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#84 GP degli Stati Uniti 1959, Jack Brabham spinge l’auto al traguardo ed è Campione del Mondo

2021-04-14 01:00

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#84 GP degli Stati Uniti 1959, Jack Brabham spinge l’auto al traguardo ed è Campione del Mondo

Si conclude negli Stati Uniti il Campionato del Mondo di Formula 1 con la disputa del 1° Gran Premio degli Stati Uniti, sul circuito di Sebring. L'app

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Si conclude negli Stati Uniti il Campionato del Mondo di Formula 1 con la disputa del 1° Gran Premio degli Stati Uniti, sul circuito di Sebring. L'appendice alle vicende stagionali che laureano ogni anno il migliore - o più regolare - pilota d'auto, non è certo una soluzione razionale. Ma è stata accettata, in un certo senso, come omaggio agli Stati Uniti, che per la prima volta organizzano una prova di campionato mondiale secondo la formula delle corse europee (anche Indianapolis è valida per il titolo, ma si corre con una regolamentazione tecnica particolare, che esclude praticamente le macchine di Formula 1).

 

Questo Gran Premio ha avuto una preparazione difficile: secondo il calendario internazionale avrebbe dovuto disputarsi il 22 Marzo 1959, all'indomani della 12 Ore di Sebring, prova di campionato sport. Invece non ebbe luogo. Si dice perché non era pronta la nuova Scarab, prima macchina americana di Formula 1, costruita dal miliardario Lance Rewenthow. E gli organizzatori ne chiesero il rinvio a fine stagione. Poi parve che non se ne dovesse più parlare, a causa di difficoltà finanziarie.

 

Quindi si arrivò in Settembre al Gran Premio d'Italia, senza sapere se la corsa di Monza avrebbe deciso o meno il Campionato del Mondo. Ma all'autodromo, quel giorno, erano presenti anche due plenipotenziari americani, che assicurarono l'effettuazione della corsa di Sebring per il 12 Dicembre 1959. Cosi, dopo un letargo lungo quanto l'autunno, siamo all'ultimo atto, con il solito soggetto che ha caratterizzato l'intera stagione 1959: il confronto Ferrari-Cooper, e la lotta tra Brabham, Moss e Brooks per il titolo mondiale.

 

Sarà opportuno riportare i punteggi con cui gli attori se ne erano usciti dalla scena di Monza, quasi tre mesi fa. Dunque: al comando Jack Brabham (Cooper) con 31 punti; secondo Stirling Moss (Cooper) con 25.5; terzo Tony Brooks (Ferrari) con 23. Seguono Hill (Ferrari) con 20, Gurney (Ferrari) con 13, Trintignant (Cooper) con 12, Bonnier (B.R.M.) e Gregory (Cooper) con 10.

 

Risulta dunque chiaro che Brabham ha le maggiori possibilità di raggiungere l'insperato traguardo iridato. Ma siccome il regolamento del campionato conduttori prevede una classifica in base ai cinque migliori risultati su nove prove disputate (tante saranno con il Gran Premio degli Stati Uniti), ecco che Moss e lo stesso Brooks, in base a un abbastanza complicato calcolo delle probabilità (o meglio delle possibilità) dì ciascuno, si trovano teoricamente nella posizione di poter superare l’australiano e di aggiudicarsi il titolo.

 

Peraltro, in base al regolamento (che prende in considerazione i cinque migliori piazzamenti sulle otto gare organizzate quest'anno), la sicurezza matematica verrebbe all'australiano soltanto da una vittoria a Sebring e molto, o tutto, sarà in ultima analisi deciso dai mezzi meccanici.

 

La questione relativa al campionato dedicato ai costruttori è già stata risolta con la vittoria della Cooper-Climax che ha vinto il titolo meritatamente, contrastata solo dalla Ferrari, mentre B.R.M. e Lotus hanno agguantato qualche punto valido per la gloria, cosa ancora non avvenuta per il team britannico Aston Martin.

