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#83 GP d’Italia, Moss vince a Monza e la Cooper è Campione del Mondo

2021-04-15 01:00

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#83 GP d’Italia, Moss vince a Monza e la Cooper è Campione del Mondo

Sabato 5 Settembre 1959, sul circuito di Goodwood, si disputerà il Tourist Trophy, l’ultima prova valevole per il campionato del mondo macchine sport,

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Sabato 5 Settembre 1959, sul circuito di Goodwood, si disputerà il Tourist Trophy, l’ultima prova valevole per il campionato del mondo macchine sport, che - a differenza di quello di Formula 1 - assegna il punteggio alle marche anziché ai conduttori. La situazione nei due campionati è analoga, quanto meno per ciò che si riferisce alle macchine: la lotta e tra vetture italiane e vetture inglesi, con la differenza che nell'uno e nell'altro da una parte c'è la Ferrari, mentre in campo inglese, avversaria diretta è la Cooper in Formula 1, e l'Aston Martin nella categoria sport.

 

Appunto Ferrari e Aston Martin si fronteggeranno a Goodwood nell'ultimo e decisivo confronto, a cui le due Case arrivano rispettivamente con 18 e 16 punti. La Porsche, che segue a quota 15, non sembra avere troppe probabilità di sperare nel successo finale. li circuito di Goodwood, relativamente poco veloce (medie inferiori ai 145 km/h) con i suoi 3682 metri di sviluppo e numerose curve di ogni tipo, sembra favorire più la tenuta di strada e la maneggevolezza (entrambe ottime sulle Aston Martin), che non la superiore potenza delle Ferrari. Rimane la resistenza meccanica dei mezzi: fattore importantissimo se si considera che la corsa avrà la durata di sei ore, cioè verranno percorsi non meno di 850 chilometri. C'è infine da considerare il contributo decisivo dei piloti. Anche qui si può parlare di equilibrio: al buon peso complessivo della Scuderia Ferrari con i suoi Brooks, Phil Hill, Gurney, Allison, Gendebien - cui si aggiunge adesso Giulio Cabianca - fa riscontro la grande classe del capo-équipe della Aston Martin, Stìrling Moss, che ancora nel recente Gran Premio del Portogallo ha riconfermato di essere oggi la miglior guida del mondo. Moss correrà in coppia con Jack Fairman, come nella vittoriosa 1000 Chilometri del Nurburgring. Se dovessero esserci sorprese, non potrebbero venire che dalle Porsche di Trips e Bonnier, e di Maglioli e Barth, oppure dalla Cooper 2 litri di Brabham e McLaren, i due corridori-rivelazione dell'anno.

 

La classica corsa automobilistica del Tourist Trophy avrà uno svolgimento assai movimentato e non sarà neppure priva di incidenti, i quali, per fortuna, si risolvono senza conseguenze gravi. La prova è valevole per la classifica di campionato delle marche automobilistiche per vetture sport e, dopo i suoi risultati, detta classifica vede adesso al comando l'Astori Martin, che esce vittoriosa dalla corsa, con 24 punti totalizzati, mentre l'Italiana Ferrari appare al secondo posto con 22, immediatamente tallonata dalla tedesca Porsche che è terza con 21 punti.

 

Durante la vivace lotta dopo i primi giri si verificano alcuni incidenti, e il più emozionante è quello toccato alla Aston Martin che in questo momento comanda la gara ed ha Roy Salvadori al volante. Mentre la Aston è ferma al box per fare il pieno di carburante, dopo due ore e mezzo di corsa, improvvisamente il serbatoio esplode e l'auto è subito avvolta dalle fiamme, che si estendono anche al box, costruito in legno. Interviene immediatamente il personale di servizio e i pompieri che, con estintori a schiuma riescono a contenere e poi a spegnere il fuoco; Salvadori riporta qualche ustione di carattere non grave.

 

Un altro incidente si verifica con la Jaguar dell'americano Masten Gregory, che finisce contro la barriera di riparo sul lato esterno della pista, incendiandosi anch'essa. Il pilota, benché ferito, riesce a saltar fuori del sedile in tempo e viene immediatamente soccorso e portato all'ospedale, dove si accerterà che il suo stato non sembra fortunatamente grave: viene infatti diagnosticata una probabile frattura di una costola e la slogatura d'una spalla.

