchina borbottando: Per andare forte ci vogliono i freni. La morale è questa: Nuvolari dopo quattro giri aveva superato tutti ed ha vinto il Montenero. La 8 cilindri non era una macchina superiore alla Mercedes, all’Auto Union, però lui ha vinto! Questa è la verità; e noi si tende ad avere i Nuvolari come i corridori tendono ad avere le macchine, le migliori! Fangio c’è riuscito, ha sempre avuto la macchina migliore. Per quanto egli abbia scritto il contrario, ha sempre avuto la macchina migliore".

resizer-in-61412518a7be1-1631659342.jpg

Le corse automobilistiche di Formula 1 per la stagione 1963 promettono di essere molto interessanti, con la prevedibile riscossa dei costruttori italiani di fronte a quelli inglesi, trionfatori di tutte le prove disputate quest'anno. Bisogna dire costruttori, perché al tenace Ferrari, sempre sulla breccia e che silenziosamente, quasi con umiltà, sta preparandosi alle lotte future, si affiancherà presto la A.T.S. (Automobili Turismo Sport), nuova società bolognese dt cui è presidente un noto industriale di Firenze, il dottor Billi. La nuova monoposto fa sentire la voce del suo motore sabato 15 Dicembre 1962, a Bologna, nel corso di una riunione di autorità, giornalisti, tecnici e sportivi.

 

Alla presenza del ministro Preti, dei piloti Consalvo Sanesi, Ludovico Chizzola, Geki Russo, Piero Taruffi, Giuseppe Farina, Mimmo Dei, Jack Fairman, Giancarlo Baghetti, e di altre autorità, viene presentato nella hall dell'hotel Baglioni il primo esemplare della macchina da corsa Formula 1 costruita dalla nuova società A.T.S. Il presidente Billi - dopo aver letto un comunicato congiunto del conte Giovanni Volpi di Misurata e della A.T.S., iri cui si rende noto che, essendosi lo stesso conte Volpi dimesso dalla società, la ragiona sociaie di questa viene trasformata da Automobili Serenissima in A.T.S. - traccia il programma di attività della nuova organizzazione bolognese. Tale attività comprende da un lato la costruzione di macchine da competizione e da gran turismo nello stabilimento di Pontecchio Marconi, dall'altro la partecipazione, a partire dalla prossima stagione, a tutte le corse di Formula 1.

 

Il dott. Billi comunica l'assunzione come capo collaudatore del pilota inglese Jack Fairman, mentre per i corridori della squadra ufficiale dichiara di poterne render noti i nomi soltanto nei primi giorni di Gennaio. Pare però di capire che il pilota più quotato per entrare nei ranghi della formazione debba essere Giancarlo Baghetti, ma viene fatto anche il nome di Phil Hill. La nuova macchina Formula 1 - il cui esordio è previsto in Aprile nel Gran Premio di Siracusa - è progettata dall'ingegner Carlo Chiti e disegnata da Alfonso Galvani, ed ha il motore posteriore a 8 cilindri a V di 1494 centimetri cubici (diametro 66, corsa 54), con potenza prevista di 190 cavalli a 10.000 giri. Il cambio è a sei velocità ed è in blocco con il propulsore, il telaio è a traliccio di tubi - assemblato daun'ex fabbrica di aeroplani di Palermo, la Aeronautica Sicula - con sospensione indipendente sulle quattro ruote in lega di magnesio, l'interasse di 2.32 metri (e non a caso ai giornalisti presenti pare molto lunga, ma Chiti, con un metro fatto apposta per ingannare i presenti, misura l'auto facendo credere che sia uguale alla concorrenza), l'asse anteriore di 1.35 metri, e quello posteriore di 1.32 metri. La macchina è sottilissima, bassa (soli 43 centimetri da terra) ed estremamente profilata. Questa presenta due serbatoi laterali e uno posteriore di 120 litri totali. Il suo peso a secco supera di pochissimo il limite minimo di 460 chili. Parecchie sono le sue novità tecniche, a cominciare dalla distribuzione dei pesi e dalle sospensioni.

 

Quest'auto presto moverà i suoi primi passi all'autodromo di Monza, collaudata da Jack Fairman. Questi i programmi della giovanissima Casa, che si affaccia nel settore automobilistico in un momento particolarmente delicato sia per gli aspetti economici e commerciali (la vivacissima concorrenza internazionale, che tende a coprire ogni più piccola area di mercato), sia per la situazione in campo agonistico. I costruttori inglesi, specializzati in macchine da Gran Premio, nel 1962 hanno largamente dominato la situazione. La scuola britannica - in materia di costruzioni automobilistiche da competizione - aveva avuto i suoi primi successi con la ricerca del basso peso attraverso il largo impiego di materiali leggeri e l'applicazione di concelti presi dalla tecnica aeronautica; poi, tornando alla soluzione del motore a tergo proposta molti anni prima dal tedeschi.

