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Pre season 1961

2021-09-01 01:00

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Pre season 1961

Il 13 Febbraio 1961 la Ferrari convocato a Modena i rappresentanti della stampa specializzata italiana e straniera per presentare le macchine con cui

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Il 13 Febbraio 1961 la Ferrari convocato a Modena i rappresentanti della stampa specializzata italiana e straniera per presentare le macchine con cui gareggerà le prove di campionato mondiale dell'imminente stagione sportiva. Il quale campionato, com'è noto, si articolerà in tre settori: Formula 1 (con la nuova regolamentazione entrata in vigore quest'anno), Sport e Formula Intercontinentale. Complessivamente dieci sono i mezzi allestiti nell'officina di Maranello, e tutti inediti. La più grossa sorpresa è costituita dalla nuova macchina Sport con motore posteriore, destinata alle gare su circuito molto movimentato (tipo Targa Florio e Sebrlng, grazie al basso peso - appena 590 chilogrammi - e alle doti di maneggevolezza).

 

Essa è di forma al tempo stesso affusolata e massiccia, per rispettare le misure prescritte dal regolamento. Il motore impiegato è un sei cilindri di 2417 centimetri cubici. Parallelamente è stato ridisegnato anche il modello con motore anteriore, a 12 cilindri, tre litri, per le corse veloci, che punterà anche quest'anno all'affermazione nella 24 Ore di Le Mane, la più importante gara automobilistica del mondo. Nuove anche le monoposto Formula 1, sempre con motore di 1500 centimetri cubici. Queste ultime sono di due tipi, a sei cilindri, ma di struttura diversa l'una dall'altra, e anche in questo caso studiate per ottenere i migliori risultati a seconda del tipo di tracciato in cui si disputeranno le grandi prove di campionato Mondiale. L'orientamento della Ferrari è dunque chiaro, e ricalca quello che permise alla Mercedes, nel biennio 1954-’55, di realizzare il predominio nelle corse automobilistiche, e cioè di poter disporre di mezzi adatti alle più diverse condizioni di impiego.

 

Ma non sarà tanto nelle gare di campionato Sport che la Ferrari avrà la vita dura, quanto nei Gran Premi di Formula 1, dove, oltre alle marche inglesi Cooper, Lotus e B.R.M., si troverà di fronte quest'anno la tedesca Porsche. Lo stesso vale per la nuova Formula Intercontinentale, creata sia per prolungare la vita delle vecchie monoposto da 2500 centimetri cubici, della cessata Formula 1, sia per consentire agli americani dì misurarsi con le Case europee La Ferrari ha costruito due macchine intercontinentali con motore posteriore di 3 litri (il massimo consentito dalla regolamentazione), che si potranno vedere, assieme alle vetture inglesi e probabilmente americane, anche a Torino, in Settembre, nel Gran Premio del Centenario, che si disputerà sulle piste dell'aeroporto di Caselle.

 

Da un paio d'anni la Ferrari, nelle prove di campionato mondiale, si trova di fronte alle squadre inglesi. Adesso sta producendo un grosso sforzo per riconquistare le posizioni perdute, passando a nuovi schemi costruttivi e a concezioni tecniche di avanguardia. Per altro, molto dipenderà anche dall'elemento umano: cioè dal piloti. Nell'impossibilità di potersi assicurare un Moss o un Brabham, legati ad altri interessi, o un Bonnier, che la scorsa stagione si è dimostrato fra le quattro o cinque guide più forti del mondo, la Ferrari ridà fiducia ai suoi tre fedeli piloti degli ultimi anni: il tedesco Wolfgang von Trips e gli americani Phil Hill e Richie Ginther, con il rinforzo - per le sole corse di categoria Sport - dei belgi Gendebien e Mairesse.

 

Purtroppo in Italia mancano corridori di levatura internazionale, anche se esistono giovani di buona classe; è comprensibile che la Ferrari non si senta, nelle attuali condizioni, di assumersi la responsabilità così gravosa di metterne qualcuno alla prova. Tuttavia la Casa di Maranello prende la decisione molto apprezzabile di mettere a disposizione della Federazione Italiana Scuderie una monoposto Formula 1, identica a quella della squadra ufficiale. La macchina dovrà essere affidata, per le sole prove di campionato italiano (cominciando dal Gran Premio di Siracusa in Aprile) a quel giovane corridore che la stessa Federscuderie ritiene idoneo alia prova.

