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#109 1962 Italian Grand Prix

2021-09-01 01:00

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#109 1962 Italian Grand Prix

Esattamente un anno fa, dopo la terribile sciagura in cui perdettero la vita il pilota tedesco Wolfgang Von Trips e quattordici spettatori, era sembra

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Esattamente un anno fa, dopo la terribile sciagura in cui perdettero la vita il pilota tedesco Wolfgang Von Trips e quattordici spettatori, era sembrato che le sorti del famoso autodromo lombardo fossero segnate, e con essa, quelle dello sport automobilistico italiano, che nell'attività di Monza ha il suo caposaldo. Passarono molti mesi; il governo - che nel frattempo aveva incaricato una commissione d'inchiesta di studiare a fondo il problema della sicurezza per il pubblico delle competizioni motoristiche - diede l'impressione di non saper prendere una posizione chiara e definitiva.

 

Poi, all'inizio dell'estate, vennero finalmente resi noti i provvedimenti di carattere generale da adottare per la protezione degli spettatori sul circuiti. Ma intanto, i dirigenti dell'autodromo monzese già si erano messi al lavoro di trasformazione degli impianti, sulla scorta di un approfondito studio dei sistemi di protezione adottati a Daytona, negli Stati Uniti, che pare sia sotto questo aspetto il non plus ultra delle piste permanenti. In pratica, le disposizioni ministeriali coincisero con le conclusioni del responsabili di Monza, per cui non ci furono ulteriori intoppi al procedere dei lavori.

 

La trasformazione degli impianti di sicurezza avverrà in tre fasi (solo la prima è stata ultimata) e potrà essere completata la primavera prossima, ma usciranno a riprendere il sole opere portate a termine nel corso dell’estate - e collaudate favorevolmente - si possono considerare soddisfacenti, o quanto meno tranquillizzanti per chi ha la responsabilità della sicurezza del pubblico (e naturalmente per gli spettatori). Per sommi capi, questi lavori di adeguamento dell'autodromo (che in complesso verranno a costare, secondo i preventivi, 332.000.000 di lire) comprendono:

 

  • Sistemazione di una rete metallica alta da 2.20 a 3 metri, formata di cavi robusti e sostenuta da pali di ferro, lungo buona parte del tracciato. Tale rete, nelle zone dove si sviluppano le velocità più elevate, è arretrata fino a dieci metri rispetto, al preesistente muretto;
  • Larga posa di guardrail, semplici o doppi, sul margini della curve;
  • Eliminazione, dove esisteva, delle cotonature in cemento e riempimento dei fossi;
  • Recinzione di ampie zone di prato per impedire l'accesso del pubblico (che tra l'altro è escluso dal terrapieno costeggiarne il rettifilo dove l'anno scorso si verifico l'incidente Von Trips.

 

Insomma, si può essere tranquilli, nei limiti dell'umanamente prevedibile, e già con i provvedimenti, messi in opera quest'anno, gli spettatori potranno assistere al Gran Premio d'Italia senza preoccupazioni. Questo aspetto organizzativo, e anche umano, della più importante manifestazione automobilistica italiana, in fase di preparazione soverchia perfino le prospettive tecniche e sportive della corsa stessa. Si può aggiungere che l'attesa degli appassionati non sembra così alta come generalmente in passato.

 

E c'è una spiegazione: nelle gare di campionato mondiale per macchine Formula 1 - di cui il Gran Premio d'Italia sarà la settima prova stagionale - quest'anno le macchine italiane, cioè le Ferrari, non sono riuscite a vincere una sola volta. A parte le difficoltà di carattere sindacale che hanno ostacolato l'attività delle officine di Maranello, resta il fatto che le macchine inglesi hanno finora dominato la scena senza lasciare margine di possibilità alle monoposto italiane.

 

Soltanto nel Gran Premio di Francia, a Rouen-Les Essarts sono state battute, ma dalla tedesca Porsche, e piuttosto fortunosamente. E siccome a vincere non è stata una sola delle marche d'Oltremanica che si dedicano alle corse di Formula 1, ma volta a volta la B.R.M., la Lotus e la Cooper (e l'ultima arrivata - la Lola - ci è andata vicina), è necessario concludere che la superiorità è di una scuola che da un anno all'altro è riuscito a rovesciare la postazione di predominio della Ferrari.

