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#70 GP di Francia 1958, a Reims vince Hawthorn, ma scompare Musso e Fangio si ritira dalle corse

2021-04-18 01:00

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#70 GP di Francia 1958, a Reims vince Hawthorn, ma scompare Musso e Fangio si ritira dalle corse

La presenza del Campione del mondo Juan Manuel Fangio al volante di un nuovo modello di Maserati Formula 1, dell'americano Ruttman, lo specialista di

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Sabato 21 Giugno 1958, alle ore 16:00, verrà data la partenza alla ventiseiesima edizione della 24 Ore di Le Mans. Delle ottantanove vetture che erano candidate, solo cinquantacinque sono state invitate a partecipare a questa prova di regolarità e resistenza. Tra queste quattro Ferrari. D'altra parte dieci macchine sono state designate di riserva nel caso di qualche imprevedibile rinuncia dell'ultima ora. Questa prova, la più importante della stagione automobilistica francese, fornirà anche quest'anno alle Case europee specializzate nella costruzione di macchine tipo Gran Sport, l'occasione di misurarsi in una serie di duelli che saranno estremamente accaniti.

 

Infatti a Le Mans le vetture ammesse alla prova sono di cilindrate che oscillano fra i 741 ed i 2992 centimetri cubici: un divario cioè che non permette ai concorrenti gli stessi obiettivi e che per conseguenza inserisce nella grande corsa una serie di prove di categoria, che sono cinque in tutto. Naturalmente per le grosse cilindrate, quali le Ferrari, le Vanwall e le Aston Martin un solo criterio vi sarà per la loro classifica: quello della più alta media oraria ottenuta che determina la vittoria alla distanza; un chilometraggio che lo scorso anno fu ottenuto dagli inglesi Brueb e Flockhart, su Jaguar, a 4397 chilometri e 200 metri nel computo delle ventiquattro ore. I primati saranno quest'anno battuti?

 

Per certe categorie questo sarà possibile, ma la distanza percorsa nel 1957 dalle maggiori cilindrate molto probabilmente non sarà superata, poiché il regolamento del 1958 non ammette, contrariamente a quanto era concesso lo scorso anno, vetture di cilindrata superiore ai 3000 centimetri cubici, il che è ovvio limiterà la potenza dei motori e la possibilità di realizzare su certi tratti, le altissime velocità.
 

Giovedì 19 Giugno 1958, terminate le severe e minuziose operazioni di verifica e controllo tecnico delle cinquantacinque macchine che prenderanno sabato la partenza nella corsa delle 24 Ore di Le Mans, che si dìsputa sul circuito stradale della Sarthe (13.461 chilometri), iniziano le prime prove di allenamento, diurne e notturne, che servono nello stesso tempo ad un'ultima messa a punto tecnica. Una folla enorme, almeno 60.000 persone, assiste a queste prime prese di contatto dei piloti con il difficile percorso e con le macchine che dovranno condurre per 24 Ore, alternandosi alla guida; i piloti sono infatti due per ogni vettura e, all'infuori dell'argentino Fangio, del britannico Flockart e di Luigi Musso, tutti gli assi della specialità saranno presenti.

 

L'inglese, che aveva vinto, lo scorso anno, questa corsa su una Jaguar in coppia con Ivor Bueb, è ancora sofferente per l'incidente di cui fu vittima al Gran Premio di Rouen, ed il numero uno italiano, benché presente a Le Mane, non potrà allinearsi nella grande corsa. Una radiografia ha infatti rivelato che Luigi Musso, pure egli infortunatosi al Gran Premio del Belgio, ha due vertebre cervicali leggermente spostate, il che lo costringerà - dichiara Romolo Tavoni, direttore sportivo della Scuderia Ferrari - ad una forzata inattività. Sette Ferrari (2953 centimetri cubici) parteciperanno alla corsa, ma il team di Maranello ne allineerà utficialmente solo tre, che saranno pilotate dalle coppie Collins-Hawthorn, Gendebien-Hill e Trips-Seidel. Le altre appartengono a privati.

 

I primi tempi registrati ufficialmente mostrano Stirling Moss (Aston Martin) in testa alla classifica, con un tempo di 4'7"3 (195.955 km/h di media sul giro), seguito nell'ordine da Brooks (Aston Martin) con 4'8"3, Salvadori (Aston Martin) con 4'11"1, Schelby (Aston Martin) con 4'13". Le Ferrari, scese pure loro sul circuito, spingono ed i tempi realizzati non possono indicare altro che un buon galoppo di allenamento. Tanto più che queste vetture figurano quest'anno come le favorite della corsa, in quanto la reputazione del celebre tipo di motore che è stato montato sulle macchine che parteciperanno alla corsa, il testa rossa, non ha bisogno di ulteriori prove di conferma.
 

