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#66 GP di Monaco 1958, vince a sorpresa Trintignant con la piccola Cooper, Musso è secondo con la Ferrari

2021-04-22 01:00

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#66 GP di Monaco 1958, vince a sorpresa Trintignant con la piccola Cooper, Musso è secondo con la Ferrari

A dispetto della Sottocommissione interministeriale incaricata dal Governo di passare al setaccio - e che setaccio - l'ottimistico calendario sportivo

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Domenica 26 Gennaio 1958 ha luogo il secondo episodio della temporada argentina: Il Gran Premio di Buenos Aires per macchine della categoria sport e - salvo la nota riserva inglese - prova di campionato internazionale marche. A norma delle nuove regolamentazioni decise dalla FIA, per la prima volta viene applicata la limitazione a tre litri della cilindrata dei motori sulle vetture sport. Questa formula resterà in vigore fino a tutto il 1960, ma non è difficile scorgerne il modestissimo valore pratico ai fini di frenare quella eccessiva pericolosità che si attribuisce alle velocissime macchine di questa categoria.

 

Benché la differenza di 1000 o 1500 centimetri cubici sposta di ben poco le prestazioni di mezzi meccanici che in ogni caso superano sensibilmente i 250 km/h. Senza contare che per naturale evoluzione tecnica le tre litri potranno sviluppare potenze e velocità almeno pari a quello delle cilindrate di 4000 o 4500 centimetri cubici di un anno fa. Compromesso, dunque, la cui vera portata non può sfuggire a chiunque abbia poca dimestichezza con questi problemi.

 

Il quadro dei partenti è limitato unicamente a piloti delle Ferrari e Maserati, tolte alcune Porsche che tenteranno di conquistare il primato di classe nella cilindrata fino a 1500 centimetri cubici. È anche istituita una classifica per le macchino fino a due litri, sempre nell'ambito del duello tra le due Case italiane. La Ferrari allineerà al completo la sua squadra ufficiale (Musso, Collins, Hawthorn, Trips, Hill e Gendebien) con tre nuovo macchine da 3000 centimetri cubici a dodici cilindri: le 250 Testa Rossa, accreditate di una potenza molto prossima ai 300 cavalli. Gli accoppiamenti saranno verosimilmente decisi soltanto al termine delle prove ufficiali.

 

La Maserati - che sono del noto tipo 6 cilindri tre litri - dovrebbe contare su piloti di gran nome: Fangio, Moss. Behra e Schell. Purtroppo, però, il vincitore della gara di Formula 1, Stirling Moss, che doveva far coppia con Behra, non è sicuro partente. Venerdì la sua macchina avrebbe subito un serio guasto meccanico: si parla di una deficienza riscontrata allo sterzo. Tutti gli interessati, organizzatori e corridori, mantengono un serio riserbo in proposito, ma la voce corre con una certa frequenza. Se Moss e Behra dovessero restare senza auto, essi cercherebbero un'altra soluzione. La Porsche - a quanto si afferma - ha approfittato dell'occasione, offrendo subito una delle sue 1500, al che i rivali di Moss si sono quasi preoccupati.

 

Nel frattempo, in Italia, la prima attesissima riunione romana della Commissione Interministeriale insediata dal governo per l'esame preventivo del calendario motoristico nazionale, e per la concessione del relativi nulla-osta, spegne le non celate speranze di molti sul mantenimento della Mille Miglia nella sua tradizionale struttura. La decisione governativa è drastica, inequivocabile: fine delle corse di velocità su strada, senza eccezioni per la classica manifestazione bresciana, la quale potrà continuare - almeno di nome - soltanto se radicalmente trasformata secondo una di queste soluzioni: prova di regolarità, prova su circuito, prova di tipo misto.

 

La Mille chilometri di Buenos Aires - valevole come prima prova per il campionato automobilistico mondiale per marche - avrà un drammatico svolgimento. Al via Collins è in testa seguito da Musso: poco dopo però l'italiano si scontra lateralmente con la Ferrari 3000 pilotata a titolo privato dal francese Trintignant. Musso subisce le conseguenze più gravi: una contusione ad una spalla e un grave guasto allo sterzo della sua vettura per cui è costretto ad abbandonare la gara. Sempre nei primi giri anche Fangio è protagonista di un drammatico incidente. L'asso argentino urta un riparo e danneggia seriamente la sua Maserati 3000 che deve sostare a lungo al box. Quando riprende è ormai irrimediabilmente battuto e perciò si ritira.

 

La gara prosegue con Collins in testa, seguito da Trips e da Moss. Al centesimo giro Trips subisce una foratura e perciò Moss con la sua piccola Porsche balza al secondo posto. Al centoquarantesimo giro un drammatico incidente coinvolge l'argentino Magnasco alla guida di una Maserati il pilota urta contro uno sbarramento, capotta e si ferisce gravemente. Lo sfortunato pilota viene trasportato all'ospedale dove i medici gli riscontrano la frattura del cranio.

 

Alla fine del duecentesimo giro Collins porta il suo vantaggio a oltre due minuti ed al trecentesimo giro riceve il cambio da Hill mentre Gendebien sostituisce Trips e Behra sostituisce Moss. Al quattrocentesimo giro Gendebien riesce a superare Behra: ormai la gara ha assunto la fisionomia definitiva, sicché la coppia Collins-Hill (Ferrari) vince la corsa, seguiti dalla coppia Trips-Gendebien (Ferrari), poi Moss-Behra (Porsche) e Drogo-González (Ferrari).

 

Lineare, addirittura facile, la vittoria della Ferrari nella mille chilometri di Buenos Aires. Il team modenese si è dimostrato prontissimo ad interpretare i nuovi regolamenti tecnici, semplicemente attingendo allo svariato materiale che Enzo Ferrari è andato man mano costruendo per coprire tutte le possibili richieste della sua clientela. La macchina di Buenos Aires è infatti una specie di incrocio tra la e litri Testa Rossa di cui è stato preso il disegno dell'autotelaio, e la famosa granturismo che, avendo appunto un riuscitissimo motore di tre litri, sembrava fatta apposta per risolvere prontamente il problema. Cosi è nata la 250 Testa Rossa, macchina leggera e potentissima, resistente a maneggevole.

 

Da quello che si è visto nella mille chilometri, sembrerebbe insomma che la Casa di Maranello possa tranquillamente puntare all'ennesimo trionfo mondiale. Al momento, soltanto l'Aston Martin possiede una tre litri che possa sfidare la Ferrari, ma se ne riparlerà forse tra un paio di mesi, per la 12 Ore di Sebring. Intanto la Ferrari ha messo in carniere i suoi preziosi 8 punti e tutto lascia credere che nelle gare sport, quest'anno detterà legge. La corsa non ha avuto mai fasi incerte. Collins e Hill sono stati al comando per lutti i mille chilometri, mai minacciati da nessuno.

 

La temporada argentina si concluderà domenica 2 Febbraio 1958 con il Gran Premio Città di Buenos Aires, una corsa non valevole per il campionato mondiale ma di particolare interesse. La gara è, ufficialmente, per vettore di formula libera. L'inattesa e straordinaria vittoria della Cooper-Climax di Stirling Moss nel Gran Premio d'Argentina ha avuto un effetto shock per gli appassionati italiani che hanno visto le Ferrari e le Maserati battute da una modesta macchina artigiana inglese.

 

Ci sono state tuttavia valide attenuanti per la sconfitta: Fangio, largamente al comando della corsa sulla sua Maserati, dovette fermarsi a sostituire le ruote posteriori, le cui gomme erano sulle tele; e Musso, il più brillante dei piloti della Ferrari, forse mal guidato dai suoi uomini al box (questo almeno affermò polemicamente il pilota romano dopo la corsa) non riuscì a concludere l'inseguimento della Cooper che pareva raggiungibile.

 

Tutto vero, ma anche la macchina di Moss lamentò guai di gomme, e il rallentamento finale fa proprio la conseguenza diretta di questo inconveniente. La verità è che il basso peso e l'estrema maneggevolezza della Cooper-Climax riuscirono a compensare la minori cilindrata e la potenza nel confronti delle macchine italiane perché il tracciato della pista in cui si disputò la corsa non consente che velocità piuttosto ridotte.

 

Non era per altro difficile prevedere che la Commissione Sportiva Internazionale, nella sua ultima riunione di Monte Carlo, avrebbe respinto la protesta inglese verso il riconoscimento di validità per il campionato mondiale delle due prime corse della temporada argentina. La logica e un minimo di spirito sportivo non avrebbero potuto suggerire altrimenti. Vero che, dopo tutto, è stato un pilota inglese su macchina inglese ad affermarsi nella corsa più importante.

 

Adesso avremo la rivincita. Le condizioni in cui si svolgerà la corsa non dovrebbero spostare di molto l'equilibrio tra le forze in gara. Infatti il Gran Premio sarà disputato su due distinte prove con classifica per somma di tempi; ogni manche sarà di trenta giri, pari a circa centoquaranta chilometri. Questo significa che non si dovrebbero verificare inconvenienti di gomme come nel corso del Gran Premio d'Argentina, quando la distanza era molto più severa, e dovrebbe essere un punto a favore di Fangio, e in genere dei piloti delle vetture italiane.

 

Peraltro è variato anche il circuito, questa volta di 4707 metri (il numero 4 dell'Autodromo di Buenos Aires), che con le sue diciassette curve, quasi tutte piuttosto strette, è sensibilmente più lento del numero 1 su cui si disputò il Gran Premio d'Argentina. Del resto, nelle prime prove di allenamento, proprio Fangio e Moss risultano i più veloci, quasi a proporre l'identico tema della corsa di apertura. Ancora non perfettamente individuate, invece, le possibilità delle quattro Ferrari di Musso, Collins, Hawthorn e Trips.

 

Ora la temporada si conclude con il Gran Premio città di Buenos Aires, una specie di passerella finale sulla quale a velocità da Formula 1 sfileranno i protagonisti delle prime due competizioni. Inutile sottolineare come le velocità vecchie e nuove ed il desiderio di rivincita di molti piloti (a Fangio spiacerà molto non essere riuscito a primeggiare in casa sua) rendano più viva l'attesa per la prova conclusiva della temporada, sebbene essa non valga per il campionato mondiale. Nota triste. L'argentino Magnasco si spegne all'ospedale per la frattura al cranio riportata quando la sua vettura si era ribaltata. Per quanto riguarda gli italiani si apprende con soddisfazione che le condizioni di Musso non destano la benché minima preoccupazione. Il romano si era ferito ad una spalla, pure durante la Mille chilometri.

 

Domenica 2 Febbraio 1958 Juan Manuel Fangio vince il Gran Premio automobilistico Città di Buenos Aires. La gara inizia nel pomeriggio, dopo un violento temporale che aveva reso insidiosa la pista. Questa si svolge in due serie di trenta giri ciascuna. La prima delle due batterie viene vinta dall'inglese Hawthorn su Ferrari, davanti a Fangio, Musso e Behra. L'italiano Musso su Ferrari conquistato il secondo posto finale.

 

La corsa è caratterizzata da una serie di paurosi incidenti, che fortunatamente si risolvono senza danni ai piloti. La corsa avrebbe dovuto costituire la rivincita tra la Cooper di Stirling Moss e le monoposto italiane Ferrari e Maserati, vincitrice la prima, battute queste, quindici giorni dopo. Ma all'atto pratico viene a mancare il confronto poiché già alla prima curva del primo giro, Moss esce fuori pista a seguito della collisione con un concorrente di secondo piano, il sudamericano Iglesias. Moss se la cava con un semplice graffio, ma lo spettacolo è finito.

 

Al decimo giro esce di pista l'australiano Ken Kavanagh, al volante di una Maserati. Per tutta la prima batteria l'inglese Hawthorn si mantiene al comando della corsa. Al diciassettesimo giro esce dì strada anche Trips con la sua Ferrari, poco dopo aver superato Fangio ed essersi portato in seconda posizione. Al termine della prima serie risulterà che soltanto dodici delle diciannove macchine partite sono ancora in gara.

 

Nella seconda prova, Hawthorn è bloccato in partenza da un'avaria, e la classe di Fangio avrà abbastanza facilmente ragione della resistenza di Luigi Musso, l'unico pilota della Ferrari che riesce a portare a termine i complessivi sessanta giri del Gran Premio: nella somma dei tempi l'asso argentino risulta ampiamente primo. Dopo due corse sfortunate, Manuel Fangio può cosi dare una grande soddisfazione al suo pubblico.

 

Soddisfazione tanto più applaudita in quanto potrebbe anche essere l'ultima. Perché l'argentino, sui cui programmi per l'avvenire molte se ne erano dette negli ultimi tempi (smette di correre, non smette, cerca una macchina, gli interessa soltanto più Indianapolis, eccetera) ha dichiarato alla radio argentina, prima della corsa, di essere pago dei cinque titoli mondiali conquistati e che le sue apparizioni in corsa saranno sempre più rare, limitate quest'anno a pochissime gare di particolare interesse.

 

Può anche darsi che a tale decisione non sia estranea la difficoltà di disporre di un mezzo meccanico all'altezza della situazione: dopo la rinuncia della Maserati, lo stesso Fangio, pur non apparendo direttamente, ha acquistato un paio delle gloriose monoposto modenesi (su una delle quali ha vinto il Gran Premio), ma si tratta pur sempre di macchine cui gli anni cominciano a pesare, specie adesso che la Casa costruttrice non le ha più in cura. Rimarrebbe la Ferrari, ma la squadra di Maranello è al completo, formata di tutti giovani, che tra l'altro costano meno.

 

La situazione delle corse del campionato mondiale, sotto l'aspetto tecnico, sembra tutto sommato favorevole proprio alla Ferrari, le cui monoposto di recentissima costruzione cominciano ad andar bene. Gli inconvenienti di trasmissione lamentati a Buenos Aires da Collins (due volte) e da Hawthorn, sono facilmente eliminabili. Sarà forse meno facile comporre i dissidi e la rivalità che minano la compattezza dell'equipe della Ferrari, dove manca un pilota di tale classe e personalità da imporsi naturalmente sugli altri.

 

A dispetto della Sottocommissione interministeriale incaricata dal Governo di passare al setaccio - e che setaccio - l'ottimistico calendario sportivo auto-motociclistico proposto da tanti appassionati organizzatori, a dispetto dell'onorevole Spallino, ci si avvia a grandi passi verso un'intensa stagione di gare, di record, di campionati. Specialmente l'automobilismo è all'ordine del giorno. Da appena dieci giorni e finita la temporada argentina e già si parla dei programmi a breve scadenza: il Gran Premio di Cuba, seguito dalla 12 Ore di Sebring. Tutto nello spazio di un mese o poco più. Ma l'argomento in un certo senso di maggior interesse è costituito dalla notizia delle due vittorie ottenute qualche mese fa da piloti del nord-Europa in Russia, al volante di vetture Ferrari.

