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#74 1958 Italian Grand Prix

2021-04-14 00:00

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#74 1958 Italian Grand Prix

Il XXIX Gran Premio d'Italia, penultima prova di campionato mondiale conduttori, che si correrà domenica a Monza, capita nel momento di più acuta cris

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Il XXIX Gran Premio d'Italia, penultima prova di campionato mondiale conduttori, che si correrà domenica a Monza, capita nel momento di più acuta crisi dell'automobilismo sportivo italiano. Crisi di piloti, evidentemente, dato che le macchine da corsa sono ancora e sempre le migliori o tra le migliori. Altre volte la crisi è stata di natura tecnica, e perciò più facilmente superabile: la macchina si costruisce, si migliora, si sostituisce. L'uomo no. Corridori si può anche diventare (difficilmente attraverso le ricorrenti scuole piloti), ma il più delle volte si nasce. In Italia si ha sempre avuto una tradizione di assi del volante, da Lancia a Nazzaro, da Bordino a Salamano ad Antonio Ascari, da Campari a Brilli Peri, a Nuvolari, Varzi, Farina, Trossi, Taruffi, Alberto Ascari, fino a Castellotti e Luigi Musso, i due ultimi piloti che avevano assicurato la continuità di questa tradizione. Adesso c'è il vuoto.

 

Giovani corridori, indubbiamente dotati, stanno venendo fuori dalla grande massa di praticanti; pochi, ma ci sono. Tuttavia ancora non se ne conoscono i limiti e le vere possibilità. Né si può umanamente pretendere, per sapere quali siano questi limiti, di mandarli allo sbaraglio. A Monza, dei venti e più partecipanti al Gran Premio, di italiani sono annunciati soltanto Maria Teresa Defilippis, Gerino Gerini e Giulio Cabianca. La valorosa guidatrice è alle prime prove in Formula 1, Gerini possiede una vettura modello 57 (e si sa chele auto da corsa invecchiano presto...) e Cabianca esordirà in Formula 1. Nessuno ha quindi un'esperienza specifica ed a meno di sorprese tanto auspicabili quanto purtroppo di difficilissima realizzazione la lotta per il primato. È difficile dire se la situazione si risolverà in fretta. Anche con la scomparsa di Ascari e il ritiro di Farina, tre anni or sono, si era parlato di crisi. Subito i Castellotti e i Musso presero bravamente il loro posto, ma entrambi già avevano una certa esperienza e soprattutto erano riusciti ad assimilare la scuola dei grandi che li precedettero. Al momento non ci sono dunque prospettive troppo ottimistiche. Si andrà dunque incontro ad un Gran Premio d'Italia - per la prima volta in ventinove edizioni della più impor tante corsa nazionale - senza poter sperare nell'affermazione di un pilota italiano.

 

Diversa per fortuna la situazione nel settore dei mezzi meccanici, anche se. dopo il ritiro della Maserati dall'attività agonistica diretta, è rimasta la sola Ferrari - nonostante le ultime gravissime sciagure a sostenere l'offensiva degli inglesi i quali dopo trentacinque anni di vani tentativi, sono riusciti nell’ultimo lustro a realizzare macchine in grado di vincere i Grand Premi e adesso di portare un loro corridore alle soglie del titolo mondiale.

 

Prima del 1957, l'ultima vittoria interamente inglese era stata conquistata nel 1924 da Henry Segrave (che fu anche recordman del mondo di velocità), il quale si affermò a San Sebastiano, nel Gran Premio di Spagna, al volante della Sunbeam, una macchina stranamente assomigliante alla Fiat Grand Prix del '22 (uno dei progettisti, Bertarione, proveniva dal reparto corse della Casa torinese, di cui a quel tempo era direttore tecnico l'ingegnere Tranquillo Zerbi). Per concludere, gli inglesi - costruttori e piloti - sembra stiano per prendere il ruolo che fino a ieri era tenuto dagli italiani (con parentesi di marca tedesca). La difesa Italiana si deve per ora limitare al campo delle macchine, e la corsa di domenica a Monza riassume sotto tale aspetto il suo motivo fondamentale nel confronto tra le Ferrari da una parte, le Vanwal e le B.R.M. dall'altra. Potrà non entusiasmare il pensiero che le possibilità della Casa modenese siano affidate a mani e cuori stranieri (anzi, quasi esclusivamente a un inglese: Mike Hawthorn), ma la situazione va accettata così com'è. Quanto al titolo mondiale, è ormai un affare di sola pertinenza dei piloti britannici Hawthorn e Moss. Non è detto che sia Monza a deciderlo, ma questo penultimo scontro tra i due pretendenti alla successione a Fangio avrà comunque un grande interesse per gli appassionati, appunto perché strettamente legato al confronto Ferrari-Vanwall.