 

Il prescelto è, per ora, Giancarlo Baghetti, un giovane milanese che si è messo in luce nelle corse per macchine delle categorie juniores. L'esperimento è interessante e lo stesso Enzo Ferrari si dimostra fiducioso nella sua riuscita. La nuova Ferrari Sport con motore posteriore farà nei prossimi giorni i suoi primi collaudi sulla pista dell'aerautodromo modenese, pilotata da von Trips. Se l'esito sarà favorevole, la macchina verrà subito spedita per via aerea negli Stati Uniti, per prendere parte il mese prossimo alla 12 Ore di Sebring, primo Gran Premio di campionato mondiale marche, assieme a un secondo esemplare con motore anteriore. La monoposto Formula 1 esordirà invece a maggio nel Gran Premio di Monaco, o, nella peggiore delle ipotesi, in Olanda, otto giorni dopo.

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Le prove, tuttavia, non andranno molto bene: di un pauroso incidente è protagonista nel corso della mattinata di Mercoledì 15 Febbraio 1961, all'autodromo di Modena, il pilota tedesco Von Trips, a bordo della nuova Ferrari-Sport 2600, a motore posteriore. Trattandosi del primo collaudo delle nuove macchine, presentate ai giornalisti specializzati appena tre giorni prima, accorrono al circuito tecnici e curiosi. Dopo che il motore viene scaldato a vettura ferma, Trips inizia a girare aumentando gradatamente l'andatura. L'incidente avviene al quinto giro, mentre la vettura affronta la curva ad S, adiacente alla Via Emilia, che adduce al rettilineo dei box (una curva difficile abbastanza e e lenta che non può essere affrontata a più di 120-130 km/h e che è protetta tutto attorno da un solidissimo guardrail).

 

L'auto sbanda e il pilota tenta di tenerla in pista manovrando disperatamente lo sterzo, ma la macchina si infila nel breve tratto erboso all'interno della curva. Qui, dopo aver sobbalzato sulle asperità del terreno, punta il muso a terra in una buca e viene scaraventata in aria come da una catapulta, per poi cadere sulla pista capotando due volte prima di arrestarsi sulle quattro ruote. Il pilota, rannicchiato al posto di guida e munito di casco in acciaio, rimane protetto al momento dell'urto. Un grido di raccapriccio si leva dal petto degli spettatori che da pochi metri, dietro il guardrail di protezione, seguono le fasi dell’incidente. Prima che i soccorritori, diretti di corsa verso la macchina, possano giungere sul luogo del sinistro si vede Trips levarsi faticosamente dal posto di guida a scendere. Il pilota tedesco si tocca il corpo, incredulo egli stesso di essere scampato all'incidente. Da lontano i meccanici che assistono al pauroso incidente, lo vedono uscire dal posto di guida e avviarsi faticosamente al box. Trips appare tranquillo (più tardi l'emozione vissuta gli causerà un lieve shock dal quale subito si riprenderà), e trova la forza anche di sorridere all'accorrente direttore sportivo Tavoni.

 

"Mi dispiace molto per la macchina, so che Ferrari ci teneva tanto".

 

Trips riporta soltanto una lieve contusione escoriata alla schiena, che lo stesso Tavoni gli medica sul posto applicandogli un cerotto, e una lieve escoriazione al gomito destro. Solo successivamente il pilota si recherà da un medico che lo giudica guaribile in pochi giorni). Il nuovissimo modello, collaudato per la prima volta dopo essere stato presentato tre giorni prima ai giornalisti sportavi di tutto il mondo convenuti a Modena per l'annuale conferenza-stampa, è completamente sfasciata. Le cause dell'incidente sono ignote. Possono probabilmente imputarsi all'eccessiva velocità ed anche al fatto che Trip pilotava la vettura per la prima volta. Già al terzo passaggio in curva stretta la macchina aveva sbandato di coda, ma il pilota era riuscito a tenerla in strada.

 

Incidenti a parte, l'automobilismo sportivo è pronto al via della stagione 1961. Con i soliti schemi e i soliti uomini, ma con nuove macchine. Il cambiamento dei regolamenti della Formula 1 ha messo a dura prova i costruttori italiani, inglesi e tedeschi, che si affronteranno nei Gran Premi per quella supremazia stagionale che da due anni è saldamente in mano britannica. La diminuzione della cilindrata massima ammessa (dai 2500 centimetri cubici della formula 195l-'60 si è scesi a 1500 centimetri cubici) ha imposto alle Case che si dedicano a questa attività così difficile, costosa e sovente avara di soddisfazioni, di costruire non soltanto nuovi motori, ma macchine completamente rinnovate.