 

È la prima volta che si ha conoscenza di gare per macchine sport disputate nell'Unione Sovietica: finora si sapeva soltanto, e molto vagamente, che lo sport automobilistico russo era limitato a prove speciali di durata o fuoristrada effettuate con auto di tipo imprecisato, ma verosimilmente militari. Peraltro è certo che in Russia sono state realizzate macchine da record di cilindrata variabile dai 500 ai 1000 centimetri cubici. Tuttavia, sembra che il movimento stia allargandosi, se è vero che funzionari sovietici allo sport hanno recentemente preso contatto con le direzioni di alcuni autodromi europei in vista della eventuale partecipazioni di macchine russe a qualche corsa di primo piano in Occidente.

 

Da fonte inglese si assicura che la Russia avrebbe in preparazione una vettura rispondente ai requisiti della Formula l. Si ricorda anche come le famose Auto Union tedesche - costruite a Zwichau a Ohemnits, nella Germania Orientale, una ventina d'anni fa - siano finite in mani russe alla fine delle ostilità. Non esistono che scarsi punti di contatto tra quelle macchine e le attuali europee, ma non si può escludere che studi, progetti o parte degli stessi tecnici che lavorarono a suo tempo sotto il professor Porsche alla realizzazione delle Auto Union, costituiscano le basi di un possibile, clamoroso ingresso ufficiale dell'Unione Sovietica nello sport automobilistico. Una conferma di ciò potrebbe comunque aversi soltanto se la Russia chiedesse l'affiliazione alla Federazione Internazionale.

 

In attesa di conoscere gli sviluppi, sabato 22 Febbraio 1958 inizia il weekend del Gran Premio di Cuba, all'Avana. Nel corso delle prove, Fangio fa qualche giro con la Maserati 450S, ma qualcosa non va:

 

"In un certo punto del Malecon c'era una gobba su cui una vettura saltava. Bene: ogni volta che rimettevo le ruote sull'asfalto, schizzava da un lato all'altro della pista".

 

Tornato ai box, Fangio chiede a Guerino Bertocchi, capo meccanico della Maserati, di controllare il telaio. Si scopre così che la macchina, in seguito a un cappottamento subito qualche mese prima nel Gran Premio del Venezuela con alla guida Masten Gregory, era rimasta deformata: il passo misurato fra le ruote di destra e quella di sinistra, denunciava una differenza di più di cinque centimetri. Mentre si lavora per porre rimedio a questo guaio, Fangio si fa prestare la 300S del sempre disponibile Paco Godia e gira in 2'03"2. Meglio di lui fanno Stirling Moss, che guida una Ferrari 335S del NART di Chinetti, e Masten Gregory con la vecchia 860 Monza di Hohn Edgar.

 

Alle prove è presente il dittatore Batista, accompagnato dal figlio adolescente. Lo scortano ai box, dove saluta i piloti e primo fra tutti Fangio, che conosce e non soltanto di fama: è stato lui a premiarlo, un anno addietro, per la vittoria su questo stesso traguardo.

 

Di sera, Fangio è intruppato in una combriccola che una lancia a motore porta in pochi minuti su una delle tante isolette che circondano Cuba. In una caserma tirata in qualche modo a lustro c'è un party, indetto dal generale Fernàndez Miranda, ministro della Guerra du Batista. Qui, Marcello Giambertone, manager di Fangio, è vittima di un curioso scherzo:

 

"Mentre stavo per entrare nel grande salone parato a festa, un militare mi avvertì che ero atteso al telefono. Mi recai quindi al corpo di guardia ma, probabilmente, il mio ignoto interlocutore si era stancato di attendere e aveva abbassato il ricevitore. Ritornai sui miei passi, attraversai il cortile e feci per entrare nel salone, quando un ufficiale, scortato da due soldati armati, mi sbarrò il passo e mi chiese dove diavolo stessi andando. Sorpreso, risposi tranquillamente che andavo a raggiungere il generale Fernàndez Miranda e Fangio. Imperturbabile, l'ufficiale mi chiese allora i documenti. Gli mostrai il passaporto e gli specificai con aria seccata che ero il manager di Fangio. Non l'avessi mai fatto. Un ghigno di trionfo passò sul viso dell'ufficiale: Ah, ti abbiamo preso, finalmente. Incrocia le mani sulla testa. E fermo, se non vuoi andare al creatore dieci minuti prima dell'ora fissata".

 

Giambertone continua con il racconto:

 

"Che cosa? Sbottai, ma gli occhi neri e rotondi di tre mitra mi guardavano troppo da vicino perché potessi azzardare anche la più timida reazione. Fui trascinato al comando delle prigioni: Stiamo da tempo dando la caccia a una spia di Fidel Castro, che si spaccia per il manager di Fangio - mi spiegò l'ufficiale - adesso ti abbiamo preso, eh, castrista.

 

La risposta del manager di Fangio fu quasi debole:

 

"Ma io...balbettai. Silenzio - ruggì l'altro - levati subito la cravatta, cinghia e lacci delle scarpe. E poiché esitavo, infilò nella pistola mitragliatrice un caricatore, con uno scatto sinistro. Allibito, stavo togliendomi malinconicamente la cintura dei pantaloni, quando venni raggiunto da uno scoppio fragoroso di risa, al quale si associò anche il mio aguzzino. Ridevano anche i due soldati. Alzai gli occhi e, attraverso un finestrone munito di sbarre, sopra la mia testa, scorsi Fernàndez Miranda, Fangio e tutti gli altri amici, che si sganasciavano".

 

Poi prosegue:

 

"Ti è piaciuto lo scherzetto, Giamba? Diceva il generale Miranda portandosi le mani alla pancia per il gran ridere. Fangio si appoggiava ad un amico e gli altri formavano un coro da operetta allegra. Feci buon viso a cattiva sorte, e risi anche io. Ero verde, ma risi".

 

Avevano riso di meno, l'anno prima, due piloti europei, gli svedesi Ulf Norinder e Joakim Bonnier, i quali, mentre andavano a spasso nei dintorni della capitale, sentirono avvicinarsi un'auto della polizia a sirena spiegata. I due furbetti, essendo su una Ferrari, decisero di divertirsi un po' giocando a guardie e ladri, ma poco dopo erano costretti a fermarsi a un passaggio a livello chiuso dove vennero bloccati, ammanettati e portati alla centrale. Soltanto dopo diverse ore e con l'intervento dei responsabili dell'organizzazione della corsa, poterono tornare a piede libero. Non è superfluo aggiungere che i due erano entrambi barbito e che l'attività dei barbudos di Castro aveva creato fra l'altro una sorta di psicosi.

 

Lunedì 24 Febbraio 1958 il Gran Premio automobilistico di Cuba, che avrebbe dovuto essere una festosa giornata di sport per l'intera isola, viene sospeso a pochi minuti dall'inizio, dopo che un sensazionale colpo dei guerriglieri antigovernativi lo priva del suo maggior protagonista: Manuel Fangio, il probabile vincitore, è stato rapito domenica sera, con audacissima azione, da un gruppetto di uomini armati. Mai era accaduto, forse, che lo sport e la politica si legassero in un groviglio così drammatico come negli avvenimenti delle ultime ventiquattro ore a Cuba. L'origine degli incidenti va ricercata nella situazione interna dell'isola, dove gli uomini di Fidel Castro conducono, da tempo, una attiva guerriglia contro la dittatura di Fulgencio Batista.

 

Per compiere un gesto clamoroso, essi avevano avvertito governo e opinione pubblica di voler sabotare lo svolgimento del Gran Premio; e mentre le autorità prevedevano colpi di mano sul circuito, una pattuglia di ribelli ha rapito il campione del mondo Fangio, lo sportivo più popolare del Sud America.

 

Il rapimento dell'asso argentino avviene domenica 23 Febbraio 1958, verso le ore 18:00. Fangio sta intrattenendosi nell'atrio dell'hotel Lincoln, situato nel cuore de l'Avana, dove alloggia durante la sua permanenza. Da poco ha terminato le prove di qualificazione per il Gran Premio, segnando il miglior tempo e confermandosi il favorito. Dopodiché, il campione del mondo rientra al suo albergo, l'Hotel Lincoln, Calle de las Virtudes, nel cuore dell'Avana. La doccia, un tè e quattro chiacchiere nella hall prima di andare a cena.

 

Il rapimento viene condotto con azione fulminea da tre uomini non mascherati ma armati di pistola. Uno di loro, che indossa una giacca di pelle, entra nell'atrio dell'albergo Lincoln, in pieno centro della capitale, mentre Fangio sta conversando con Nello Ugolini, rappresentante della Maserati, Rino Bertocchi, Carlos Gonzàlez, Alejandro De Tomaso e Gerino Gerini, che racconterà:

 

"Fangio, Ugolini, Bertocchi ed io stavamo chiacchierando. Era con noi anche l'autista che accompagna Fangio in città. Parlavamo dell'esito delle ultime prove del pomeriggio e Fangio accennava a modifiche che intendeva fare apportare alla sua macchina. Eravamo in procinto di recarci a cena, quando un uomo di bassa statura, apparentemente sui trent'anni, si è avvicinato al nostro gruppetto e, rivolgendosi al campione, gli ha chiesto: siete voi l'asso del volante, Fangio? Il collega argentino gli rispondeva affermativamente. L'uomo si tratteneva per vari minuti a rallegrarsi con lui per le sue vittorie in modo che a tutti noi sembrava normale Sono infatti innumerevoli i tifosi che assediano i campioni alla vigilia o dopo la conclusione di grandi prove. Lo sconosciuto, dopo aver formulato auguri a Fangio per il Gran Premio automobilistico dell'Avana, ci salutava cortesemente e usciva dall'albergo. Riprendemmo la conversaziono sul circuito di Malécón quando udimmo il rombo di un'automobile e notammo che la macchina si era fermata proprio davanti alla porta dell'albergo. Ne scese un uomo di grossa corporatura, sui quarant'anni. Con passo deciso, egli si diresse subito verso l'autista di Fangio che si trovava fra il nostro gruppetto e la porta. Estrasse una pistola e, puntandola contro l'autista, gli ordinò di alzare le braccia. Noi eravamo allibiti. Non riuscivamo a capire se si trattava di uno scherzo o di un tentativo di rapina".

 

Dopodiché, il rapitore confessa al pilota argentino:

 

"Senor Fangio, sono del Movimento 26 Luglio".

 

Ma Fangio risponde, mentendo:

 

"Non lo conosco".

 

Quindi la risposta secca:

 

"Lei deve venire con me".

 

De Tomaso fa un passo avanti come per reagire ma il giovane scosta per un attimo l'arma dal fianco di Fangio e la punta contro il gruppetto: e qui tutti si rendono conto che la cosa è maledettamente seria. Prosegue Gerino Gerini:

 

"L'uomo, intanto, perquisita rapidamente la vittima e assicuratosi che questa non fosse armata, si voltava verso di noi e spianandoci contro la pistola diceva seccamente: Nessuno si muova. Faceva ancora alcuni passi, si avvicinava a Fangio ed afferrandolo per un braccio gli mormorava: Tu, vieni con me. Il campione era come noi profondamente stupefatto, ma l'individuo, appoggiata con forza la pistola sul fianco del corridore argentino, lo spingeva brutalmente verso l'uscita, mentre lanciava a noi un ultimo avvertimento: Guai se vi muovete. In quel momento si fece sulla porta un secondo individuo che ci urlò: Tutti rimangano al loro posto, altrimenti è la fine".

 

In questo momento Fangio vede che il suo rapitore ha il polso che trema per la paura; pertanto, per evitare eventuali ripercussioni, intima quest'ultimo ad uscire dall'hotel esclamando: vamos.

 

"Che nessuno esca dall'albergo prima che passino cinque minuti. Fuori ci sono quattro uomini con fucili mitragliatori pronti a fare fuoco".

 

Conclude il suo racconto Gerino Gerini:

 

"Solo in quel momento cominciammo a renderci conto che non si trattava di uno scherzo, ma di una impresa che non voglio qualificare. Ci troviamo in un Paese dove l'opposizione al governo si manifesta spesso con atti di violenza".

 

Il personale dell'albergo, compagni del corridore ed i clienti che si intrattengono nell'atrio, allibiti, assistono alla cattura di Fangio senza poter reagire. Un compagno dei rapitore controlla la porta. Sotto la minaccia armata, l'argentino la raggiunge a passi rapidi e si introduce docilmente nell'automobile, che attende fuori dall'albergo. Racconterà Juan Manuel Fangio, che temendo di essere portato sulla Sierra Maestra (la zona montuosa in cui infuriava la guerriglia) mantiene la calma:

 

" Uscimmo dalla porta, facemmo trenta metri e lì, appena girato l'angolo, avevano la macchina. Credo che ne avessero più di una, perché non partimmo da soli. Mi fecero segno di salire su una Plymouth nera. Doveva essere un modello del 1947".

 

Sulla Plymouth ci sono due uomini, uno al volante e un altro accanto, armato di mitra. Vedendoselo puntare contro, Fangio spiega che non ce n'è bisogno, che non tenterà in alcun modo di fuggire. I tre si convincono ma lo avvertono che il pericolo vero è un altro:

 

"Se ci scoprono e sparano dovremo rispondere col fuoco".

 

Fangio chiede un berretto, un paio di occhiali, o qualcosa che non lo renda riconoscibile, ma i rapitori a questo non hanno pensato, quindi non hanno niente. Fangio, pertanto, decide di rannicchiarsi come può sul sedile, ma poco dopo l'auto si ferma sul lato posteriore di un edificio. Tutti a terra e su per una scala antincendio, fino a un appartamento in cui sono una donna e un bambino.

 

"C'era anche un'altra persona, ammalata o ferita, nella stanza accanto. La signora mi chiese che le firmassi un autografo per il suo figlioletto. Vuole che le metta la data? Le chiesi. Sì, può essere molto utile per noi, mi rispose".

 

Poi via di nuovo, con un'altra macchina, in un altra casa. Sosta di mezz'ora e altro cambio di macchina e di casa. Una bella casa, in uno dei quartieri aristocratici dell'Avana, El Vedado. Entrando, Fangio percepisce fra i presenti una grande tensione, ma gli basta una battuta per scioglierla:

 

"Fate i complimenti al mio sequestratore, ha svolto un lavoro impeccabile".