 

Dopo un breve vantaggio di Trintignant, pure alla guida di una Aston Martin, si assiste ad una decisa rimonta di Moss, su auto delIa medesima marca, sulla quale riesce prima ad eguagliare il primato sul giro che già gIi apparteneva, e quindi a passare decisamente al comando, che mantiene sino al termine, cambiando però di vettura dopo l'incendio toccato a quella che aveva già guidato in collaborazione con Salvadori, dato che il regolamento della corsa prevede il possibile cambio della guida.

 

Conclusosi il campionato marche, iI pilota-rivelazione Jack Brabham punta a Monza al titolo mondiale. Con il XXX Gran Premio d'Italia, che si correrà domenica 13 Settembre 1959, dovrebbe concludersi e decidersi il campionato del mondo conduttori di Formula 1. Diciamo dovrebbe, poiché il calendario internazionale prevede ancora il Gran Premio degli Stati Uniti, già rinviato da Marzo a Dicembre, ma di incertissima effettuazione. È quindi più che probabile che quella monzese debba essere l'ultima prova valevole per il titolo 1959, e si riservi il ruolo di arbitra senza appello per designare, quanto meno formalmente, il miglior pilota dell'anno, il successore di Farina, Ascari, Fangio e Hawthorn.

 

Dopo le sette prove finora svoltesi, la graduatoria mondiale vede al primo posto l'australiano Jack Brabham su Cooper con 27 punti, seguito a quattro lunghezze da Tony Brooks, inglese, su Ferrari e da Stirling Moss a quota 18. Brabham è il pilota-rivelazione dell'anno; solido, intelligente, tecnico consumato, ha vinto i Gran Premi di Monaco e di Gran Bretagna. Brooks, passato quest'anno dalla Vanwall alla Ferrari, ha conquistato i gradi di capo équipe della scuderia modenese affermandosi a Reims (Gran Premio di Francia) e all'Avus (Gran Premio di Germania), accusando peraltro un paio di giornate negative e dovendo rinunciare alla sua Ferrari nel Gran Premio di Gran Bretagna, a causa delle note vicissitudini extra sportive che impediscono alla Casa italiana di essere presente ad Aintree.

 

Rimane Moss, anche quest'anno tagliato fuori dalla lotta per il titolo. Il britannico, che è senza alcun dubbio il miglior pilota del mondo, ma che sconta adesso, in una posizione di classifica assolutamente falsa, il suo eterno furore di combattente irriducibile, onde non sempre il mezzo meccanico ne sorregge l'impeto.

 

Questi tre uomini costituiscono il perno dell'interesse per il Gran Premio d'Italia: i primi due a confronto per il titolo, con Brooks nella necessità assoluta di attaccare; Moss, al volante della Cooper, quale candidato a una vittoria di prestigio che può avere il significato, se non il valore formale, di un titolo di Campione del Mondo.

 

A questo punto il discorso non può non essere spostato sulle vetture impegnate nella prova decisiva, quelle vetture che rappresentano l'altro cinquanta percento nei preventivi o nelle speranze di affermazione. Tralasciamo per un momento di parlare delle marche non direttamente interessate al campionato. Brooks, come sappiamo, corre su Ferrari, Brabham e Moss su Cooper. Queste due macchine hanno dimostrato una superiorità complessiva rimarchevole, lasciando alle avversarie il contentino di una sola vittoria (la B.R.M. - pilota Bonnier - nel Gran Premio d'Olanda).

 

Nella diversità dei tracciati di gara, le Ferrari sono apparse imbattibili sui circuiti molto veloci, grazie alla superiore potenza del loro motore; le Cooper, leggere e agili, hanno per contro dominato là dove la media generale non è stata superiore ai 160-165 km/h. In base a questi elementari rilievi, e tenendo conto delle caratteristiche del circuito stradale di Monza (da cui è escluso l'anello a curve sopraelevate), sul quale i 200 km/h sono quasi normali, si dovrebbe concludere che il compito delle monoposto italiane sarà domenica reso più agevole. Nel dettaglio della sfida valida per il titolo di Campione del Mondo, la Ferrari vanta una potenza di circa 280 cavalli mentre la Cooper paga una differenza di circa 60 cavalli ma, al tempo stesso, la vettura britannica pesa ben 120 chili in meno rispetto alla vettura di Maranello.

