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#81 GP di Germania 1959, si spegne Behra, torna al successo Tony Brooks e riapre la rincorsa al titolo, Brabha

2021-04-17 01:00

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#81 GP di Germania 1959, si spegne Behra, torna al successo Tony Brooks e riapre la rincorsa al titolo, Brabham è costretto al ritiro

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In avvicinamento al successivo appuntamento del Campionato del Mondo Conduttori, che si disputerà in Germania il 2 Agosto 1959 e che sarà valevole come sesta prova, domenica 26 Luglio 1959, sul circuito di Clermont-Ferrand, si svolgono due gare: la prima, denominata Deux heures d'Auvergne per macchine sport da 500 a 1100 centimetri cubici, viene vinta dall'inglese Peter Ashdown al volante di una Lola Climax con motore da 1100 centimetri cubici, mentre la seconda corsa, riservata a macchine di Formula 2, vede il successo dell'inglese Stirling Moss, su Cooper. Durante questa seconda gara, si verificano vari incidenti che fortunatamente pare non abbiano conseguenze disastrose.

 

L'Inglese Ivor Bueb, che guida una Cooper, affrontando una curva sbanda ed esce di strada. Il pilota, prontamente soccorso, viene estratto dalla macchina e viene subito portato all'ospedale, dove i medici lo trattengono per la frattura di alcune costole. Le sue condizioni non sembrano in un primo momento gravi. Poco dopo, un altro inglese, Bruce Halford, si frattura il bacino andando a schiantarsi con la sua Lotus contro un riparo al margine della strada. Altri incidenti si risolvono senza danni per i piloti.

 

La prima corsa, come s'è detto, terminata con la vittoria dell'inglese Ashdown dopo un accanito duello con Jean Behra; a sei minuti dalla fine (il vincitore sarà designato allo scoccare delle due ore di corsa) Behra lamenta inconvenienti meccanici alla sua auto e, pur essendo in testa, è costretto arrendersi all'inglese. L'italiano Gino Munaron su Osca conquista il terzo posto, dietro Ashdown e Behra, ma davanti a numerosi altri quotati piloti.

 

Nel corso del primo fine settimana di Agosto, piloti ed équipe si trasferiscono in Germania, per la disputa della sesta prova del campionato conduttori. Il precedente evento in Gran Bretagna ha ufficialmente eletto Jack Brabham e la sua Cooper come i principali candidati al titolo, confermando un andamento chiaro sin dall’inizio di stagione, nascosto dall’equilibrio generale visto in campionato, con una serie di differenti vincitori.

 

La tappa tedesca abitualmente trova sede al Nürburgring, un circuito che storicamente si rileva essere ardua per le piccole monoposto inglesi a motore centrale, a causa dell’estrema lunghezza del tracciato, caratterizzato da diversi dislivelli, curve di vario genere e un lungo rettilineo. Tuttavia, per l’edizione 1959 la novità principale sta proprio nella sede che ospita il Gran Premio.

 

Per l’edizione numero IXX del Gran Premio di Germania si torna al passato, all’Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße (Strada per il traffico (V) e per le prove (U) delle Automobili), nei pressi di Berlino Ovest. La scelta è dettata da motivi economici e politici. Conosciuto anche come AVUS, il circuito è semi-permanente, ricavato in parte da strade abitualmente aperte al traffico cittadino, lungo ben otto chilometri e trecento metri.

 

Caratterizzato da una forma che ricorda vagamente un ovale, con i due tratti autostradali adiacenti e paralleli tra loro collegati da quattro curve: un tornate nel tratto del Südschleife e tre curve molto raccordate tra loro nel tratto a nord, il Nordscheilfe, contraddistinto da una forte pendenza con un valore pari al 43,6%. Per fare un confronto, Indianapolis vanta pendenze dell’11%.