 

Il motivo fondamentale del XXIX Gran Premio d'Italia - superfluo dirlo - è costituito dal duplice confronto tra la Ferrari e la Vanwall per quella superiorità stagionale di macchina che i precedenti Gran Premi hanno per nulla deciso e tra Hawthorn e Moss, rispettive prime guide della Casa italiana e di quella inglese, per la conquista del campionato mondiale conduttori, di cui la prossima sarà la penultima prova.

 

I due elementi - tecnico e sportivo - evidentemente si intrecciano fino a fondersi in uno solo, per semplice legge di interdipendenza. Finora, la Vanwall ha vinto quattro volte, contro le due sole della Ferrari (le altre due affermazioni sono della Cooper, strabiliante vettura inglese): le cifre parlano dunque a favore della macchina londinese; un po' meno un'analisi delle vicende e dei singoli episodi che hanno finora caratterizzato la lunga lotta. La monoposto italiana ha infatti quasi sempre dato l'impressione di una superiore efficienza complessiva, anche se soltanto a Reims e a Silverstone confortata da risultati positivi.

 

Ma, sopratutto, la Casa modenese ha perso, caduti sulle piste, due del suoi migliori piloti, con la conseguenza di doversi difendere con le superstiti forze anziché poter attaccare la compatta formazione britannica. Valore di uomini e possibilità di mezzi meccanici a parte, nelle corse automobilistiche è necessario preparare una tattica di gara che soltanto la piena disponibilità delle forze può consentire. Comunque, il risultato sembra apertissimo.

 

A Monza la Ferrari porta ben quattro configurazioni di monoposto differenti: ad Hawthorn viene affidato il modello 246 con motore di 2.417 centimetri cubici e 290 cavalli, ma la grossa novità sta nei freni a disco Dunlop, montati per la prima volta su una vettura italiana (prelevati dalla vettura del compianto Peter Collins, che li aveva fatti montare sulla sua 250 GT), i quali garantiscono una maggiore efficienza e un peso ridotto di tre chili per ogni ruota. Trips guida invece la Ferrari 256 di 2.451 centimetri cubici e 320 cavalli, mentre Gendebien vanta una vettura con sospensioni posteriori di tipo telescopico Koni. Phil Hill dispone invece di un nuovo tipo di freni a tamburo, alleggeriti nel peso, e ammortizzatori Houdaille. La Ferrari punta al trionfo nel Gran Premio d'Italia, considerando tuttavia una variabile importantissima: i pneumatici Englebert a sezione ridotta montati sulle quattro monoposto.

 

Dopo il Gran Premio del Portogallo, la Ferrari ha avuto il tempo di completare il lavoro di sviluppo su una nuova versione del motore V6 che era il Dino 256. Il normale motore Dino ha un alesaggio e una corsa di 85x71 millimetri, ed una cilindrata di 2.417 centimetri cubici, mentre quello nuovo ha la dimensione del cilindro pari a 85x72 millimetri, un millimetro più lungo nella corsa, portando la cilindrata a 2.451 centimetri cubici. Questo viene identificato col numero 256.

 

Tutte e quattro le vetture sono dotate di coperture in Perspex sui carburatori che si estendono molto in avanti fino a una presa d'aria nella parte anteriore protetta da uno schermo in rete metallica. Per la gara tre vetture utilizzeranno il motore 246, lasciando solo ad una vettura il compito di provare il nuovo motore 256.

 

Il team Vanwall dispone di quattro vetture, le stesse utilizzate in Portogallo, poiché l'attrezzatura era stata portata a Monza senza tornare in Gran Bretagna, ad eccezione dei motori che sono stati revisionati. Durante le prime prove un'auto viene dotata di una curiosa copertura in persplex, che avvolge l’abitacolo attorno alla testa del pilota. Il fissaggio viene effettuato dall'interno della cabina di pilotaggio mediante dei fermi, lasciando una piccola apertura attraverso il quale il pilota può guardare senza che la sua visione possa essere distorta dal Perspex.