Nella piccola città di Le Mans tutto è pronto per la corsa e per ricevere le decine di migliaia turisti stranieri che assisteranno alla competizione. Fin dal sabato mattina tutti i recinti del Circuito sono circondati da una folla esuberante e festosa. Numerosi ristoranti ed una infinità di tir-mobili sono stati installati per la comodità degli spettatori. È anche prevista per le prime ore di domenica mattina una imponente Messa al campo che sarà celebrata dal Vescovo di Le Mans. Peter Townsend, il colonnello inglese famoso per le sue vicende sentimentali legate alla principessa Margaret, sarà fra gli invitati nella tribuna d'onore. Il sole è assente; piove da vari giorni ed il tempo non accenna ad alcun miglioramento.

 

Un grande giornale sportivo ha realizzato una breve inchiesta-sondaggio interrogando venticinque personalità di rilievo appartenenti ai campi più diversi dell'attività francese, invitandole ad emettere un pronostico. Ferrari e Jaguar si dividono i suffragi e fra i nomi dei sostenitori della Casa italiana vi sono quelli di Jacques Anquetil e Louison Bobet. È forse la prima volta che i due sono veramente d'accordo. Sempre in campo automobilistico, una notizia argentina, rimbalzata a Le Mans, informa che Juan Manuel Fangio, sostituendo il pilota francese Jean Behra, parteciperà alla 500 Miglia di Monza al volante di una Dran Van Lines SPL, una delle dodici macchine americane che prenderanno parte alla competizione. Un'altra delle dodici vetture, una Sciavi and Amos sarà affidata a Maurice Trintignant.
 

È molto probabile che nelle prossime ore arrivino a Monza le vetture Ferrari per una prima presa di contatto con la pista di alta velocità. Martedì sarà pure presente il pilota britannico Stirling Moss, che proverà la sua vettura. Come già è stato annunciato i piloti americani arriveranno a Monza il 26 Giugno 1958 e inizieranno subito gli allenamenti. Il Comitato organizzatore della 500 Miglia informa che per il 29 Giugno 1958 numerosi televisori saranno installati lungo la pista e nelle tribune per permettere agli spettatori di assistere alle fasi della partita di finale del campionato mondiale di calcio.

 

Intanto, alle ore 16:00, dopo la rituale quanto spettacolare cerimonia preliminare che si integra nella partenza - la volata dei cinquantacinque piloti che raggiungono correndo la loro rispettiva macchina - la 24 Ore di Le Mans ha un inizio folgorante. I primi giri e le prime ore sono percorsi a velocità infernale, e gli abbozzi dei primi duelli fra i grandi campioni, che sono al volante della Aston Martin e della Ferrari, lasciano prevedere quanto serrata sarà la lotta fra le grosse cilindrate. Favorito dall'ubicazione del suo stand di rifornimento, situato fra i primi della dirittura di partenza, è Stinling Moss, il numero uno della Aston Martin, che per primo sfreccia davanti alle tribune; il mossiere ancora non aveva avuto neppure il tempo di riporre la bandiera.

 

La Ferrari di Hawthorn lo tallona e per molti giri si può assistere a un prestigioso carosello nel quale la verde Aston Martin e le rosse Ferrari si seguono a qualche secondo di distanza l'una dall'altra. Il preludio di una sinfonia che si annuncia maestosa, ma la cui cadenza non è sopportata dalle Jaguar. Nello spazio di 150 chilometri, due delle tre vetture inglesi sono messe fuori corsa da guasti meccanici e sola resta in pista la numero 8, quella pilotata da Hamilton-Burb.
 

Il po' di sole che ha fino ad ora allietato è reso meno duro il compito dei piloti è scomparso. Un uragano di rara violenza scoppia improvvisamente nel cielo di Le Mans. La corsa da interessante diventa da questo momento estremamente drammatica, perché pericolosa. Il microfono intanto annuncia il ritiro della Aston Martin numero 2, quella di Stirling Moss, che forse ha troppo presunto nelle sue possibilità. Gli incidenti poi si susseguono. Nella foschia provocata dalla pioggia i piloti di tre macchine, una Jaguar, una Lotus e una Pauhard si urtano nella curva di Ornage ed escono di strada. Due dei piloti, Charles (Jaguar) ed Hechard (Lotus) rimangono feriti nello scontro, ma le loro condizioni non destano preoccupazioni.
 