 

Con queste premesse il mondo della Formula 1 ritorna negli Stati Uniti per la seconda volta in stagione, a Sebring. È la prima vera corsa di Formula 1 che si disputa negli Stati Uniti, la posta in gioco è alta quindi non sorprende constatare la partecipazione di squadre europee, al contrario di quanto avviene solitamente ad Indianapolis. In ogni caso, dato il costo della trasferta Aston Martin e B.R.M. preferiscono non attraversare l’oceano.

 

Il Sebring International Racingway è il tracciato scelto da Alec Ulmann dell'Automobile Racing Club della Florida, è un semi-permanente ricavato all’interno dell’aeroporto di Hendricks Field, già utilizzato nelle gare di endurance. La particolare configurazione determina la prima caratteristica tecnica del circuito, ovvero il doppio manto stradale costituito da tratti in asfalto alternati a settori in cemento che rendono le vetture più scivolose durante la guida, specie in caso di pioggia.

 

Lungo 8.368 metri, il circuito conta nove curve a destra e sei a sinistra. Pista non complicata ma tortuosa, in particolare modo nei primi settori, mette a dura prova freni e pneumatici. La esse che si trova nella prima parte di circuito, subito dopo il primo cambio di superficie, è la curva più tecnica che i conduttori dovranno affrontare. Altra difficoltà, le curve segnalate da coni, di conseguenza per i piloti sarà più complicato, almeno nelle prime tornate, trovare il punto esatto di staccata senza dei veri riferimenti.

 

La velocità media sul giro si aggira intorno ai 160 Km/h; pertanto, ottima stabilità e un motore elastico a bassi e medi regimi spostano l’ago della bilancia a favore delle vetture inglesi rispetto alla Ferrari, in questa continua sfida tra passato e futuro, tradizione e innovazione.

 

Sono quattro le Ferrari assegnate a Brooks, Allison, Trips e lo statunitense Phil Hill, contrastate dalle due Cooper-Climax ufficiali di Brabham e McLaren e dalle due Cooper del Walker Racing team affidate a Moss e Trintignant. Le Lotus presenti saranno due ma, a differenza di quanto accade solitamente, i piloti saranno Ireland e Stacey.

 

L’organizzazione decide di estendere l’iscrizione anche a vetture di Formula 2 e quindi è maggiore la partecipazione di squadre minori e di privatisti, con alcuni corridori da tenere sottocchio, tra cui Roger Ward, vincitore ad Indianapolis proprio nel 1959, a bordo di una Kurtis Kraft Midget Offenhauser, Roy Salvadori, che opta per una Cooper-Maserati dell’H.E.M. e Harry Schell che corre a bordo di una Cooper-Climax dell’Ecurie Bleue.

 

Dopo sei anni di assenza si ripresenta l’italiana OSCA con De Tomaso e la Connaught Alta, guidata da Bob Said. Si rivede anche la Porsche, che sarà guidata da Blanchard, proprietario dell’omonimo team. Infine, tenta l’avventura anche l’italiana Tec Mec (Tecnica Meccanica) di Colotti, che abbina un telaio fatto in casa al motore sei cilindri Maserati. La monoposto verrà portata in pista da D’Orey. A proposito della casa del Tridente, due privatisti, Cade e Chimeri, affidano le proprie speranze alla Maserati 250F nonostante questo tipo di automobile sia ampiamente superato dalla concorrenza, come dimostrato anche nella tappa di Monza che a livello teorico avrebbe dovuto favorire la monoposto modenese.

 

Giovedì 10 Dicembre si svolge la prima giornata di prove, ed ovviamente l’attenzione è rivolta verso i tre piloti candidati al titolo. La Cooper Car Company preferisce tenere a riposo l’infortunato Gregory, quindi porta a Sebring solo due monoposto per Brabham e McLaren, senza aggiornamenti rispetto a Monza. Discorso analogo per Moss e Trintignant, anche se la Walker Racing Team porta un nuovo tipo di sospensione posteriore sulla vettura del britannico, mentre è più intenso il lavoro in Ferrari.