 

A Monza il Team Lotus porta due vetture, una del 1958 e una del 1957 che sostituisce temporaneamente l'auto demolita in Portogallo. L'auto del 1958 è stata leggermente modificata sul cofano, dando al pilota più spazio di manovra, e monta un motore da 2.2 litri, mentre la vecchia vettura è dotata di un motore da 2 litri per le prove e un motore da 1.500 centimetri cubici per la gara.

 

Cooper porta le sue due normali vetture di Formula 1, anche se quella di Salvadori corre senza i bracci trasversali superiori nella parte posteriore poiché questo da più sovrasterzo rispetto al layout a doppio braccio oscillante, e il pilota la preferisce così.

 

Il Team Walker ha con sé due vetture, una Cooper del 1958 con motore da 2.2 litri e un'altra auto del 1957 con motore da 2 litri; quella 1958 sarà utilizzata in gara. In vista delle alte velocità di Monza questa vettura viene dotata di una speciale marcia alta, prodotta da Pippbrook Garage.

 

La Scuderia Temple Buell, che può essere considerata la squadra ufficiale Maserati, dispone di due vetture del 1958, anche se solo una sarà utilizzata in gara. Costruita, preparata e manutenuta dall'azienda modenese, si tratta di una vera e propria squadra Maserati, con la differenza che Buell paga e sceglie i piloti e si occupa dell'organizzazione, mentre gli ingegneri e i meccanici Maserati si occupano delle vetture. La seconda vettura monta ammortizzatori Houdaille all'anteriore e telescopici al posteriore, mentre la prima è dotata di ammortizzatori Houdaille sia all’anteriore che al posteriore. Sotto altri aspetti queste due auto sono identiche, essendo le ultime 250 F a sei cilindri accorciate e alleggerite, e sono dipinte con i colori americani blu e bianco.

 

A completare la lista delle vetture altre cinque Maserati, tutte vecchie: Bonnier presta la vettura condotta da Godia a Cabianca, e quella condotta da Scarlatti a Herrmann, mentre Maria-Teresa Defilippis fa riparare la sua vettura dopo l'incidente in Portogallo. L'auto della Scuderia Centro-Sud si rompe durante le prove, quindi i meccanici dovranno frettolosamente prendere in prestito un'altra vettura dalla fabbrica, essendo questa quella guidata all'inizio della stagione dal compianto Keith Campbell.

 

Nelle prime prove ufficiali, svoltesi venerdì 5 Settembre 1958, caratterizzate da una temperatura atmosferica molto calda, gli ufficiali dell'Automobile Club di Milano entrano nel consueto stato di eccitazione, aiutati e incoraggiati dalla polizia italiana e, nella confusione che entra a far parte dello spettacolo monzese, gli allenamenti iniziano alle ore 3:30 pm, vale a dire con trenta minuti di ritardo. Le Vanwall (che montano un nuovo radiatore dell’olio) risultano lievemente più veloci delle Ferrari, ma, a parte la relativa attendibilità di questi exploits ai fini di una valutazione esauriente delle possibilità dei mezzi meccanici, la differenza di tempi è poco più di una sfumatura. Vedremo in gara se questa lieve superiorità velocistica delle vetture con motore quattro cilindri inglesi verrà confermata o meno.

 

Prima però, i piloti iscritti al XXIX Gran Premio d'Italia concluderanno le prove ufficiali, fornendo qualche ulteriore attendibile indicazione sui reali rapporti e forse sapremo quali, tra le macchine rivali Ferrari e Vanwall, saranno più veloci, e se anche le B.R.M., potenzialmente sul livello di efficienza delle prime, potranno aspirare nella corsa di domenica a un ruolo non soltanto di comprimari. Si prevede comunque, in base ai tempi realizzati dai migliori, che in gara si avvicinerà la media dei 200 km/h. A questo proposito occorre precisare che la gara si disputerà - come già nel 1957 - non sul percorso completo di dieci chilometri comprendente l'anello di alta velocità, ma unicamente sul tracciato stradale.

 

A Monza mancheranno purtroppo all'elenco Luigi Musso e Peter Collins, caduti nel pieno della loro ascesa, e mancherà Juan Manuel Fangio, Campione del Mondo uscente e saggio amministratore della vittoria conquistata sulle piste di ogni paese. Gareggeranno nel Gran Premio corridori anziani di carriera e giovani corridori, assi consacrati e altri che ambiscono ad affiancarli in vetta alla scala dei valori. A sorpresa, è invece presente Enzo Ferrari, che si ferma a Monza per la sola giornata di venerdì.