 

Le cose andranno diversamente, domenica 16 Settembre 1962? In questo interrogativo c'è buona parte dell'interesse del mondo automobilistico per il Gran Premio d'Italia. La logica vorrebbe che Monza non possa che confermare la situazione, con il solo dubbio sul nome della macchina britannica vincitrice; ma siccome Enzo Ferrari non è uomo da accettare supinamente gli eventi avversi, può darsi che i bolidi verdi trovino sull'asfalto del Parco un degno avversario.

 

Non è un mistero, infatti, che la Casa modenese allestisce per l'occasione nuovi mezzi meccanici, ridisegnando completamente il telaio e le sospensioni delle sue sei cilindri, elementi in cui è accertato risiedano le ragioni di inferiorità nel confronti degli inglesi. Alla corsa monzese la Ferrari iscrive cinque monoposto, guidate dai piloti Phil Hill, Baghetti, Bandini, Ricardo Rodriguez e Willy Mairesse (che correrà con una vettura ibrida, provata da Bandini nel corso del mese di Agosto, che presenta molteplici modifiche e una nuova sospensione posteriore); con le Lotus ufficiali saranno in gara Jim Clark, Innes Ireland, Trevor Taylor e Maurice Trintignant; con le B.R.M. l'attuale leader della classifica mondiale Graham Hill e Richie Ginther; con le Cooper Bruce McLaren e Tony Maggs; con la nuova Brabham, il suo costruttore Jack Brabham (la cui iscrizione, però, fino all’11 Agosto pare non sia ancora pervenuta): con la Porsche Joachim Bonnier e Dan Gurney; con le Lola John Surtees e Roy Salvadori. Gli Iscritti sono oltre due dozzine. tra cui - a parta le citate squadre ufficiali - sono compresi altri piloti di valere, come Masten Gregory (Lotus-B.R.M.), Joseph Siffert (Lotus-B.R.M.), gli italiani Carlo Mario Abate, Nino Vaccarella (che correranno al volante di una Porsche o di una Lotus), e Roberto Lippi (Osca-De Tomaso).

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Nell’attesa, però, che si possa svolgere il Gran Premio d’Italia, domenica 26 Agosto 1962, dinnanzi ad un pubblico di oltre 40.000 persone, Ludovico Scarfiotti è il nuovo campione europeo di automobilismo in salita: piazzandosi con la sua Ferrari 3000 al secondo posto nella corsa Ollon-Villars, disputata nel pomeriggio sulla distanza di otto chilometri e un dislivello di oltre 500 metri, il pilota della Casa modenese accumula nella graduatoria del campionato europeo della montagna un tale vantaggio di punti che non può più essere superato dai suoi avversari nella rimanente prova di Gaisberg (Austria).

 

Essendo praticamente sicuro della conquista del titolo europeo, Scarfiotti affronta la gara elvetica, rivelatasi estremamente dura anche a causa del caldo, con una certa cautela, senza cioè spingere a fondo la sua potente macchina; nelle due manche il pilota italiano totalizza il tempo complessivo di 9'14"1. Il primo posto va in favore del tedesco Greger che, al volante della sua Porsche 2000, precede di due decimi di secondo il pilota italiano. Scarfiotti sfoggia comunque uno stile impeccabile, specie nelle numerose curve del tracciato. Avvicinato dai cronisti, il corridore della Ferrari si mostra molto soddisfatto della conquista del titolo europeo, ed aggiunge:

 

"Ero molto fiducioso, per cui non ho voluto sforzare eccessivamente la mia macchina: l'anno prossimo spero di poter cimentarmi, sempre per la Ferrari, nelle corse di Formula 1; i due avversari più temibili in questo campionato europeo in salita sono stati indubbiamente il tedesco Greger e lo svizzero Walter".

 

Oltre al secondo posto di Ludovico Scarflotti, ottimo il piazzamento (quinto assoluto) di Carlo Mario Abate, pure su Ferrari 3000. Piuttosto deludente è risultata invece la prova dello svizzero Heini Walter, detentore del titolo europeo per il 1960 e il 1961, che è rimasto al di sotto delle sue abituali prestazioni: basti dire che nei riguardi di Scarflotti egli ha perso esattamente dieci secondi e quasi undici secondi nelle due manche.