 

La nuova A.T.S. si ispira in realtà alla scuola inglese - né potrebbe essere altrimenti - ma il suo progettista, l'ingegnere Carlo Chili, è probabilmente andato più avanti ancora, ristudiando la questione della distribuzione dei pesi in relazione al momento di inerzia della macchina, portato innovazioni alla geometria dei bracci di sospensione, e realizzando un motore di singolare compattezza, quindi assai leggero: 112 chili, compreso il motorino d'avviamento. Racconterà qualche anno più tardi Alfonso Galvani:

 

"La presentazione fu un evento che all'epoca creò un grande interesse. La presenza della stampa locale e dei piloti che venivano a studiare gli avversari fu davvero massiccia. Io avevo già adottato in Stanguellini, in particolare con la Junior, soluzioni originali con profili particolarmente affusolati: per fortuna ero dotato di un talento naturale, disegnavo molto bene a mano libera e per questo ero molto apprezzato. Ai tempi collaboravo anche con qualche gionalista specializzato, a cui fornivo per i quotidiani e le riviste di settore gli spaccati delle vetture che partecipavano al Mondiale. Il disegno dell'A.T.S. Tipo 100 venne in maniera spontanea, e ancora oggi quella monoposto mantiene uno splendido profilo e una grande capacità di penetrazione aerodinamica, senza utilizzare una galleria del vento. Lavorammo bene e in maniera spedita, basti pensare che la monoposto nacque in soli cinque mesi. Il vernissage all'hotel Baglioni ebbe una buona cassa di risonanza per il team, la vettura incontrò molti favori e la contrapposizione con la Ferrari nacque in maniera quasi naturale. Il commendatore infatti non vedeva di buon occhio la faccenda, non sottovalutando il potenziale di quegli uomini che avevano contributo a centrare, con la casa di Maranello, il titolo mondiale del 1961".

 

Ed anche Giorgio Billi ricorderà:

 

"Vennero ministri, piloti e gli ideatori della Mille Miglia. Fu davvero una grande presentazione. L'unico appunto che feci a Chiti era sulla costruzione della carrozzeria, che volevo in monoscocca e portante. Gli dissi: portiamo il progetto alla Ambrosini per costruirla lì, piuttosto che avere un telaio tubolare a traliccio che mi sembrava una gabbia da polli. Colin Chapman aveva avuto l'intuizione di creare un telaio monoscocca, la Lotus era più leggera di 50 chili rispetto all'A.T.S. e, pur avendo una sessantina di cavalli in meno, vinceva sempre. Gli dissi che dovevano appoggiarci all'ingegneria aeronautica, ma Chiti mi rispose che c'era poco tempo davanti e dovevamo subito partecipare alle gare. All'epoca c'era molta fiducia che si diventasse gli anti Ferrari per antonomasia. C'era tanto entusiasmo anche tra i tifosi per la grande novità di un'altra scuderia tutta italiana, capace pire di costrure una vettura stradale. Il risentimento di Chiti nei confronti della Ferrari fece sì che ci si dedicasse soprattutto alla Formula 1, trascurando gli altri aspetti, e alla fine Bizzarrini se ne andò, lui che doveva mettere a punto il progetto Gran Turismo".

resizer-in-613caffd284d3-1631367190.png

In attesa del debutto dell’A.T.S., a Maranello si discute su quale sia la strada tecnica da percorrere per tornare in breve tempo al successo nel Campionato del Mondo di Formula 1. Nonostante Enzo Ferrari preferirebbe costruire una vettura monoscocca, prendendo esempio dalla nuova Lotus 25, poiché consigliato dai suoi uomini (tra cui Rocchi e Salvarani, che provengono dalle Officine Reggiane, dove era stato costruito il Re 2000, un notevole aereo da caccia), Forghieri riesce ad imporre la sua idea, poiché per creare una vettura monoscocca sarebbe servito molto tempo, al punto che l’ingegnere ipotizza che l’eventuale realizzazione avrebbe richiesto anche più di un’intera stagione.