 

Ci sarà, per cominciare, Stirting Moss, numero uno della Vanwall e attualmente secondo nella classifica mondiale, ma senza dubbio il più completo degli assi in gara. Ci sarà Mike Hawthorn, a cui i tifosi della Ferrari affidano le speranze di una vittoria almeno per metà italiana. Poi Tony Brooks, il giovane dentista londinese che, con le due vittorie di Spa e del Nurburgring, si è inserito di prepotenza nell'elite dei campioni, Jean Behra, generoso quanto sfortunato pilota che da anni insegue la grande vittoria, e Volfgang Von Trips, l'aristocratico tedesco a cui la scomparsa di Musso e Collins ha lasciato una pesante responsabilità.

 

Sabato 6 Settembre 1958 la giornata conclusiva delle prove ufficiali per il Gran Premio d'Italia vede una sensazione prodezza del pilota inglese Stirling Moss, prima guida della Vanwall, che pochi minuti prima della chiusura degli allenamenti effettua un giro in l'40"5, a 205.970 km/h di media, realizzando pertanto la più alta velocità raggiunta finora sulla pista stradale di Monza. Per quasi tutto il pomeriggio il miglior tempo era rimasto quello ottenuto poco dopo le ore 15:00 da Hawthorn, su Ferrari, in l'41"8; di 0.2 secondi inferiore al record ufficioso che Brooks aveva stabilito venerdì. Più tardi, però, e quando oramai più nessuno se l'aspetta, i tre uomini della Vanwall inanellano una serie di velocissimi giri, che si concludono con questi risultati: Lewis-Evans l’42"4, Brooks l'41"4 e Moss con il già ricordato l'40"5. La sola Ferrari di Hawthorn riesce ad inserirsi, nella gradualoria dei tempi, tra i piloti della Casa britannica, che per queste ragioni parte con il favore del pronostico. Degli altri corridori - ventuno in tutto - sono buoni i tempi registrati da Behra, Schcll e Bonnier, tutti su B.R.M. Gregory è stato il più veloce dei piloti della Maserati. Lo schieramento di partenza per il Gran Premio d'Italia vedrà in prima fila, da destra a sinistra, Moss, Brooks, Hawthorn e Lcwis-Evans, nella seconda Gendebien, Trips e Phil Hill.

 

Domenica 7 Settembre 1958, alle ore 15:00, quando il mossiere abbassa la bandiera la partenza è davvero impressionante, soprattutto se vista dall'alto della tribuna principale. Al via, mentre le tre Vanwall balzano in testa, Hawthorn dà un rapido colpo sul pedale della frizione, prende i giri, quindi scatta in una foschia di fumo di pneumatici e ruote che slittano alla rincorsa degli avversari. Dalla seconda fila anche Gendebien ha problemi a partire e viene speronato alle spalle da Brabham, mentre Phil Hill è autore di una partenza superba, che gli permette di recuperare i tre piloti della Vanwall e di superarli. 

 

Quando il gruppo giunge al punto di frenata per la prima delle curve di Lesmo, Trips colpisce la B.R.M. di Schell: la Ferrari sale sulla ruota posteriore della vettura del pilota americano, e il pilota tedesco, che rimane per un attimo impigliato con la gamba sinistra, piomba a terra inanimato, mentre l’auto termina la sua corsa piegata in due contro un albero. Nel frattempo la B.R.M. esce di strada, atterrando fortunatamente sulle ruote tra i cespugli. Schell rimane nell'abitacolo. Subito trasportato all'ospedale di Monza (suscita fremiti di dolorosa apprensione il passaggio dell’autoambulanza sulla pista), a Trips viene riscontrato uno stato di shock, subito superato, la lussazione del ginocchio sinistro e lievi escoriazioni al viso. Prognosi di trenta giorni.

 

Davanti Phil Hill si diverte a condurre la gara nella sua prima vera esperienza in Formula 1, lasciando indietro un ansimante Moss, Lewis-Evans, Hawthorn, Brooks, Bonnier e Behra, che cercano di raggiungerlo. Quando l'americano supera i box in testa, al termine del primo giro, gli applausi sono forti per questo pilota molto popolare e di grande talento. Non si può dire lo stesso per Brabham, che rientra ai box per ritirarsi con l’avantreno piegato a causa della collisione sulla linea di partenza. Al termine del giro successivo anche Shelby si ritira poiché non solo non si adatta alla macchina presa in prestito, ma tutte le ruote sono sbilanciato e l'intera macchina vibra ad alta velocità.