 

Poi, vedendo l'ambiente rasserenarsi, aggiunge:

 

"Però se al meno mi aveste lasciato mangiare qualcosa...".

 

La più anziana del gruppo, la padrona di casa, gli propone uova e patate fritte. Nel patrio di casa, Fangio cena con i suoi rapitori, ancora a digiuno come lui. Ed è qui che dalle spiegazioni dei rapitori si rende conto del perché del suo sequestro e del fatto che, per la sua liberazione, non verrà chiesto il pagamento di alcun riscatto. Carlos Franqui, scriverà:

 

"Il sequestro di Juan Manuel Fangio, campione mondiale di automobilismo, il 23 Febbraio 1958, da parte delle milizie del 26 Luglio dell'Avana, ha avuto ripercussioni a livello mondiale. Fangio dichiarò in seguito di essere stato trattato bene. L'audace colpo non ha potuto essere censurato dalla stampa cubana e ha costituito uno scandalo nazionale che ha indebolito il regime".

 

Domenica sera, mentre Fangio viene condotto al piano superiore della casa e fatto riposare in un comodo letto, in città si è scatenato il finimondo. Pochi minuti dopo il rapimento, l'atrio dell'albergo si affolla di persone richiamate dalle grida di allarme degli italiani. Vengono immediatamente avvertiti i dirigenti sportivi e gli accompagnatori di Fangio, che ovviamente avevano preso alloggio nello stesso hotel Lincoln. Marcello Giambertone, il manager di Fangio Giambertone, che trova tutti paralizzati nella hall, appreso l'accaduto chiama al telefono il numero personale del generale Fernàndez Miranda, che risponde subito:

 

"Generale, hanno rapito Fangio. È venuto un uomo con una rivoltella, qui, nell'atrio dell'Hotel Lincoln, e...".

 

Il generale interrompe Giambertone con una risata stridente.

 

"Ah, l'hanno rapito, eh? Benissimo. Scommetto che l'hanno portato via su un disco volante o su un cavallo bianco".

 

Risponde il generale, credendo che sia uno scherzo, ma Giambertone lo ammonisce:

 

"In nome del cielo generale, è la verità. Un uomo giovane e bruno, di corporatura snella, l'ha rapito nell'atrio dell'Hotel Lincoln".

 

Prosegue la risata del generale, seguita da un click con la quale si chiude la chiamata, poiché convinto che si tratti di uno scherzo, in risposta a quello che lo stesso Giambertone aveva ricevuto la sera precedente. Solo successivamente, quando anziché chiamare Giambertone sono altri ad avvertire il generale, sul posto si precipitano immediatamente gli agenti i quali, interrogate le persone presenti, iniziamo le ricerche del campione nel quartieri più prossimi all'albergo, convinti che i rapitori si sono nascosti nelle vicinanze, in uno dei tanti rifugi possibili in case amiche. In lungo viaggio sarebbe stato più pericoloso. I primi agenti accorsi sul posto interrogano i presenti e cercano di raccogliere testimonianze fra le persone che si sono radunate nella stretta Calle Virtudes, dove si trova l'albergo.

 

Un rivenditore di giornali riferisce che, poco prima del rapimento, un uomo poveramente vestito si aggirava presso la porta dell'Albergo Lincoln, fingendosi ubriaco e sostenitore di Fangio. Il telefonista dell'albergo, dal canto suo, segnala che nel corso della giornata erano pervenute diverse telefonate di sconosciuti, i quali volevano assicurarsi che gli argentini Fangio e Mieres, e il francese Jean Behra, fossero effettivamente alloggiati nell'albergo. Pochi minuti dopo il rapimento, i giornali e le agenzie dell'Avana ricevono telefonate da voci anonime, che avvertono di parlare in nome del Movimento 26 Luglio, e fanno sapere che il campione è stato rapito come gesto di sfida contro il governo Batista, che non corre nessun rischio, e che sarebbe stato liberato solo dopo l'inizio del la corsa.

 

"Qui parla il Movimento del 26 Luglio. Stasera, alle ore 18:00, abbiamo rapito Manuel Fangio".

 

Dapprima, nelle redazioni dei giornali si crede ad uno scherzo di pessimo gusto, ma poco dopo, purtroppo, si ha la certezza che l'informazione risponde a verità. La polizia, che in un primo tempo ha cercato di tener segreta la cosa, annuncia d'aver disposto l'immediata costituzione di numerosi posti di blocco lungo le strade, intorno alla città e presso gli aeroporti. Ernesto Azua, direttore di corsa, in preda all'ansia fa il giro degli alberghi per accertarsi che tutti gli altri piloti siano presenti. Tra questi, Azua sveglia naturalmente anche Moss, che era stato indicato erroneamente quale possibile obiettivo del Movimento 26 Luglio.

 

Fin dalle prime ore, le autorità esprimono l'opinione che il campione argentino non corra alcun pericolo e che il sensazionale rapimento sia stato organizzato dai ribelli di Fidel Castro unicamente per compiere un gesto clamoroso destinato a turbare una manifestazione sportiva che attira l'interesse di tutta la popolazione della Capitale. Non più tardi di sabato, il presidente Batista aveva formulato privatamente auguri di vittoria a Manuel Fangio. Intanto, però, Giambertone, su consiglio di Ugolini, si reca con De Tomaso a una stazione televisiva e davanti alle telecamere gioca la carta della mozione degli affetti:

 

"Fangio è un amico del popolo cubano. Non è mai stato coinvolto in faccende politiche. A nome della sua vecchia madre e della sua Andreina, mi rivolgo allo spirito sportivo e cavalleresco di chi l'ha rapito per chiedere che non gli venga fatto del male e che venga presto messo in libertà. Sarò un gesto che gli sportivi di tutto il mondo non mancheranno di apprezzare".

 

Lunedì 24 Febbraio 1958 Fangio, appena sveglio, nel suo letto legge i giornali che parlano del suo sequestro, dopo che i rapitori glieli hanno portati insieme alla colazione. Ed è in questo momento che il pilota fa la conoscenza di Fausto Pérez, principale dirigente del Movimento 26 Luglio all'Avana, la mente del sequestro.

 

"Vedo che siete organizzati".

 

Dice Fangio e gli chiede di far sapere alla sua famiglia che sta bene e che non gli succederà nulla. Fauso promette, e manterrà. Aggiunge anche che il rapimento era stato già programmato l'anno precedente, ma che poi non se n'era fatto niente perché alla vigilia della corsa, dopo le prove, Fangio si era improvvisamente assentato.

 

"Sì, ero andato al cinema, a vedere un film con Gary Cooper".

 

Nel frattempo, il direttore della Commissione nazionale per lo sport, generale Roberto Fernanden de Miranda, cognato del presidente Batista, dopo aver stigmatizzato con roventi parole l'impresa dei ribelli, annuncia che la corsa avrà luogo ugualmente. L'assenza di Fangio rende probabile una vittoria di Stirling Moss, il quale ha tutti i numeri per aggiudicarsi il primo premio della gara, rappresentato da 10.000 dollari. Fra i concorrenti, oltre agli italiani Perdisa, Scarlatti e Piotti, vi è anche il noto diplomatico Porfirio Rubirosa.

 

I cubani, tutti presi dall'atmosfera del Gran Premio, quando scoprono del rapimento di Fangio, sentono un'emozione che non avevano mai provata dopo gli attentati ed i colpi di mano dei mesi precedenti. Da oltre un anno i seguaci di Fidel Castro si battono apertamente, convinti di provocare prima o poi la caduta del governo Batista. La maggior parte delle azioni terroristiche vengono organizzate e prendono le mosse dal nascondiglio montano di Castro, nella provincia di El Oriente. Atti di sabotaggio, esplosioni e incendi di raccolti durano da quattordici mesi.

 

Anche per la posta politica in gioco, il governo ordina immediatamente la più imponente mobilitazione di forze per scoprire, prima della corsa, il nascondiglio di Fangio. Migliaia di uomini, soldati e poliziotti, iniziano il rastrellamento di case sospette, strade, porti, aeroporti; istituiscono posti di blocco e pattuglie volanti; arrestano presunti complici dei rapitori. Contemporaneamente gli altri corridori ricevono una scorta armata, poiché corre voce che i ribelli vogliano rapire altri campioni, e che tenteranno di catturare anche l'asso inglese Stirling Moss (anche se la notizia non riceve conferma).

 

Invano, sedici ore di caccia non saranno sufficienti alla polizia per ritrovare Fangio. Nessuno avrà mai, tuttavia, paura che il campione del mondo corresse del pericoli: il fratello e l'agente d'affari dell'atleta, Manuel Montes, ricevono assicurazioni dagli stessi ribelli e possono tranquillizzare la famiglia dell'asso argentino, a Buenos Aires, mentre il rapimento del più importante corridore accresce ancora, se possibile, l'interesse per la corsa. Poco prima delle ore 14:00, attorno ai sei chilometri del circuito si trovano oltre 100.000 persone. Ricorda Nello Ugolini:

 

"Per dimostrare che i castristi non erano riusciti a far fallire la manifestazione, Batista diede ordine di vendere biglietti sotto costo o addirittura di far entrare la gente gratis, col risultato di far stipare fino all'inverosimile anche i posti più pericolosi".

 

Il ministero degli Interni adotta misure tali da trasformare qualsiasi tentativo di sabotaggio della gara in un suicidio, secondo le parole delle autorità. L'esercito vigila le strade di accesso ed il circuito è scaglionato in tutti i punti strategici, sorvegliando i corridori e le macchine. Ai box, messi in un vero stato d'assedio, regna un'atmosfera di nervosismo e di tensione. Poco dopo le ore 14:00, corre voce che i rapitori hanno annunciato l'imminente rilascio di Fangio: lo avrebbero fatto scendere da un'auto in un crocicchio della capitale.

 

Subito polizia e giornalisti si precipitano sul posto, mentre i commissari di gara rinviano l'inizio della competizione. Ma Fangio non viene visto e, dopo quasi due ore di ritardo, ventisette macchine ricevono il via. L'asso francese Trintignant è alla guida della Maserati del campione del mondo, mentre la sua Jaguar è stata ritirata dalla corsa. La gara dovrebbe svolgersi su una lunghezza di novanta giri del circuito. Al termine del primo è già balzato in testa il corridore inglese Stirling Moss, favorito dopo la forzata rinuncia di Fangio. Il gravissimo incidente avverrà dopo tre giri, nei pressi di una curva. La vettura va fortunosamente a fermarsi contro il basamento di una gru da costruzione, a quindici metri dalla strada, evitando così conseguenze ben peggiori.

 

Mentre le ambulanze raccolgono i feriti, e si predispongono tutti i soccorsi, gli organizzatori fanno prima rallentare, poi fermare i corridori. II Gran Premio viene annullato. In un primo momento sembra che la tragica sciagura sia causata da un atto di sabotaggio da parte di ribelli di Fidel Castro mescolatisi tra la folla. Anche il corridore inglese Stirling Moss, proclamato vincitore del Gran Premio poiché si trova in testa alla corsa nel momento in cui la gara viene sospesa, è del parere che sul circuito c'erano strane macchie d'olio.

 

"Ho chiesto anche agli altri corridori e non mi risulta che ci fossero macchine che perdessero olio. La corsa è stata sospesa in seguito all'incidente. Ma credo che non sarebbe arrivata comunque al termine. Molti di noi già pensavano di ritirarsi poiché era impossibile controllare la macchina. In alcune curve c'era un velo d'olio sull'asfalto, non riesco a capire come mai".

 

Tuttavia, un paio d'ore più tardi, le autorità sportive smentiscono ufficialmente che il disastro sia dovuto a sabotaggio e danno il primo bilancio provvisorio della sciagura: quattro morti e ventotto feriti gravi, tra cui il corridore Cifuentes, in condizioni disperate (i medici avrebbero amputate le gambe, rimaste schiacciate nello spaventoso incidente), più altri feriti lievi. Fino a questo momento, Fangio non è stato ancora liberato. Nella villa del Vedado è stato proposto a Fangio di ascoltare la cronaca della gara, ma il pilota preferisce non essere al corrente di ciò che sta accadendo. Poco dopo, però, verrà informato dell'incidente, pertanto deciderà di accendere la televisione per poter vedere le immagini registrate, e quasi d'istinto dice con i suoi rapitori:

 

"Penso che sequestrandomi mi abbiate fatto un favore".

 

Circa la sospensione della gara e l'attribuzione del primo premio a Stirling Moss, è opinione generale che la decisione sia stata saggia. La folla aveva invaso il circuito; ma anche se ciò non fosse avvenuto, la gara sarebbe finita assai presto perché la maggior parte dei corridori si rifiutava di proseguire, data l'estrema pericolosità della pista.

 

Nel corso della serata, Fangio e i rapitori valutano come effettuare la liberazione. Per strada è impossibile, poiché un eventuale incontro con gli uomini di Batista porterebbe ad uno scontro a fuoco. Fangio però rifiuta di essere liberato in una chiesa, quindi propone di essere consegnato all'ambasciatore argentino. I rapitori accettano e due ragazze si recano all'ambasciata - fra l'altro assediata da giornalisti e telecamere - per concordare le modalità dell'operazione. L'appuntamento viene fissato per le ore 0:30.

 

Poco dopo, Fangio è in macchina con quattro giovani armati, due ragazzi e due ragazze, e con in tasca un paio di lettere, una per sé e una per l'ambasciatore, in cui i rapinatori dichiarano che non hanno nulla id personale contro l'asso del volante, che lo hanno sequestrato solo per una questione interna del loro paese e anzi, chiedono scusa per il disturbo.

 

L'auto raggiunge un quartiere periferico e si ferma nei pressi di un grosso condominio. I cinque salgono al settimo o ottavo piano e bussano alla porta di un appartamento abitato da un funzionario dell'ambasciata che in quel momento di trova a Buenos Aires. Non c'è nessuno. Alcuni istanti di estrema tensione, poi l'ambasciatore Raul Guevara Lynch, con il segretario Julio Lopez, scende dal pianerottolo superiore dov'era appostato in preda a un discreto panico e prende in consegna l'ostaggio. I guerrieri si scusano e scappano via, dileguandosi nella notte.

 

Martedì 25 Febbraio 1958 Juan Manuel Fangio viene liberato dai ribelli che lo avevano rapito domenica sera. Il campione viene portato all'Ambasciata di Argentina a bordo di un'automobile da persone non identificate, che lo rilasciano verso le ore 0:30. Fangio chiede all'ambasciatore di chiamare un'agenzia di stampa dando la notizia del suo rilascio, per tranquillizzare anzitutto i suoi familiari comprensibilmente in angoscia, sia madre, la compagna Andreina, il figlio Oscar, i fratelli, le sorelle, gli amici.