 

Pur avendo una natura totalmente differente rispetto al Nürburgring la pista si distingue per l’elevato grado di pericolosità. L’AVUS, infatti, viene utilizzato solitamente per i record di velocità, basti pensare che nel 1957, in un evento non collegato alla Formula 1, la Mercedes W196 in versione carenata raggiunse la velocità media sul giro pari a 267 Km/h. I lunghissimi rettilinei, le alte velocità medie sulla carte favoriscono monoposto di concezione tradizionale, molto potenti ma anche resistenti dal punto di vista meccanico, come le Ferrari. Come detto, il circuito dell'Avus è costituito da due lunghi rettilinei raccordati da due curve di diverso raggio: in essi è possibile raggiungere velocità dell'ordine di 300 km/h, ma in una delle due curve i piloti sono costretti a rallentare notevolmente, chiamando a duro lavoro i freni, per evitare di essere proiettati fuori strada. L'altissima velocità ed il lavoro dei freni rendono la corsa pericolosa. Pertanto gli organizzatori, per misura di sicurezza, decidono di far svolgere la competizione in due manche, con un intervallo di un'ora fra l'una e l'altra. Ciò permetterà ai piloti di cambiare le gomme almeno una volta.

 

Il circuito dell’AVUS ha anche una grande valenza storico-sociale, oltre che sportiva. Da quando è nato il mondiale nel 1950, mai la Formula 1 ha corso in nazioni del blocco orientale-comunista e l’opportunità di correre a Berlino (due anni prima della costruzione del celebre muro), rende l’evento unico per gli amanti della massima disciplina automobilistica provenienti da est, che hanno la concreta opportunità di assistere all’evento.

 

Il duello Gran Bretagna-Italia continua anche in Germania, nonostante la mancata presenza della Ferrari sul circuito di Aintree, causato da uno sciopero dei metalmeccanici italiani che ha impedito la trasferta al team di Maranello.

 

La Cooper-Climax, con 26 punti, ha un margine di 10 punti di vantaggio sulla Ferrari seconda in classifica, mentre la B.R.M. insegue a quota 14 punti. Fuori dai giochi la Lotus, con soli 3 punti in classifica. Situazione analoga nella classifica dedicata ai conduttori: Brabham, con la sua Cooper, guida la classifica con 27 punti, Brooks è secondo con 14 punti, seguito dal compagno di squadra Phil Hill a quota 9 punti. Il quarto posto è conteso da Moss e McLaren, che hanno totalizzato 8.5 punti, dopo essere stati assoluti protagonisti ad Aintree.

 

In Germania risulta scarsa l’affluenza di iscritti all’evento, con soli diciassette corridori che ambiranno alla vittoria. Sono solo due le monoposto di Formula 2, ed entrambe sono delle Porsche: la 718 ufficiale affidata al tedesco Trips, mentre Jean Behra si presenta su una vettura sport dopo essere stato allontanato da Maranello. L’unica squadra privata che iscrive due vetture di Formula 1 è la Scuderia Centro Sud; per il resto presenziano le squadre titolari, con pochi trasferimenti di piloti.

 

Tra i più interessanti si segnala Stirling Moss, che dopo una serie di gare da portacolori della B.R.P. passa alla Cooper-Climax del team RRC Walker Racing Team, in compagnia del solito Trintignant. Il posto vagante in B.R.P. viene preso da una vecchia conoscenza locale, Hans Herrmann. Ferrari schiera Brooks, rientrante dopo la parentesi Vanwall, Phil Hill, Gurney e Allison.

 

Cooper-Climax ufficiale, B.R.M. e Lotus non cambiano i loro abituali corridori, pertanto a difendere i colori delle rispettive équipe saranno Jack Brabham e Master Gregory, Jo Bonnier e Harry Schell, e Graham Hill e Innes Ireland. Cliff Allison su Ferrari e Ian Burgess della Scuderia Centro Sud sono iscritti come piloti di riserva quindi la loro partecipazione non è garantita.

 

Venerdì 31 Luglio 1959 nella prima giornata di prove ufficiali per il Gran Premio di Germania, sulla pista dell'AVUS lo squadrone della Ferrari convalida, ottenendo tempi record, le sue pretese alla vittoria nella competizione valevole come prova del campionato mondiale conduttori. Al volante di una vettura della Casa modenese l'americano Dan Gurney gira sui 8.300 metri della pista in 2'07"2, alla media di 234.900 km/h.

 

Si tratta di un nuovo record della pista ottenuto proprio dal pilota che il giorno prima, alla media di 231.600 km/h, aveva migliorato il primato ufficiale dell'Avus appartenente dal 1951 a Juan Manuel Fangio con una media di 224.324 orari km/h. A dimostrare però che non sarà facile per la Ferrari confermare in corsa la sua superiorità, l'inglese Stiriing Moss, al volante di una Cooper-Walker, eguaglia la prodezza di Dan Gurney, ed anche l'australiano Jack Brabham, attuale leader della classifica del campionato mondiale, gira, pure su Cooper, in un tempo superiore di appena due decimi di secondo a quello dell'americano. È facile prevedere quindi che sulla pista berlinese si avrà il consueto emozionante duello tra le vetture italiane - oltre alle tre vetture ufficiali dotate di motore da 2.417 centimetri cubici, la Ferrari ha affidato a Cliff Alllson un muletto dotato di motore da 2.600 centimetri cubici - e quelle inglesi.