 

Le vetture da corsa invecchiano rapidamente, proprio perché dalle competizioni scaturiscono più incalzanti il progresso e la ricerca di nuove soluzioni. Ma per assistere all'esordio delle nuove monoposto 1500 realizzate dalla Ferrari, dalla Cooper, dalla Lotus, dalla B.R.M., dalla Porsche e da altre nuove marche che hanno preannunciato il loro ingresso nelle gare di velocità, bisognerà attendere il Gran Premio di Siracusa, previsto per il 25 Aprile 1961, o meglio quello di Monaco, in programma per il 14 Maggio 1961, che aprirà la serie delle prove valevoli per il campionato mondiale conduttori.

 

L'Inizio stagionale spetta invece alle macchine sport, che si incontreranno sabato prossimo nella 12 Ore di Sebring, nel primo episodio della Coppa della FIA, equivalente a un Campionato del Mondo, e con la partecipazione, appunto, delle vetture della categoria sport. Il nome di Sebring come teatro di competizioni automobilistiche è apparso soltanto non molti anni fa, ma ha fatto in fretta, nonostante le sue permanenti lacune organizzative, a entrare nel novero delle classiche dell'automobilismo.

 

Sebring, in Florida, è una base aerea americana abbandonata: sulle sue piste, e in parte lungo le strade adiacenti, è stato ricavato un circuito di caratteristiche miste, non eccezionalmente veloce, piuttosto difficile. Su questo percorso si disputerà sabato 25 Marzo 1961, tra le 10:00 am e le 10:00 pm la 12 Ore. Marche e uomini partecipanti saranno quelli dell'anno scorso: tra le prime, la Ferrari, la Maserati, la Porsche; e poi Moss, Trips, Ginther, Phil Hill, Gendebien, Bonnier, Mairesse, Gurney, McLaren, Herrmann, Trintignant, eccetera. Ma grosse novità vedremo tra le macchine: sia Ferrari che Maserati hanno approntato nuove vetture con motore posteriore, che avranno appunto il loro battesimo a Sebring. La Ferrari partecipa direttamente alla gara con tre equipaggi: Trips-Ginther, Gendebien-Trintignant e Hill-Mairesse, il primo dei quali alla guida della nuova macchina, gli altri sulle 12 cilindri del 1960, ma profondamente modificate.

 

Per contro la Maserati rimane ufficialmente estranea, essendo rappresentata dalle scuderie che acquistano le sue macchine: la Camoradi Corp., americana, e la Serenissima, creata dal conte Volpi di Misurata. Soltanto la Camoradi, tuttavia, partecipa alla 12 Ore. Stirling Moss (che per la Maserati ha sempre avuto un debole) e McLaren (o Gregory) sono i piloti chiamati a far esordire la nuova vettura a motore posteriore. Il confronto tra le due marche modenesi tradizionalmente rivali costituisce il maggiore interesse della corsa di Sebring, senza tuttavia sottovalutare le possibilità delle Porsche 1600 ufficiali di Bonnier-Barth e di Gurney-Herrmann, temibilissime, anzi, su un tracciato del genere. L'anno scorso, la 12 Ore fu proprio vinta da una macchina di Stoccarda, nonostante la inferiorità di cilindrata e potenza, grazie alle doti di maneggevolezza e alla tenuta alla distanza che sono le doti migliori della Porsche.

 

La corsa sarà preceduta, venerdì 24 Marzo 1961, da una prova riservata alle vetture da gran turismo fino a 1000 centimetri cubici di cilindrata. Vi prendono parte anche parecchia Fiat-Abarth. La media-record della 12 Ore appartiene dal 1958 alla Ferrari della coppia Collins-Phil Hill, con 1673 chilometri percorsi. Il primato sul giro (di 6372 metri) è invece di Ginther (Ferrari, 1960) con il tempo di 2'17"2, corrispondenti a 152.748 km/h di media.

 

L'attesa per l'esordio delle nuove vetture italiane Ferrari e Maserati a motore posteriore nella 12 Ore di Sebring aumenta notevolmente dopo l'exploit dell'americano Phil Hill, il quale venerdì 24 Marzo 1961 batte nelle prove - al volante di una Ferrari - il primato del circuito. Hill impiega 3’15"6 sul giro, pari alla media di 165.603 km/h. Il record precedente apparteneva a Stirling Moss, che l'anno scorso aveva realizzato la media di 152.087 km/h.

 

Le vetture italiane della Ferrari sembrano dunque avviate ad un clamoroso trionfo nella 12 Ore in corso di svolgimento a Sebring in Florida, prima prova del campionato mondiale per le vetture sport. Le macchine della Casa italiana, che già avevano sbalordito nelle prove ottenendo il nuovo primato sul giro, si rivelano nella competizione le più veloci e resistenti del lotto, superiori alle Maserati ed alle Porsche.