 

Ma è bene non illudersi: anzitutto perché i fattori che concorrono a determinare le premesse di vittoria sono dei più disparati (tenuta, gomme, tattica di gara, condizioni ambientali), poi perché le Cooper, grazie alla loro sottile e ben profilata carrozzeria, sono tutt'altro che soverchiate anche in velocità pura. A priori, non si può insomma accordare alle Ferrari che un leggero margine di vantaggio, anche se le prove ufficiali ne confermeranno la superiorità velocistica. Le B.R.M. e le Aston Martin - queste ultime per la prima volta in gara in Italia - non sembrano in condizioni di poter aspirare a grandi traguardi. Né ci si può attendere altro che un'onorevole gara dalle due non recentissime Maserati dei due soli piloti italiani iscritti, Cabianca e Scarlatti. Il XXX Gran Premio d'Italia si correrà su 74 giri, per un totale di 414 chilometri.

 

Il programma ufficiale prevede delle sessioni di prove cronometrate, da svolgersi il venerdì e il sabato precedente al Gran Premio, ma la tappa monzese inizia qualche giorno prima con alcuni dei protagonisti che effettuano una serie di prove in pista per non farsi trovare impreparati nei momenti focali del fine settimana.

 

Provano a Monza l’Aston Martin, la Lotus, la Cooper e soprattutto la B.R.M. che presenta una nuova vettura da sviluppare per il 1960, caratterizzata dal motore centrale. Più blando il lavoro in Ferrari, poiché il team di Maranello si limita ad effettuare una verifica generale delle vetture per evitare guai dell’ultimo minuto.

 

Venerdì 11 Settembre 1959, nella prima giornata di prove ufficiali all'autodromo di Monza, Brabham, Brooks e Moss battono il record della pista stradale. Stirling Moss, con la sua Cooper-Climax, gira in 1'39"7 alla media sbalorditiva di 207.622 km/h, segnando nuovo record della pista stradale, Tony Brooks segna un tempo di 1'40"1 alla media di 206.793 km/h, e l'australiano Jack Brabham (Cooper) è di poco sotto, con 1'40"2, alla media di 206.586 km/h. Gendebien, con la Ferrari, segna anch'egli un ottimo tempo, in 1’41"4.

 

Queste sfide al cronometro sono una manna per gli appassionati, e soprattutto una base importantissima per i tecnici delle varie équipe che, a prove finite, possono provvedere a ritoccare la meccanica delle auto per far poi guadagnare ai loro piloti le frazioni di secondo indispensabili per tenere il passo degli avversari rivelatisi più veloci.

 

I tre protagonisti del Gran Premio si presentano con exploit degni della loro fama. comincia il leader della classifica mondiale, Jack Brabham, risponde Moss scendendo di un secondo esatto, e infine il numero uno della Ferrari eguaglia il giro veloce del connazionale. Poi si registra la sensazionale impresa di Stirling Moss. Ciò che sbalordisce è il fatto che se del pilota britannico si sapeva essere grandioso, ciò che non si pensava è che la Cooper potesse essere in grado di offrire così eccezionali prestazioni anche in fatto di velocità pura.

 

Le prove, si sa, contano fino a un certo punto, ma venerdì sera, negli ambienti della corsa, pochi osano ancora giurare ad occhi chiusi che le Ferrari saranno imprendibili. La situazione, è evidente, si presenta un po' modificata rispetto ai giorni precedenti, quando, pur dando il massimo credito alle vetture britanniche, le si riteneva inadatte ai circuiti da 200 km/h di media. I progressi di queste straordinarie monoposto di John Cooper sono, di corsa in corsa, sorprendenti.

 

Insomma, la questione del titolo mondiale tra Brabham e Brooks appare più che mai affidata alle possibilità dei mezzi meccanici. Possibilità che non riguardano soltanto le sole doti vele-cistiche, ma più che mai la loro tenuta. Girare per più di due ore a 200 km/h di media, senza cedimenti, è un problema tecnico di importanza fondamentale. Si potrà tranquillamente dira, a gara conclusa, che la macchina vincitrice è davvero la migliore della stagione. Non a caso Brabham passa molto tempo a stretto contatto con gli uomini della Weber per registrare al meglio i carburatori del motore Climax, mentre McLaren continua a inanellare giri per imparare il tracciato.

 

Tra gli altri concorrenti, le Aston Martin girano regolari ma il cronometro per la squadra di David Brown è impietoso: sin dalle prime battute sembrano fuori da ogni velleità di vittoria. Anche le Lotus, come in tutto il resto della stagione, sembrano in difficoltà; tuttavia Graham Hill sfrutta al meglio una scia involontaria di Gendebien su Ferrari, riuscendo così a raggiungere le posizioni di vertice.