Qualche giro di calma e poi l'annuncio di un nuovo incidente: è la Ferrari (non ufficiale) di Gomez, che esce di strada e sfonda la capanna dove si ripara un ufficiale di gara preposto a quel punto della corsa, ferendolo assai seriamente. Il pilota, invece, rimane illeso. Qualche minuto dopo un'altra Ferrari (pure ufficiosa), sbanda proprio di fronte alla tribuna della stampa e dopo una impressionante giravolta si schianta nel fosso laterale di protezione. Il pilota esce miracolosamente illeso da questo spettacolare incidente.

 

La classifica per ora è immutata: le due Ferrari pilotate da Gendebien e Trips continuano ad essere al comando, seguite un giro dalla Aston Martin di Trintignant e dalla Jaguar di Hamilton.

 

Un altro gravissimo incidente avviene a poche centinaia di metri dalle tribune del pubblico. All'uscita della curva detta Dunlop, una Ferrari pilotata dall'americano Kessler e la Jaguar guidata dal francese Mary entrano in collisione dopo un pauroso sbandamento. In qualche minuto le due macchine si trasformano in uno sfavillante rogo che tragicamente spicca nell'oscurità della notte. Poco più tardi vengono resi noti i primi particolari del grave incidente, malgrado l'assurdo riserbo degli organizzatori.

 

Il pilota Mary è deceduto: la Jaguar, dopo la collisione e lo sbandamento è esplosa, e il corpo del pilota è andato contro il parapetto destro della strada. Un pezzo di lamiera dell'auto lo ha addirittura decapitato. I rottami della macchina, proiettati fra la folla, provocano diversi feriti, fra i quali un agente di polizia del servizio d'ordine, che i medici disperano di salvare. Il pilota deceduto, che correva sotto lo pseudonimo di Mary, si chiamava in effetti Luigi Brousselle; aveva trentadue anni, era sposato e padre di due figli.
 

Poco più tardi si verifica un altro incidente: un pilota viene proiettato da una vettura e un'altra auto gli passa sopra. Il pubblico urla e chiede la sospensione della corsa. Nella notte la corsa assume una fisionomia altamente drammatica: i numerosi incidenti innervosiscono la folla, ed è in un clima da corrida che i piloti continuano a fare prodigi di virtuosismi al fine di mantenere la strada anche nel più difficili passaggi. La pioggia continua a cadere a dirotto, ma è la corsa che, in definitiva, detta l'inesorabile legge, e lo spirito agonistico prevale malgrado tutti i rischi.

 

L'emozione suscitata dal precedente e luttuoso incidente non si è ancora smorzata che presso a poco nello stesso punto, alla curva Dunlop, altre due vetture, una Lotus pilotata dall'inglese Chamberlain e la Ferrari del francese Picard, simultaneamente escono di strada e vanno a schiantarsi contro il parapetto sinistro della pista. Un immenso clamore si leva tra la folla che reclama una neutralizzazione della corsa, poiché anche in questo caso i rottami delle due vetture sono stati proiettati nel bel mezzo della strada e costituiscono un serio pericolo per gli altri concorrenti. Fortunatamente i due piloti escono dall'incidente solamente feriti e possono essere trasportati immediatamente alla vicina infermeria del circuito.

 

Gli altoparlanti, intanto, fra una canzonetta alla moda e un annuncio pubblicitario, informano che l'Alfa Romeo del francese Hebert si è capovolta nella curva di Mulsanne. Il pilota, però, si è ferito solo leggermente. La stessa sorte subisce poco dopo la Porsche di Colas, ma il pilota esce indenne. È questa la ventiduesima macchina costretta al ritiro, mentre le Ferrari e le Aston Martin che restano in corsa continuano a rimanere al comando, inseguite dalla Jaguar numero 8 di Hamilton-Bueb, l'unica che sia rimasta in gara della grande casa inglese.

 

Poche ore più tardi, nel corso della mattina di domenica 22 Giugno 1958, viene celebrata una Messa in memoria del povero Jean Brousselet. I numerosi incidenti della notte riducono il numero delle cinquantacinque macchine della partenza a solo venti. Uno scarto che indica più di ogni commento la severità di questa corsa, Nelle prime ore della notte, infatti, oltre ad altri concorrenti d'importanza minore, anche le Ferrari pilotate da Hawthorn-Collins e Trips-Seidel sono costrette al ritiro. Hawthorn causa un guasto alla frizione (che si surriscalda, e per questo risulta inagibile, salvo poi tornare a funzionare al termine della gara, quando la vettura viene ricoverata ai box dai suoi meccanici; questo porterà Enzo Ferrari a pensare che Collins abbia deciso volontariamente di ritirarsi, soprattutto dopo che il cavalier Bazzi, che aveva aumentato la potenza del motore lasciando però la vecchia frizione, disse al costruttore di Modena che erano stati i piloti ad aver utilizzato male la frizione), e Seidel per essere uscito di strada e ribaltata nel fosso laterale. Seidel fortunatamente è rimasto illeso.