 

Così, Mauro Forghieri - appoggiato da Vittorio Jano -  propone a Ferrari di sdoppiare il lavoro dell’ufficio tecnico, che avrebbe studiato il progetto della vettura monoscocca interamente a Maranello, mentre lo stesso Forghieri e il disegnatore Farina avrebbero studiato un telaio più tradizionale ma in grado di essere competitivo già all’inizio del 1963. Nascerà così la 156 chiamata Aero, con motore 6 cilindri abbinato all’iniezione diretta Bosh, dotata di telaio in tubi, ma rigido e molto moderno, con triangolazioni per distribuire gli sforzi e un rivestimento in alluminio rivettato su tubi.

 

In attesa del ritorno della Ferrari alle corse, la sorte del mondiale conduttori 1962 verrà decisa a East London, Sudafrica, che per la prima volta ospiterà un Gran Premio di Formula 1. I due contendenti al titolo, Jim Clark e Graham Hill, non hanno mai conquistato il titolo iridato prima d'ora. Entrambi sono piloti inglesi che guidano per una scuderia inglese, e sarà la prima volta nella storia in cui il Campione del Mondo sarà un britannico a bordo di un'auto britannica. 

 

La Lotus iscrive al Gran Premio tre vetture, tra cui un nuovo modello di monoscocca che verrà guidata da Clark, mentre Taylor sarà al volante della monoposto utilizzata negli Stati Uniti e la terza resterà nei box come vettura di scorta. Anche la B.R.M. si presenta al circuito con tre monoposto, per Graham Hill e Ginther; nessuna delle due vetture ha subito importanti modifiche dall’ultimo Gran Premio, se non un piccolo aggiornamento aerodinamico sulla vettura di Hill. La Lola e la Cooper iscrivono invece due vetture per i loro due piloti, le stesse usate in America tre settimane prima. Infine mancano all'appello Ferrari e Porsche, che non avendo nessuna possibilità di vittoria hanno disertato il Gran Premio a favore dei piloti locali.

 

La prima sessione di prove si svolge il mercoledì pomeriggio, sotto un sole caldo e un leggero vento. Hill e Clark sono i primi a scendere in pista, ma poco dopo Clark torna ai box lamentandosi della lentezza della propria vettura sui rettilinei, mentre Hill completa ottimi giri senza incontrare difficoltà. Il pilota della B.R.M. decide di rientrare ai box per cambiare vettura e, tornato in pista con quella nuova, riesce a compiere solo tre giri prima che il motore della monoposto si spenga.

 

Hill è così costretto a utilizzare nuovamente la vecchia monoposto, con cui registra un ottimo tempo in 1’33”4, il migliore della prima giornata. La situazione in Lotus è tutt’altro che tranquilla, con le due vetture di Clark ferme ai box, la prima per un’incessante perdita di olio e la seconda per la rottura del motore, senza che i meccanici riescano a ripararle. Molti dei piloti sono ancora in attesa che le loro vetture arrivino al circuito dall’Europa, tra cui McLaren e Taylor, rendendo la sessione piuttosto monotona e poco competitiva. A fine giornata è Hill in pole position provvisoria, seguito da Ginther e Clark, ma la classifica potrebbe ribaltarsi nella prossima sessione di qualificazione.

 

Il giovedì, alla stessa ora del giorno precedente, i piloti scendono in pista sotto un cielo nuvoloso, che comincerà a far cadere qualche goccia di pioggia verso la fine della sessione. Le vetture partecipanti cominciano a registrare ottimi giri fin da subito, con l’obiettivo dei piloti di migliorare le proprie prestazioni prima dell’arrivo della pioggia, e Graham Hill stabilisce il nuovo record della pista in 1’33”. La Lotus si trova ancora in difficoltà, ma nonostante ciò Clark riesce a completare un giro in 1’28”9, mentre le due B.R.M. girano sul 1’32”.

 

La pioggia comincia a cadere sul tracciato, rendendo impossibile per chiunque migliorare i propri tempi e così i piloti fanno ritorno ai box, confermando la pole position provvisoria di Clark, che si trova davanti a Hill di pochi decimi di secondo. L’ultima sessione ha inizio alle ore 6:00 di mattina, in modo che i commissari possano recarsi regolarmente al lavoro dopo la fine delle prove. Il cielo è sereno, le temperature sono più basse rispetto al pomeriggio e ci si aspetta tempi più bassi rispetto alle due sessioni precedenti. Hill scende in pista, ma dopo pochi giri la pressione dell’olio della sua monoposto precipita: tornato ai box, i meccanici scoprono alcune particelle di alluminio tra l’olio. Pertanto Hill, aspettando che la vettura venga riparata, si mette al volante di quella di riserva e completa un giro della pista in 1’30”2.