 

La vittoria assoluta nella corsa in salita Olon-Villars tocca invece a Joachim Bonnier, che nella categoria vetture Formula 1 realizza una manche nell'eccellente 4'87"8, alla media di 107.500 km/h: con questo tempo il corridore svedese, che pilota una Porsche 1500 centimetri cubici, polverizza il precedente record del tracciato, già detenuto dal compianto corridore francese Behra in 4’46"6. Va rilevato che anche Scarfiotti, percorrendo la prima manche in 4'37"4, migliora il vecchio primato del francese.

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In avvicinamento al Gran Premio d’Italia, si scopre che purtroppo, nelle officine di Maranello non si è fatto in tempo ad ultimare la inedita Formula 1 impostata quando la attuazione tecnica cominciò ad apparire allarmante per i colori della Casa modenese, che ancora l'anno scorso aveva letteralmente dominato le macchine avversarie. Comunque, la Ferrari allineerà alla partenza un esemplare che si potrebbe definire intermedio tra la vecchia e la futura monoposto, cioè aggiornato nel telaio ma ancora azionato dal noto sei cilindri (che tuttavia, in fatto di potenza disponibile, non ha niente da temere dagli 8 cilindri britannici). Tale macchina sarà affidata a Willy Mairesse, che quest'anno si è dimostrato il più efficiente del piloti della Scuderia Ferrari, fino al pauroso incidente di Spa. Sempre che il belga si sia completamente ristabilito. Quanto agli altri piloti della Ferrari, il Campione del Mondo Phil Hill non è sembrato, nel corso della stagione, nelle migliori condizioni di forma e di spirito.

 

Domenica 16 Settembre 1962 il pilota americano disporrà della macchina con il nuovo cambio a sei velocità e soprattutto si troverà su un circuito che gli è congeniale. Restano i tre giovani della squadra: Lorenzo Bandini, Giancarlo Baghetti e Ricardo Rodriguez; il primo è l'elemento più in forma della nidiata, gli altri due prediligono i circuiti velocissimi, com'è appunto quello di Monza, anche se il Gran Premio si correrà sul tracciato stradale di 5.750 metri, con l'esclusione, cioè, dell'anello a curve sopraelevate.

 

Questo non fa altro che alimentare le speranze di Graham Hill di diventare Campione del Mondo già a Monza, pur essendo forse di qualcosa inferiore, quanto a classe, a Clark e a Surtees. Ma il pilota britannico è corridore solidissimo, tenace, e dispone di un mezzo meccanico di prim'ordine. Jim Clark (che venerdì 14 Settembre 1962 vivrà la disavventura di vedersi invitato da due carabinieri a presentarsi al giudice del tribunale di Monza che tuttora conduce l'istruttoria formale per la sciagura dell'anno scorso, in cui lo scozzese era rimasto coinvolto, pur uscendone miracolosamente illeso; dopo la disgrazia se n'era subito ripartito per casa sua, e non potè, o non volle, difendersi dalla vaga accusa d'aver contribuito con una manovra imprudente a provocare la mortale falciata della Ferrari di Trips. Ma la macchina della giustizia è lenta, inesorabile e Clark dovrà dettare al cancelliere del Tribunale i suoi ricordi drammatici di quel 10 Settembre 1961. Poi tornerà ai box, indosserà la tuta e si infilerà nella sua Lotus, apparentemente sereno, dimostrando che se non avessero nervi di acciaio, questi giovanotti sceglierebbero un altro mestiere), è giudicato il probabile successore di Moss nella scala del valori mondiali. Quanto all’ex Campione del Mondo di motociclismo, il suo affiatamento con le quattro ruote è ormai perfetto, e la Lola sembra aver raggiunto un altissimo grado di efficienza. Nel corso del weekend si apprende, tra le altre cose, che la futura scuderia Serenissima A.T.S. ha ingaggiato il pilota britannico John Fairman per effettuare i collaudi della nuova vettura che sta nascendo a Bologna, e che parteciperà al Campionato del Mondo nel 1963. L'ingaggio di Fairman è caldeggiato da Dick Jeffrey della Dunlop, che fornirà i pneumatici al team. 