 

Il team di Maranello si presenta a Sebring con quattro monoposto, due Formula 1 normali, una Formula 1 a passo lungo e una Formula 2. Il pilota che ha diritto di scelta, potendo provarle tutte e quattro prima dei rispettivi compagni, è naturalmente Tony Brooks. L’alfiere inglese sceglie una D246 normale come Trips, ad Allison viene assegnata la Formula 1 lunga, mentre Hill correrà con la Formula 2 dipinta di bianco e blu, colore delle vetture di nazionalità statunitense.

 

Con l’inizio dell’azione in pista il più competitivo sembra essere Stirling Moss, che ferma il crono in tre minuti netti, con un vantaggio di oltre tre secondi sul resto del gruppo. Ulteriore dimostrazione di forza dell’asso inglese, che non vuole arrivare secondo in classifica generale per il quinto anno consecutivo. Nei minuti che seguono si evidenzia uno scenario prevedibile, ovvero una sorte di doppia gara tra Formula 1 e il resto del gruppo, con la Connaught Alta di Said, primo degli altri, staccato di ben 27.3 secondi da Moss. Molto più ostico il debutto della Tec Mec, a causa della mancata compressione sul cilindro uno e due del propulsore. È inoltre sfortunato Phil Cade che, pur facendo registrare un tempo valido per la qualifica, è costretto a sentire il motore della sua monoposto ammutolirsi per non ripartire più per tutto il resto del fine settimana.

 

La Porsche RSK di Blanchard non brilla per prestazione pura, ma riesce a girare in pista in maniera costante e senza anomalie. Eroica la guida di Ward: il vincitore della 500 Miglia di Indianapolis, pur avendo un mezzo nettamente inferiore rispetto alla concorrenza, riesce a rimanere aggrappato alle ultime piazzole disponibili in griglia grazie alla coraggio e alla tecnica al volante del pilota a stelle e strisce. Basta sapere che la sua vettura è dotata un motore 1.75 litri di cilindrata, un cambio dotato di solo due rapporti, ed è l’unica del lotto dotata di pneumatici Firestone. Una vera monoposto Midget, ovvero una formula propedeutica, decisamente più lenta delle avversarie presenti sul tracciato, e persino meno performante della Tec Mec, nonostante i grandi ostacoli affrontati dalla scuderia italiana.

 

Al termine della prima giornata il tempo registrato da Moss, tre minuti netti sul giro, gli vale la pole position provvisoria ma soprattutto attira l’attenzione degli appassionati locali perché il britannico ha letteralmente demolito il record precedente, migliorando il crono fatto registrare sempre da Moss alla guida di una Aston Martin. Segue staccato di cinque secondi Brooks sull’auto originariamente assegnata a Trips, e a sua volta precede di 0.2 secondi Brabham. I tre piloti candidati alla vittoria del Campionato del Mondo di Formula 1 sono nelle prime tre posizioni.

 

Venerdì 11 Dicembre 1959, durante la seconda sessione di allenamenti gli uomini di Lotus, Cooper e Ferrari lavorano sodo per effettuare piccole modifiche: le monoposto di tutti e tre i team non sono sembrate perfette, ed in particolare modo le Ferrari mostrano maggiore difficoltà rispetto al lotto a causa della poca maneggevolezza provocata dal sottosterzo.

 

La giornata è calda e tanti corridori preferiscono riposarsi durante le ore più calde; addirittura la Porsche diserta la sessione, essendo i suoi uomini già soddisfatti del lavoro svolto fin qui. I piloti della Ferrari, nonostante i molteplici tentativi, faticano ad abbassare i tempi. Brooks, ad esempio, utilizzando la propria vettura passa da un 3’08”9 a 3’05”9; tuttavia rimane attardato di quasi un secondo rispetto al tempo fatto registrare ieri con la monoposto di Trips.