 

Le prove conclusive del sabato confermeranno quanto previsto: la Ferrari è nettamente superiore alla concorrenza. Al termine delle prove sono tre su quattro le Ferrari che conquistano una posizione in prima fila, con Allison, Brooks e Gurney. Tuttavia, Allison, nonostante un giro superiore ai 237 Km/h di velocità media, non potrà partecipare al Gran Premio se non si libera una delle quindici posizioni della griglia di partenza, essendo il neozelandese iscritto come pilota di riserva.

 

Il monopolio della Ferrari è interrotto da uno strepitoso Stirling Moss (2’06”8) che conquista la seconda posizione, portandosi tra Brooks, autore di un giro strepitoso in 2’05”9, e Gurney (2’07”2). In seconda fila scatteranno le Cooper di Brabham (2’07”4) e Gregory (2’07”5), affiancate da Phil Hill (2’07”6).

 

Alle qualifiche non partecipano i piloti della Porsche, nonostante fossero iscritte, poiché Jean Behra perde la vita sul circuito dell’Avus, alla guida della sua Porsche 1500 sport, nel corso del quarto giro del Gran Premio di Berlino, la competizione per cilindrate minori (fino a 1500) che costituisce una specie di prologo al Gran Premio di Germania, valevole per il campionato mondiale conduttori. Con i bolidi dotati di cilindrata più grossa si superano i 237 km/h, poiché l'Avus è uno dei circuiti più veloci del mondo, avendo anche una curva fortemente sopraelevata, mentre con le macchine più piccole si sfiorano i 200 km/h. Forse troppi per una pista simile, da percorrersi per di più sotto la pioggia scrosciante. I piloti del Gran Premio di Berlino partono all'ora fissata e Behra scatta subito in testa. Intervistato ai box poco prima del via, Stirling Moss aveva dichiarato:

 

“La pista è molto pericolosa, e niente affatto indicata per una prova di campionato mondiale. Fa paura soprattutto la curva settentrionale. Questa curva ha un fondo di mattonelle di pietra ed è assai inclinata: una sbandata su di essa può riuscire fatale”.

 

Senza volerlo, Moss è profetico: Behra sulla sua Porsche sfreccia davanti a tutti nei due passaggi iniziali, poi Trips, pure su Porsche, lo supera, mentre Bonnier, anch'egli al volante di una delle vetture di Stoccarda, lo tallona. Behra sta appunto lottando con il pilota svedese per la conquista del secondo posto e sta affrontando la curva sopraelevata a non meno di 180 km/h, quando migliaia di spettatori della tribuna situata a 250 metri di distanza vedono la macchina del francese sbandare, allargarsi paurosamente sul muro sopraelevato fino al suo ciglio estremo. Qui la Porsche si schianta contro il muretto di protezione. Lo sfortunato pilota viene proiettato fuori dal posto di guida e sbatte violentemente contro una antenna portabandiera.

 

Subito si portano sul posto gli infermieri, mentre sopraggiunge un'autoambulanza con un medico. Il corpo esanime di Behra viene caricato con precauzione a bordo del veicolo che si lancia subito verso un ospedale berlinese. Ma non c'è più nulla da fare: il francese ha riportato la frattura del cranio e lo sfondamento del torace.

 

La corsa intanto continua e registra la vittoria di Trips, a 195.900 km/h di media. Nella stessa corsa e alla stessa curva, al secondo giro, il pilota olandese De Beaufort, sempre su Porsche, aveva compiuto un'impressionante piroetta senza subire danni alla persona, ma danneggiando lievemente la macchina. Anche il torinese Gino Munaron esce di strada, ma alla curva sud, riuscendo però a riprendere e a terminare la gara, nonostante qualche danno al telaio della sua Osca. A proposito dell'incidente di Behra, il pilota Bonnier che lo seguiva da vicino non ha saputo fornire una spiegazione esauriente al termine della gara:

 

“Ho visto la macchina di Jean sbandare prima a sinistra e poi a destra, impennandosi verso il ciglio della curva rialzata. Poi sono passato io e non ho potuto rendermi conto subito della gravità dell’incidente".