 

Il secondo giro vede passare in rapida successione le prime tredici vetture, composto da Hill, Moss, Evans, Hawthorn, Brooks, Behra, Bonnier ed altri piloti; ma alla fine del terzo giro si inizia a creare un gap dopo Trintignant e Salvadori, che sono rispettivamente decimo e undicesimo. 

 

Lungo il rettilineo di ritorno, al quarto giro, Hawthorn sorpassa Moss, conquistando così il secondo posto. Al quinto giro i concorrenti si dividono in tre gruppi, con Hawthorn che prende il comando seguito da vicino da Phil Hill, Moss, Evans, Brooks e Behra; sono distanziati di alcuni secondi Bonnier, Graham Hill, Gregory e Trintignant, a loro volta staccati dal resto del gruppo, che non conta più Gerini poiché ritirato dopo aver superato la curva sud e urtato la banchina laterale. Al termine del quinto giro anche Gendebien rientra ai box e si ritira a causa del malfunzionamento del ponte di De Dion della sua Ferrari, che è rimasto piegato a causa dell’urto con Brabham al via.

 

Al settimo giro, mentre sta percorrendo la curva sud, si stacca il battistrada della gomma posteriore sinistra sulla vettura di Phil Hill, costringendo l’americano a fermarsi per cambiare la ruota, abbandonando il ristretto gruppo di testa che vede al comando Moss. Prima che Hill possa rientrare in gara le quattro vetture del secondo gruppo riescono a passarlo, ad eccezione di Roy Salvadori che si ferma a causa di un surriscaldamento, prima di ripartire. Sebbene Moss sia ora in testa, il più delle volte Hawthorn riesce ad affiancarsi cercando di passare il connazionale, mentre Evans, Brooks e Behra seguono a breve distanza la coppia di testa. Nel frattempo Graham Hill rallenta, nel corso dell'ottavo giro, a causa di un consistente errore di accensione delle candele sul motore Climax della Lotus.

 

Nel corso del tredicesimo giro Brooks torna ai box per segnalare uno spruzzo d'olio che giunge dal retrotreno; i meccanici scoprono che si tratta solo di un soffietto di gomma spaccato su un albero di trasmissione, e che la perdita non è grave, quindi il pilota britannico viene rimandato in gara dietro al gruppo composto da Gregory, Bonnier, Trintignant e Phil Hill. Mentre la Vanwall riprende la gara, Graham Hill porta la sua Lotus ai box per cercare di risolvere il problema relativo alla mancata accensione.

 

Poco dopo Bonnier inizia a perdere terreno su Gregory e Trintignant; al quindicesimo giro il motivo diventa visibile quando il fumo si alza da sotto il sedile di guida, perché qualcosa nella trasmissione si sta bloccando. Hawthorn ha nel frattempo ripreso il comando e Behra e Lewis-Evans sono alla pari di Moss: nel corso del sedicesimo giro Behra supera Moss e conquista il secondo posto, ma al giro successivo perde la posizione scivolando al quarto posto, dietro i due piloti della Vanwall.

 

Al diciottesimo giro Moss non taglia il traguardo: mentre Hawthorn passa saldamente al comando, davanti a Evans e Behra, il pilota britannico viene visto scendere lentamente lungo il rettilineo di ritorno, per poi rientrare ai box avendo riscontrato problemi al cambio. Giunti a questo punto, Hawthorn gira costantemente con un tempo di 1’45: al ventesimo giro, con la gara a meno di un terzo, il britannico gode di un vantaggio di sette secondi su Lewis-Evans e Behra, che sono ancora in lotta tra loro.

 

Dopo una lunga attesa giungono al traguardo anche Gregory e Trintignant, con Phil Hill ora in mezzo a loro: il pilota americano della Ferrari sta ancora cercando di recuperare le prime posizioni, dopo aver effettuato il cambio gomme. Segue a distanza Brooks, anch’egli in recupero, e il gruppo composto da Herrmann, Graham Hill, Cabianca, Allison, de Filippis e Salvadori, che nel frattempo sono stati tutti doppiati.