 

Intorno alle ore 1:00, il segretario dell'Ambasciata Julio Lopez dichiarerà ai giornalisti che l'asso argentino è illeso, non è stato maltrattato dai suoi rapitori e si trova in ottimo condizioni di salute. La notizia verrà accolta con un senso di sollievo da tutta l'opinione pubblica. La notizia della liberazione di Fangio suscita enorme interesse nella capitale cubana, che già aveva trepidato per la sorte del famoso corridore.

 

L'Ambasciata argentina, subito meta di uno stuolo di giornalisti alla caccia di ogni particolare sul rapimento, organizza al più presto una conferenza stampa, in cui lo stesso Fangio racconta la sua emozionante avventura. Con la fredda calma che ha sempre caratterizzato la sua meravigliosa carriera di asso del volante, il cinque volte campione del mondo dice:

 

"Devo dichiarare subito che non sarei in grado di identificare nessuno dei miei rapitori se dovessi venir messo a confronto con persone eventualmente arrestate per sospetti di essere coinvolte in questo episodio".

 

Un giornalista chiede se i suoi rapitori lo avevano bendato. Fangio risponde:

 

"No, Mi hanno trattato con una certa correttezza".

 

Allora erano i banditi ad essere bendati? Replica il giornalista, ma il corridore evita di precisare questo particolare, lasciando capire che egli non vuole interessarsi dei motivi politici che hanno indotto i ribelli a rapirlo per far sensazione sul popolo cubano. Ma i ribelli cosa hanno detto del rapimento di Fangio? Come lo hanno giustificato?

 

"Le loro convinzioni non mi interessano molto e non ho fatto troppo caso a quanto dicevano quando parlavano di politica. Io sono un corridore e pensavo soprattutto al Gran Premio al quale non potevo partecipare. E pensavo anche a mia moglie; ero assai dispiacente di non poterle telefonare che non stesse in pensiero per me e che, presto l'avrei riabbracciata. I miei rapitori si sono scusati, con grandi effusioni, per l'inverosimile episodio di cui mi trovavo protagonista. Appena ho capito che non mi avrebbero fatto del male, ho detto a me stesso: Qui non c'è altro che attendere pazientemente che si decidano a liberarmi. Ne ho viste di ben altre nella mia carriera di corridore. Non correvo alcun pericolo. E non ho sentito parlare nemmeno che intendessero chiedere una taglia per il mio riscatto".

 

Ma proprio non ha riconosciuto nessuno? Nemmeno i due che l'hanno rapito domenica sera quando stava parlando in albergo con i due tecnici italiani?

 

"E come avrei potuto riconoscerli?"

 

Risponde con tutta calma Fangio.

 

"Non li avevo mai visti. Ricordo solo che mi hanno trasferito tre volte in diversi edifici dell'Avana e che tra le persone che sorvegliavano c'erano anche due donne".

 

E ora cosa farà?

 

"Nulla di straordinario, Rimarrò qualche giorno all'Avana e poi devo recarmi altrove".

 

Tornerà il prossimo anno a Cuba per il futuro Gran Premio dell'Avana?

 

"Naturalmente; e spero di vincere la corsa".

 

L'asso del volante, insomma, non vuole drammatizzare il suo rapimento, e cerca di astenersi il più possibile da giudizi sui ribelli di Fidel Castro. Dice soltanto:

 

"Se hanno agito per una giusta causa, posso giustificarli per quel che hanno fatto nei miei confronti. Ma vi ho già detto, non mi interesso di politica. Più che ai loro discorsi io facevo attenzione alle fasi della corsa che mi hanno permesso di seguire ascoltando la radio. Che cosa terribile".

 

Ecco d'altra parte, secondo il console di Argentina all'Avana, Adolfo Goerdy, come è stata trattata la liberazione del prigioniero:

 

"Uno sconosciuto telefonò alle ore 21:30 al segretario della nostra Ambasciata per informarlo che i ribelli intendevano rimettere Fangio. in libertà. Venne concordato che il nostro concittadino fosse lasciato solo in una casa della quale demmo l'indirizzo e dove noi ci saremmo recati più tardi per andare a prenderlo. Verso le ore 23:00 ci recammo al luogo indicato, dove trovammo Fangio il quale ci accolse con un largo sorriso. Conducemmo il campione in auto alla cancelleria dell'Ambasciata e successivamente alla residenza dell'ambasciatore per fargli trascorrere più comodamente lai sua prima notte di libertà".

 

Il 25 Febbraio 1983, a distanza di venticinque anni, Juan Manuel Fangio si vedrà recapitare questa lettera:

 

"In occasione del 25° anniversario del suo storico incontro con il movimento 26 Luglio, la ricordiamo amichevolmente e le auguriamo completa salute e benessere. Quell'episodio, più che come sequestro e detenzione patriottica, servì, insieme con il suo nobile atteggiamenteo e la sua giusta comprensione, alla causa del nostro popolo, che sente per lei viva simpatia e a nome del quale la salutiamo a conclusione di un quarto di secolo. In attesa di vederla di nuovo a Cuba, i suoi amici sequestratori".

 

Firmato da Arnold Rodriguez e Faustino Pérez, il suo sequestratore nel Febbraio 1958, ora al Ministero del commercio Estero di Cuba.

 

Dimenticata la paura per il sequestro del campione argentino, sabato 22 Marzo 1958 inizia in Florida la 12 Ore di Sebring, seconda prova di campionato mondiale per vetture sport. La gara presenta la sua più interessante caratteristica tecnico-agonistica nel confronto tra le Ferrari e le inglesi Aston Martin, Jaguar e Lister, acuito dal fatto che per la prima volta la macchina italiana si incontra con quelle d'oltre Manica dopo la recente limitazione a tre litri nella cilindrata massima dei motori.

 

Il circuito di Sebring, solo da qualche anno assurto a importanza internazionale, è tra i più difficili che si conoscano. Misura 8368 metri ed è una successione continua di brevi segmenti diritti e di curve, in maggioranza piuttosto strette. La velocità sul giro non supera i 148-149 km/h di media; quella record sulle dodici ore di corsa, stabilita l'anno scorso da Fangio e Behra su Maserati 4500, è poco più alta dei 137 km/h di media. Su questo terreno le macchine italiane, pilotate dalle coppie Musso-Gendebien, Hawthorn-Trips e Collins-Hill, avranno vita difficile, e - stando alle generiche indicazioni degli allenamenti - soprattutto ad opera delle due Aston Martin iscritte: la prima in mano ai due corridori della Vanwall Formula l Stirling Moss e Tony Brooks, l'altra condotta da Salvadori e Shelby.

 

L'Aston Martin risulta infatti particolarmente temibile sui circuiti molto movimentati, e in proposito si ricorderà la vittoria ottenuta l'anno scorso nella 1000 Chilometri del Nurburgring. Forse meno agguerrita la Jaguar, mentre un'incognita è costituita dalla nuova Lister, che monta motori Jaguar e di cui si dice molto bene. Interessante l'esordio su una di queste macchine - e in una corsa di caratteristiche europee - dei due piloti di Indianapolis Ed Crawford e Pat O'Connor.

 

Alle ore 11:00, sessantacinque macchine inizieranno la 12 Ore di Sebring, una gara molto severa per le caratteristiche di un tracciato che non lascia tregua, dove i mezzi meccanici sono sottoposti in continuazione a cambi di velocità e riprese, la sua maggiore attrattiva è costituita dall'attacco concentrico portato dalle macchine inglesi alla Ferrari, che dopo la prima manche del campionato (la 1000 Chilometri di Buenos Aires, disputata in Gennaio) è al comando della graduatoria. Le dodici cilindri di Maranello, impostate secondo la nuova formula sport, che prescrive la cilindrata massima di 3000 centimetri cubici, hanno un rendimento eccellente, e soprattutto rispondono con le loro caratteristiche generali alle più svariate necessità di impiego, cioè sono adatte a tutti i tipi di circuito, appunto al fine di totalizzare il massimo dei punti nelle sei prove in cui si articola quest'anno il campionato.

 

Tuttavia, questo sia pur elevato standard medio di possibilità, presenta qualche pericolo, nel senso che su questo o quel tracciato di gara può venir fuori la macchina particolarmente adatta alla conformazione del circuito, e di conseguenza far risaltare una superiorità che a ben guardare il fondo delle cose, è soltanto contingente. Valga per tutti il caso della Jaguar, imbattibile a Le Mans, mediocre altrove, Questo non si dice per mettere le mani avanti in caso di sconfitta della Ferrari a Sebring, ma per mettere in guardia contro i facili giudizi a posteriori. Per dovere di obiettività bisogna aggiungere che incontestabilmente i costruttori inglesi di vetture sport hanno grandemente progredito negli ultimi due anni, continuando quell'offensiva tecnica che nella seconda metà del 1957 aveva portato la Vanwall al predominio nel settore della Formula 1.

 

In altri termini, c'è da aspettarsi un ulteriore attacco in un campo che, salvo brevi parentesi, ha sempre visto i costruttori italiani all'avanguardia assoluta. La12 Ore di Sebring dovrà appunto darci indicazioni concrete su quella che potrà essere la lotta per il titolo marche tra la coalizione inglese e la Ferrari. Stando alle vaghe risultanze delle prove ufficiali, si confermerebbe che la più seria minaccia alle tre litri italiane viene per ora dalle Aston Martin, o più precisamente dalla Aston Martin al cui volatile si alterneranno Stirling Moss e Tony Brooks. I tempi degli allenamenti dimostrano infatti un sensibilissimo equilibrio tra i due piloti inglesi (che, con ogni probabilità, saranno anche quest'anno i numeri uno e due della Vanwall Formula 1) da una parte, e i piloti della Ferrari, Hawthorn, Collins e Luigi Musso dall'altra. II circuito di Sebring richiedo un uso continuo, massacrante, dei freni, e sembra che proprio su questo punto le Aston Martin vantino con i loro freni a disco una leggera superiorità, peraltro equilibrata dalla maggior potenza erogata dai motori delle Ferrari. Buona impressiono suscitano anche lo nuove Jaguar, la cui maggiore incognita è però rappresentata dalla tenuta alla distanza.

 

Se la vittoria assoluta ben difficilmente sfuggirà a una tre litri, tra i sessantacinque partenti totali, per la classifica all'indice di prestazione sono in lizza un po' tutte le macchine, e particolarmente le Porsche 1500 o 1600, le Lotus ed Elva (ancora macchine inglesi) di 1100 e 1500 centimetri cubici, lo Osca 150 e 1100, le francesi D.B, 150 e, perché no, le Fiat-Abarth che corrono nella categoria gran turismo e sport. Dal punto di vista tecnico, la partecipazione fra tanti colossi della vetturetta italiana, che ha come base meccanica la popolarissima 600, costituisce anzi uno dei fatti più interessanti della 12 Ore di Sebring.

 

Al via Stirling Moss prende immediatamente la testa e al termine della prima ora si trova al comando della corsa seguito dal compagno di scuderia Shelby. Il pilota britannico, marciando ad altissima velocità, prima del termine della seconda ora, batte il record del giro con 3'20"8 (record precedente di Behra 3'24"5) e poco dopo stabilisce un nuovo primato con il tempo di 3'20". Al termine della seconda ora Moss è sempre in testa, però le Ferrari di Collins e di Hawthorn lo seguono minacciose. Dato il ritmo velocissimo impresso alla gara la falcidia dei concorrenti è subito severa, e già nella prima mezz'ora di corsa le Jaguar di Scott e Crawford vengono eliminate da incidenti: la prima perché urtata dalla Ferrari di Gendebien, la seconda per la rottura di un cilindro. Poco dopo sono costrette al ritiro anche le Jaguar dell'americano Hansgen e dello scozzese Sanderson.

 

La vettura di Moss e Brooks, continuando nella sicura marcia, è sempre in testa anche al termine della terza e della quarta ora, tallonata sempre dalle Ferrari di Collins e di Hawthorn. Ma successivamente l'Aston Marlin di Moss dovrà fermarsi ai box e la Ferrari di Collins e Hill passeranno al comando prima del termine della quinta ora. Nel frattempo l'americano Flynn esce di pista e rimane gravemente ferito, tanto che dovrà essere ricoverato all'ospedale. La vettura di Moss sarà ancora costretta a fermarsi ai box per un guasto al differenziale e perderà anche il secondo posto, fin tanto che non giunge il clamoroso annuncio del suo ritiro. Dopo la sesta ora le Ferrari dominano incontrastate, occupando i primi quattro posti. Le posizioni rimarranno invariate anche dopo la settima, ottava e nona ora di corsa: le quattro Ferrari rimarranno sempre in testa. Nel frattempo anche Behra su Porsche è costretto al ritiro.

 

Giunge dunque una completa e grandiosa affermazione italiana nella 12 Ore di Sebring, seconda prova di campionato mondiale per vetture sport. La Ferrari si classifica ai primi due posti assoluti con le coppie Collins-Hill e Musso-Gendebien, mentre la piccola miracolosa OSCA vince la speciale classifica all'indice di prestazione (che mediante una formuletta che tiene conto della distanza percorsa in relazione alla cilindrata dei motori, premia appunto la migliore prestazione relativa). Ma non basta. Nelle graduatorie di classe, oltre alle vittorie della Ferrari di Collins-Hill e della OSCA - quest'ultima pilotata dai coniugi Alessandro e Isabella De Tomaso - rispettivamente nelle classi 3000 e 750 sport, si registrano altri successi di vetture italiane: la OSCA 1500 degli americani Stetson-Beck nella 1500 sport; la Ferrari 250 GT di O'Shea-Kessler nella 3000 gran turismo; l'Alfa Romeo Giulietta S.V. di Van Beuren-Velasquez nella 1300 gran turismo e infine la Fiat Abarth nella classe 750, sempre della categoria gran turismo.

 

Esiste un curioso punto di contatto tra la 12 Ore di Sebring e la Mille Miglia, e riguarda la distanza totale. Nella corsa bresciana vecchio stile, i chilometri da percorrere sono stati sempre 1600 circa, cioè appunto mille miglia; a Sebring i vincitori, Collins e Hill sulla Ferrari, hanno compiuto 200 giri, vale a dire 1673 chilometri, che è un po' superiore, ma tutto sommato dello stesso ordine di grandezza. Dove la differenza appare sostanziale è però nella media-record, che per la Mille Miglia è di 157.650 km/h, mentre nella corsa americana è di 139.466 km/h. E questo fatto suggerisce qualche considerazione.