 

La scomparsa di Jean Behra getta nella costernazione i piloti presenti all'Avus, e un’ombra dolorosa peserà sulla disputa del Gran Premio di Germania. Contemporaneamente, il pilota inglese Ivor Bueb si spegne nel corso della serata all’ospedale di Clermond Ferrant. I medici hanno lottato per strapparlo alla morte sottoponendolo a due interventi chirurgici, ma dopo un alternarsi di speranze e timori sopravviene la fine. Bueb era uscito di strada, sbandando in curva sulla sua Cooper, domenica 26 Luglio 1959 nel circuito d’Alvernia, nel corso di un Gran Premio condotto con auto di Formula 2. Nella sua carriera aveva vinto numerose competizioni, e fra l'altro per due volte era giunto primo nella famosa 24 Ore di Le Mans. In questa stagione si era confermato pilota regolare e di ottime doti.

 

La tragica fine del pilota Jean Behra, caduto sul circuito dell'Avus, provoca enorme impressione in tutti gli ambienti automobilistici, e solleva una campagna di stampa contro gli organizzatori della gara. Specialmente i giornali tedeschi non risparmiano critiche al responsabili del Gran Premio di Germania, cui si muove la grave accusa di non aver ritardato l'inizio della corsa per dare il tempo alla pista di asciugarsi dopo la pioggia. L'incidente era inevitabile? si chiede il quotidiano Morgen Posto:

 

“Se gli organizzatori avessero ritardato di un'ora e mezzo la partenza per attendere la fine della pioggia e che la pista si asciugasse, probabilmente Behra sarebbe ancora vivo”.

 

Per il Telegraph non vi sono dubbi sulle responsabilità degli organizzatori:

 

“L'incidente avrebbe potuto essere evitato. Sarebbe stato indispensabile ritardare la partenza”.

 

Un altro quotidiano, il Tagespiel, scrive parole di indignazione contro l'insensibilità degli organizzatori:

 

“Il pubblico dopo l'incidente si aspettava almeno che la corsa fosse sospesa. Invece non l'hanno fatto e solo alla fine della gara è stato annunciato che Behra era morto”.

 

Il Tag così scrive:

 

“È senza senso continuare a giocare così con le vite umane. Bisogna pur dirlo: queste acrobazie con la morte non hanno più nulla in comune col vero sport”.

 

Anche la stampa britannica accusa gli organizzatori berlinesi. Il Sunday Express dice che più volte i corridori avevano rilevato durante le prove che la sicurezza della pista non era sufficiente. Ma gli organizzatori mai hanno risposto alle loro proteste. Il campione inglese Stirling Moss dichiarerà ad un giornale:

 

“Questo circuito è uno dei più pericolosi, a causa delle curve”.

 

Quasi tutti i giornali francesi, sportivi e non, commentano in qualche modo la tragica fine di Behra: anche in questo caso, agli organizzatori è mossa la grave accusa di aver voluto ad ogni costo portare a termine la loro corsa trascurando di assicurare l'incolumità dei piloti. Scrive l’Equipe:

 

“Troppi corridori sono morti in questi ultimi tempi, e non sempre la loro fine si può spiegare con la fatalità. GII organizzatori delle gare devono evitare ogni errore o imperfezione che possa in qualche modo compromettere la sicurezza del pilota. Per quanto riguarda la corsa di Berlino, sarebbe bastato ritardare un po' la partenza per dare modo alla pista di asciugare. Behra forse non sarebbe morto”.

 

Nonostante i recenti screzi, rispondendo ad una richiesta di aiuto della moglie del defunto, nella camera mortuaria dove viene deposto il corpo di Behra si presenteranno il direttore sportivo della Ferrari, Romolo Tavoni, e Amorotti, assieme a tutta la squadra di meccanici, con la fascia nera stretta attorno al braccio in segno di lutto. Qui, gli uomini di Ferrari incontrano Fraichard, un giornalista francese che pagava 100.000 lire al mese per avere delle informazioni da scrivere. Il giornalista francese saluterà gli uomini dell’équipe di Maranello, ma da loro non otterrà nessuna risposta.