 

Sessantacinque vetture prendono il via alla 12 Ore. L'inizio è vivacissimo: scattano al comando i fratelli Rodriguez su Ferrari, mentre Moss (Maserati) è in ritardo per una partenza poco felice. Alla prima ora di corsa i Rodriguez guidano il gruppo, ma sono successivamente superati dalla Ferrari di  Ginther-Trips, e dalla Maserati di Moss che ha compiuto un eccezionale inseguimento. Si registra intanto il primo incidente: la Bristol di Lee Max si capovolge dopo una sbandata, ma il pilota rimane miracolosamente illeso. Poco dopo Moss è costretto a cambiare la sua Maserati con quella di Gregory, a causa di noie meccaniche.

 

Il ritmo molto sostenuto risulta fatale anche a Ginther e Trips, che dopo aver dominato la prima fase della corsa, girando ad una media oraria di 150 km/h, sono anch'essi obbligati ad abbandonare la loro vettura ed a prendere il posto dei compagni di scuderia Baghetti e Mariesse, che si trovano in quinta posizione, Moss intanto è costretto a ritirarsi definitivamente. Tornano alla ribalta i fratelli Rodriguez (Pedro di 19 anni e Riccardo di 21), che esattamente a metà corsa figurano nuovamente al comando, mentre perdono terreno Ginther e Trips ora al terzo posto dietro la Ferrari di Hill e Gendebien. Durante la settima ora di corsa, anche la nuova Maserati motore posteriore di Hansgen e McLaren è costretta al ritiro dopo avere occupato lungo la quarta posizione.

 

Le Ferrari dominano occupando i primi cinque posti al termine della settima ora di gara. Dopo nove ore di corsa la Ferrari dei fratelli Rodriguez è ancora al comando, ad una media complessiva superiore ai 148 km/h. Successivamente, verso la decima ora di gara, la coppia di testa è costretta ad una breve fermata ai box. Hill- Gendebien approfittano dell'arresto dei Rodriguez e portano la loro Ferrari al comando della corsa che si avvia all'epilogo, mentre l'oscurità cala sulla pista.

 

È così che il belga Olivier Gendebien e l'americano Phll Hill, al volante di una Ferrari, vincono la 12 Ore di Sebring. Per entrambi si tratta della terza vittoria nella celebre gara. La prova si conclude con un successo schiacciante della Scuderia Ferrari che si assicura i primi quattro posti. I fratelli messicani Ricardo e Pedro Rodriguez, vittime della sfortuna dopo una magnifica corsa nelle prime nove ore, terminano terzi dietro al tedesco Wolfgang Von Trips e all'americano Richard Ginther e precedono gli americani Sharp e Hisson, tutti su Ferrari. La Ferrari vittoriosa copre 1757.300 chilometri in dodici ore, compiendo 210 giri del circuito di 8.3 chilometri alla media di 146.940 km/h. Queste cifre costituiscono altrettanti primati. Il precedente record era detenuto da Hill e Peter Collins, che, nel 1958, avevano girato alla media di 139.460 km/h.

 

La corsa è senza storia, poiché le Ferrari prendono il comando sin dalla partenza, data alle 10:00 am di sabato, sotto il caldo sole della Florida e alla presenza di 30.000 spettatori. Il solo che avrebbe potuto almeno tentare di minacciare la superiorità delle Ferrari è l'inglese Stirling Moss. Questi però, che pilota una Maserati, ha perduto sei minuti al via per un guasto agli accumulatori. Moss ha poi compiuto prodezze, lanciandosi all'inseguimento delle altre Ferrari guidate, nei primi giri, da quella di nuovo tipo con motore posteriore di Trips e di Ginther.

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Archiviata la 12 Ore di Sebring ed esauriti i commenti sulla clamorosa vittoria ottenuta dalle macchine sport della Ferrari, il calendario automobilistico prosegue il lunedì di Pasqua (3 Aprile 1961) con due manifestazioni - a Pau e a Goodwood - in cui saranno per la prima volta impegnate le monoposto della nuova Formula 1. Non si tratta di un esordio in grande stile, poiché mancheranno parecchie delle nuove macchine preparate per la stagione, a cominciare dalle Ferrari e dalle Porsche (la prima gara di campionato mondiale si avrà soltanto il 14 Maggio 1961 a Monaco), ma comunque è un'interessante prova, destinata a fornire ai costruttori preziose indicazioni sull'efficienza dei mezzi meccanici Nel Gran Premio di Pau saranno in gara, tra gli altri, il Campione del Mondo Jack Brabham e Maurice Trintignant su Cooper-Climax, Jim Clark e Trevor Taylor su Lotus-Climax; Gregory e Burgess su Cooper della scuderia Camoradi; forse le nuove macchine inglesi Emeryson (con motore Maserati) affidate a Gendebien e a Lucien Bianchi. Gli organizzatori sperano poi nella presenza di Wolfgang von Trips (al volante di una Cooper della scuderia Colonia), essendo li pilota tedesco in questi giorni libero da impegni con la Ferrari. La scuderia Centro-Sud iscrive due Cooper-Maserati con il giovane Lorenzo Bandini e il portoghese Mario Araujo Cabrai.