 

Con queste premesse, e nell'attesa dell'odierno ultimo turno di prove, il XXX Gran Premio d'Italia si presenta sotto il segno di un interesse che per la verità non è quasi mai mancato nella lunga storia della massima competizione europea. Questa volta, c'è una marca Italiana che disperatamente si difende dalla massiccia offensiva del costruttori d’oltremanica, mentre un tempo c'erano anche piloti italiani in lizza per il titolo mondiale. E' questo il solo motivo di rimpianto per certe ormai lontane giornate monzesi.

 

Sabato 12 Settembre 1959, i due turni di allenamenti, conclusisi sull'imbrunire, fanno emergere un problema non nuovo, ma che sembrava ormai superato: quello delle gomme. Le eccezionali velocità raggiunte dai piloti più in vista (con Moss che, al volante della Cooper, bissa l'impresa già realizzata venerdì: 207.622 km/h di media sul giro, e poco meno fa registrare Brooks con la Ferrari) sono le ragioni delle preoccupazioni dei tecnici, non tanto sulla tenuta dei pneumatici, quanto sul logorio del battistrada degli stessi, che rivelano, su tutte le macchine più veloci, consumi elevatissimi.

 

Calcolando il grado di abrasione dello spessore di gomma del battistrada, si prevede, insomma, la necessità di sostituire, a metà corsa o poco dopo, almeno il set di ruote posteriori, e forse anche ia ruota anteriore sinistra. Questa situazione non consente dunque di tenere come base di previsioni né i tempi ufficiali delle prove - già di per sé stessi relativamente indicativi - né tutti gli altri argomenti addotti nei giorni scorsi per tentar di individuare le possibilità delle macchine di varia marca riunite a Monza per questo confronto forse decisivo (si riparla, però, dell'effettuazione del Gran Premio degli Stati Uniti, i cui organizzatori sono in circolazione tra i box).

 

Le previste fermate per il cambio di gomme diventeranno una gara di rapidità tra i meccanici delle équipe avversarie, e la chiave della vittoria può dunque essere nelle braccia di questi oscuri, modesti uomini in tuta. Si può aggiungere che il sistema di attacco delle ruote sulla Cooper - la macchina più temibile della coalizione inglese - non consente altrettanta velocità di sostituzione come quello adottato dalla Ferrari. È un semplice particolare meccanico, che allo stato delle cose può tuttavia rivelarsi determinante.

 

Come accennato, Moss riesce a ripetere lo straordinario exploit della prima giornata di prove, girando in 1’39"7, ma paga caro lo sforzo, poiché la sua Cooper poco dopo cede (si parla di una rottura del cambio, di avaria di motore). Nella notte, i tecnici della casa provvederanno alla riparazione, ma è sorto in molti il dubbio sulla resistenza della piccola monoposto inglese, se impiegata a tali limiti di velocità. Sono invece positive le note provenienti dalla Ferrari, tra cui è brillantissimo Brooks, che conquista il secondo posto con un tempo di 1’39"8, mentre Gurney realizza il quarto tempo (1'40"8) nella graduatoria riepilogativa dei due turni di prove, preceduto da Jack Brabham, che chiude col tempo di 1’40”2.

 

Durante la seconda sessione prevista al sabato il team Walker sperimenta differenti soluzioni tecniche sulla monoposto di Moss, in particolare riguardanti i mozzi posteriori, mentre la B.R.M. continua a provare la nuova vettura presentata in settimana. La giornata è calda quindi nelle ore centrali nessun dei piloti osa sfidare il rovente asfalto monzese e si aspetta l’ultima ora di sessione per tentare l’assalto alla pole position.

 

Le Ferrari a turno provano a sottrarre il primo posto a Stirling Moss: prima Gurney, poi Brooks seguito da Allison, Phil Hill e Gendebien scendono in pista, compiono un buon giro ma non tale da permettere alla Ferrari di partire dalla prima posizione. Va precisato che da quest’anno a Monza viene adottato lo schieramento tre-due-tre in sostituzione del precedente quattro-tre-quattro.

 

La seconda fila è composta da Gurney e Phil Hill. I due piloti della Ferrari precedono i compagni di squadra Gendebien e Allison, rispettivamente sesto e ottavo, con Schell che si insinua tra i due con la prima delle B.R.M.