 

Il nome del pilota francese si aggiunge a quelli degli italiani Ascari, Musso e Castellotti, degli inglesi Collins, Hawthorn, Bueb, dello spagnolo De Portago, e di altri assi dotati di coraggio freddamente spericolato. Behra, modesto ex meccanico di Nizza, conosceva il rischio cui andava incontro. Ogni corsa è una gara ai limiti dell'abilità dell’uomo; una gara che si perde una volta sola, ma per sempre. Jean, sul cui corpo si contavano oltre trenta fratture, aveva sfiorato tante volte la tragedia, salvandosi per miracolo.

 

Dalla busta di archivio intitolata al suo nome, due foto, nel mucchio che raffigurano il campione in corsa o nelle prove, assumono ora un terribile significato: Marzo 1957, l'anno in cui morì Castellotti. Behra correva per le Maserati. Mentre era in prova per la disputa della Mille Miglia, la sua vettura sport volò oltre un fosso fuori strada. Ancora ora sembra incredibile come il francese sia uscito vivo da questo incidente. Eppure Behra riprese a correre. L'anno dopo, sul celebre circuito di Goodwood, un fotografo dall'eccezionale sangue freddo riprese la scena della B.R.M. di Jean mentre si schiantava contro un ostacolo. Il pilota era già fuori dal posto di guida, e la sua vita continuò.

 

Altre corse altre vittorie e delusioni, gioie e dispiaceri, rombo di motori in tutti in circuiti del mondo. Poi all'Avus, in un pomeriggio di pioggia, una sbandata su un muro, quasi perpendicolare. Il muro forse meno difficile di molte curve prese dall'asso del volante. Dei tre incidenti, quello di Berlino pareva il meno grave. Invece è stato l’ultimo. E mentre ricordiamo Jean, il pilota senza un orecchio (l'aveva perso in un incidente, e proprio per questo motivo amava scherzare: era quindi frequente vederlo togliersi l’orecchio di gomma dinnanzi alla compagnia femminile, magari al tavolo della cena, in un ristorante, solo per il gusto del divertimento) il nizzardo guascone, impetuoso e timido nello stesso tempo, ripetiamo ancora il triste perché. Perché è morto Jean Behra, proprio nell'incidente che non sembrava così grave.

 

Anche se il Gran Premio di Germania si svolgerà regolarmente sulla pista berlinese dell’Avus, domenica 2 Agosto 1959 non si mancherà di onorare la memoria di Jean Behra, così tragicamente perito nel Gran Premio di Berlino. In segno di lutto, le bandiere verranno alzate a mezz’asta, ed i piloti della Porsche cui apparteneva il compianto campione francese non si allineeranno al via. Gli spettatori convenuti lungo i margini del circuito dell'Avus osservano poco prima della partenza un minuto di silenzio. Alcuni giornali berlinesi sollecitano nel corso della mattina l'annullamento del Gran Premio di Germania, affermando che la pista dell'Avus non dà sufficienti garanzie di sicurezza per i piloti e il pubblico, ma dopo parecchie ore di consultazioni fra gli organizzatoti tedeschi e i dirigenti internazionali convenuti a Berlino, domenica 2 Agosto 1959 viene optato per la regolare effettuazione della corsa. Pochi minuti prima del via, il direttore di gara raduna presso di sé i vari concorrenti, esortandoli alla massima prudenza, specie nelle due curve rialzate; il ministro Lammer che avrebbe dovuto presenziare alla gara, in segno di lutto vi rinuncia. Per fortuna, la pioggia cessa di cadere dopo mezzogiorno sicché, quando alle 2:00 pm precise viene dato il via alla prima batteria, la pista è già asciutta.

 

Data la dipartita della Porsche, che preferisce non partecipare con Trips al Gran Premio di Germania, Allison e Burgess ottengono il permesso di partire dagli ultimi due posti disponibili, il quattordicesimo e quindicesimo posto in griglia.

 

Il tracciato verrà affrontato dai corridori per sessanta giri, completando la distanza di 498 chilometri. A seguito dell’incidente che ha coinvolto Behra, la questione sicurezza preoccupa ulteriormente gli organizzatori del Gran Premio, le squadre ed i piloti. Il circuito dell’AVUS mette a dura prova la resistenza delle monoposto: in particolare modo le elevatissime velocità di media mettono sotto pressione gli pneumatici, innescando inevitabili preoccupazioni.