 

Con il prosieguo della gara iniziano i primi problemi meccanici, tra cui quello che rallenta Lewis-Evans che si fermerà nel corso del trentesimo giro, mentre Graham Hill si ferma nuovamente ai box per scoprire il motivo per cui le candele del motore non funzionano regolarmente.

 

Anche l'eccellente run di Trintignant si conclude bruscamente quando cede il cambio nel corso del ventiquattresimo giro, e a partire dal ventinovesimo Behra inizia ad avere problemi al freno anteriore; un inconveniente che lo costringe a fermarsi ai box. Nel frattempo, Hawthorn prosegue in testa e Phil Hill riesce a segnare un nuovo record nel corso del ventiseiesimo giro, risalendo al terzo posto quando Behra si ferma ai box.

 

Quasi trascurato, nel corso del trentesimo giro Brooks è ora quinto e gira molto più veloce di Hawthorn, ma essendo stato quasi un giro intero fermo ai box, quando è ripartito poche persone, e men che meno i meccanici presenti ai box della Ferrari, pensano molto al suo progresso. Dopo la sosta Behra rientra in pista al sesto posto, con un giro di ritardo rispetto a Hawthorn, mentre al trentunesimo giro Lewis-Evans rientra ai box a causa di un surriscaldamento dell’impianto di raffreddamento: una sospetta testata deformata ha fatto ribollire ed uscire l’acqua dall’impianto refrigerante, pertanto per i meccanici non c’è la possibilità di rimediare al guasto.

 

Le Ferrari sono ora prima e seconda, seguite da Gregory. A metà gara, con un vantaggio di trentotto secondi, Hawthorn decide di rientrare ai box per cambiare le gomme posteriori, poiché in Ferrari non sono contenti delle qualità durature degli pneumatici Englebert. Mentre Hawthorn è ai box, Phil Hill passa in testa; poco dopo, mentre la Ferrari con freno a disco rientra in gara, Gregory giunge velocemente sul traguardo.

 

Il trentaseiesimo giro vede Phil Hill in testa, seguito da Gregory e Hawthorn. Mentre il pilota britannico, a bordo della sua Ferrari, cerca di abituarsi alle nuove gomme posteriori, Brooks si avvicina sempre di più, guidando tuttavia inosservato dai meccanici presenti ai box Ferrari, poiché impegnati nei preparativi per il cambio gomme. Al trentasettesimo giro Phil Hill monta una gomma posteriore nuova a destra e Hawthorn, dopo aver ripassato Gregory, torna in testa alla corsa. Prima che Phil Hill potesse rientrare in gara, Brooks passa in terza posizione: solo in questo momento i meccanici presenti al box Ferrari notano la rimonta del pilota britannico, e segnalano il pericolo a Hawthorn, che a sua volta è impegnato nel difendersi da Gregory.

 

Abbastanza trascurata da tutta questa eccitazione, la corsa di Behra si conclude al quarantaduesimo giro, quando la frizione della sua B.R.M. cede definitivamente. Nel mentre, Allison si ferma ai box con la vecchia Lotus per vedere se è presente dell'olio nel serbatoio del cambio, e riparte quando gli viene indicato dasiuri meccanici che è tutto in ordine.

 

Per nove giri Gregory continuerà a pressare Hawthorn; tuttavia, questo enorme sforzo lo costringerà a dover sostituire le gomme posteriori, nel mezzo di un sincero applauso dei suoi meccanici poiché questa è la sua prima gara dopo l’incidente di Silverstone. Questo permette a Brooks di passare al secondo posto: la sua guida costante gli consente di diminuire il vantaggio di Hawthorn fino a soli otto secondi, mentre Phil Hill è al terzo posto, ventidue secondi dietro la Vanwall. Segue Shelby al quarto posto, ed il gruppo composto da Cabianca, Salvadori, de FiIippis, Allison e Graham Hill.

 

Giunti al cinquantesimo giro la situazione sembra sicura: Hawthorn, Brooks e Phil Hill girano tutti in 1’45, un tempo che Hawthorn ha mantenuto fin dall'inizio della gara, perché non c'è mai stata l'opportunità di rilassarsi. Tuttavia, al termine del giro successivo Brooks riesce a guadagnare mezzo secondo, e a partire dal cinquantaduesimo giro, dai box si inizia a sentire il suono minaccioso dello slittamento della frizione della Ferrari di Hawthorn, che per ovviare al problema cambia la marcia più alta dopo i box.