 

Alla curva Mulsanne, una delle più insidiose, almeno dieci macchine escono di pista finendo nella sabbia. Poco prima di mezzogiorno, durante uno dei continui violenti temporali, un nuovo colpo di scena sconvolge previsioni e pronostico. La Jaguar di Hamllton-Bueb pilotata dal primo, sbanda nella difficile curva di Arnage e si rovescia. Seriamente ferito, l'Inglese viene immediatamente trasportato all'ospedale, dove le sue condizioni non sono giudicate preoccupanti.

 

Con la Jaguar di Hamilton scompare cosi l'ultimo difficile avversario della Ferrari pilotata da Gendebien-Hill. Le ultime quattro ore di corsa non sono dunque che una marcia di avvicinamento al trionfo finale della rossa Ferrari numero 14. Una marcia condotta tuttavia più di 170 km/h, fra gli acquazzoni che si susseguono regolarmente durante il pomeriggio.
 

Al termine delle logoranti ventiquattro ore di gara, la Ferrari pilotata dal belga Gendebien e dall'americano Hill vincono a ventiseiesima edizione della 24 Ore di Le Mans. La corsa è stata la più dura che mai si sia vista in questi ultimi dieci anni, non solo per l'inclemenza del tempo durante tutta la gara, ma anche per il massacrante duello scaturito tra le macchine di Maranello e le inglesi Aston Martin e Jaguar. Un confronto che il nuovo regolamento sulla limitazione delle cilindrate ha reso più interessante a causa della più equilibrata potenza di cui potevano disporre i piloti delle massime cilindrate.

 

Sono questi i motivi che non hanno permesso di realizzare medie straordinarie. Sebbene nessun primato sia crollato, la vittoria della casa di Maranello è significativa. Al successo italiano nella massima categoria si aggiunge quello riportato dalla minuscola Osca (categoria 750 centimetri cubici) il cui comportamento nelle ventiquattro ore ha sollevato il generale entusiasmo. Delle due Stanguellini, inferiori ancora di cilindrata (740 centimetri cubici), una sola ha concluso la infernale ronda, ma questa loro presenza all'arrivo è già una ottima prestazione. Dietro al trionfatore, ma con quattordici giri di ritardo, l'Aston Martin pilotata dal fratelli Whitehead, poi le Porsche pilotate da Behra e da Hermann (1600 centimetri cubici), da Frère-Barth e da Beaufort-Linge (1600 cmc). Era dal 1954 che in Italia si attendeva questa giornata di festa per lo sport motoristico italiano, e non è senza emozione che i numerosi italiani presenti ascoltano due volte l'inno di Mameli.

 

La 24 Ore di Le Mans vede dunque un grande successo delle macchine italiane: la severissima selezione, caratteristica costante di questa difficile corsa, ha decimato le equipe ufficiali delle maggiori Case, non esclusa la Ferrari. Ma alla resa dei conti, mentre le macchine inglesi della Aston Martin e della Jaguar si sono fermate una dopo l'altra o sono rimaste attardate, la Ferrari dell'equipaggio belga-americano Gendebien-Hill tiene magnificamente. Dopo la sconfitta del Nurburgring, le Ferrari sport si sono riprese molto bene, riconfermando la loro netta superiorità e dimostrandosi ben degne del titolo mondiale, peraltro già matematicamente sicuro anche prima della 24 Ore di Le Mans. La classifica mondiale vede infatti la Ferrari in testa con 38 punti, seguita dalla Porsche con 18, l'Aston Martin con 14, la Lotus con 3, ed infine la Osca con 2 punti.

 

La giornata motoristica del 22 Giugno 1958 ha i suoi cardini nella conclusione della 24 Ore di Le Mans, così come della Mille Miglia. Si tratta, quest'anno, di gare ben diverse tra loro: quella francese ha mantenuto inalterate le sue caratteristiche di corsa di velocità pura in circuito; a Brescia si è invece sperimentata una nuova formula che potremmo definire turistico-sportiva, cioè all'incirca quella di un Rally, senza tuttavia le alchimie tipiche delle prove di regolarità. La sostanza della Mille Miglia 1958 è comunque costituita dagli otto tratti di velocità, di cui sette salita, con classifica per somma dei tempi realizzati da ciascun concorrente.