 

Ma particolare interesse presenta l'esordio a Pau della nuova monoposto Formula 1 realizzata dal tecnico torinese Virgilio Conrero, che si è servito di un telaio Cooper modificato, di un motore Alfa Romeo Giulietta portato a circa 1500 centimetri cubici, con doppia accensione (potenza 152 cavalli a 7400 giri) e carrozzeria disegnata da Michelotti. La piloterà Gino Munaron, che prima della partenza da Torino si dichiara entusiasta delle doti di questa macchina. La giornata di Pau sarà completata da gare per vetture Junior, Sport e Gran Turismo, nonché per motociclette.

 

A Goodwood, nei pressi di Londra, correranno invece le macchine di Formula 1 nel Trofeo internazionale delle 100 Miglia, quelle della Formula intercontinentale (3000 centimetri cubici) le Junior e le Sport in una serie di prove che occuperanno l'intera giornata. Tra le Formula 1, basterebbe la presenza di Stirling Moss (Lotus-Climax), di Ireland, Allison, Brooks e Graham Hill (B.R.M.) e forse di John Surtees (Lotus) per dare un tono alla competizione. Nella gara delle Intercontinentali dovrebbero infine partecipare la Scarab di Reventlow e la nuova Vanwall Lotus con motore posteriore di circa 2700 centimetri, guidata da Surtees. Sarà proprio quest’ultimo a vincere a Goodwood il Glover Trophy, mentre a Pau il vincitore sarà Jim Clark, con la sua Lotus-Climax.

 

Ma l’attesa più grande è riservata per il Gran Premio automobilistico di Bruxelles che domenica 9 Aprile 1961 viene vinto da Jack Brabham, al volante di una Cooper. Brabham si impone in due delle tre manche su cui la competizione è articolata e si aggiudica meritatamente la vittoria che, per regolamento, sarebbe stata assegnata al concorrente che nelle tre prove avesse totalizzato il minor tempo complessivo. La corsa automobilistica belga è una specie di anteprima, in quanto non è valevole per il Campionato del Mondo, a cui esordiscono le Porsche Formula 1. Il loro comportamento è positivo solo a metà: lo svedese Bonnier, prima guida della Porsche, vince la manche iniziale in 45'40"6 (alla media di 131.647 km/h), salvo poi non essere più elencato nei successivi ordini d'arrivo. Evidentemente la macchina tedesca accusa qualche imperfezione e per questo dev’essere ritirata.

 

Nella seconda e nella terza batteria Brabham non ha praticamente rivali, dopo essersi piazzato al terzo posto nella gara d'apertura. Nella seconda competizione, l’australiano segna un tempo leggermente superiore a quello di Bonnier, 46'4"2 alla media di 130.423 km/h. In questa seconda manche ben figura anche l’ex campione mondiale di motociclismo John Surtees, che registra il giro più veloce alla media di 133.663 km/h. Stirling Moss, invece, al volante di una Lotus non si piazza che settimo. Tra i più tenaci antagonisti del vincitore vi sono Roy Salvadori (Cooper), che nella prima selezione si classifica secondo, alle spalle di Bonnier, e il neozelandese Bruce McLaren (pure su Cooper). Nella terza ed ultima selezione, Brabham è costretto a difendersi da un vivace attacco di Stirling Moss, che gli insidiato a lungo la vittoria.

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Due settimane dopo, il Gran Premio automobilistico di Siracusa inaugurerà martedì 25 Aprile 1961 la stagione italiana delle gare di Formule 1. In attesa dell'inizio delle prove valevoli per il Campionato Mondiale, le nuove macchine già si sono viste a confronto sui circuiti di Pau, Goodwood, Bruxelles, Vienna e Aintree (quest'ultima gara si è disputata sabato 23 Aprile 1961, ed ha visto la vittoria di Jack Brabham su Cooper). Ma Siracusa riveste un interesse particolare perché per la prima volta sarà in gara la nuova Ferrari, sia pure in veste ufficiosa, con la monoposto che la Casa di Maranello ha messo a disposizione della Federazione Italiana Scuderie per essere affidata, nelle sole corse di campionato nazionale, al giovane pilota italiano giudicato più meritevole di incoraggiamento. La scelta è caduta sul milanese Giancarlo Baghetti, il quale, nelle prime prove ufficiali sul circuito di Siracusa, si dimostra il più veloce del lotto, dando ragione a coloro che avevano avuto fiducia in lui.