 

McLaren su Cooper e Hill su Lotus ottengono la quarta fila, poi in undicesima piazza si trova Bonnier, seguito al dodicesimo posto da Scarlatti, che a sua volta precede Trintignant. Sesta fila per Ireland e Flockhart, attardati rispetto ai propri compagni di squadra: tuttavia, la vera delusione tra le squadre ufficiali è Aston Martin, recente vincitrice del campionato marche, che qualifica i suoi piloti in diciassettesima e diciannovesima posizione, precedute persino da monoposto di scuderie private.

 

Tra queste va segnalata la prestazione soddisfacente della Scuderia Centro Sud, che utilizzando due Cooper-Maserati T51 si piazzano in sedicesima e diciottesima posizione con Burgess e Davis. Chiudono lo schieramento Fairman della High Efficiency Motors e Giulio Cabianca della Scuderia Ugolini, che utilizza una obsoleta Maserati 250F, distanziata di quasi dodici secondi da Moss.

 

 

Domenica 13 Settembre 1959 l’usuale parata dei piloti, essendo in Italia, è composta da svariate Piaggio Vespa provenienti da tutta Europa. La manifestazione si prolunga più del previsto quindi la partenza slitta di una ventina di minuti rispetto alla programmazione ufficiale. Per la XXX edizione del Gran Premio d’Italia i giri previsti sono settantadue, due in più rispetto al passato, per essere certi di oltrepassare la durata di due ore di corsa, elemento imprescindibile per una tappa mondiale.

 

Quando il messiere sventola la bandiera che da l’inizio al Gran Premio, Tony Brooks fa slittare la frizione, la sua Ferrari parte a rilento e il pilota britannico, nel tentativo di recuperare il terreno perduto, giunto alla Curva Grande che porta a Lesmo rompe un pistone del suo propulsore ed è costretto al ritiro.

 

 

Questo è un duro colpo per la Ferrari, che dopo poche centinaia di metri perde l’uomo con la quale avrebbe potuto ambire a vincere il Campionato del Mondo, dopo aver perso il campionato marche. Per la squadra di Maranello rimangono in gara Hill, Gurney, Gendebien e Allison, che ben presto si mettono all’inseguimento di Moss e Brabham.

 

Oltre a Brooks, anche Fairman su Cooper rimane fermo durante le fasi di partenza e deve riavviare la monoposto, e le Cooper di Trintignant e Scarlatti riscontrano delle piccole noie meccaniche, costringendo i piloti a rientrare ai box al termine del primo giro.

 

Al primo giro Moss conduce la corsa, seguito da Phil Hill, Brabham, Gurney, Schell, Gendebien, Ireland, Allison, McLaren e Graham Hill, che proprio al termine del primo giro è costretto al ritiro a causa di un guasto alla frizione che vanifica la buona qualifica del pilota nato a Londra. Sale in nona Salvadori su Aston Martin, che nonostante sia ancora bendato in maniera evidente, sembra essersi ripreso molto bene dall’infortunio capitatogli al Tourist Trophy.

 

Al termine del secondo giro Phil Hill passa al comando, ma la sensazione è che la mossa sia più voluta da Stirling Moss, che si lascia sfilare dallo statunitense preferendo farsi guidare dal ritmo degli avversari, risparmiando in questo modo le gomme per le fasi finali della gara.

 

Anche Gurney sorpassa Brabham, sicché al momento il vertice della corsa è formato dalla doppia coppia Ferrari e Cooper. Questo gruppetto di testa si allontana ben presto dai primi inseguitori, dimostrando sin dalle prime battute come la coppa del vincitore sia una questione riservata a quattro piloti.

 

Nel corso del terzo giro Moss ritorna al comando, rimanendovi tuttavia solo fino al quarto, poiché Phil Hill ristabilisce le gerarchie in pista e torna a condurre la gara. Poco dopo anche Gurney sopravanza Moss ma il britannico si riprende immediatamente la seconda posizione. Il pilota britannico del team Walker mantiene un atteggiamento sornione e di totale amministrazione, ricordando la classe e il talento del suo mentore, Juan Manuel Fangio.