 

Queste due corse, negli ultimi anni erano diventate tristemente note per la serie di incidenti mortali che ne avevano turbato lo svolgimento. Nessuno ha dimenticato la strage di Le Mans nel 1955 e la gravissima sciagura di Guidizzolo durante la Mille Miglia dell'anno scorso.

 

Ma mentre la prova mancese ha continuato a svolgersi lo stesso dopo qualche lavoro di ampliamento della sede stradale e maggiori opere protettive per gli spettatori, in Italia il governo non ha più permesso la disputa della Mille Miglia su strada come gara di velocità, e gli organizzatori bresciani hanno dovuto ripiegare su una manifestazione che con la vera Mille Miglia non ha più niente in comune. Disgraziatamente, anche quest'anno si sono avute vittime da una parte e dall'altra. Nella 24 Ore la scomparsa del poco noto pilota francese Louis Brousselle e una serie di incidenti più o meno gravi con alcuni feriti ha avuto sempre la stessa origine: l'estrema velocità che il circuito consente, complicata dalla pioggia che ha reso viscido il fondo stradale. In fondo, si tratta però di rischio calcolato, o almeno conosciuto da quei corridori che si lanciano sul difficile circuito di La Sarthe.

 

Ben differente la situazione alla Mille Miglia edizione 1958: l'incidente mortale ai poveri Mora e Zerneri si è bensì verificato durante la prima delle prove di velocità in salita, ma l'inchiesta condotta subito dopo, le testimonianze dei presenti, l'esame delle circostanze, concordano nel far risalire la causa a un errore di guida, o almeno di valutazione, da parte del conduttore. In altri termini, un incidente come purtroppo ne accadono ogni giorno sulle strade, nel traffico normale.

 

Qualche giorno dopo, Collins e Ferrari si incontrano, e discutono di quanto successo a Le Mans, soprattutto a seguito di quanto gli è stato comunicato dal cavalier Bazzi:

 

"Mi si è rotta la frizione".

 

Quindi Ferrari, dopo aver letto il verbale scritto da Amorotti e Ravoni, ribatte:

 

"L'ha rotta volutamente?"

 

Quindi Collins risponde:

 

"Ma no, ero anche un po' demoralizzato, e a volte si guida male senza volerlo".

 

Mercoledì 25 Giugno 1958 si vive una intensa giornata all'autodromo di Monza, poiché scendono in pista, per la prova generale della 500 Miglia di Monza, i dieci piloti statunitensi giunti martedì in volo dall'America e quelli (con a capo Fangio e Stirltng Moss) che già sono sul posto da qualche giorno e che già martedì hanno preso contatto con la pista. La gara di Stirling Moss sarà particolarmente seguita. Molti i motivi di orgoglio ed il desiderio di rivincita che concorreranno a rendere incandescente il confronto diretto tra i vari piloti e le vetture europee ed americane. La corsa si preannuncia quindi con un sottofondo polemico che non potrà non risolversi a vantaggio della combattività e dello spettacolo.

 

La 500 Miglia di Monza, corsa di velocità pura sull'anello a curve sopraelevate dell'autodromo lombardo, si disputerà domenica 29 Giugno 1958 per la seconda volta con la presenza dei piloti e delle macchine americane che hanno gareggiato un mese fa a Indianapolis. La prima edizione della corsa italiana si era svolta in un clima polemico, in cui i piloti europei avevano rifiutato di prendervi parte, non disponendo di mezzi meccanici in grado di affrontare quelli d'oltre oceano. Com'è noto, molto diverse sono le macchine da corsa costruite in Europa da quelle - specialissime - che vengono utilizzate sulla pista dell'Indiana, dove si richiedono unicamente forti potenze di motore, mentre nel vecchio continente le corse si svolgono in tutte le condizioni di tracciato e di impiego. Inoltre, i motori americani hanno la cilindrata limite di 4200 centimetri cubici, contro i 2500 della Formula 1 prescritta per le vetture europee.

 

L'idea di un confronto tra le due scuole sorse dopo la recente costruzione della pista a curve sopraelevate innestata nell'autodromo di Monza, pista che, pur non essendo identica al catino dell'Indiana (che è a pianta rettangolare con le quattro curve non eccessivamente sopraelevate, mentre quella italiana è ovale con inclinazione delle due curve a ben trentotto gradi), ha in comune con Indianapolis la caratteristica tipica e fondamentale di consentire velocità elevatissime. Anzi, Monza è sensibilmente più veloce, potendovisi superare i 280 km/h contro i 235-240 km/h dello speedway americano.