 

Sebbene non si fossero ancora presentati in pista ì piloti inglesi Brabham, Moss, Surtees e Brooks, partecipanti al Gran Premio di Aintree, pur essendo per l'ultimo turno di allenamenti, l'impresa di Baghetti appare notevole, avendo preceduto nella graduatoria dei tempi gente come Gurney e Bonnier sulla Porsche e Gendebien sulla nuova macchina inglese Emeryson-Maserati, euguagliando il record del circuito per macchine di 1500 centimetri cubici, detenuto da Moss su Porsche alla media di 166.666 km/h (il primato assoluto appartiene allo stesso Moss su Vanwall 2500 a 173.288 Km/h).

 

Altro elemento che concorre a valorizzare il Gran Premio di Siracusa è costituito dalla presenza di ben dodici piloti italiani, in prevalenza giovani di età e di carriera, e quasi tutti provenienti dalla Formula Junior. È questo senz'altro un grosso merito della nuova Formula, le cui macchine sono anche dal punto di vista economico più accessibili a un maggior numero di corridori. Fortissima, nella corsa siciliana, la partecipazione straniera, che comprende il campione del mondo Brabham, Surtees e Salvadori, su Cooper-Climax; Moss, Ireland e Clark su Lotus-Climax; Bonnier e Gurney su Porsche; Brooks e Graham Hill su B.R.M.; Gendebien e Mairesse su Emeryson-Maserati. Praticamente, mancano soltanto i piloti della squadra ufficiale Ferrari: era iscritto Richie Ginther, ma all'ultimo momento la Scuderia Ferrari ha rinunciato, non essendo la macchina del tutto a punto. Nonostante la bella impresa di Baghetti, i piloti inglesi e quelli della Porsche partiranno domani favoriti, ma per il momento interessa che il giovane pilota si abitui all'atmosfera dei Gran Premi, e che la nuova Ferrari possa completare in gara la sua preparazione in vista delle severe prove che l'attendono nel Campionato Mondiale.

 

Martedì 25 aprile 1961, dopo oltre tre anni di successi stranieri, un pilota italiano, il diciannovenne Giancarlo Baghetti, torna alla vittoria in un Gran Premio imponendosi con sicurezza nell'undicesima edizione del Gran Premio di Siracusa, sgominando la massiccia coalizione straniera; imponendosi a Siracusa, Baghetti stabilisce un record personale invidiabile, vincendo infatti nella corsa dell'esordio fra gli assi dello sport automobilistico.

 

L'avvio di Baghetti non è dei più felici: tradito forse dall'emozione, il pilota si attarda inspiegabilmente, perdendo secondi preziosi che permettono a Gurney, Surtees, Bonnier, Trintignant e Salvadori di precederlo nei primi giri. Al terzo giro il milanese perviene già alle spalle di Surtees, Bonnier e Gurney, al quarto oltrepassa Bonnier e al quinto comincia a guidare la corsa, per non cedere più la prima posizione, se non per una breve parentesi di 15-20 secondi al venticinquesimo giro.

 

Gurney, nel finale, tenta un attacco, ma Baghetti, avvalendosi di un mezzo molto efficiente, riesce a respingere l'assalto dell'americano. Praticamente tutta la corsa vive di questo duello fra l'italiano e l’americano, e nessuno degli altri piloti riesce mai inserirsi nel dialogo fra i due: timidamente Bonnier fa qualche tentativo e fino al quarantesimo giro regge al passo dei due battistrada, ma da questo momento in poi la potenza della sua vettura diminuisce, fino a permettere a Baghetti ed a Gurney di doppiarlo. Il Campione del Mondo Brabham si classifica quarto e la sua perizia non vale a nulla contro gli scatenati rivali. Anche Moss delude ed è doppiato quattro volte; la sua Lotus è inferiore sia alla Ferrari che alla Porsche che hanno dominato la gara. Ottimo il piazzamento anche dell'altro italiano Bandini, che segue così Baghetti nella classifica del campionato nazionale conduttori. Il miglior tempo sul giro è ottenuto da Gurney al cinquantatreesimo, in 1'54"9, alla media di 172.323 km/h.