 

Le modifiche effettuate dai meccanici Lotus portano giovamento al team britannico, dato che i due piloti abbassano il tempo di cinque secondi rispetto al giovedì, e situazione analoga si presenta anche in Cooper, con Brabham che conquista la seconda posizione migliorando il proprio tempo di 2.2 secondi, mentre McLaren riesce a togliere un secondo netto al tempo registrato giovedì. La nota dolente, ancora una volta, è rappresentata dall’affidabilità, poiché il cambio tradisce il pilota neozelandese, mentre nell’abitacolo della vettura di Brabham entra dell’acqua. Tuttavia, i meccanici risolvono i piccoli guai e nel garage Cooper si pensa alla gara e al titolo da conquistare. Nel team Walker Racing la giornata è tranquilla, essendo soddisfatti dei tempi registrati nel corso degli allenamenti del giovedì, e si resta in attesa delle mosse degli avversari.

 

Sabato 11 Dicembre 1959 giunge il giorno della gara. Il meteo è mite, soleggiato ma il vento crea qualche fastidio a piloti e pubblico in tribuna. Il tracciato verrà affrontato quarantadue volte, coprendo un totale di 351.481 chilometri che determineranno il nuovo Campione del Mondo. Era dal 1951 che non si vedevano in lizza per il campionato ben tre corridori all’ultimo Gran Premio. E forse non è un caso, dato che questa è stata la prima stagione, escludendo ovviamente la prima del 1950, senza Campioni del Mondo iscritti al campionato.

 

  • Jack Brabham diventa campione se vince, arriva secondo con Moss non vincitore, terzo con giro veloce e Moss dietro di lui, oppure se Brooks è secondo con Moss terzo;
  • Stirling Moss, per raggiungere l’agognato titolo di Campione del Mondo, deve vincere, può arrivare secondo con Brabham terzo e Brooks primo ma solo a patto che quest’ultimo non faccia il giro veloce, oppure secondo con giro veloce se Brabham arriva dietro di lui;
  • Mentre per Tony Brooks la faccenda è più complicata: il britannico della Ferrari deve assolutamente vincere. Se lo fa ottenendo il giro veloce, Brabham non può arrivare oltre il terzo post; se invece non ottiene il giro più veloce, quest’ultimo non deve essere ottenuto da Moss se arriva secondo, con Brabham che al massimo può giungere terzo.

 

La griglia di partenza prevede che i tre partano tutti appaiati, ma una lamentela insistita di Schell crea del caos proprio poco prima del via. Il pilota, che oggi gareggia con una Cooper-Climax, sostiene che ci sia stato un errore nella rilevazione dei tempi e chiede di scalare dalla quarta alla terza posizione in griglia. A vettura schierata il caos generale è forte e visibile, ma la richiesta viene accettata. Tavoni, direttore sportivo della Ferrari, tenta un ricorso senza esito vincente, quindi la prima fila è composta da tre Cooper, con Moss, Brabham, Schell che precedono Brooks (Ferrari) e Trintignant (Cooper). La terza fila vede tutte e tre le rimanenti Ferrari iscritte, con Trips, Allison e Hill che scatteranno dinnanzi al resto del gruppo.

 

Al via, dato dal mossiere alle ore 1:30 pm, Brabham sopravanza Moss, ma l’inglese è abile a riprendere la testa della corsa sin dalla prima curva. McLaren, invece, balza dal decimo posto in griglia al terzo posto, pronto a fare da scudiero al proprio capitano in caso di necessità. Situazione opposta per la Ferrari, con Trips che tocca Brooks, costringendo quest’ultimo al rientro ai box per verificare la presenza di danni. Tony Brooks scivola così dal quarto posto in griglia fino alla quindicesima posizione.

 

Nelle retrovie, Cade non riesce a prendere il via con la sua Maserati 250F privata, mentre Said - buon pilota di vetture coperte ma non di monoposto - si trova a provare e riprovare più volte la procedura di partenza. Il suo Gran Premio durerà comunque pochi chilometri, perché uscirà di pista da solo e non riuscirà più a riaccendere il propulsore della sua Connaught.