 

Onde evitare improvvisi cedimenti meccanici, e quindi possibili incidenti, viene comunemente concordato di dividere il Gran Premio in due manche da trenta giri, con il secondo schieramento deciso in base all’ordine di arrivo della prima frazione di gara. Il vincitore verrà decretato sommando i tempi delle due mini gare, mentre che si ritira nella prima frazione di corsa non potrà partecipare alla seconda.

 

Attorno al circuito si assiepa una folla di circa 200.000 persone, mentre i concorrenti compiono tre giri di allenamento in attesa che la pioggia cessi la sua caduta e la pista possa asciugarsi.

 

Alle ore 2:00 pm il mossiere dà il via alle quindici vetture iscritte alla corsa. Lo scatto di Moss è fulmineo e il britannico balza al comando della gara, ma per lui la stagione 1959 continua ad essere un calvario. Questa volta il cambio lo tradisce dopo pochi chilometri, e l’inglese non completa nemmeno la prima tornata. Gurney scivola in sesta piazza.

 

Con Moss costretto al ritiro, al termine del secondo giro Brooks comanda la corsa, davanti a Gurney, Brabham, Gregory, Phil Hill, Bonnier, Schell, Trintignant, McLaren e Graham Hill. Problemi alla frizione fermano Allison nel corso del secondo giro: è il secondo pilota ritirato in due giri, segno evidente di come questa prova solleciti fortemente la meccanica delle monoposto.

 

Alla terza tornata si apprezza una furente rimonta di Gregory, che con la sua Cooper-Climax sorpassa tre concorrenti in un solo giro e balza al comando. La gioia, però, dura solo un paio di giri, perché Brooks riprende il comando della corsa. Poco dopo Ireland viene tradito dal differenziale della sua Lotus, e si ritira nel corso del settimo giro. Stessa sorte toccherà a Graham Hill, tradito dalla rottura de cambio nel corso del decimo giro. Con largo anticipo le Lotus sono fuori dalla competizione.

 

In questa fase di gara le emozioni in pista sono davvero poche, se si escludono i ritri. Le Ferrari conducono la gara, mentre Brabham perde lentamente ma inevitabilmente posizioni: il pilota australiano è quinto, seguito dal compagno di squadra McLaren, che è in piena rimonta.

 

C’è poca azione in pista, fin tanto che al quattordicesimo giro Gurney passa al comando: la gioia per lo statunitense della Ferrari dura, tuttavia, meno di un attimo, perché Tony Brooks lo sorpassa nel corso del giro successivo, mentre Jack Brabham, attualmente primo in classifica generale, è anch’esso costretto al ritiro a causa di un malfunzionamento alla trasmissione.

 

A metà della prima manche Brooks guida il gruppo, seguito da Gregory, Gurney, Phil Hill, McLaren, Schell, Trintignant, Bonnier, Herrmann e Burgess. Per la Ferrari l’unica insidia sembra essere Gregory su Cooper, che ha il chiaro compito di sottrarre punti preziosi agli avversari al fine di proteggere Brabham, costretto al ritiro in questa circostanza.

 

L’azione dell’americano non si fa attendere: Masten Gregory si mette alla caccia delle due Ferrari di testa, sorpassando Gurney. Ma l’americano della Ferrari non cede facilmente la seconda posizione, e torna al comando del Gran Premio. In questa fase Gurney, Brooks e Gregory si scambiano più volte le rispettive posizioni, segnando in sequenza giri record; nel corso del ventitreesimo giro, Gregory riesce anche a conquistare il comando della gara. Ma è Tony Brooks che segna il miglior crono in 2’04”5, alla velocità media di 240 km/h. Tuttavia, la gioia per i meccanici della Cooper dura pochi secondi, perché il motore Climax cede di schianto proprio nel corso del ventitreesimo giro, costringendo Gregory al ritiro.

 

Ora per la Ferrari la vittoria sembra scontata, e l’eventuale sequenza di posizioni al traguardo diventa una questione interna tra Brooks, Gurney e Hill, che sono saldamente nelle tre prime posizioni. Seguono distanti McLaren e Bonnier.

 

Finita la prima frazione di corsa, le monoposto rimaste in pista sono solamente nove; dopo gli ultimi ritiri eccellenti l’emozione della corsa si è appiattita, ed è diventata avara di emozioni. Premesse non esaltati per la seconda manche, dove si prefigura una Ferrari in facile fuga e in gestione sugli avversari.