 

Al giro successivo dai box si continua a sentire il rumore dei giri del motore che non coincidono con la velocità della vettura, pertanto ormai è certo che la Ferrari è in difficoltà. Secondo dopo secondo, giro dopo giro, Brooks chiude il divario sulla Ferrari di Hawthorn. Al sessantesimo giro Brooks ha oramai il muso della Vanwall a stretto contatto la coda della Ferrari mentre passa dinnanzi ai box, prima di uscire fuori dalla scia e passare in testa alla corsa, senza che Hawthorn possa fare nulla per difendersi. Per il pilota britannico l’unica speranza ora è che la frizione resista per altri dieci giri.

 

Nel mentre Phil Hill è saldamente al terzo posto e Shelby, che nel frattempo ha preso il posto di Gregory, gira tranquillamente. Brooks, trionfante, completa gli ultimi dieci giri mentre Hawthorn rallenta progressivamente, risultando infine molto sollevato nel vedere la bandiera a scacchi al termine di una gara davvero dura. Segue Phil Hill al terzo posto, Carroll Shelby al quarto (che però non raccoglie né divide i punti con Gregory), e chiude al quinto posto Roy Salvadori.

 

Tony Brooks, il giovane nuovo asso inglese, al volante della Vanwall, vince il XXIX Gran Premio d'Italia, una corsa drammatica, emozionante e combattuta. Nel previsto duello tra Hawthorn e Moss, si è dunque inserito il classico terzo uomo, un pilota che però è tutt'altro che sconosciuto e che quest'anno è anzi alla sua terza vittoria in un Gran Premio di campionato mondiale. Successo non certo rubato, ma lo si può dire con obiettività - forse assecondato da un pizzico di buona sorte o, se preferiamo, dalla indubbia sfortuna di Hawthorn che, dopo essersi fermato a metà corsa per il previsto cambio delle gomme posteriori, mentre era largamente al comando, non è riuscito a conservare il margine di vantaggio conquistato su Brooks (a sua volta, per la verità, attardato in precedenza da una sosta ai box per fare registrare gli ammortizzatori posteriori) a causa di incipienti disturbi alla frizione. Né, superato il cinquantanovesimo dei settanta giri in programma, è stato in grado di reagire. La corsa, di estrema durezza data la decisione con cui è stata condotta, ha visto in pochi giri l'eliminazione di gran parte dei principali piloti.

 

Stirling Moss, dopo aver lottato a lungo con Hawthorn in testa, cede al diciassettesimo giro per rottura del cambio. Poco prima la B.R.M. dello svedese Bonnier prende fuoco, ma il pilota riesce a fermarsi prima che le fiamme possano avvolgere la macchina. E Brabham, Gerini, Gendebien, Shelby, tutti nei primissimi giri, sono già fuori causa per guasti meccanici. Più tardi cedono anche Trintignant, Lewis Evans e Behra (questi due ultimi per molto tempo erano rimasti nel gruppo di testa), Herrmann, Cabianca e la valorosa Maria Teresa De Filippis, ultima a ritirarsi. In complesso sette soli arrivati su ventun partiti, ma sei classificati, dato che Gregory, quarto arrivato e autore con la Maserati di una bellissima corsa, è stato sostituito al quarantasettesimo giro da Shelby non iscritto come riserva del primo e quindi non autorizzato a prendere il volante di un'altra macchina.

 

Alla Ferrari, battuta anche questa volta da un cumulo di circostanze avverse, rimane la soddisfazione del giro più veloce, e nuovo record ufficiale del circuito, realizzato dal suo nuovo pilota Phil Hill, a 201.106 km/h di media. Hill è uno dei più brillanti protagonisti della giornata, unitamente al vincitore Brooks, a Hawthorn e a Gregory.

 

Nella classifica mondiale nulla è ancora deciso, anche se Hawthorn conquista sei punti e Moss neppure uno, ma il primo ha più che mai il titolo a portata di mano. Tutto è comunque rimandato al Gran Premio del Marocco, in Ottobre.