 

Al termine del primo passaggio Moss precede Brabham, McLaren, Hill, Ireland, Trintignant, Allison, Salvadori, Schell e Trips; nel corso del secondo giro Alan Stacey, su Lotus, ha problemi di frizione e si ritira. Al quinto giro Brooks si sbarazza agilmente di avversari minori tra i quali Ward, De Tomaso e D’Orey, e recupera la decima posizione.

 

Anche in questa circostanza le Cooper-Climax mostrano tutti i loro limiti tecnici, per quanto riguarda l’affidabilità meccanica: nel corso del quinto giro, sono ben tre i ritiri: Costantine rompe la guarnizione della testata del motore, Schell danneggia la frizione, ma, soprattutto, Stirling Moss abbandona la gara per un guasto al cambio. L’inglese era al comando del Gran Premio con dieci secondi di vantaggio rispetto al gruppo: un episodio decisivo in ottica mondiale, con Moss costretto ad rinunciare alla gloria ancora una volta.

 

Con Brooks attardato e Moss ritirato, per Brabham si tratta solamente di amministrare il vantaggio e non sforzare troppo la meccanica della velocissima ma fragile Cooper-Climax T51. Non a casa l’australiano si fa raggiungere dal compagno di squadra McLaren, per proseguire una corsa a due, nella quale il neozelandese si occupa di proteggere il capo squadra e portarlo al titolo.

 

Nel corso del sesto giro termina anche l’avventura della Tec Mec di D’Orey; è stato un fine settimana complicato per la scuderia italiana, che abbandona la scena a causa di una perdita d’olio. Poco dopo anche la Ferrari di Phil Hill riscontra un problema alla frizione e costringe il pilota americano al ritiro nel corso dell’ottavo giro. Ma non è il solo: anche la Lotus di Ireland ha un crollo di prestazione importante e viene sorpassato più volte, costringendo il pilota a scendere fino all’ottava posizione.

 

Passati dieci giri, Brabham e McLaren conducono la gara seguiti da Allison, Trips, Trintignant, Brooks in piena rimonta, Salvadori e Ireland. Per quanto riguarda le formule minori presenti in pista sorprende la prestazione di Ward, primo inseguitore che precede Blanchard su Porsche e De Tomaso.

 

Giunti ad un terzo di Gran Premio, sono solo dieci le monoposto presenti in pista, distanziati tra loro da ampi distacchi. Troppo per il pubblico americano abituato a ben altre battaglie: così, la folla presente, non molta a dir la verità, inizia a lasciare le tribune per tornare a casa.

 

La corsa riprende interesse nel corso del ventesimo giro, sicché Trintignant - sostenuto dal compagno Moss che nel frattempo è tornato ai box - sorpassa Allison ed è quarto. L’inglese spinge il collega, sperando che il francese possa ottenere il giro più veloce che ha il valore di un punto extra.

 

Purtroppo per i tifosi locali, nel frattempo termina anche la corsa dello statunitense Ward, a causa di noie meccaniche: ancora una volta è la frizione a cedere. Un vero peccato perché Ward, con una vettura nettamente inferiore rispetto alla concorrenza, era riuscito comunque a farsi valere, primeggiando nel gruppo dei corridori di seconda fascia.

 

La gara ed eliminazione non termina qui: al giro ventitré altri due ritiri eccellenti si aggiungono alla lista di coloro che sono costretti ad abbandonare la corsa. Per la Ferrari si ferma ai box Allison, anche lui tradito dalla frizione, mentre un guasto alla trasmissione costringe Salvadori a parcheggiare sull’erba la propria Cooper-Maserati. Giunti a metà gara sono solo sette i corridori ancora in lizza per la vittoria: Brabham, McLaren, Trintignant, Trips, Brooks, Ireland e Blanchard. Ma, soprattutto, al momento il titolo è saldamente in mano a Jack Black.