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La Targa Florio, che si correrà domenica 30 Aprile 1961 per la quarantacinquesima volta, è la corsa automobilistica più vecchia del mondo, la sua data di nascita risalendo al lontano 1906, e riassume nella sua lunga storia oltre mezzo secolo di progressi tecnici e di evoluzione dell'automobilismo. Anche quest'anno la gara è valevole per il campionato mondiale macchine sport - seconda della stagione dopo la 12 Ore di Sebring - e in alcune classi delle categorie sport e gran turismo è anche prova di campionato italiano. Come sempre, si disputerà sul circuito stradale delle Madonie: un percorso estremamente tormentato, che costituisce un severissimo banco di prova per piloti e mezzi meccanici.

 

Per la vittoria assoluta si daranno battaglia le tre squadre della Ferrari, della Maserati (attraverso la Scuderia Serenissima) e della Porsche, con macchine modernissime ed equipaggi di grande nome. La Ferrari, dominatrice a Sebring nella prima prova mondiale, schiera la sua équipe al completo: Phil Hill-Genilebien e Trips-Ginther al volante della nuova sei cilindri a motore posteriore, e Mairesse-Ricardo Rodriguez (il giovane pilota messicano che con l'occasione entra a far parte ufficialmente della formazione modenese). Dei due tipi di vetture iscritte dalla casa di Maranello, la 12 cilindri costituisce una sicurezza: quella nuova, protagonista di una bellissima quanto sfortunata prova a Sebring, grazie, alla superiore maneggevolezza sembra particolarmente adatta al trecciato della Targa.

 

La Maserati allinea due 6 cilindri tre litri a malore posteriore, un mezzo che, se superate le incertezze in fatto di stabilità rivelate a Sebring, è in grado di fare cose egregie. Le piloteranno le coppie Vaccarella-Trintignant (e il palermitano diede l'anno scorso, sulle strade di casa, la misura della sua classe ormai affinata dall'esperienza) e Maglioli-Scarlatti. Il pilota biellese ritorna alle corse dopo un anno di assenza proprio nella Targa Florio che già due volte lo vide vittorioso, e la favorita d'obbligo della corsa. Quanto alla Porsche, le sue leggere, maneggevoli vetture sembrano fatte apposta per le Madonie, nonostante l'handicap della minore cilindrata (1700 centimetri cubici). Senza contare le guide di cui la casa di Stoccarda dispone: Moss-Graham Hill, Bonnier-Gurney ed Hermann-Barth: un complesso formidabile. Sarà insomma una grande, incertissima lotta, forse indecisa fino all'ultimo giro, come vuole la quasi ininterrotta tradizione della Targa. Tanto più che non è detto che qualche comprimario non riesca ad inserirsi nel quadro dei protagonisti.

 

Con l'Inizio delle prove ufficiali si entra nel clima della quarantacinquesima Targa Florio, le Porsche danno un saggio della loro adattabilità al percorso ottenendo i migliori tempi nelle prove: la classifica in base ai tempi della giornata di prove svoltasi venerdì 28 Aprile 1961 vede infatti al primo posto Bonnier (Porsche) che gira alla media di 102.694 km/h, seguito da Stirling Moss ancora su una vettura della Casa tedesca (media 100.252 km/h). Al terzo e quarto posto sono le Ferrari di Trips e Gendebien e quinta la Maserati del palermitano Vaccarella, tutte a medie intorno ai 98 km/h. Bonnier batte quindi il primato sul giro, che egli stesso deteneva dall'anno scorso alla media di 101.807 km/h. Durante le prove si verifica anche un incidente, per fortuna privo di conseguenze per il pilota belga della Ferrari, Willy Mairesse, che sbanda in curva lungo la discesa di Collesano: la vettura finisce fuori strada danneggiando la fiancata destra, ma il pilota rimane illeso.

 

Nel corso della sera di sabato 29 Aprile 1961 oltre cinquanta vetture effettuano regolarmente le operazioni di punzonatura e si allineeranno al via domenica alla quarantacinquesima edizione della Targa Florio. Alle ore 7:00 am la prima vettura, contrassegnata con il N. 2, l'Alfa Romeo Giulietta condotta da Busso e da Pernice, prenderà il via per la impegnativa competizione. A distanza di trenta secondi si lanceranno sul percorso della gara le venti macchine della categoria Gran Turismo, sino a 1300 centimetri cubici. La Ferrari occupa attualmente - dopo la vittoria, nelle a l2 Ore di Sebring - il primo posto nella graduatoria del campionato mondiale, con otto punti, mentre la Porsche è quinta con due punti. Le vetture della Casa di Stoccarda saranno guidate dagli assi Stirling Moss, Phil Hill, Bonnier, Hermann, Barth e Gurney. Non si deve dimenticare, inoltre, che saranno della partita anche le nuove Maserati del tipo 63 dotate di motore posteriore. Si tratta di vetture sperimentali, la cui prova sul duro circuito delle Madonie è vivamente attesa negli ambienti tecnici.