 

Nel frattempo Ireland su Lotus e Fairman su Cooper iniziano a frequentare i rispettivi box con troppa assiduità, soprattutto se si considera che siamo nella primissima fase di corsa, mentre Trintignant e Scarlatti, dopo le difficoltà iniziali, tentano di scalare la classifica generale. All’ottavo giro Allison sorpassa Brabham, che inizia a rallentare per preservare al  meglio gli pneumatici. E poco dopo anche McLaren si fa minaccioso negli specchietti del compagno di squadra e leader del campionato mondiale, ma preferisce proteggere il suo capitano invece di attaccare la quinta posizione che vale due punti iridati.

 

La prudenza, in questo caso, è giustificata anche dal ritmo indiavolato dei battistrada, già in grado di effettuare i primi doppiaggi. Al decimo giro, su gli oltre settanta previsti, con con questo clima e questi tempi infernali, pare evidente che più di qualche corridore sarà costretto alla sosta, e quindi tutto può ancora succedere. Intanto, però, tra il decimo e il ventesimo giro poco cambia nelle posizioni di vertice. Il terzetto composto da Hill, Moss, Gurney detta il passo di gara precedendo gli inseguitori Allison, Brabham e McLaren. Solo nel corso del quindicesimo giro Moss riassapora la vetta per pochi istanti, ma poi è Hill a riprendere in mano la situazione.

 

In questa fase termina il calvario sia per Ireland sia per Fairman: dopo varie soste forzate ai box ed essere precipitati nei piani bassi della classifica, il pilota della Lotus si ritira nel corso del quattordicesimo giro a causa di un problema ai freni, mentre poco dopo il pilota della Cooper-Climax del team High Efficiency Motors abbandona la corsa, costretto al ritiro dal cedimento del propulsore. Ancora una volta entrambe le Lotus terminano il Gran Premio molto tempo prima del previsto, dando ulteriore alito alla stampa britannica che da un po’ di tempo si chiede se per Colin Chapman e suoi uomini abbia senso rimanere in Formula 1, alla luce di prestazioni pessime e di progressi quasi nulli.

 

Nel coro del ventitreesimo giro cede anche il propulsore di Bruce McLaren cede: il pilota neozelandese lascia la sesta posizione alla Ferrari di Gendebien, e inevitabilmente lascia solo Jack Brabham, ora circondato da piloti della Ferrari.

 

Ancora una volta le Cooper-Climax mostrano la loro fragilità meccanica, prima con una partenza sottotono per molti piloti, e successivamente con i primi ritiri causati sempre da noie tecniche. Normale quindi che all’interno dei garage la tensione sia alle stelle, con dirigenti e meccanici in trepidazione, speranzosi che non accada nulla ai propri talenti quali Moss e Brabham che corrono per squadre diverse ma dispongono della stessa configurazione di monoposto: Cooper-Climax T51.

 

Nel mentre, Moss continua la sua marcia tranquilla e sicura mentre Brabham, pilota ufficiale del team britannico, ha già iniziato a rallentare il ritmo per evitare guai peggiori. La classifica, pertanto, vede Hill al comando, che precede Moss e Gurney. Al quarto posto segue Allison, mentre Brabham è quinto. Poco distante Gendebien cerca di raggiungere i primi, seguito dalle B.R.M. di Bonnier e Schell, l’Aston Martin di Salvadori e Davis sulla Cooper della Scuderia Centro Sud, già doppiata.

 

Hill continua a dettare il ritmo e toglie il record della pista a Moss facendo registrare il giro più veloce in 1’40”4, a oltre 206 km/h di velocità media. Tuttavia, questo ritmo porta all’imminente sostituzione degli pneumatici: infatti, lo statunitense della Ferrari si ferma al giro successivo, il trentatreesimo, privandosi di fatto dell’opportunità di lottare per la vittoria. Ai box Ferrari vengono sostituite solo le ruote posteriori, ma i trenta secondi di ritardo accumulati sono un distacco pesante. Hill riesce a rientrare in pista in quarta posizione, davanti a Jack Brabham.

 

Moss ora è agevolmente al comando, e può seriamente pensare di vincere il Gran Premio poiché poco dopo anche le altre Ferrari sono costrette al cambio gomme: Gurney ne sostituisce tre e perde quaranta secondi, e tempistiche analoghe coinvolgono i pit stop di Gendebien e Allison. Al termine di questa serie di sostituzioni, Moss è primo davanti a Hill, seguito da Brabham, Gurney, Allison, Bonnier, Salvadori, Schell e Gendebien, sceso addirittura in nona posizione.