 

Risolti tutti i problemi della vettura titolare, Hill scende nuovamente in pista, ma ben presto nota il malfunzionamento del motore, che gli permette di registrare solo un giro prima di rientrare ai box, giro che percorre in 1’29”6, di soli tre decimi di secondo più lento di Hill. I tempi non si migliorano durante il tempo rimanente della sessione e Clark partirà in pole position per l’ultima gara della stagione, seguito da Hill. La pista non è molto larga, perciò le file della griglia di partenza saranno composte da sole due macchine; dietro a Clark e Hill si trovano Brabham e Ireland, seguiti a loro volta da Surtees e Maggs.

 

Domenica 29 Dicembre 1962 presenta ai piloti una giornata soleggiata, con un forte vento che soffia sul rettilineo principale e che manterrà i tempi dei piloti più alti rispetto alle prove. Circa 90.000 spettatori si trovano sugli spalti e quasi 20.000 sono appostati attorno al circuito per assistere all’ultimo Gran Premio del 1962 e alla conquista del titolo mondiale. Alle ore 3:00 pm in punto la bandiera del mossiere viene sventolata e le vetture scivolano velocemente in avanti lungo il rettilineo. Clark mantiene la prima posizione e si allontana immediatamente da Hill, che nel frattempo scivola sull’erba, perdendo attimi importanti e sollevando una grande nuvola di polvere e terriccio.

resizer-in-613cf5102ad5d-1631384869.jpg

Concluso il primo giro, Clark ha già un secondo di vantaggio sul suo diretto avversario, che è seguito da Maggs, Surtees e McLaren, impegnati in una meravigliosa lotta per la terza posizione. Durante il terzo giro Surtees supera McLaren e Maggs e si porta in terza posizione, mentre Clark vanta tre secondi di vantaggio su Hill, che non riesce ad avvicinarsi nuovamente. Il pilota della Lotus guadagna un secondo a giro, tanto da avere dieci secondi di vantaggio su Hill dopo appena dieci giri: la lotta al titolo sembra essersi conclusa.

 

La concentrazione del pubblico è indirizzata verso i primi due classificati, ma nelle retrovie la gara sembra essere più entusiasmante, con McLaren che conquista nuovamente la terza posizione e la grande rimonta di Salvadori, che recupera posizioni dopo una terribile partenza che l’aveva relegato in quattordicesima posizione. Se non per qualche sporadico sorpasso, le posizioni rimangono congelate per parecchi giri e al quarantesimo passaggio Clark ha ventisette secondi di vantaggio su Hill. Pare quindi che al pilota scozzese basti completare i restanti giri per vincere il Gran Premio e di conseguenza laurearsi Campione del Mondo, ma la stessa sfortuna che ha perseguitato Clark durante tutta la stagione si accanisce su di lui un’ultima volta. Quella decisiva.

 

Durante il sessantunesimo giro dalla Lotus si alza una nuvola bluastra: rientrato ai box, i meccanici scoprono un buco nel sistema di lubrificazione, e che i componenti della vettura sono ricoperti di olio. Clark scende dalla vettura e si ritira dal Gran Premio, abbandonando la speranza di vincere il titolo piloti e di portare alla Lotus quello costruttori. In questo modo Hill vince la gara senza che nessun rivale possa raggiungerlo e viene eletto Campione del Mondo per la prima volta in carriera, mentre la folla di spettatori si riversa sulla pista per festeggiare la vittoria del pilota della B.R.M.

 

A completare il podio sono le due Cooper di McLaren e Maggs, con Brabham che segue in quarta posizione. Hill, con la corona d’alloro al collo percorre un ultimo giro della pista, ma nella confusione investe la gamba di un ragazzino di quindici anni, che si era posizionato davanti alla vettura per scattare una foto. Successivamente i commissari obbligano i tifosi ad abbandonare l’asfalto, in modo che non si ripetano altri incidenti. Negli attimi successivi al termine della gara una pesante pioggia inizia a cadere, ma nessuno abbandona il circuito e, anche senza ombrelli, i fan cantano e ballano a bordo della pista, festeggiando il trionfo di Graham Hill.