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Venerdì 14 Settembre 1962 un totale di trentuno vetture vengono accettate per le sessioni di qualifica, di cui solo ventidue avranno accesso alla griglia di partenza, essendo queste le più veloci durante le prove. Il pubblico però quest'anno scarseggia sugli spalti del circuito italiano: è la settima tappa del campionato e la Ferrari non è riuscita a conquistare nemmeno una vittoria e difficilmente potrà lottare per il podio questo fine settimana. Nel tentativo di guadagnare delle buone posizioni, la scuderia di Maranello schiererà in pista cinque monoposto, ma le probabilità di successo sono minime, soprattutto in mancanza del motore dotato di ventiquattro valvole annunciato a Febbraio e mai comparso sulle vetture.

 

Il team B.R.M. si presenta invece ben preparato, con due vetture per Graham Hill e Ginther e una terza vettura di scorta, e si trovano in confidenza col circuito, avendo svolto alcune prove non ufficiali su questo tracciato qualche giorno prima del Gran Premio. Anche la Porsche iscrive tre vetture alla corsa: Gurney al volante della più nuova, che presenta un'importante modifica al sistema di raffreddamento, a Bonnier è affidata la seconda monoposto e la terza resterà ai box come vettura di riserva. La Lotus porta a Monza due modelli di Lotus 25, mentre una Lotus 24 verrà tenuta ai box in caso di emergenza. Il team Lola e quello Cooper non modificano la propria squadra né la propria monoposto e presentano quindi la stessa formazione presentata al Nurburgring. Il resto degli iscritti è composto da piloti privati o piccoli team indipendenti e all'appello manca solo Brabham, che non prenderà parte al Gran Premio a causa di un fraintendimento con l'organizzazione. 

 

La prima sessione di prove si svolge il venerdì pomeriggio dalle ore 3:00 pm alle 6:30 pm, con lo scopo di garantire alle squadre e ai piloti di lavorare sulle vetture senza fretta, anche se il caldo rallenta di molto i lavoratori presenti al circuito. Gli iscritti alle qualificazioni sono molti e questo genera parecchia confusione sin dai primi momenti; la Ferrari, per esempio, fa scendere in pista Phil Hill sulla vettura numero 10 e Mairesse con la numero 8, scambiando i numeri registrati nelle liste ufficiali e rendendo dubbiosi i cronometristi, che non riescono a distinguere i tempi.

 

In pista è Graham Hill a dettare il tempo, completando un giro in 1’40”7, avvicinandosi al record assoluto della pista, stabilito nel 1959 da Phil Hill, con 1’40”4. Si trova invece in difficoltà il team Lotus, con Clark costretto a sostituire la scatola del cambio dopo pochi giri e una vettura irrimediabilmente sovraccaricata; nonostante ciò, il pilota scozzese registra un tempo di 1’41”5. A deludere le aspettative sono la Lola e la Porsche, entrambe incapaci di ottenere buone prestazioni durante la prima giornata di prove, non riuscendo ad adattarsi al circuito. 

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La seconda sessione di prove ha luogo il sabato pomeriggio, dalle ore 3:00 pm alle ore 6:30 pm, esattamente come il giorno prima, su un asfalto addirittura più caldo di quello trovato nella prima sessione. La Lotus sostituisce nuovamente il cambio sulla vettura di Clark, ma appena uscito dal paddock il pilota è costretto a rientrare ai box con la scatola rotta, e riuscirà a scendere in pista solo nel tardo pomeriggio. Tuttavia, solo quando lo scozzese avrà finalmente la possibilità di migliorare la prestazione del giorno precedente, il motore Climax si romperà.

 

Nel frattempo, all’interno dell’equipe della B.R.M. l'atmosfera è tranquilla, e Graham Hill non sembra avere rivali nella lotta per la pole position, essendo decisamente più veloce degli altri piloti; mentre la Ferrari si trova in seria difficoltà e nessuna delle vetture iscritte riesce a registrare un buon tempo. La situazione non varia fino a tardo pomeriggio, quando Clark torna in pista e registra un tempo di 1’40”35, mettendosi così davanti a Graham Hill, che è riuscito a percorrere un giro della pista in 1’40”38, e conquistando la pole position. Si conclude in questo modo la seconda e ultima giornata di prove e i meccanici si mettono al lavoro per ultimare alcune modifiche alle proprie vetture prima del Gran Premio.