 

L’unica speranza per l’équipe italiana di potersi affermare nel Gran Premio d’Italia sta nell’usura degli pneumatici della vettura di Stirling Moss: l’inglese sarà costretto alla sosta, oppure potrà tagliare il traguardo in solitaria? Adesso che il britannico della Walker-Cooper ha pista libera segna ottimi tempi, e la calma mantenuta nella prima fase di corsa sembra ripagare in termini di strategia. Le gomme sono ancora in buono stato e nessun ostacolo sembra in grado di fermarlo.

 

Sicuramente è stato agevolato dalla Ferrari stessa: in primis l’errore di Brooks che ha costretto il team a rivedere e stravolgere la strategia di gara, inoltre, senza il nemico principale in pista gestire la situazione per Moss è stato molto semplice. Punto secondo, la Ferrari - fermando tutti gli antagonisti e candidati alla vittoria - ha tolto allo stesso Moss qualsiasi tipo di pressione. Da un punto di vista tecnico è interessante vedere come le leggerezza delle monoposto d’Oltremanica abbia avuto la meglio sulla maggiore potenza delle vetture italiane. I tifosi in tribuna ormai hanno l’amaro in bocca, consci della difficile giornata sportiva che stanno vivendo. L’unica possibile incognita resta l’affidabilità delle Cooper-Climax, già vittime di qualche ritiro eccellente nella domenica brianzola.

 

Come già avvenuto più volte nel corso della stagione durante altri Gran Premi, la corsa vive una fase di stallo dove poco accade. L’ultimo ritiro della corsa, che vivacizza per pochi istanti la corsa, avviene al giro quarantaquattro, quando Salvadori viene tradito dal propulsore della sua Aston Martin. Un vero peccato per l’alfiere britannico, che stava occupando la settima posizione nonostante alcuni bendaggi dovuti a delle scottature rimediate durante il Tourist Trophy. Praticamente da questo istante la gara si può ritenere conclusa, poiché si svilupperanno pochissimi cambi di posizione in pista. Al giro cinquantadue sia Gendebien che Trintignant guadagnano una posizione salendo, rispettivamente, in sesta e ottava posizione, mentre a due tornate dal termine Flockhart relega Burgess in penultima posizione.

 

Dopo due ore, quattro minuti e poco più di cinque secondi, Stirling Moss taglia il traguardo al primo posto, seguito ad oltre quarantasei secondi di distanza da Phil Hill, poi Jack Brabham, Dan Gurney e Cliff Allison.

 

Stirling Moss, al volante della inglese Cooper, ha vinto a Monza il XXX Gran Premio d'Italia, realizzando la media record di oltre 200 km/h. L'affermazione del grande pilota, britannico è stata praticamente incontrastata, molto per merito della sua elevatissima classe, ma in buona parte anche per l'intervento di un fattore per metà previsto, per metà inatteso, cioè le gomme.

 

La vittoria di Stirling Moss è stata ineccepibile, in un certo senso persino facile, ma lascia la bocca amara a parecchie decine di migliaia di spettatori che, in mancanza di campioni italiani in gara, hanno sperato almeno nella vittoria di una macchina italiana. Molti, sui giornali della mattina, avevano letto che arbitri della corsa sarebbero stati i pneumatici, nel senso che le macchine più veloci avrebbero dovuto tutte fermarsi, da metà gara in poi, a sostituire due o più gomme, logorate dal vertiginoso ritmo dei duecento chilometri orari di media. Così, quando i quattro piloti della Ferrari rimasti in pista (tranne Brooks, rimasto fermo in partenza a causa del cedimento della frizione) si sono arrestati uno dopo l'altro al box per effettuare il cambio, non è sopraggiunta la preoccupazione per il fatto che Stirling Moss si era nel frattempo involato tutto solo, e che Brabham aveva nel mentre recuperato la terza posizione.

 

Tanto, si ragionava, anche i piloti delle Cooper dovranno fermarsi, e quanto meno l'equilibrio sarà ristabilito. Invece il logorio del battistrada delle gomme montate sulle leggere macchine britanniche è risultato ben inferiore di quello lamentato dalle Ferrari, e i loro piloti hanno potuto tranquillamente arrivare in fondo senza la minima preoccupazione e senza arrischiare.