 

Per altri quattordici giri non accade nulla di rilevante: ancora una volta, quando mancano solo quattro giri al termine, vi è da registrare un ritiro. In quest’ulteriore occasione è Trips che si ferma all’altezza del traguardo, essendo rimasto senza carburante nel serbatoio. Quando oramai mancano pochi giri al temine della gara, sono solo quattro i piloti a pieni giri.

 

In quest’ultima fase Brabham e McLaren devono stare attenti alla rimonta di Trintignant, che gira un secondo più veloce e si trova a circa cinque secondi dai due piloti della Cooper. Il francese registra anche il giro più veloce, che gli vale il punto addizionale. Quarto, a pieni giri, Brooks può solo sperare in un colpo di scena finale.

 

All’ultimo giro, quando oramai le posizioni sembrano delineate, a circa quattrocento metri dall’arrivo si ferma Brabham, rimasto senza carburante nel serbatoio a causa di una miscela troppo grassa. Intanto McLaren passa in testa e vince con un vantaggio di solo 0.6 secondi su Trintignant, mentre Jack Brabham non si arrende e inizia a spingere la vettura verso la linea del traguardo. Brooks passa ed è terzo. Anche Trips spinge l’auto parcheggiata sul bordo della pista all’altezza dei box e viene classificato sesto, dietro ad Ireland, quinto, al quale viene conteggiato un giro in più effettuato rispetto al pilota della Ferrari.

 

Brabham continua tenacemente la sua impresa, spingere a mano la sua Cooper-Climax T51 nonostante una leggera salita da affrontare e nonostante la classifica non possa più cambiare. Un colpo di scena che regala ai presenti un gesto eroico: non a caso la folla, gli organizzatori e gli addetti ai lavori seguono con apprensione e vibrante mormorio le gesta dell’australiano.

 

Nel mentre Blanchard passa il traguardo in settima posizione, ma poco interessa ai presenti a Sebring perché dopo quattro minuti, cinquantasette secondi e tre decimi Jack Brabham taglia il traguardo spingendo la sua vettura ed è ufficialmente Campione del Mondo. Il favore del pubblico è tutto rivolto all’australiano, che ha saputo infiammare la folla negli ultimi attimi di gara con un atto che racconta molto bene il suo carattere: cresciuto nelle officine della periferia di Sydney, ed ora arrivato all’apice dell’automobilismo sportivo.

 

Un vero lavoratore, gran collaudatore, tenace, non ha mollato nemmeno un istante, non ha ceduto alla pressione, vincendo meritatamente un campionato che ha saputo amministrare fin dalle prime fasi, alternando corse di prestazione pura ad altre più ragionate, raccogliendo punti preziosi, fondamentali in una stagione dove gli avversari sono stati rallentati da rotture ed incidenti vari. Mentre la Cooper ha finalmente mostrato al mondo tutta la bontà della rivoluzionaria disposizione centrale del motore, iniziata qualche anno prima, fino a diventare quest’anno decisiva per le vittorie finali. Unica nota dolente l’affidabilità, che non sempre è stata ottimale. Ma la scommessa è vinta, la rivoluzione è iniziata.

 

Di ritorno dagli Stati Uniti, martedì 29 Dicembre 1959 a Modena si tiene la tradizionale riunione della Scuderia Ferrari, che Enzo Ferrari promuove sul finire di ogni anno per mettere al corrente il pubblico sportivo circa i programmi agonistici e produttivi della Ferrari. Le dichiarazioni del costruttore modenese non hanno il sapore polemico, e talvolta esplosivo, di altre precedenti occasioni. Ma non mancano comunque gli argomenti interessanti in quello che è più che altro un dialogo fra Ferrari e i numerosi interlocutori, di cui si possono riassumere i punti essenziali.