 

Anche quest'anno, comunque, i piloti statunitensi sono numericamente superiori a quelli europei: ci sarà Jimmy Bryan, vincitore della corsa di Monza dell'anno scorso e dell'ultima 500 Miglia di Indianapolis, ci saranno altri corridori famosi in America come Jim Rathmann. Bob Veith, Eddie Sachs, Ray Crawford, Troy Ruttman e altri. Da parte europea sono iscritti Manuel Fangio (la cui partecipazione non è tuttavia ancora sicura, e che comunque dovrebbe pilotare una macchina messa a disposizione dell'equipe americana), Mike Hawthorn e Luigi Musso su due Ferrari appositamente approntate per questa corsa, Stirling Moss sulla Eldorado-Italia, costruita dalla Maserati), Harry Schell su una vecchia Ferrari modificata, Maurice Trintignant su un'altra macchina di origine Usa, e infine Gregory, Fairman e Bueb al volante di vetture inglesi Jaguar, una delle quali interamente nuova. La corsa si disputerà su una distanza di 803.250 chilometri (189 giri della pista di 4250 metri), ma suddivisi in tre distinte prove di 267.750 chilometri (63 giri), con classifica per somma di tempi.
 

Venerdì 27 Giugno 1958, la sola cosa che non delude alle prove per la 500 Miglia di Monza è il fragore delle macchine lanciate sulla pista a poco meno di 300 km/h. Già attraversando il parco verdissimo, oggi triste e umido sotto un cielo grigio, si avverte il canto del bolidi, simile a quello di un grande aeroplano che sta per spiccare il volo. L'emozione è nettamente inferiore all'attesa. Le macchine sembrano quasi lente, benché corrano alla media di circa 280 km/h. Le due sole curve, lunghe 324 e 318 metri, fortemente sopraelevate, non richiedono cambi di velocità, ma soltanto minimi rallentamenti; ogni macchina è come un giocattolo che gira monotonamente sulla pista di quattro chilometri, condotto da una mano invisibile, di quando in quando affiancato e sorpassato da un altro.
 

Gli uomini soltanto creano lo spettacolo, rinvigorito e colorito dalla presenza americana. L'aspetto dei piloti e dei loro tecnici è curioso e spettacolare. In questo aspetto si coglie immediatamente la prima grande differenza tra i piloti di scuola europea e quelli d'oltre oceano, divisi da una rivalità che si manifesta in una certa freddezza di rapporti. Piloti e tecnici europei e americani sembrano ignorarsi, forse anche a causa della lingua. La differenza è negli abiti, nel portamento, nelle intenzioni: gli europei sono borghesi, con qualche accento snobistico, riservati, rifiutano ogni pronostico. Gli americani sono loquaci, sicuri, abbigliati come giocolieri, camminano come marinai o come cow-boy, fumano grossi sigari.
 

Jimmy Bryan, vincitore a Monza lo scorso anno, vincitore quest'anno a Indianapolis, il favorito alla vittoria veste con calzoni bianchi su scarpe nere traforate e calzini azzurri, maglietta di cotone bianca, tipicamente americana, giaccone di raso lucido color giallo oro con bordi rosso sangue, un berretto bianco e rosso dalla visiera lunghissima, dritta. Ha i capelli rasati, lo sguardo infantile, le spalle enormi come il torace. Parla ai giornalisti tenendo in mano un mezzo pollo arrosto, già in parte addentato; ha in bocca un enorme sigaro. Poi indica una piccola borsa a lato del sedile della sua macchina: spuntano tre sigari, li porta con sé in gara accendendone uno ogni tanto mentre corre. Il suo meccanico spiega, con serietà:
 

"Ne fuma solo un po', poi lo butta via, non si può fumar bene correndo 280 km/h".
 

Accanto a Bryan è presente il proprietario della macchina, il californiano George Salitt, estremamente orgoglioso della sua Belond special color giallo maionese con arabeschi rossi, e un grande numero 1 dipinto in nero sulla coda. Una breve conversazione col signor Salitt, col corridore e col meccanico (anch'egli in giacca di raso giallo rossa, anch'egli col sigaro in bocca) è sufficiente per chiarire la differenza tra l'Europa e l'America in materia di competizioni automobilistiche. La differenza non si limita al fatto che i piloti europei gareggino abitualmente su circuiti molto più difficili, con macchine a cinque marce, e quelli americani gareggino invece su piste anulari e lisce, come il catino di Monza, soltanto pigiando il pedale dell'acceleratore. Rispecchia differenze nel sistema di vita, nel modo con cui affrontare gli ostacoli nella concezione del rischio dei motivi che possono giustificarlo.
 