 

Prima di diventare corridore, Tony Brooks faceva il meccanico dentista a Londra. Gli amici dicevano che guidava divinamente, a lui guidare piaceva molto e un giorno che gli venne offerta la possibilità di fare una corsa al Crystal Palace di Londra al volante di una piccola Cooper con motore da motocicletta, non si fece pregare. Non vinse, naturalmente, ma correre gli sembrò la cosa più facile del mondo, e scoprì la sua autentica vocazione. Si era nel 1954; l'anno dopo vinceva inaspettatamente il Gran Premio di Siracusa su una modesta Connaught, davanti alle Maserati ufficiali. Brooks è un longilineo biondo, con gli occhi chiari. È modesto, un po' trasandato, sempre tranquillo e sorridente. Non ha né gli atteggiamenti né la figura fisica del campione. Ma campione lo è, indiscutibilmente.

 

Senza chiasso ha vinto quest’anno tre Grand Premi, più del suo caposquadra Stirllng Moss, più di Hawthorn e di tutti gli altri. Ha vinto a Spa, al Nurburgring e a Monza. Non si vince, specie al Nurburgring e a Monza, se non si è un asso autentico. Indubbiamente ha avuto un po' di fortuna, è il primo a riconoscerlo, ma la fortuna è in un certo senso un segno sicuro per riconoscere i veri campioni. Così gli inglesi, per il secondo anno consecutivo, vincono con una loro macchina e con un loro pilota il Gran Premio d'Italia.

 

Sulla nazionalità del vincitore non c'erano dubbi, benché il pronostico fosse ristretto ai nomi di Hawthorn e di Moss. Tuttavia c'era in tutti molta fiducia che la Ferrari l'avrebbe spuntata. Anzi, le speranze degli sportivi italiani si erano rinsaldate dopo pochi giri della corsa, quando si è visto che Hawthorn riusciva a destreggiarsi magnificamente tra le Vanwall, e che lo stesso Phil Hill - nuovo alle monoposto di Maranello - partecipava bravamente alla lotta.

 

Da notare che, per altro verso, il Gran Premio era cominciato male per la Ferrari: Gendebien attardato in partenza, e Trips fuori strada dopo una paurosa collisione con Schell nel corso del tumultuoso primo giro. Poco dopo anche Hill si è fermato per sostituire una gomma (dopo appena trentacinque chilometri, la cosa appare ancora adesso inesplicabile), ma intanto Hawthorn si allontana dai tre piloti della Vanwall, e il suo diretto avversario, Moss, si ferma a causa del cedimento del cambio. Adesso ci siamo, dicono i tifosi italiani, vince la Ferrari e Hawthorn è Campione del Mondo. E l'entusiasmo si alza anche quando Hill, dopo un inseguimento che ha del prodigioso, conquista il secondo posto. Poi Hawthorn sì ferma per il previsto cambio di gomme, e pochi si avvedono che Brooks, intanto, sta rimontando. Comunque, il lieve vantaggio della Ferrari sembra sufficiente per contenere le velleità di Brooks.

 

Ma ecco la beffa della cattiva sorte: di colpo la frizione della macchina di Hawthorn inizia a slittare, e nei cambi di marcia Mike perde attimi preziosi. Fra il quarantesimo e il cinquantacinquesimo giro, tutti coloro che possiedono un cronometro si mettono a consultarlo nervosamente. Il distacco diminuisce ad ogni passaggio, e quando Brooks riesce ad accodarsi alla Ferrari del connazionale, superandola poi con manovra abilissima in pieno rettilineo, si alza tra gli spettatori un lungo mormorio di delusione.

 

Hawthorn è comunque vicinissimo al titolo mondiale. Facendo il conto dei punti il pilota della Ferrari ha 36 punti, contro i 32 di Moss, ma in realtà, nel prossimo Gran Premio del Marocco, per essere superato da Moss nella graduatoria bisognerebbe che quest'ultimo vincesse e si aggiudicasse anche il punto del giro più veloce, e che contemporaneamente Hawthorn non vada oltre un terzo posto. Degli italiani in gara a Monza c'è purtroppo poco da dire. Gerino Gerini è riuscito e percorrere solo tre giri; Giulio Cabianca, alla sua prima corsa in Formula 1, fa una corsa onesta ma senza spicco, ritirandosi poi al cinquantaduesimo giro; dalla De Filippis non si può certo pretendere grandi cose. La coraggiosa napoletana naviga nelle ultime posizioni abbandonando a dodici giri dalla fine. Per la prima volta nella storia del Gran Premio d'Italia, neppure un campione italiano si allinea al via. Non avendone c'è poco da fare. È il momento degli inglesi: fino a quando durerà?

 

Simone Pietro Zazza

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