 

  • Squadra ufficiale composta da tre soli piloti, e cioè i riconfermati Phil Hill, Allison e Trips. Verosimilmente, il nordamericano sarà la prima guida della scuderia. Niente Tony Brooks, dunque, che ha dichiarato di volersi ritirare dall'attività sportiva per dedicarsi alla famiglia e alla professione di dentista (qualcuno però avanza dubbi sulle reali intenzioni del pilota londinese). E niente Gendebien, che pare sì accordi con la inglese Aston Martin. L’équipe Ferrari 1960 non sembra irresistibile, ma piuttosto una formazione ben affiatata, senza un primo attore d’eccezione. Rimane deluso chi sperava nell'inclusione di almeno un pilota italiano; ma Ferrari non ritiene attualmente nessuno in grado di compiere il gran passo. Comunque appoggerà in tutti i modi la scuderia Castellotti di Lodi che ha tra i suoi scopi appunto quello di valorizzare giovani corridori nostrani.
  • In secondo luogo, l’attività agonistica della Ferrari per la prossima stagione prevede la partecipazione alle gare sport e Formula 1 del Campionato Mondiale, ma forse non a tutte. Dipenderà dal la situazione e dalle possibilità contingenti.
  • In ultimo, i programmi produttivi. L'affermata 12 cilindri 250 G.T. nelle varie edizioni ed una nuova 4 litri di 400 cavalli carrozzata cabriolet da Pininfarina. È anche in prova una inedita vettura di 854 centimetri cubici, il cui motore è già deliberato, ma della quale non è prevista la costruzione in serie, almeno da parte della stessa Ferrari.

 

Intanto è in allestimento la rinnovata monoposto Formula 1, esaminata prima della conferenza stampa nello stabilimento di Maranello, che correrà nei Gran Premi del 1960. Si tratta di una macchina sensibilmente modificata rispetto al tipo '59. In particolare, l'adozione di serbatoi di carburante laterali (anziché posteriori), l'arretramento di qualche centimetro del motore, la posizione di sbalzo nel gruppo cambio-differenziale, e la sospensione indipendente anche alle ruote posteriori, dovrebbe assicurare una maggior aderenza delle ruote motrici e un più completo sfruttamento della elevatissima potenza del motore. Questo è il noto 6 cilindri di 2417 centimetri cubici, erogante 300 cavalli. Due, o forse tre, di queste macchine saranno in gara nel Gran Premio d'Argentina del 7 Febbraio 1960. Enzo Ferrari conferma, infine, il trasferimento a Bologna, nei prossimi mesi, dell'attività commerciale ed amministrativa dell'azienda, nonché del reparto assistenza clienti, ed annuncia la probabilità che la ditta si trasformi da individuale in società per azioni.

 

Una prima notizia era stata pubblicata in data lunedì 2 Novembre 1959, senza però trovare ancora conferma. Ferrari ha infatti acquistato un vasto fabbricato situato in via Emilia, a Bologna, prima di proprietà della Ford. Questa notizia viene a troncare ogni voce a proposito della cessazione dell'attività sportiva da parte della Casa modenese che ha vinto titoli mondiali sia nel campionato di Formula 1 che in quello sport.

 

Enzo Ferrari, nel corso della riunione tenuta ai giornalisti, porta anche un accenno all'assistenza tecnica che verrà fornita alla scuderia Eugenio Castellotti di Lodi, della quale faranno parte soltanto piloti italiani. Si è successivamente appreso che i corridori in forza alla squadra lombarda sono quattro, e precisamente due di buona esperienza internazionale - Gino Munaron e Giorgio Scarlatti - e due giovani emersi nelle gare sport e gran turismo delle ultime stagioni: Lodovico Scarfiotti e Adolfo Tedeschi. Il materiale da corsa è per il momento composto da due Ferrari 2 litri sport del tipo Dino 196, attualmente in allestimento nelle officine di Maranello, a cui dovrebbero aggiungersi in un secondo tempo altrettante monoposto Formula 1 originate dal connubio tra telai inglesi (probabilmente Cooper) e motori di origine italiana. L'esordio ufficiale della Scuderia Castellotti nelle corse della stagione 1960 avverrà alla 12 Ore di Sebring.

 

Luca Saitta

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