 

Questa è una doppia vittoria per la B.R.M., che riesce a conquistare il titolo costruttori dopo tredici anni di tentativi. Una stagione che ha visto le squadre inglesi fin da subito superiori a quelle italiane si è conclusa con una lotta tra B.R.M. e Lotus, quest'ultima penalizzata da molti eventi sfortunati. Nel mentre, a Maranello la Ferrari sta ultimando la monoposto per il 1963 e le indiscrezioni la descrivono come una macchina capace di lottare per il titolo iridato e di mettere in difficoltà Lotus e B.R.M. Il 1963 ha tutte le caratteristiche per essere un anno interessante per le corse, con la rimonta delle case italiane e la difesa di quelle britanniche.

resizer-in-6150568400b68-1632654998.jpg

La lotta si è conclusa, ed il casco iridato è toccato a Graham Hill, che ha scritto così il suo nome nel libro d'oro dopo Phil Hill. In poche occasioni il campionato mondiale automobilistico riservato ai conduttori ha avuto un finale tanto incerto come nell'ultima prova disputata in Sud Africa. L'inglese Graham Hill era seriamente minacciato da Jim Clark nella conquista del titolo mondiale, nonostante egli guidasse la classifica con un discreto margine di punti.

 

Ma il secondo motivo dominante è stato anche il duello tra la B.R.M. e la Lotus, che sono giunte in Sud Africa con vetture modificate rispetto ai modelli che avevano gareggiato durante la stagione. Colin Chapman aveva infatti preparato un paio di Lotus con motori ad iniezione, mentre la B.R.M. aveva approntato delle monoposto di Formula 1 con un cambio a sei marce, un nuovo tipo di sospensioni e ritocchi alla trasmissione, oltre all'aumento di potenza e alla diminuzione di circa una ventina di chili.

 

La corsa ha dato ragione a Graham Hill che ha vinto, mentre Clark è stato costretto al ritiro dopo aver tentato, con una condotta di gara disperata, di assicurarsi il casco iridato. La Lotus di Clark, che è rimasta al comando per oltre due terzi della emozionante competizione, ha messo in evidenza le sue eccezionali doti di accelerazione, leggerezza e manovrabilità, accusando però una minoro tenuta nei confronti della vettura rivale B.R.M. Infatti, a parte le vittorie ottenute nel Gran Premio del Belgio, d'Inghilterra e degli USA e il quarto posto nel Gran Premio di Germania, nelle altre gare della stagione la Lotus di Clark è stata costretta ad abbandonare.

 

La B.R.M. di Graham Hill, invece, ha messo in evidenza una maggiore continuità di rendimento e di risultati, vincendo a Zandvoort, al Nurburgring, a Monza e piazzandosi in tutte le prove del campionato che costituiranno un importante progresso rispetto al modello 25 del 1962. Anche i progettisti della B.R.M. non hanno fatto mistero che nelle officine di Bourne è già allo studio una nuova Formula 1 con alcune innovazioni, come il sistema di raffreddamento con nuove prese d'aria e piccoli radiatori laterali, il cambio a quattro velocità e le sospensioni sono già state sperimentate con soddisfazione ad East London. Indubbiamente gli inglesi sono decisi a conservare la supremazia nelle Formula 1 studiando nuove soluzioni e insistendo sui motori ad iniezione e sulla leggerezza delle vetture.

 

Il Gran Premio del Sud Africa è stato un ottimo banco di prova. La Lotus ha potuto sperimentare l'innovazione dell'alimentazione ad iniezione, sui motori Coventry-Climax a 8 cilindri a V, e le nuove sospensioni., Appare scontato che Colin Chapman era già a buon punto nella progettazione della Lotus modello 32 che dovrebbe disporre, tra l'altro, di un nuovo tipo di telaio e di altre innovazioni. Ma per il momento non rimane che archiviare il campionato mondiale del 1962 con il meritato successo di Graham Hill che succede a Phil Hill, al quale, con la Ferrari, è stato impossibile difendere il titolo, ottenendo il secondo posto al Gran Premio di Monaco e il terzo in quello di Olanda e del Belgio. Gli altri piazzamenti dei piloti della Ferrari sono stati un quarto e quinto posto di Baghetti, un terzo di Bandini, un quarto e un sesto del povero Ricardo Rodriguez e un quarto di Mairesse. Ora piloti e macchine si danno appuntamento in primavera alla prima prova mondiale del Gran Premio di Monaco dove, oltre alle Ferrari, che si annunciano con intenzioni bellicose, saranno in lizza la nuove Formula 1 italiane A.T.S., progettate da Carlo Chili.

 

Olivia Carbone

Contact us

 

Nitidepopeia

 

​©​ 2022 Osservatore Sportivo

About us

 

Store

 

​Network

Team

 

Cookie Policy

 

Privacy Policy

Create Website with flazio.com | Free and Easy Website Builder