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Una grande vittoria, che consolida la sua posizione di primato nel campionato mondiale marche, è conquistata nuovamente dalla Ferrari. Al termine di una lotta avvincente con la Porsche di Stirling Moss e Graham Hill, Trips e Gendebien meritano l'alloro del trionfo, anche se favoriti da un incidente meccanico occorso ai fortissimi rivali. Il colpo di scena non è quindi mancato neanche quest'anno alla Targa Florio: la Porsche n. 136 di Moss e Hill era in testa alla corsa, con oltre un minuto di vantaggio, e si avviava forse a conquistare la vittoria, malgrado il furioso e magnifico inseguimento di Trips, quando rompeva il differenziale e doveva fermarsi. Ciò ha dato via libera alla macchina italiana, che conclude trionfalmente facendo cromare due record della corsa (giro più veloce e media generale).

 

Lodevolissima, comunque, la condotta di gara di Vaccarella e Trintignant alla guida della nuova Maserati, che si piazza al quarto posto assoluto, mentre la Osca è alla fine sparita dalla lotta. Vaccarella è anche il primo dei piloti italiani. Notevole il piazzamento di Maglioli e Scarlatti, che su Maserati si classificano quinti. Le cinquantasette vetture che avevano punzonato prendono regolarmente il via secondo il quadro orario precedentemente fissato. Già dopo un giro le posizioni si delineano, sotto la sferza soprattutto della spericolata condotta di gara di Stirling Moss, che al volante della sua Porsche con il numero 136 conquista la prima posizione. Nel corso della prima tornata la Ferrari 164, con motore posteriore, condotta dall'americano Phil Hill, esce fuori strada, senza conseguenze per il pilota, che però è costretto ad abbandonare la gara. Ciò determina la formazione di una nuova coppia. Infatti, Gendebien, rimasto senza vettura, si accoppia con Trips, mentre Ginther rimane escluso dalla gara.

 

Stirling Moss continua la sua corsa in testa e al quarto giro effettua il suo primo capolavoro, migliorando il record del giro, da lui stesso stabilito nel 1958: il campione inglese impegna 40'58"2 a percorrere i settantadue chilometri, alla media di 105.442 km/h. Proprio al termine di questo giro Moss cede la guida della sua vettura a Graham Hill, e la Ferrari inizia la riscossa, nonostante sia rimasta in gara soltanto la vettura di Gendebien-Trips col motore posteriore, dato che al terzo giro la tre litri con motore anteriore condotta da Rodriguez s'era fermata ai box per guasto al serbatoio. Con un cambio rapidissimo alla fine del quarto giro, Gendebien subentra a Trips e inizia l'inseguimento della Porsche capolista, condotta ora da Graham Hill.

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Secondo su secondo Gendebien guadagna terreno, fin tanto che al quinto giro (a metà gara) il suo svantaggio si riduce di appena sei secondi. Al terzo posto è la Porsche di Bonnier-Ginther, distanziata di cinquantacinque secondi. L'attacco di Gendebien si conclude nel corso del sesto giro: al passaggio dalle tribune, la Ferrari del belga fa registrare un vantaggio di ben 35.2 secondi sulla Porsche numero 136. Moss riprende allora la guida della vettura tedesca, ma il vantaggio di Gendebien aumenta ancora e al settimo giro è di un minuto. Immutate, salvo che nei tempi, le altre posizioni.

 

Evidentemente Moss (che impiega 42'35"2 a percorrere il settimo giro) non intende rischiare il guasto meccanico. Questo accadrà, tuttavia, nel giro successivo (l'ottavo), quando Moss batte nuovamente il record del tracciato, annullando tutto il vantaggio di Gendebien e portandosi in testa per quindici secondi. Nel corso della penultima tornata la Porsche, alla cui guida è sempre Moss, aumenta ulteriormente il suo vantaggio sulla Ferrari, al cui volante è tornato Trips. Sembra quindi tutto deciso, ma proprio nel corso dell'ultimo passaggio, con un colpo di scena degno della più antica corsa del mondo, si verifica l'imprevisto.

 

La Porsche di Moss dovrà fermarsi per guasto meccanico (rottura del differenziale) prima del rettifilo di Buomfornello, mentre la Ferrari di Trips fornisce un exploit quasi incredibile, compiendo l'ultima tornata in 40'5"2 e battendo a sua volta il record sul giro alla inedia sbalorditiva di 107.817 km/h. Con questo, la Ferrari due litri e mezzo di Trips-Gendebien fa crollare un altro primato: quello della media generale, stabilita con 103.433 km/h, avendo percorso i 720 chilometri in sei ore, 57’39"2.

 

Lorenza Comis

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