Il pilota europeo gareggia per ambizione, per passione, alla ricerca della notorietà, anche per denaro. Il pilota americano gareggia anzitutto per denaro e rischia la vita, mettendola su una bilancia che ha dall'altra parte somme in denaro molto importanti. È un gioco d'azzardo condotto senza drammi e senza emozione, anche con lealtà fra partecipanti, ma brutale. Un pilota dice con orgoglio che l'assicurazione di ogni partecipante è stata fissata, su richiesta americana, 500.000.000 di lire. Questo fa ricordare che una delle mattonelle che pavimentano il fondo della pista di Indianapolis in America è in oro massiccio.
 

Ancora sulle differenze: gli europei sono piloti un po' eccentrici, un po' viziati, con le dovute eccezioni. Gli americani sono giovanotti piuttosto rozzi, coraggiosi, che affrontano la pista di velocità come il trapezista affronta un esercizio rischioso senza rete di protezione. Si superano da ogni parte, si spingono, qualche volta si tagliano la strada. Ancora una differenza fondamentale: le automobili europee sono costruite da officine su scala industriale, con materiali commerciali; quelle americane da privati, i quali tentano l'avventura come un giocatore tenta la roulette. Acquistano parti staccate di automobile, le montano assieme, e affidano la macchina a un corridore.

 

Il proprietario della macchina di Bryan, con un investimento di poche migliaia di dollari ha costruito una macchina nel garage del la sua abitazione, ha indovinato, e ha vinto in due corse 235.000 dollari, pari a quasi 150.000.000 di lire.

 

"Duecentotrentacinquemila dollari, moneta americana, non lire".
 

Il proprietario si accorge della gaffe, e tenta di volgerla in scherzo, ma poi non resiste alla tentazione di aggiungere:
 

"I premi qui in Europa sono troppo modesti".
 

In definitiva, è sufficiente osservare Bryan e Fangio: il primo colossale e primitivo, il secondo vestito di scuro come un impiegato, gli occhi piuttosto misteriosi, riflessivo, restìo a parlare di Monza e di automobili. Oppure osservare i tecnici americani, decisi, duri ma meticolosi, ed Enzo Ferrari, trepidante sul bordo della pista mentre l'inglese Havvthorn (biondissimo, giubbetto verde, scarpe rotte) prova una delle sue creature. Ferrari dice:
 

"Ogni macchina ha un cuore. Per questo io non resisto sul campo di gara. Anche domenica me ne andrò a casa, per non soffrire troppo se un motore manca".
 

Potrebbe sembrare una battuta di occasione, ma riflette un temperamento ben noto, illustra la concezioni italiana dello sport e dell'automobilismo. Non si vuole ovviamente giudicare quale sia migliore, la concezione americana o quella europea, né si potrebbe fare. È comunque interessante notare che per ora i piloti europei affrontano gli americani con macchine americane ed europee, su una pista di tipo americano, costruita appositamente per gli ospiti.

 

Le prove, intanto, sembrano incoraggianti per gli europei: Fangio, su Dean Van Lines, una macchina americana, è stato il più veloce girando in 55'2, alla media di 277.173 km/h, seguito a 1.7 dall'americano Sachs, dalla Ferrari di Hawthorn, da Stirling Moss sulla Eldorado-Italia (una Maserati speciale, in apparenza simile alle americane, bianca e azzurra). Domenica si tratterà di girare ancor più velocemente ripetendo per 189 volte il giro della pista. Gli americani hanno già dichiarato che se pioverà essi non scenderanno in gara, perché, come dice molto realisticamente il proprietario della macchina di Bryan:

 

"Non possiamo rischiare, ci costa troppo tirarli su e ci rendono troppo".

 

Ma per fortuna, a Monza, sabato finalmente il tempo sembra essersi messo al bello, o quanto meno pare scongiurata, almeno per oggi, la pioggia. Venerdì mattina, e poi fino a metà pomeriggio, erano tutti molto preoccupati negli ambienti delle 500 Miglia di Monza. Lo erano gli organizzatori per evidenti motivi, lo erano piloti e meccanici costretti a stare rintanati al riparo (oltre la bufera di acqua e di vento la temperatura alle ore 10:00 di mattina, era scesa ad appena 8° centigradi) mentre tutti avevano bisogno di lavorare; i primi per provare le macchine e cercare di fare tempi, gli altri per procedere a quella messa a punto dei mezzi meccanici che è possibile soltanto sulla pista.
 