 

Dopo una pausa di un'ora viene data la partenza alla seconda parte di gara. Al via Phil Hill riesce a sopravanzare Brooks, ma è Jo Bonnier che compie una partenza stupefacente, agguantando la seconda posizione dopo essere partito dalla quinta piazza. Brooks scivola al terzo posto, ma in meno di un giro ristabilisce le gerarchie recuperando Hill e Bonnier, e passando al comando.

 

Nel corso del trentaseiesimo giro gli spettatori presenti attorno all’autodromo vengono colti da un sobbalzo di paura, quando l’idolo locale Hans Herrmann è vittima di un terribile incidente, fortunatamente senza conseguenze per il pilota. Giunto nel tratto della Südschleife con la sua B.R.M., Herrmann tocca una delle balle di fieno sul ciglio della pista, perde il controllo dell’auto, ed inizia a compiere una serie di piroette. Fortunatamente il pilota viene sbalzato fuori dall’abitacolo tra il primo e il secondo capovolgimento. Urtando contro le balle di paglia, il bolide si incendia ed appicca il fuoco alla paglia. Il pilota, rotolando sulla pista, finisce tra le fiamme ma viene subito soccorso e se la cava con delle leggere escoriazioni e qualche ustione.

 

Da questo momento, con le tre Ferrari saldamente al comando, la gara offre davvero pochi spunti interessanti: si segnalano solo i ritiri di McLaren al giro trentasette, a causa della trasmissione che praticamente mette fuorigioco tutte le Cooper ufficiali, mentre, l’ultimo a dover arrendersi per cause tecniche è Schell, tradito anch’egli dalla trasmissione quando mancano undici giri al termine della gara.

 

I piloti della Ferrari si scambiano più volte le posizioni, ma è chiaro che per ragioni di classifica il risultato di Brooks ha priorità su Phil Hill e Gurney, quindi sul finale le posizioni vengono bloccate.

 

Al sessantesimo giro, dopo due ore, nove minuti e trentun secondi di gara, Tony Brooks taglia il traguardo da vincitore assoluto, scortato da Dan Gurney, secondo, staccato poco meno di due secondi. Giunge terzo al traguardo Phil Hill, ad oltre un minuto, mentre Trintignant, quarto su Cooper, riesce nell’impresa di terminare la seconda manche perdendo un solo giro nei confronti della Ferrari. Quinto è Jo Bonnier, che giunge al traguardo con due giri di ritardo, mentre un sornione Burgess, partito ultimo, sfrutta i ritiri per cogliere la sesta posizione.

 

La supremazia delle Ferrari è stata netta: Tony Brooks, trovatosi perfettamente a suo agio nelle curve rialzate della pista berlinese, è stato sempre al comando delle due manche, svoltesi entrambe sulla distanza di 249 chilometri. Mai i corridori delle varie équipe britanniche sono stati in grado di minacciare la sicura marcia del pilota delle Ferrari; la prima vettura di marca inglese la troviamo infatti al quarto posto, ed è la Cooper-Climax del francese Maurizio Trintignant. L'inglese Moss, pure su Cooper-Climax, e l'australiano Brabham che apparivano come gli avversari più pericolosi degli italiani sono stati costretti al ritiro da avarie meccaniche. Soltanto l'americano Gregory, della Cooper, ha dato un certo fastidio agli uomini della Ferrari, ma infine ha dovuto arrendersi in seguito a guasti meccanici.

 

Grazie a questi risultati si riapre la corsa al titolo: infatti, il ritiro di Brabham, che lo costringe a rimanere fermo a 27 punti, porta Brooks a solo quattro punti di ritardo dall’australiano, merito anche del punto addizionale conquistato con il giro veloce. Phil Hill, con 13 punti, si conferma al terzo posto ma il distacco dal vertice della classifica rimane ampio. Salgono anche Bonnier, ora a 10 punti, e Trintignant con 9 punti. Moss e McLaren rimangono fermi a 8.5 punti.

 

I tre punti conquistati da Trintignant si rilevano preziosi nella classifica costruttori, dove il team inglese Cooper sale a quota 29 punti, mantenendo un vantaggio di cinque punti sulla Ferrari (24 punti). B.R.M. perde contatto con i primi in classifica e rimane attardata a quota 16 punti, mentre i ritiri dei piloti della Lotus lasciano il team di Colin Chapman fermo a 3 punti in classifica.

 

Luca Saitta

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