 

Presente un pubblico numerosissimo, si concludono così le prove ufficiali per il Gran Premio d'Italia. E se i tempi delle prove hanno un senso e se fosse possibile trarne conclusioni definitive, il responso non ammetterebbe dubbi, la corsa di domenica dovrebbe essere tutta inglese o, quanto meno, risolversi in un duello anglo-tedesco. Questo perché, dopo i due primi attori della giornata, troviamo Ginther, su B.R.M., in 1’41"1, McLaren (Cooper) e Ireland (Lotus) in 1'41"8; poi Gregory (Lotus) e Gurney (Porsche) in 1’41”9, Surtees (Lola) in 1'42"4, Bonnier (Porsche) l'42"6 e finalmente, al decimo posto, una Ferrari, quella del pilota belga Willy Mairesse, che ha girato in 1’42"8, seguito dal compagno di squadra Rodriguez, in 1’43"1.

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Il Gran Premio d'Italia si correrà, con partenza alle ore 3:00 pm, su 86 giri del circuito, per complessivi 494.500 chilometri. Su questo percorso stradale, il record della corsa appartiene dal 1959 a Stirling Moss su Cooper 2500 (cioè della vecchia Formula 1, l'attuale prescrivendo la cilindrata massima di 1500 centimetri cubici) alla media di 200.177 km/h; il record sul giro è invece di Phil Hill su Ferrari, sempre di 2500 centimetri cubici, in 1’40"4, alla media di 206.475 km/h.

 

Domenica pomeriggio la pista si presenta in perfette condizioni, con un cielo sereno e una temperatura mediamente calda, rendendo contenti i piloti che si apprestano a partecipare alla corsa. I ventuno partecipanti si dispongono sulla griglia di partenza e all'abbassarsi della bandiera trlcolore del mossiere, il ministro Folchi, tutti riescono a partire. Clark è artefice di una strabiliante partenza che gli consente di mantenere la prima posizione, ma solo fino alla curva Lesmo, dove viene sorpassato da Graham Hill.

 

Dopo appena un giro, la classifica di ventuno piloti si è già separata in gruppi più piccoli: il gruppo di testa è formato da Graham Hill, Clark, Ginther, Surtees, McLaren, Bonnier, Gurney e Maggs; mentre il secondo gruppo è guidato da Gregory, seguito dalle tre Ferrari di Baghetti, Rodriguez e Phil Hill, e da Ireland.

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Nonostante il Gran Premio conti ottantasei giri, già al terzo passaggio spettatori e piloti sono consapevoli che risulti impossibile raggiungere Graham Hill e la sua B.R.M., soprattutto con Clark che al momento ha problemi di trasmissione ed è costretto a rientrare ai box, da cui uscirà con un giro di ritardo rispetto al leader della gara. Mentre Graham Hill si allontana, la lotta per il secondo posto si accende tra Ginther e Surtees, senza che la Lola riesca a superare l'avversario, ma allontanandosi dai suoi diretti inseguitori.

 

Al quinto giro Graham Hill vanta già cinque secondi di vantaggio e solo un grande colpo di scena potrebbe mettere in dubbio la sua leadership, mentre le posizioni del primo gruppo restano invariate. Nel secondo gruppo invece i sorpassi sono frequenti e la situazione è leggermente caotica, con Ireland che si trova tra le Ferrari, nonostante sia un giro dietro di loro e questa mossa gli permette di recuperare in parte sugli avversari.

 

Clark, che a sua volta ha un giro di ritardo su Graham Hill, torna ai box e si ritira, impossibilitato dal correre a causa del problema di trasmissione. Dopo il ritiro di Clark, la classifica si stabilizza e le posizioni non subiscono variazioni per molti giri, se non alcuni sporadici sorpassi tra le Ferrari, che però tornano sempre alla posizione iniziale. Al giro 40 Graham Hill è in vantaggio su Ginther di venti secondi e anche il secondo classificato vanta un importante vantaggio su Surtees, che si trova in difficoltà a causa di alcune noie al motore che lo costringeranno a ritirarsi pochi giri dopo (il quarantaduesimo).