 

Premesso che il tempo primato nella gara italiana fu realizzato nel 1955 da Stirling Moss su una Mercedes di 3000 centimetri cubici, e quella di Sebring da una Ferrari di uguale cilindrata, vale a dire su analoghe basi, balza evidente la constatazione che il percorso della Mille Miglia consente, o meglio consentiva, velocità nettamente superiori a quelle possibili su un circuito che per le sue caratteristiche planimetriche avvicina quelle di strade normali. Non erano dunque ingiustificate le preoccupazioni di chi riteneva eccessivo immettere ancora sul tradizionale tracciato della Mille Miglia macchine che per la loro potenza non possono trovare che sulla pista il loro più razionale impiego. Del resto, la stessa magnifica affermazione della Ferrari a Sebring ha dato una misura concreta dei progressi realizzati dalle vetture sport in soli dodici mesi.

 

Lo scorso anno la 12 Ore era stata vinta da Fangio-Behra su una Maserati 4500; ora la vettura di Maranello compie nello stesso periodo di tempo venticinque chilometri in più, alzando la velocità media generale da 137.7 a 139.4 km/h. Questo, nonostante una cilindrata di soli tre litri, a dimostrazione che il limite imposto da quest'anno ai motori sport non ha affatto raffrenato le possibilità velocistiche dei mezzi. Intanto, la Ferrari si è rafforzata al comando della classifica mondiale marche, salendo a 16 punti. La Porsche, che non può avere aspirazioni così alte, con le sue vetture di cilindrata inferiore ai due litri, segue con 8 punti. Terza è la Lotus, con 2 punti ottenuti grazie al bellissimo piazzamento delle sue 1100 nella corsa della Florida. Poi c'è il vuoto.

 

La minaccia inglese è, per il momento, rientrata. A Sebring le Jaguar e le Lister hanno fatto una magra figura. Molto meglio è andata l'Aston Martin di Moss-Brooks, che per cinque ore ha condotto in testa la corsa, realizzando anche il giro più veloce - e nuovo record del circuito - a oltre 160 km/h di media. Ma la fase iniziale ne ha compromesso irrimediabilmente la tenuta, alla distanza. Fattore che, invece, è ancora l'arma migliore delle Ferrari. La strada per completare la serie delle prove di campionato del mondo è ancora lunga, ma la gloriosa Casa modenese ha messo una grossa ipoteca anche sul titolo 1958.

 

Ma, come detto, più in generale tutte le classi in cui erano presenti le vetture italiane si sono affermate, e questo è molto importante anche ai fini propagandistici, ricordando che la corsa di Sebring è molto seguita negli Stati Uniti, dove da qualche anno le automobili sport europee (che hanno aperto la strada all'importazione di vetture utilitarie di serie, com'è noto sempre più richieste) hanno un discreto mercato.

 

Dopo le prime avvisaglie stagionali in Argentina e a Sebring, la situazione va delineandosi in contorni più precisi. Nel campo della Formula 1, viene confermata da parte della Vanwall la partecipazione ai principali Gran Premi delle famose monoposto inglesi, dopo la laboriosa trasformazione dei motori che sembrava non dovesse andare in porto. Dal punto di vista sportivo non c'è da rallegrarsene: dopo il ritiro della Maserati, una eventuale astensione dalle corse delle macchine di Anthony Vandervell avrebbe svuotato i Gran Premi di gran parte del loro interesse agonistico, a meno che le B.R.M. non si rivelino davvero così temibili come Jean Behra (che assieme ad Harry Schell ne difenderà i colori) ha affermato in una recente intervista a un giornale francese.

 

Comunque, l'interesse dovrebbe essere assicurato dalla lotta tra l'italiana Ferrari e le inglesi Vanwall e B.R.M. (in qualche corsa anche la Cooper potrà inserirsi nel confronto). Se ne avrà forse una prima avvisaglia nel Gran Premio di Siracusa, in programma per il 13 Aprile 1958, dove tuttavia sembra probabile l'assenza della Vanwall, che preferirebbe fare il suo rientro ufficiale per il Gran Premio di Monaco, il 18 Maggio 1958, per la seconda prova di campionato mondiale conduttori. Si va poi sussurrando di un fatto nuovo, che - se vero - metterebbe a rumore il mondo delle corse. L'argomento è costituito dai russi, e dai contatti dei loro dirigenti sportivi con organizzatori inglesi. Questi ultimi hanno anzi trasmesso un formale invito a Mosca per avere al Gran Premio di Goodwood, il 7 Aprile 1958, una vettura russa.

 

Sembra che la cosa sia possibile, per quanto l'Automobile Club d'Inghilterra non abbia finora confermato l'autenticità della notizia, che costituirebbe un avvenimento davvero storico. Autentico, comunque, è il fatto che i russi possiedono almeno un tipo di macchina realizzato secondo le norme della Formula 1, cioè la Karkov 6, di cui si sa unicamente che ha un motore a sei cilindri di 2498 centimetri cubici. Con una speciale carrozzeria aerodinamica, la Karkov pilotata da Vassily Nikitin, decorato della medaglia di eroe dello Sport dell'Urss, ha recentemente battuto su un'autostrada della Crimea il record internazionale (non omologabile, non essendo la Russia affiliata alla Federazione Internazionale Automobilistica) sui dieci chilometri, con partenza da fermo, per la classe D (da 2000 a 3000 centimetri cubici), raggiungendo la media di 256.228 km/h. A proposito di Vassily Nikitin, che è considerato il miglior pilota dell'Unione Sovietica, può essere significativo questo fatto: in occasione dell'incontro Italia-Urss di pallacanestro, avvenuto alla fine di Febbraio a Milano, Nikitin si era recato proprio in Italia in veste di turista, e ne approfittò per andare a visitare l'autodromo di Monza, dove compì molti giri di pista al volante di una Giulietta Sprint.

 

Un altro elemento di curiosità è costituito dalle intenzioni di Fangio, poiché da qualche mese, almeno una volta alla settimana, agenzie e giornali riportano dichiarazioni del campione del mondo. Il tono è quasi sempre contrastante, tanto che esistono fondate ragioni di dubitare della veridicità di queste notizie. Fangio non è tipo da parlar troppo. Ma sembra difficile capirne le vere intenzioni. Un mese fa avrebbe dovuto incontrarsi con Omer Orsi, in Italia, per definire gli accordi circa l'allestimento di una Maserati speciale. Ma non si è visto. In vece sua ha trattato Marcello Giambertone, che dell'asso argentino è manager e procuratore.

 

Dunque correrà ancora, e su Maserati, magari limitandosi a poche gare (questa sembra invero la versione più attendibile sul programmi di Fangio). Quanto a Indianapolis, una cosa sola c'è di vero. Un mesetto fa, Manuel aveva provato sulla pista di Trenton una Kurtis Kraft-Offenhauser, tipo Indianapolis. Di primo acchito, il campione del mondo aveva ottenuto sulla pista tempi quasi eguali a quelli degli specialisti locali, benché non avesse mai prima di allora guidato una macchina di questo tipo. In ogni modo, come spiegare la prova di Fangio a Trenton se non con il desiderio di tastare il terreno in vista di una possibile partecipazione alla celebre 500 Miglia d'Indianapolis?

 

E a proposito di 500 Miglia, si ricomincia a parlare di quella di Monza, in programma per fine Giugno. L'anno scorso la gara suscitò numerose polemiche per l'atteggiamento negativo del piloti europei e di Fangio, e si risolse in una specie di rodeo degli americani. Alla prossima edizione, invece, la Ferrari sarà presente, sia pure perché per ottenere il Premio al costruttore, cioè 50.000.000 di lire messi in palio dall'Automobile Club d'Italia, il relativo regolamento pone come condizione che il premio stesso venga assegnato a quella Casa italiana che abbia ottenuto il maggior numero di punti in cinque gare, tra cui, obbligatori, il Gran Premio d'Italia e la 500 Miglia di Monza.

 

Dall' America, 1'attività automobilistica si sposta in Europa, e tra breve sarà a pieno regime. Già tra domenica e lunedì si è avuta una nutrita serie di gare, tra Pau e Goodwood. A Goodwood la Ferrari sei cilindri di Mike Hawthorn ha avuto ragione delle B.R.M. e delle Cooper, dimostrando un alto grado di efficienza e soprattutto quella tenuta degli organi meccanici che è invece mancata sulle monoposto inglesi, tra le quali la B.R.M. di Behra, che ha avuto un brillante spunto iniziale, poi troncato da un incidente di strada. La Ferrari sembra comunque la macchina di Formula 1 attualmente meglio preparata, quella cui si dovrebbero aprire le maggiori probabilità di conquistare quest'anno il titolo mondiale. Tanto più che, contrariamente alle recenti affermazioni di fonte inglese, pare che la Vanwall non sia ancora riuscita a superare le difficoltà tecniche derivanti dalla trasformazione del motore per funzionamento a carburante commerciale.

 

A Pau, Trintignant vince la gara per macchine di Formula 2 (motori di 1500 centimetri cubici), al volante di una Cooper-Climax, vettura che continua ad essere all'ordine del giorno per le sue miracolose possibilità, considerati i modesti mezzi del team britannico e l'estrema semplicità costruttiva delle macchine da essa costruite. La Cooper può essere impiegata a volontà come monoposto Formula 1 o Formula 2 semplicemente cambiando il motore Climax, che in pratica è anzi lo stesso per i due tipi, salvo, nel primo caso, la maggiorazione di cilindrata a 2080 centimetri cubici. Vincitrice a Buenos Aires con Moss, battuta dalla Ferrari a Goodwood, rivedremo in corsa la Cooper-Climax nel Gran Premio di Siracusa, su un circuito che peraltro non sembra il più indicato alle sue possibilità che, sotto l'aspetto velocistico, sono piuttosto scarse.

 

Si sperava che la corsa siciliana richiamasse, come in passato, un maggior numero di i grandi piloti (l'anno scorso vi esordì la Vanwall suscitando grande impressione, e Moss stabilì il nuovo record sul giro). Invece il campo dei partenti è abbastanza modesto: tolto Luigi Musso, unico rappresentante della Scuderia Ferrari, parteciperanno quasi tutti nomi non di primissimo piano: Scarlatti (Maserati), Cabianca (Osca Formula 2), Smith (Cooper-Climax), Richardson (Connaught), Gould (Maserati), Seidel (Maserati), Gregory (Maserati), Bonnier (Maserati), Creus (Maserati), Godia (Maserati), Testut (Maserati), Maria Teresa De Fillppis (Maserati), Kavanagh (Maserati). Inutile aggiungere che una affermazione di Musso è più probabile, essendo troppo grande il divario di classe tra il pilota romano e gli avversari, per non parlare della superiorità del mezzo meccanico. E infatti, domenica 13 Aprile 1958, come previsto, Luigi Musso ottiene una brillantissima vittoria nel Gran Premio di Siracusa, disputato sul tracciato della Madonnina lungo 5500 metri. Un pubblico strabocchevole (tra cui numerosi inglesi, provenienti da Malta) assistono alla gara: si calcola che complessivamente siano presenti 100.000 spettatori. Musso domina nettamente: non solo il pilota rimane in testa dal principio alla fine, ma riesce anche a doppiare tutti gli avversari, tra cui lo svedese Bonnier, classificatosi secondo.

 

Contemporaneamente, domenica 13 Aprile 1958 si riapre l'autodromo di Monza con una interessante prova di campionato italiano per vetture sport. Dopo il veto governativo alle corse di velocità su strada, lo sport automobilistico si sta incanalando anche in Italia verso criteri più aderenti ai tempi; l'attività agonistica verrà svolta prevalentemente nella sede più adatta sotto ogni aspetto. Monza, finora, era riservata a pochi grandi avvenimenti, ma è un terreno ideale per disputarvi corse di qualsiasi genere. Entrando nell'ordine di idee che non è certo un declassamento gareggiare in circuito con vetture che si era abituati a veder correre su strada; lo sport del volante, in Italia, potrà certamente risollevarsi dall'attuale crisi.

 

II Trofeo Shell-Monza (tale è la denominazione della prova) vedrà il primo confronto stagionale tra macchine delle cilindrate 750, 1100, 1500 e 2000 La gara consisterà di quattro corse: due per le 750 e altrettante per le vetture delle altre classi, che gareggeranno raggruppate. Le classifiche saranno per somma di tempi. È una formula già sperimentata altre volte, e con successo, poiché consente possibilità di recuperi e assicura un interesse prolungato. Tra gli iscritti - trentotto in totale - saranno presenti parecchi piloti di chiara fama, come Gino Munaron su Ferrari 2000 (ufficialmente designato dalla casa modenese), Bordoni (Maserati 2000), Cortese (Ferrari 2000), Ruffo (Maserati 2000), Monti e Fiotti (Osca 1500), Scarfiotti, Poltronieri, Manfredini. In Inghilterra, dove lo sport automobilistico è oggi fiorentissimo, gli eccellenti piloti di questi ultimi anni sono usciti proprio da un'intensa attività su pista: potrà essere questa la strada buona per arrivare anche in Italia a simili risultati? Solo il tempo lo dirà.

 

Intanto, però, quattro giornalisti sovietici i signori Gladischlkov dell'Iavestla, Ermakov della Pravda, Petrov della radio e Novikov dell'Agenzia Tassi, si recano a Monza per assistere al Trofeo Shell. Tarchiati e seri, i quattro giornalisti sfidano senza battere ciglio il diluvio di acqua per visitare minuziosamente gli impianti dell'Autodromo. Poi si recano presso la direzione di corsa, dove i giornalisti italiani si erano rifugiati per trovare riparo al freddo, si fanno presentare e seguono con attenzione le fasi della corsa. Attraverso l'interprete, i giornalisti italiani chiedono se la loro visita fosse da mettere in relazione a una possibile venuta di macchine e piloti russi alla 500 Miglia di Monza, a fine Giugno, come da qualche parte si va sussurrando.

 

Ma i quattro si stringono nelle spalle, limitandosi a dire che sarebbe una cosa interessante, ma della quale si potrà forse parlare solo nei prossimi anni. Le corse automobilistiche nell'Urss hanno caratteristiche diverse da quelle europee, e le macchine sovietiche da competizione sono studiate essenzialmente per tentativi di record. Può darsi che tale orientamento possa mutare, se i dirigenti dello sport in Russia entreranno nell'ordine di idee di affrontare confronti internazionali, ma in tal caso ci vorrà molto tempo. Comunque, la presenza di osservatori russi non si può certamente considerare casuale.