 

Evidentemente, i tecnici delle équipe d'oltremanica avevano fatto i loro conti durante le prove, come del resto in Ferrari, ma si erano affrettati a lasciar credere di avere le stesse preoccupazioni sulla tenuta delle gomme. Da qui l'equivoco generale e la grossa sorpresa. Soltanto le Ferrari sono state costrette alla forzata sosta ai box, mentre né le Cooper, né le B.R.M., né le Aston Martin hanno avuto noie del genere, nonostante su tutte indistintamente le macchine in corsa fossero identiche la marca e le misure dei pneumatici montati. Le ragioni tecniche del diverso comportamento vanno ricercate non soltanto nel maggior peso delle Ferrari, ma anche nelle caratteristiche della loro sospensione.

 

E così, il secondo posto ottenuto da Hill non è sufficiente per evitare il primo verdetto di stagione perché, proprio in Italia, la Cooper-Climax si laurea Campione del Mondo costruttori con 38 punti validi sui 45 conquistati. Vicecampione è proprio la scuderia di Maranello, con 32 punti su 34 ottenuti. Il secondo smacco, dopo quello raccolto al termine del Tourist Trophy. Seguono al terzo posto la B.R.M. a quota 18, e al quarto la Lotus, ferma a 3 punti. Per questi due team non è necessario considerare gli scarti, ovvero il conteggio che considera solo i migliori cinque risultati nel corso dell’anno.

 

Il titolo conduttori, invece, rimane una questione a tre: tuttavia, Brooks è ora sceso al terzo posto, a otto lunghezze da Brabham, e solo l’aritmetica tiene accesa la speranza, mentre è molto più interessante la situazione di Stirling Moss. Il britannico, dopo aver vagato tra varie squadre nella prima parte di stagione, ha trovato una certa stabilità da metà Luglio in poi, dopo essersi legato al team di Walker. Da quel momento, Moss è diventato inarrestabile: quattro gare, due vittorie e un secondo posto. Prestazione di assoluto rilievo hanno rilanciato le quotazione del talentuoso pilota inglese, che adesso insegue Brabham distanziato di 5.5 punti.

 

In quanto a Brabham, oggi terzo al traguardo, con i quattro punti ottenuti a Monza sale a quota 31 in classifica. La prima parte di stagione, davvero esaltante, gli permette di amministrare il vantaggio, rimanendo il candidato numero uno al titolo, dato che - ammesso che si svolgerà - manca solo un Gran Premio, quello degli Stati Uniti, da disputare a Sebring il 12 Dicembre 1959. Mancano dunque ancora molti mesi all’eventuale appuntamento americano, quindi tutti i fattori e gli equilibri emersi nelle ultime corse possono essere stravolti. E come già accaduto in alcune stagioni precedenti, nulla è impossibile per i tre contendenti al titolo.

 

Nel frattempo, in attesa di ulteriori sviluppi, lunedì 14 Settembre 1959 l’avvocato Giacomo Cuoghi invia una lunga lettera al sostituto procuratore delle Repubblica di Mantova Mario Luberto, in vista dell’interrogatorio che il giudice avrebbe a breve condotto con Enzo Ferrari relativo al processo riguardante la strage di Guidizzolo. Si tratta della memoria difensiva di Ferrari, dettagliata, precisa, puntuale, tesa a mostrare l’estraneità del suo cliente, vale a dire di talune considerazioni, suggeritegli da un meditato esame degli atti istruttori poiché egli è convinto che dalle risposte che saranno rese da Ferrari, oltre che dalle riflessioni riepilogate in questa scrittura, potrà trarre le ragioni per pronunciarsi definitivamente in questo processo, mediante sentenza di pieno proscioglimento. Con dovizia di particolari e allegando anche una relazione tecnica firmata da un professore della Facoltà di Scienze dell’Università di Genova, Cuoghi cerca di smontare l’intero capo d’accusa.

 

“Null’altro ci sembra di dover aggiungere, se non porre in rilievo che alla XXIV Mille Miglia la Scuderia Ferrari ha partecipato con cinque vetture. Di esse (non considerando la vettura del marchese De Portago) tre sono giunte al traguardo piazzandosi ai primi tre posti, cioè percorrendo il tracciato di gara a velocità superiore a quella di ogni altro concorrente. Nessuna di tali vetture, malgrado la percorrenza imponente e le velocità tenute, ha lamentato distacchi di battistrada, ancorché tre di esse fossero dello stesso tipo e montassero gomme uguali con uguali pressioni di gonfiaggio”.

 

Luca Saitta

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