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Nonostante non vi è battaglia tra i primi tre classificati, alle loro spalle si svolgono emozionanti inseguimenti: Ireland si trova al comando del secondo gruppo, ma è seguito a breve distanza da Gurney, McLaren e Maggs, a distanza di pochi metri l’uno dall’altro. A questo quartetto seguono Bonnier e le tre Ferrari, anche loro coinvolte in un'eccitante lotta e in fase di avvicinamento nei confronti del gruppo che li precede. La fusione tra i due gruppi di monoposto avviene dopo appena sei giri e, formatasi un’unica colonna guidata da Gurney (Ireland si trova ai box per un danno alla sospensione), i sette piloti coinvolti danno inizio alla lotta per la terza posizione.

 

Al giro 48 McLaren sorpassa Gurney, mentre Bonnier e Mairesse lottano fianco a fianco, come Baghetti e Rodriguez, appena alle loro spalle. Improvvisamente il motore della monoposto di Rodriguez smette di funzionare e il pilota della Ferrari perde ogni possibilità di lottare per il podio, mentre gli altri sei rivali portano avanti il duello. Al cinquantaquattresimo passaggio McLaren si trova ancora in terza posizione, seguito da Mairesse, Gurney, Bonnier e Baghetti, mentre Maggs è costretto a fermarsi ai box per  un rifornimento di carburante.

 

Con la lotta per la terza posizione limitata a cinque vetture, la situazione diventa ancora più emozionante e vede Gurney conquistare il terzo piazzamento durante il giro 55, per poi perderlo al giro successivo contro Bonnier, ma riprenderlo durante il giro 57 e poi, di nuovo, essere sorpassato al giro 59 da Baghetti, provocando boati di gioia dagli spalti dei tifosi italiani. La felicità del pubblico è però di breve durata, dato che dopo appena un giro Baghetti finisce in testacoda, perdendo la possibilità di conquistare il podio.

 

Una sottile pioggia inizia a cadere sul circuito e la lotta per la terza posizione pare essere giunta al termine, con Gurney davanti a McLaren e Mairesse, seguiti a distanza da Bonnier e Baghetti, ma presto Gurney è costretto al ritiro a causa di alcuni problemi alla trasmissione e McLaren diventa il terzo classificato di questa corsa. Dietro di loro Baghetti cerca di conquistare la quinta posizione su Bonnier e viene agevolato nell’impresa grazie alla sosta ai box del suo rivale, causato dalla rottura del selettore delle marce.

 

Il Gran Premio d’Italia si conclude senza altri colpi di scena e Graham Hill, vittorioso, consolida la propria posizione da leader del campionato conduttori, con quindici punti di vantaggio su McLaren e sedici su Clark. Finisce così il XXXIII Gran Premio automobilistico d'Italia, settima prova di campionato mondiale; come previsto. Ma soltanto in parte: hanno vinto le macchine inglesi - le B.R.M., per la precisione - con ai primi due posti Graham Hill e Richie Ginther, e terzo si classifica McLaren sulla Cooper, ma non si verifica la temuta debacle delle Ferrari, piazzatesi molto onorevolmente in quarta posizione con il belga Willy Mairesse e in quinta con Giancarlo Baghetti, autori di un bellissimo finale di gara.

 

Le speranze dei piloti della Ferrari, alla vigilia, erano riposte unicamente nella collaudata tenuta alla, distanza delle loro 6 cilindri, che in realtà sono arrivate in fondo alla severa distanza di quasi cinquecento chilometri con quattro macchine su cinque partite (si è ritirato Rodriguez); ma è purtroppo una soddisfazione relativa, perché le vicende del Gran Premio hanno riconfermato la netta superiorità stagionale delle vetture inglesi, che soltanto tra loro hanno lottato per le prime posizioni.

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E si deve al ritmo di corsa impresso dai piloti delle B.R.M. - passati a condurre fin dal primi giri - se alcuni degli altri favoriti, come Clark (Lotus), Surtees (Lola), Ireland (Lotus), Gurney (Porsche) hanno dovuto, successivamente abbandonare la gara, con le macchine fiaccate dallo sforzo. Nei primi venti giri (sugli ottantasei in programma) le Ferrari erano tutte relegate oltre la decima posizione, lasciando ben poco margine alle speranze del pubblico molto più numeroso del previsto.

 

Intanto il trentatreenne pilota londinese Graham Hill, con la sua affermazione è matematicamente campione del mondo per il 1962, avendo accumulato 36 punti contro i 22 di McLaren e i 21 di Clark. Niente da dire: il baffuto Graham ha meritato il massimo titolo dell'automobilismo, dopo essere stato studente in un college inglese, campione di canottaggio: uno sport meno pericoloso ma anche meno, redditizio di quello scelto più tardi.