 

Nel weekend, le notizie provenienti da Modena destano profondo e comprensibile interesse nell'ambiente automobilistico, dove già da qualche tempo circolavano voci disparate sulla attività della Maserati. A tal riguardo, sabato 12 Aprile 1958 il commendatore Orsi precisa che l'impresa, dal 1° Aprile 1958, si trova sotto amministrazione controllata, ma che lavora a pieno ritmo per far fronte al numerosi ordini di vetture sport e gran turismo, provenienti in particolare dalla clientela straniera.

 

Nel frattempo, il 20 Aprile, due settimane dopo aver ritirato la nuova Ferrari 250 GT tanto voluta e ottenuta per un prezzo simbolico, Collins non solo fa verniciare l'auto di verde, ma decide anche di lasciare assieme a Louis la villa di Maranello, messa a disposizione da Ferrari, per trasferirsi a Monte Carlo, sul Mipooka; un gesto poco gradito a Ferrari, che da questo momento inizierà a cambiare atteggiamento nei confronti di quel ragazzo che aveva preso a cuore come un figlio.

 

Due settimane più tardi, domenica 27 Aprile 1958, migliaia di persone assistono lungo il circuito di Posillipo alla quindicesima edizione del Gran Premio Napoli. La prima corsa in programma, quella riservata alle vetture fino a 1600 centimetri cubici, viene vinta con relativa facilità da Cabianca su Osca. Lo spericolato pilota fin dalla partenza si porta in testa tallonato da Piotti in seconda posizione. In breve tempo i due doppiano tutti gli avversari, ma il tentativo di Piotti di resistere a Cabianca ha breve durata perché il coraggioso inseguitore, verso il decimo giro, è costretto a fermarsi al box per un guasto meccanico e perde diversi secondi. A cinque giri dal termine, la corsa ormai è quasi conclusa: tuttavia, Piotti tenta l'impossibile ma esce fuori strada, per fortuna senza riportare ferite. Da questo momento la gara e un monologo di Cabianca.

 

Nella gara riservata ai bolidi della classe 2000 sport, Musso su una potente Ferrari duemila, è li favorito. Egli scatta in testa fin dalla partenza, acquistando un vantaggio che aumenta man mano. Il solo che tenta di resistergli è Bonnier su Maserati. Quando sembra che la corsa debba risolversi in un monologo di Musso, il pilota romano è costretto a fermarsi al box. Riparte dopo pochi secondi, quando però lo svedese Bonnier è passato in testa. Musso, perduta ogni speranza di vittoria, perché il mezzo meccanico non sembra rispondergli come avrebbe desiderato, si ritira definitivamente lasciando in testa Bonnier.

 

Conclusosi il mese di Aprile, quello di Maggio segna la piena ripresa dello sport automobilistico, con una serie di gare d'importanza crescente, che culmineranno nel Gran Premio di Monaco. Si comincia con il classico Daily Express Trophy, corso sabato 3 Maggio 1958, la cui prova più importante - quella per macchine di Formula 1 - è stata dominata dalla Ferrari di Peter Collins. La nuova vettura di Maranello ha ormai completato il delicato periodo dello sviluppo e si può dire perfettamente a punto, pronta a sostenere l'urto delle macchine inglesi, tra le quali l'unica grossa incognita è costituita dalle Vanwall. A Silverstone, la vittoria di Collins è stata nel complesso facile, anche se all'inizio della gara la B.R.M. di Behra è riuscita a dare parecchi pensieri al pilota della Scuderia Ferrari, prima di fermarsi mezzo minuto ai box avendo un sasso infranto gli occhiali del francese (ma anche, pare, per un lieve inconveniente meccanico).

 

Sia Collins che Behra hanno stabilito il giro più veloce e nuovo record della pista. Il che dimostra che se la Ferrari va molto bene, la B.R.M. è un'avversaria poco comoda, benché continui ad accusare una certa fragilità. Come al solito, la Cooper ha fatto una buona figura, classificandosi seconda con Roy Salvadori a soli ventiquattro secondi da Collins, benché la pista di Silverstone, abbastanza veloce, non si adatti alle caratteristiche della piccola macchina inglese. La quale, contrariamente a quanto si credeva, ha un motore di soli 2000 centimetri cubici scarsi, mentre il 2200 verrà montato successivamente, si crede per il Gran Premio di Monaco, dove l'interessante vettura inglese potrà essere parecchio temibile.

 

Sulla stessa Cooper, Moss è stato costretto al ritiro dalla rottura del cambio, parte che sembra il punto debole di questa leggera monoposto. La Vanwall non si è vista, ma certamente sarà in gara sul circuito monegasco. SI afferma infatti che siano state superate in modo definitivo le incertezze relative al funzionamento del motore a benzina avio, anziché a miscela. Durante una recente prova di collaudo a Silverstone, Tony Brooks avrebbe anzi registrato sul giro un tempo di poco superiore ai 2'18", cioè quasi due secondi in meno di quello ufficiale realizzato sabato da Collins e Behra. Tra Ferrari, Vanwall, B.R.M. - e forse Cooper - ci sarà dunque battaglia grossa, a Monte Carlo.

 

Un certo interesse desta anche la corsa in salita al Monte Parnaso, in Grecia, per il campionato europeo della montagna, vinta da Trips su Porsche 1500, davanti ad Herrmann e Cabianca su Borgward. Ma la prova è soprattutto attesa per il ritorno di Umberto Maglloli, per la prima volta in gara dopo il doloroso incidente dell'estate scorsa. Il pilota biellese si è classificato sesto con la Porsche: un buon risultato, se si considera la lunga assenza dalle corse, il sommario allenamento e le difficoltà psicologiche affrontate. Purtroppo Maglioli non potrà prendere il via nella gara siciliana, ma spera di essere al via presto in altre corse.

 

La Targa Florio tiene il cartellone delle manifestazioni di domenica prossima. La gloriosa Targa Florio è alla sua quarantaduesima edizione, risultando la più anziana delle corse automobilistiche tuttora disputate. La corsa ha avuto anni di enorme risonanza, poi sembrò decadere, si riprese, ma dovette affrontare quasi sempre grosse difficoltà. Come l'anno scorso, quando venne umiliata al rango di prova di regolarità pura. Adesso, quasi a compenso, ha avuto per la seconda volta un doveroso riconoscimento, essendo stata prescelta quale terza prova di campionato mondiale vetture sport, in sostituzione della Mille Miglia. La partecipazione di piloti e marche, numerosa, non è tuttavia completa come sarebbe stato desiderabile. Sarà in campo lo squadrone Ferrari al gran completo con quattro macchine e otto piloti (Musso, Collins, Hawthorn, Trips, Gendebien, Hill, Munaron e Seidel), un'Aston Martin con Moss e Brooks, le Porsche con Jean Behra e Von Hanstein quali prime guide, tre Osca 1500 su cui si alterneranno Cabianca, Colin Davis, Luciano Mantovani e De Tomaso. Poi numerose Ferrari e Maserati di privati, e un nugolo di gran turismo dei modelli più disparati.

 

Mentre gli sguardi degli appassionati di automobilismo sono appuntati in Sicilia, dove domenica 11 Maggio 1958 si correrà per la quarantaduesima volta la Targa Florio (e verosimilmente la Ferrari, anche se non dovesse vincere, si prenderà un vantaggio incolmabile nella classifica mondiale vetture sport), l'interesse più vivo è già teso al Gran Premio di Monaco del 18 Maggio 1958, dove si avrà un grandioso confronto di macchine e di piloti, con Ferrari, Vanwall, B.R.M., Maserati e Cooper, e tutte le migliori guide del mondo, ad eccezione di Fangio, impegnato a Indianapolis. Alla corsa monegasca - seconda di campionato del mondo conduttori - gli iscritti sono diciannove, tra cui, cosa davvero insolita da un po' di tempo, sei italiani: Musso, Scarlatti, Gerini, Taramazzo, Fiotti e Maria Teresa De Filippis. Un asso il primo, a livello medio il secondo, entusiasti piloti di una certa capacità gli altri. Sorprenderà il nome di una donna, che pure non è una sconosciuta in campo automobilistico. Teresa De Filippis, napoletana di ventinove anni, corre da parecchie stagioni, dopo aver cominciato sulle 750 sport ed essere passata poi alle due litri Maserati.

 

L'ultimo balzo, su una monoposto Ferrari Formula 1, è recentissimo: il Gran Premio di Siracusa, dove si è guadagnata un onorevolissimo quinto posto. Ha dunque le carte in regola, Maria Teresa De Filippis, per prendere parte a un Gran Premio di campionato mondiale, tra l'aristocrazia dei piloti europei? Formalmente, nessun dubbio su ciò. Tuttavia non saranno pochi a disapprovare l'audace proposito di Maria Teresa, non certo per spirito antifemminista, ma soltanto considerando le specialissime difficoltà del circuito monegasco.

 

Com'è noto, il tracciato cittadino di Monte Carlo è non da oggi considerato quanto di meno adatto per una corsa di macchine Formula 1: stretta la sede stradale, per buona parte costretta tra marciapiedi rialzati, pericolosissima l'uscita dal tunnel e l'imbocco sul breve rettilineo del lungomare, cui segue la famigerata curva del tabaccaio, teatro di almeno due spettacolari incidenti (nel 1935 e nel 1950). Nel 1955 si ebbe a Monte Carlo l'uscita di strada e il volo in mare di Alberto Ascari, mentre nel 1957 un groviglio delle macchine di Moss, Hawthorn e Collins. Insomma, un circuito tremendo, che per fortuna è poco veloce, altrimenti le conseguenze dei troppi incidenti sarebbero state ben più gravi. Perché poi ci si continua a gareggiare è un altro discorso. Insomma, una corsa per piloti espertissimi, perfetti conoscitori delle sue insidie.

 

Facile commettervi errori, specie nella delicata fase dei superamenti. Quest'anno gli organizzatori hanno provveduto ad allargare da dodici a sedici metri la dirittura lungo il porticciolo, ma le caratteristiche del circuito rimangono immutate. Per questa ragioni sembra a qualcuno che la valorosa De Filippis non abbia sufficiente esperienza per giostrare in simile ambiente, in mezzo ai numerosi piloti professionisti. Ciò non significa che la campionessa napoletana non guidi correttamente, ed è anzi al contrario assai abile, una buona stilista. Ma è proprio l'inevitabile mancanza di affiatamento con una macchina di Formula 1 e con lo stesso arcigno ambiente dei Gran Premi a rendere pensierosi sull'avventura di Maria Teresa. La quale non è improbabile riesca a qualificarsi tra i sedici piloti ammessi alla corsa: i posti in soprannumero sono tre soli, e qualche defezione è inevitabile. Inoltre la Maserati della De Filippis è assai ben preparata, e come capacità di guida della ragazza non c'è nulla da dire.

 

Ci si preoccupa di ben altro: forse è soltanto un sentimento di cavalleria, magari ingiustificata, suggerito dalla non troppo frequente apparizione di una donna in un mondo di lucidi temerari. Siamo fuori dei tempi? Può darsi. E allora, buona fortuna Maria Teresa.

 

Mentre l'attesa porta gli sguardi degli appassionati verso il Gran Premio di Monaco, venerdì 9 Maggio 1958, in Sicilia, il pilota amatoriale Sergio Der Stephanian, iscritto alla Targa Florio, rimane gravemente ferito in un incidente stradale sul rettilineo di Ronfornello, mentre prova il circuito. Inizialmente le sue condizioni sono molto gravi e si spera di salvarlo. L'incidente si verifica lungo la Nazionale 113 Palermo-Messina, all'altezza del chilometro 40. Der Stephanian perde il controllo della macchina e urta un muretto ad elevata velocità. Raccolto dai rottami della vettura - contrassegnata col numero di gara 50, lo sfortunato pilota torinese viene portato all'ospedale civico di Termini Imerese. Oltre ad una gravissima commozione cerebrale, il pilota riporta fratture e ferite in varie parti del corpo.

 

Der Stephanian era partito dai box verso le ore 7:30 per compiere un attento esame del tracciato delle Madonie su cui si svolgerà la competizione, valevole per il campionato mondiale vetture sport. Il suo secondo, Antonino Maccheroldo, stava in un punto del circuito per cronometrare i tempi ottenuti da Der Stepanian nella prova. A un certo momento però Maccheroldo, non vedendo giungere il compagno, sale su un'altra vettura lanciandosi lungo il percorso fino a quando, all'altezza del km 49 della statale 113, più precisamente in un tratto del rettilineo di Campofelice, vede fuori strada, in mezzo a un campo di grano, la Ferrari ridotta in un ammasso di ferraglia.

 

A quanto si è potuto apprendere dalle dichiarazioni di due contadini, il pilota torinese, alle ore 8:15 circa, viaggia a fortissima velocità sul rettilineo di Campofelice, proveniente da Cefalù. Ad un tratto, sbuca da un sentiero di campagna un autocarro carico di sabbia che manovra sulla strada statale. Evidentemente Der Stepanian ha dovuto allargarsi sull'estrema sinistra nel tentativo di evitare l'urto con il pesante automezzo, ma sul ciglio dell'asfalto non può evitare di urtare contro un ponticello in muratura, andando a finire quindi fuori strada per oltre cinquanta metri e rimanendo esanime tra i rottami:

 

"Abbiamo visto un gran nuvolone sulla strada, e subito dopo abbiamo udito un forte boato. Siamo corsi verso il luogo dove si era levato il polverone. Su un prato, una cinquantina di metri oltre il bordo della strada c'era una macchina da corsa rossa rovesciata. Abbiamo visto il pilota disteso sull'erba con le gambe imprigionate tra i rottami e lo abbiamo subito soccorso".

 

Diranno i due contadini Salvatore Chimo e Rosario Scordato che stanno lavorando in un campo lungo la statale. Der Stepanian viene trovato con il viso e il corpo macchiato di sangue. Pochi metri oltre la macchina c'è un altro corridore ferito, ma non è grave e può stare in piedi da solo. Il secondo pilota che viaggia sull'auto guidata da Der Stepanian si chiama Pasquale Lo Dico, ed ha vent'anni: quest'ultimo viene ricoverato all'ospedale di Cetalù. Poco dopo l'incidente, transita sulla statale sulla sua auto il barone Tramontana che si occupa di trasportare Der Stepanian all'ospedale di Termini Imerese.

 

Il referto medico emesso dal dottor Vincenzo Aglieri Rinella, parla di grave commozione cerebrale con vaste ferite lacero-contuse alla regione frontale; frattura del femore destro e probabile frattura del gomito sinistro; contusioni multiple. La prognosi è riservatissima, per quanto i sanitari che assistono il pilota torinese non abbiano ancora perso ogni speranza.

 

Sergio Der Stephanian è uno sportivo appassionato che aveva iniziato a gareggiare come canottiere nel 1940; successivamente, essendo costretto ad abbandonare l'attività sugli scafi da regata, Der Stephanian rimase per qualche stagione inattivo, prima di appassionarsi agli sport motoristici ed incominciare a correre in auto. Lo scorso anno Der Stephanian aveva partecipato al Giro di Sicilia, ma per un guasto meccanico aveva dovuto ritirarsi. Sceso in lizza nella Milla Miglia (sempre su di una Ferrari), aveva poi ottenuto il settimo posto nella categoria Gran Turismo, mentre alla successiva corsa in salita Aosta-G. S. Bernardo, disputata con una Giulietta SVJ, riuscì a piazzarsi quinto.

 

Nel corso della serata, alle ore 22:40, Sergio Der Stepanian spira senza aver ripreso conoscenza. La sciagura, intanto, impressiona tutta la popolazione: i medici hanno cercato con ogni mezzo di strappare Der Stepanian alla morte ma la grave commozione cerebrale e le vaste ferite riportate al cranio hanno avuto il sopravvento. I resti di Sergio Der Stepanian durante la notte verranno ricomposti in una camera ardente. Il giorno successivo giungeranno all'aeroporto di Palermo il professor Dino Ponte, zio materno del pilota, e la signora Giuliana, moglie della vittima. Tremendo il loro dolore, come indescrivibile è lo strazio di Macchieraldo, suo compagno ed amico. Macchieraldo si è salvato solo per miracolo. Infatti, per la prova lungo il circuito delle Madonie che Der Stepanian si accingeva a compiere, Macchieraldo doveva prendere posto sulla Ferrari accanto al compagno; ma all'ultimo momento decise di far compiere il primo giro al solo Der Stepanian e di attenderlo ai box di Cerda per dargli il cambio.

 

Ma enorme impressione susciterà il racconto del passeggero della tragica vettura, scampato al disastro. È il ventenne Pasquale Lo Dico, che è stato trasportato all'ospedale di Cefalù, dove i medici di guardia gli riscontrano una ferita lacero contusa al capo lunga cinque centimetri, escoriazioni e contusioni varie al viso, alle braccia e alle gambe. Interrogato dai sanitari, il giovane, all'atto del ricovero, dichiara di aver chiesto a Sergio Der Stepanian un passaggio per Cerda, dove egli doveva recarsi per motivi di lavoro. In un primo momento il corridore torinese aveva opposto un rifiuto alla richiesta facendo notare al giovane le conseguenze alle quali egli sarebbe andato incontro nel caso di un incidente stradale. Alle insistenze del giovane poi aderisce, e così il pilota si dirige alla volta di Cerda a elevata velocità.

 

"Quando abbiamo iniziato il rettilineo di Buonfornello incominciai ad avere paura, poiché la macchina correva così forte che non potevo distinguere quanto incontravamo lungo il percorso: alberi, macchine, carri agricoli. Gridai al pilota di diminuire la velocità, ma egli, dato il rumore cupo, dei motori della macchina, non mi sentiva. Tutto ad un tratto abbiamo visto che un autocarro sbucava a marcia indietro da una stradetta di campagna. Der Stepanian diede una brusca sterzata per evitare l'urto. Proprio a questo punto io fui lanciato fuori dalla macchina sull'asfalto. Sebbene dolorante intesi un grande boato".

 

Der Stepanian, infatti, s'era spostato tutto a sinistra e, andato fuori strada, non poté evitare di scontrarsi violentemente contro un muretto di protezione. La macchina capotava, riducendosi in un ammasso di rottami, mentre, poco distante da essa, Der Stepanian rimaneva steso a terra, gravemente ferito. A circa cento metri di distanza sul selciato vi è il giovane Lo Dico, anche egli ferito, fortunatamente non come il corridore.

 

Il gravissimo incidente di cui è rimasto vittima Der Stepanian, durante gli allenamenti per la Targa Florio, ripropone un problema che più o meno volutamente è stato ignorato perfino nel periodo di più acute polemiche sulle corse su strada. Perché, piaccia o meno, la Targa Florio è riuscita non si sa come a sottrarsi ai noti divieti governativi in materia di attività sportiva. E siccome non è evidentemente possibile chiudere al traffico, se non il giorno della corsa, un percorso di gara che si snoda per decine di chilometri, i piloti sono costretti a provare e riprovare la strada in mezzo al traffico normale. Ora è verosimile che sulle Madonie non ci sia un flusso di veicoli e pedoni come, per esempio, sulla via Emilia, ma i pericoli - per chi è al volante di una velocissima vettura da competizione, come per gli innocenti pedoni, ciclisti, automobilisti che hanno la disavventura di dover percorrere quei tratti di strada - sono continui e gravi.

 

Nei primi istanti, la madre del corridore ignora la sciagura: i parenti di Sergio Der Stepanian cercano invano di mettersi in contatto con la madre del pilota, ma la signora Der Stepanian si trova all'estero, in Marocco, e nei minuti successivi al subentro della morte non è possibile comunicarle l'accaduto.

 

Le spoglie di Sergio Der Stepanian ricevono il commosso omaggio di numerosi cittadini e di sportivi che sostano a lungo davanti alla salma dello sfortunato pilota. La signora Der Stepanian, che insieme allo zio materno giunge col treno delle ore 9:30, si reca subito all'ospedale, sostando nella camera ardente per oltre tre ore. È come impietrita dal dolore e a fatica le suore, che avevano vegliato e pregato tutta la notte nella camera ardente, riescono ad allontanarla dalla salma del marito. La madre del corridore, assente da Torino, ignora ancora la tragica fine del figlio, la cui salma sarà trasportata a Tornio per essere tumulata nella tomba di famiglia. La salma parte col treno del sole, lunedì mattina verso le ore 10:00. La moglie arriverà domenica sera in aereo a Caselle. I funerali verranno svolti martedì in un tempio valdese: si aspetta un pastore di rito armeno che andrà a Torino da Nizza o da Ginevra.

 

Mancano intanto meno di 16ìsedici ore alla partenza della gara valevole quest'anno quale terza, prova del campionato mondiale marche. Cinquanta macchine prenderanno il via domenica 11 Maggio 1958, e si daranno battaglia sui settantadue chilometri del circuito delle Madonie da ripetere quattordici volte, per complessivi 1008 chilometri. Ferrari, Aston-Martin, Porsche e Osca sono le Case ufficialmente rappresentate. La Ferrari è al comando della classifica del campionato con 16 punti, contro gli 8 della Porsche ed i 3 della Lotus. Il team di Maranello cerca, vincendo anche questa targa, di risolvere anzitempo l'assegnazione del titolo. Per questo si presenta in Sicilia con ben quattro vetture e otto piloti di classe eccezionale: uomini di punta quali Musso, Collins; equipaggio scelto qual è quello di Hawthorn e di Trips; equipaggio con macchina sperimentale come quello di Munaron e Seidel.

 

Contro lo schieramento delle Ferrari c'è una sola Aston Martin: la Casa inglese ha un unico esemplare della tre litri, che vanta un notevole rapporto peso-potenza e dei freni a disco eccezionali, importantissimi in una gara del genere. I suoi piloti incutono timore a chiunque: sono Stirling Moss e Tony Brooks. L'Aston-Martin giunge quindi in Sicilia per cercare la vittoria. Lo lascia intendere anche il direttore sportivo, Parnell, in una sua dichiarazione alla stampa.

 

Fatte le dovute premesse, domenica 11 Maggio 1958 il tanto atteso duello tra Ferrari e Aston Martin su cui si impernia l'interesse di questa edizione della Targa Florio viene all'ultimo momento a mancare a causa di un serio incidente meccanico (rottura della puleggia della ventola) che elimina praticamente dalla lotta fin dal primo giro Stirling Moss, l'unico pilota venuto a Cerda per difendere i colori della casa inglese. La Ferrari così si assicura già quasi virtualmente la vittoria nel campionato del mondo riservato alle marche. La vittoria nella Targa Florio, infatti, si aggiunge alle altre due che le vetture di Maranello hanno conquistato nel corso di questa stagione a Sebring, per la 12 Ore, e a Buenos Aires per la 1000 Chilometri.

 

L'incidente capitato in apertura di gara a Stirling Moss, potenzialmente il più pericoloso antagonista dei piloti della Ferrari, semplifica al massimo la corsa di Luigi Musso e Gendebien, che dovranno soltanto stare attenti al solo Behra al comando di una Porsche, una macchina forse più maneggevole delle Ferrari, ma certamente meno potente. D'altra parte la Ferrari quest'anno ha organizzato le cose in grande stile. A Corda i tecnici modenesi sono stati portati in massa, per assicurare ai propri portacolori un'assistenza tecnica impeccabile.

 

Naturalmente tutto ciò non diminuisce il valore dell'affermazione della coppia Musso-Gendebien. Il pilota romano, che si è alternato col francese alla guida della sua Ferrari, ha trovato finalmente la sua grande giornata. Il via alla prima macchina viene dato alle ore 6:10 dal Patron della Targa, il commendator Vincenzo Florio. A intervalli l'una dall'altra partono successivamente le altre auto. Alle ore 6:10, quando avrebbe dovuto partire la Ferrari di Sergio Der Stepanian, il povero pilota torinese deceduto in seguito al grave incidente dì venerdì mattina, viene osservato dalla folla in piedi, sulle tribune e dalle migliaia di appassionati in attesa lungo il percorso, un minuto di silenzio. Musso, conquista la posizione di testa fin dal primo giro, e mantiene costantemente il comando della gara con una marcia perfettamente regolare che va dai km. 99.110 del secondo giro ai 96.777 km/h di media del settimo giro.

 

Scomparso troppo presto l'asso inglese dalla lotta per la vittoria, l'alfiere della Ferrari preferisce non forzare i tempi, continuando a girare con una media regolare. La prima parte della corsa è legata ai tentativi disperati del pilota inglese di recuperare terreno. Passato al termine del primo giro con circa venticinque minuti di svantaggio, Moss continua la sua corsa ad andatura spettacolosa. Al quinto giro, però, l'Aston Martin condotta dal pilota inglese è costretta a fermarsi lungo il percorso per un nuovo guasto meccanico. Questa volta non c'è più niente, da fare e Stirling Moss prende la via dei box. Scomparso dalla lotta il concorrente più pericoloso, la corsa non ha praticamente più storia per quanto riguarda la prima posizione.

 

Bella lotta invece per il secondo posto fra la Porsche 1500 di Behra e la Ferrari di Peter Collins, alla quale si alterna alla fine del settimo giro la macchina di Trips-Hawthorn. Verso la fine si teme che Musso non potesse condurre a termine la gara perché segnala di essere in difficoltà coi freni. Questo gli impone di ridurre l'andatura, ma il vantaggio acquisito è tale da consentirgli di vincere.

 

Il Gran Premio automobilistico di Monaco, seconda prova del Campionato del Mondo di Formula 1, offrirà domenica 18 Maggio 1958 uno spettacolo tecnico-agonistico di primissimo ordine. Il tema della corsa monegasca è piccante: l'industria specializzata inglese si schiera a ranghi completi contro quella italiana (o meglio, contro la Ferrari, dato che, com'è noto, la Maserati non è più ufficialmente rappresentata). Da una parte le Vanwall, le B.R.M., le Cooper, con appendice delle meno temibili Connaught e Lotus, dall'altra le Ferrari, le Maserati private e un paio di Osca 1500. In totale ben ventisei macchine iscritte, di cui soltanto sedici saranno ammesse al via, grazie alla provvidenziale selezione che avverrà sulla base dei tempi realizzati in prova.

 

Quante le possibilità della Ferrari, per arginare la coalizione inglese? Senza alcun dubbio molte. La Ferrari ha completamente rinnovato il suo materiale da corsa, approntando per i Gran Premi una macchina che su un tracciato sinuoso come quello monegasco avrà le sue carte buone da giocare. La Ferrari porta Musso, Collins e Hawthorn, mentre Trips si allineerà al volante di una Formula 2 (cioè con motore di 1500 centimetri cubici).

 

Da parte britannica, dopo una lunga serie di dubbi, Vandervell è riuscito - sembra - a superare tutte le difficoltà incontrate con l'impiego del carburante unico obbligatorio per ottenere dal motore della Vanwall un rendimento soddisfacente. La potente macchina britannica, dopo la sequenza di vittorie ottenute nella seconda parte della stagione 1957, non si è più vista in gara, e pertanto è difficile rendersi conto della sua attuale efficienza. Ma è meglio non farsi illusioni: se a Monte Carlo è scesa l'intera squadra ufficiale, Tony Brooks, Stuart Lewis-Evans e Stirling Moss, vuol dire che Tony Vandervell è sicuro di sé.

 

Della B.R.M., in base alle gare di inizio stagione, si può affermare che cammina fortissimo (non a caso il team ha sviluppato un motore progettato esclusivamente per il circuito di Monte Carlo, capace di erogare una potenza pari a 265 cavalli, un dato interessante), ma manca di tenuta sulla distanza. La vettura è nuova, e con un motore di straordinaria potenza, leggera e maneggevole (pari a soli 465 chili), che, pur essendo stata poco fortunata al suo esordio argentino, nel Gennaio scorso, è progressivamente migliorata fino a raggiungere una notevole efficienza, come ha dimostratola più riprese nelle vittoriose gare di Goodwood, Siracusa e Silverstone. Se questo tallone d'Achille è stato eliminato, sarà temibilissima. I piloti che correranno per la B.R.M. sono Behra e Schell. Tra i conduttori di queste tre marche si giocherà con ogni verosimiglianza la vittoria del Gran Premio di Monaco.

 

Più divelle che la Cooper - nonostante le sue doti particolarmente adatte al tracciato, e la sia pur fortunosa vittoria nel Gran Premio d'Argentina - possa avere aspirazioni superiori a quelle di un buon piazzamento, anche se conta sulla sicura classe di Trintignant, che sarà affiancato sulle leggere, caratteristiche vetture da Brabham e da Roy Salvadori. La Cooper presenta due versione delle proprie monoposto: una con un motore da 2014 centimetri cubici e con una potenza pari a 190 cavalli, l'altra con un propulsore standard dal 2200 centimetri cubici, ma entrambe le varianti vantano una collocazione dell'unità motrice più bassa di otto centimetri rispetto al Gran Premio d'Argentina, aspetto che contribuisce ad aumentare l'aderenza del mezzo.