 

La B.R.M., del resto, ha raggiunto un grado di efficienza straordinario, e si vede ripagata da un decennio di delusioni; superate con tenacia tutta britannica. Sono invece crollate le Lotus e le Lola, forse più brillanti della B.R.M. ma certamente meno resistenti, mentre le Cooper sono rimaste sullo standard abituale. E anche le Porsche, dopo un promettente inizio, sono poi paurosamente calate. Sotto questo aspetto, Monza.ha confermato la tradizione di corsa della verità: la maggior delusione l'ha data Jim Clark, il pilota che i più pronosticano come il successore di Stirling Moss in popolarità e bravura. Ai box di Monza è presente anche Stirling Moss, sorridente, apparentemente sereno, intento a fotografare i particolari di tutte le macchine. Molti, se non tutti i presenti, gli chiedono se tornerà alle corse.

 

"Ne ho una voglia matta, ma non so se ce la farò ancora".

 

È la invariabile risposta del pilota britannico, che non aggiunge quello che sicuramente è il pensiero fisso di molti: proprio quest'anno che le macchine inglesi sono imbattibili, avrebbe potuto arrivare a quel titolo mondiale che vanamente ha rincorso per sette anni. Ciononostante, gli sportivi inglesi, se rimpiangono le prodezze di Moss, hanno però la fortuna di avere eccellenti piloti che si mettono in mostra di stagione in stagione.

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Sulla pista di Monza sono presenti due uomini, due piloti solitari, con lo stesso cognome: l'inglese Graham Hill e l'americano Phil Hill. Il primo davanti a tutti, lanciato a 208 km/h di media; arrancante in una posizione anonima, neppure inserito in uno del diversi gruppetti di piloti in lotta per le posizioni d'onore, l'irriconoscibile campione mondiale uscente. Lo scambio simbolico delle insegne di miglior corridore dell'anno non avrebbe potuto avere uno scenario più malinconico.

 

L'Hill della B.R.M. forte, sicuro di sé, inesorabile; l'Hill della Ferrari insignificante, come una mena figura, di quelle che gli organizzatori del Gran Premio ingaggiano tanto per fare numero. Ciononostante in molti, a Monza, pensano che non è giusto, che le vicende della corsa - sul piano sportivo, umano - non forniscono una verità. Perché la classe di Phil non è certo inferiore alla classe di Graham, sicuramente. E allora? Allora, ancora una volta sono stati i mezzi meccanici a costituire il fattore determinante della situazione. Gli inglesi, era ben risaputo anche prima di Monza, hanno quest'anno macchine di prim'ordine, con le quali sono riusciti a rovesciare - come detto - da una stagione all'altra la situazione di predominio della Ferrari.

 

Il divario di rendimento tra le monoposto d'Oltremanica e quelle Italiane è apparso preoccupante specialmente nella prima metà della corsa, e anche piloti che assi non sono (o non sono ancora), come Maggs, Ireland o Taylor, riescono a stare facilmente davanti a corridori di classe certamente non inferiore: Baghetti, Mairesse, Rodriguez, Bandini, le cui Ferrari si rivelano Incapaci di seguire un ritmo di gara tanto tirato come quello imposto da Graham Hill.

 

Nel caso di Phil Hill, poi, non è difficile rendersi conto che la macchina affidatagli era inferiore a quelle del compagni di squadra, anche ammettendo che l'americano Campione del Mondo 1961 abbia quest'anno perduto lo smalto della stagione scorsa, e forse sia stanco, logorato da una carriera non lunghissima ma molto intensa. Basta il fatto che il buon Phil ha vissuto un suo intimo dramma sportivo, e chi lo conosce ha certo condiviso l'amarezza. Adesso che la stagione volge al termine, al tecnici della Ferrari non resta che preparare i programmi di lavoro invernale: è chiaro che occorrono nuove armi per affrontare gli inglesi (e i tedeschi della Porsche, che l'anno prossimo saranno temibilissimi) con altre possibilità. Nelle officine di Maranello ci sono parecchie novità in preparatone: se ne possono attendere con fiducia i risultati.

 

Olivia Carbone

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