 

Quanto alle Maserati, il pronostico le vuole inesorabilmente chiuse, pur affidate a piloti di buon valore come Scarlatti e Bonnier e la volonterosa Maria Teresa De Fllippis, così come le Osca di Cabianca e Piotti, nonché le piccole Lotus e le Connaught. È assai probabile che l'eliminazione delle prove incida quasi esclusivamente su quest'ultimo gruppo di piloti.

 

In questo settore di attività l'Italia, com'è ampiamente noto, è da almeno cinquant'anni in lizza, e, sia in forza di questa tradizione sia per reale bravura dei suoi tecnici, ha per lunghi periodi dominato la scena, a volta a volta con la Fiat, l'Alfa Romeo, la Maserati, la Ferrari, la Lancia. Di tanto in tanto predominarono i francesi, con Delage e Bugatti, più frequentemente i tedeschi, con la Mercedes e la Auto Union, e di recente ancora con la Mercedes. Mai invece, salvo una brevissima apparizione della Sunbeam nel 1923, i costruttori inglesi erano riusciti ad inserirsi con successo nel gioco.

 

Fino all'anno scorso, allorché un industriale londinese, Anthony Vandervell, dopo un paio di stagioni di tentativi infruttuosi, poteva uguagliare e superare con la sua Vanwall le macchine italiane vincendo gli ultimi tre Gran Premi del 1957. Si è quindi aperto un nuovo ciclo, nel settore più difficile e prestigioso dello sport automobilistico, un ciclo tinto dei colori inglesi? E' difficile dirlo oggi, dal momento che, pur con il ritiro ufficiale dalle corse della Maserati, la Ferrari sembra decisa a riaffermare il bastone della supremazia dopo un'annata di incertezze tecniche, a questo preciso scopo interamente rinnovando il proprio materiale da corsa, realizzando una macchina che nelle prime apparizioni stagionali è apparsa di soddisfacente efficienza.

 

Il tema del Gran Premio di Monaco è dunque compreso nel confronto italo-inglese, che non sarà certamente definitivo, ma senza dubbio ampio di indicazioni per lo sviluppo della lotta per il titolo mondiale. Occorre tuttavia precisare che non è soltanto la Vanwall a porre serie ipoteche sulla vittoria nella corsa di domenica, ma altresì la B.R.M.. e la Cooper, le cui caratteristiche tecniche ben si attagliano alla configurazione del circuito monegasco. Contro questa poderosa coalizione d'oltre Manica, la Ferrari ha comunque le carte in regola, sia per le accennate qualità delle sue nuove sei cilindri sia per la classe dei suoi piloti, che sono Musso, Collins, Hawthorn e Trips.

 

Le prove ufficiali sul circuito di Monte Carlo confermano, nelle due prime giornate, l'eccellente preparazione delle macchine inglesi (soprattutto delle sorprendenti Cooper), ed una certa difficoltà delle Ferrari ad inserirsi in questa graduatoria. Nella graduatoria dei tempi si trovano ben cinque macchine inglesi, prima di incontrare il nome di una Ferrari, quella di Hawthorn.

 

Sabato 17 Maggio 1958, l'ultima giornata delle prove ufficiali non porta praticamente variazioni nella graduatoria dei tempi dei primi due turni. Anzi, l'elevata temperatura in cui si svolgono, rispetto allo condizioni ideali che avevano favorito il rendimento dei motori negli allenamenti svolti venerdì mattina, impedisce quel miglioramento dei tempi sul giro che per qualcuno avrebbe dovuto significare la conquista di una più favorevole posizione, nello schieramento di partenza, per altri la qualificazione tra i sedici piloti per regolamento ammessi al Gran Premio. Per esempio Moss, prima guida della inglese Vanwall, pure avendo ottenuto oggi il tempo migliore, è risalito di appena un posto nella graduatoria generale, ma risultato comunque ottavo assoluto (e in gara partirà - cosa abbastanza insolita - in terza fila). L'asso inglese è nervoso, ed è rimasto anche molto scosso dalla notizia della caduta dell'aereo che avrebbe dovuto trasportargli da Londra un nuovo motore, sciagura che è costata la vita ai tre membri dell'equipaggio.

 

Comunque la situazione è abbastanza chiara: le Vanwall, le B.R.M. e le Cooper hanno riconfermato eccellenti possibilità, che questo tipo di circuito sinuoso e ben poco veloce sembra anzi particolarmente valorizzare; d'altro canto le quattro Ferrari sono bene in lizza, né tragga in inganno il fatto che siano disseminate con tempi non eccezionali nel plotone dei sedici attori della corsa.

 

Le prime cinque posizioni in griglia di partenza vengono conquistate da monoposto inglesi: Brooks si aggiudica la pole position con la sua Vanwall in 1'39"8. Segue Behra con la sua B.R.M. a un secondo (1'40"8), precedendo così le tre Cooper di Brabham (1'41"0), Salvadori (1'41"0) e Trintignant (1'41"1). La prima Ferrari è quella di Mike Hawthorn (1'41"5), meritevole comunque di aver battuto le due Vanwall di Lewis-Evans (1'41"8) e di Striling Moss (1'42"3). Le altre due Ferrari, quella di Collins e di Musso, occupano rispettivamente la nona (1'42"4) e la decima posizione (1'42"6).

 

Tutto sommato, si può affermare che l'equilibrio di valori sia una ipotesi pienamente attendibile, e che ben dieci siano i piloti in grado di vincere il Gran Premio, tutti compresi in un margine di tempo non superiore ai tre secondi per giro, ammesso che i risultati numerici di questi exploit contro il cronometro abbiano valore assoluto. Il che è piuttosto opinabile. Tra i dodici esclusi, Maria Teresa De Fllippis, Gerini, Taramazzo, Gould, Testut, lo spagnolo Godia e Chiron sulle ormai obsolete Maserati: Cabianca e Piotti sulle due piccole Osca 1500, l'inglese Flockhart su Cooper, e Kessler, Emery e Bernie Ecclestone sulle Connaught di proprietà del futuro manager britannico.

 

Domenica 18 Maggio 1958, dopo che i principi Ranieri e Grace chiudono ufficialmente il circuito a bordo di una vettura scoperta, alle ore 14:45 il mossiere dà il via alla gara, con Salvadori che scatta alla grande, arrivando ad insidiare Brooks, ma il pilota della Cooper viene spinto fuori pista dal gruppo Brooks-Moss-Hawthorn e sarà costretto a rientrare ai box per riparare i conseguenti danni allo sterzo. Nel trambusto del primo giro ad avere successo è Behra, il quale conduce la corsa, precedendo il gruppo che si sgrana e che vede al suo interno le Vanwall di Brooks e Moss, le Cooper di Brabham e Trintignant, e la Ferrari di Hawthorn, il più brillante della equipe di Maranello, che movimenta subito la corsa con una serie di sorpassi che lo portano nel corso del decimo giro in terza posizione, dietro a Behra e Brooks. Musso e Collins rimangono invece intrappolati nel gruppo, perdendo contatto con i primi. Nel corso dell'undicesimo giro Lewis-Evans si ferma a causa di un surriscaldamento del motore.

 

Successivamente Hawthorn e Moss superano Brooks, che nel corso del ventiduesimo giro è costretto al ritiro a causa del cedimento del motore. Nel corso del ventinovesimo giro anche la B.R.M. di Behra è costretta ai ritiro a causa di un malfunzionamento ai freni. Così, Hawthorn e Moss passano in prima e seconda posizione. Al trentaduesimo giro Moss batte il connazionale, ma il suo predominio dura soltanto sei giri, poi anche il motore della Vanwall cede.

 

Hawthorn con tredici secondi di vantaggio sul regolarissimo Trintignant, dopo aver segnato il nuovo record sul giro a 112.547 km/h di media, sembra destinato ad un facile trionfo. E invece la banale rottura della pompa benzina arresta a sua volta la Ferrari nel corso del quarantasettesimo giro, e Trintignant - forte di oltre 40" su Musso - si avvia tranquillamente al trionfo, nonostante un energico inseguimento del pilota romano, che con il suo secondo posto ha comunque la soddisfazione di comandare la classifica di campionato del mondo con 12 punti, davanti a Moss e Trintignant (6), Hawthorn (5), Fangio e Collins (4). Seguono Peter Collins al terzo posto con la Ferrari, Jack Brabham con la Cooper, e Schell con la B.R.M. Infine, Hawthorn, seppur ritirato, conquista il punto addizionale avendo segnato il giro più veloce.

 

Il francese Maurice Trintignant, vignaiolo della Provenza e pilota-gentleman di bolidi da corsa, vince per la seconda volta il Gran Premio di Monaco al volante della Cooper. La macchinetta inglese, più leggera e parecchio meno potente delle monoposto Formula 1 di tipo classico, è a sua volta alla seconda affermazione stagionale. La Cooper si era imposta clamorosamente a Buenos Aires con Stirling Moss, nella corsa titolata di apertura, ed ora ha vinto, non meno clamorosamente, su questo circuito non nuovo alle grosse sorprese.

 

Maurice Trintignant ha vinto esercitando le virtù della pazienza, della regolarità, della tenacia. Allo stesso modo gli era riuscito il colpo tre anni prima, con la differenza che questa volta è praticamente sempre rimasto nelle primissime posizioni. Il pilota francese non avrà una classe eccelsa, ma di esperienza e intelligenza tattica ne possiede molta. Luigi Musso e Mike Hawthorn sono stati i più brillanti dei piloti Ferrari, ma mentre il romano può in fondo esser lieto del suo secondo posto, l'inglese è stato malamente compensato del valore e dell'abilità dimostrati. Behra ha compiuto la solita corsa generosa finché il mezzo meccanico lo ha assecondato, e Moss ha messo lo zampino della sua classe nella fase più accesa della lotta.

 

Certo la Cooper, che per le sue caratteristiche costruttive è piuttosto indicata per i tracciati sinuosi che non per le piste a elevate velocità, ha potuto conseguire questa strepitosa vittoria grazie al cedimento di altre macchine più potenti che fino a metà corsa le erano state davanti, ma a parte il fatto che Trintignant non ha mai perduto il contatto con i primi, a parte la dimostrazione di solidarietà offerta dai ragni verdi (come in Inghilterra chiamano le Cooper), con tre macchine arrivate su tre partite, nel complesso delle sei che sono riuscite a terminare la corsa, a parte queste considerazioni tutte positive, il circuito di Monte Carlo ha tante volte dimostrato che la dote principale necessaria ai mezzi meccanici è quella della tenuta alla distanza, cioè della resistenza allo sforzo di cento durissimi giri. Quindi la Cooper di Trintignant ha avuto anche il grande merito di tenere, mentre le macchine più attese, le Vanwall, le B.R.M., le stesse Ferrari hanno ceduto in misura più o meno grave. E, a dire il vero, le monoposto italiane hanno fatto una figura di gran lunga più brillante delle rivali, ottenendo il secondo e terzo posto in classifica con Musso e Collins, e realizzando con Hawthorn il giro più veloce.

 

Ma nell'errore di valutazione devono essere incorsi anche gli stessi tecnici e direttori sportivi delle squadre avversarie, altrimenti non si spiegherebbe perché, ad esempio, dai box della Ferrari non abbiano spinto Musso a tenere il ritmo di corsa dei primi, sole per il fatto di avere Hawthorn come uomo di punta, quando lo stesso Musso ha poi dimostrato nel finale di gara di poter girare in tempi inferiori a quelli di Trintignant. La Cooper viene chiamata, e non impropriamente, vetturetta. In realtà il suo aspetto, le dimensioni, la stessa misura di ruote e pneumatici sono in misura sensibile più piccola rispetto alle monoposto delle altre Case. Il motore è di soli 2200 centimetri cubici, contro i quasi 2500 che costituiscono il limite concesso dalla Formula 1. Ma la Cooper è straordinaria in tutto.

 

Per esempio il motore, costruito dalla Coventry Climax, era in origine un onesto quattro cilindri di 1100 centimetri cubici, studiato per azionare gruppi elettrogeni. Poi il costruttore - l'artigiano John Cooper, nella modesta officina di Surblton presso Londra - pensò di utilizzarlo per impieghi automobilistici, e attraverso una continua evoluzione il Climax della Cooper è diventato un generoso purosangue sia pur di potenza non eccessiva. Non bisogna però credere che le Ferrari siano state addirittura umiliate dalla stupefacente macchina inglese.

 

Con un Hawthorn in una delle sue giornate di gran vena, la sei cilindri modenese ha dato per lungo tempo l'impressione di dominare tranquillamente la situazione e soltanto il cedimento di un dettaglio accessorio (la pompa di alimentazione) ne ha interrotto la promettentissima marcia. E agli osservatori, a parte il giro più veloce e il nuovo record del circuito stabilito dal pilota inglese, non sarà sfuggita l'impressione di potenza e sicurezza delle nuove Ferrari, la cui sconfitta può essere nient'altro che un normale episodio sportivo. Certamente più preoccupante è per il momento la situazione della Vanwall e della B.R.M., le altre due marche inglesi in lizza.

 

La caratteristica curiosa della corsa, fin quasi a metà interessantissima per la lotta sempre vivace e per il susseguirsi dei colpi di scena, è stata che al primo posto si sono alternati i piloti più brillanti di ogni marca, ciascuno cedendo il comando soltanto per la sopravvenuta inefficienza della rispettiva macchina. Così Behra sulla B.R.M. è rimasto in testa ventisei giri, Moss sulla Vanwall sei giri, Hawthorn con la Ferrari (il solo che al comando sia ritornato dopo averlo perso) tredici giri, e infine Trintignant per le rimanenti cinquantacinque tornate.

 

D'altro canto, la vittoria di Trintignant crea parecchio malumore tra gli esponenti della Ferrari, che non a torto avevano lungamente accarezzato la speranza di un successo di Hawthorn (il quale per la verità non ha colpa alcuna dell'inconveniente sopravvenuto a metà gara circa). Neppure Luigi Musso è di buonumore. Il romano si è sentito rimproverare di non avere iniziato prima l'inseguimento di Trintignant, e comunque di non essere riuscito che in minima parte a ridurre lo svantaggio.

 

"Ma che vogliono da me? Di più non potevo fare, anzitutto perché la Cooper su questo circuito è una macchina impossibile, in secondo luogo perché mentre ero in piena azione, girando in l'41", e riuscivo a guadagnare quasi due secondi al giro, la pressione dell'olio si è abbassata".

 

La lotta, tuttavia, riprenderà molto presto, già domenica prossima, a Zandvoort per il Gran Premio d'Olanda, terza di campionato mondiale.

 

Simone Pietro Zazza

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