Già si era perso tutto il mercoledì a causa del maltempo e ormai le ore a disposizione si assottigliavano, tanto che i commissari sportivi della 500 Miglia avevano deciso che in caso di persistente maltempo non sarebbe più stata richiesta ai piloti la prova di qualificazione, consistente in tre giri consecutivi di pista a velocità non inferiore ai 200 km/h e che lo schieramento di partenza per la corsa sarebbe stato stabilito per estrazione a sorte. Occorre notare che, adeguandosi agli usi di Indianapolis, le prove sotto la pioggia erano state sospese d'autorità, cosi come verrebbe da domani in poi rinviata la corsa stessa di un paio d'ore, cioè fino a che la pista non fosse perfettamente asciutta. In Europa è noto che si corre con qualsiasi condizione climatica.
 

Comunque il provvedimento prudenziale è giustificatissimo, dati gli enormi rischi che comportano velocità superiori ai 250 Km/h anche in condizioni atmosferiche normali. Per fortuna l'inclemenza del tempo si era poi calmata e per un paio di ore quasi tutti i piloti hanno potuto mettersi a girare nel vertiginoso catino monzese e iniziare la qualificazione superata però soltanto da Moss, Gregory, Hawthorn, Sachs, Fairman e Fangio. Più tardi, commentando l'esito delle prove nel clan americano non sembrava regnare più quella sicurezza sino a poco prima ostentata circa la presunta superiorità dei piloti della scuola americana riguardo ai colleghi europei.

 

Il tempo di Fangio nel suo miglior giro, ottenuto dopo pochissime tornate sulla Dean Van Lines, aveva impressionato più di uno e soprattutto non si pensava che la nuova Ferrari marciasse così forte da permettere a Luigi Musso, unico pilota italiano in gara, di realizzare velocità molto elevate. Insomma gli americani non sono più tanto convinti di vedersela soltanto fra di loro in gara. Dei pittoreschi e chiassosi piloti statunitensi la miglior impressione è suscitata da Eddy Sachs, il trentenne albergatore della Pennsylvania ed ex-allievo dell'accademia militare. Il famoso Jimmy Bryan, vincitore di Indianapolis, lamenta un non soddisfacente rendimento della sua Belond P Special, così come Troy Ruttman che guida la Agajanian Special, il cui proprietario J. C. Agajanian, ricco possidente del Texas, è certamente la più caratteristica figura dell'ambiente, non fosse altro che per il modo di vestire.

 

Anche la Eldorado Maserati di Stirling Moss non sembrava ancora del tutto a posto venerdì, ma i tecnici della Casa modenese vi hanno lavorato attorno tutta la notte e sono fiduciosi che il loro pilota riuscirà a mettersi in luce. Nel mentre, Fangio non sarebbe ancora deciso se prendere o meno il via, causa una questione piuttosto intricata di contratti pubblicitari con case produttrici di benzina. Ma forse tutto si appianerà prima della gara. Il campione del mondo non è comunque entusiasta di questa corsa, dove quello che conta è il motore, mentre al pilota viene a mancare ogni risorsa dipendente dall'abilità e dalla classe, cioè proprio le doti in cui Fangio eccelle.

 

Altra incognita: chi piloterà la Ferrari che venerdì ha marciato cosi bene? Musso è andato più forte di Hawthorn, ma sarebbe destinato alla guida della meno potente tre litri che non ha ancora provato e che è attesa in mattinata da Modena. La 500 Miglia si presenta, insomma, ricca di incognite e di possibilità. Il confronto Europa-America a velocità di poco inferiore ai 300 km/h promette battaglia grossa, in quella che sarà la più veloce corsa automobilistica mai vista al mondo.

 

Sabato 28 Giugno 1958 il sole, benvenuto dopo la giornata invernale di venerdì, ma eccessivamente caldo, ravviva il verde profondo del Parco di Monza, i mille colori delle bandiere e delle insegne pubblicitarie, delle centinaia di automobili in sosta sui prati, della folla festiva accorsa numerosa per assistere alle prove. Gran numero di giovanotti scamiciati, i più pronti ad entusiasmarsi per il ruggito dei motori, e gran numero dì eccentriche figure femminili attorno ai campioni del volante. Ogni box, simile a una casetta affacciata sulla pista, era guardato da due guardie di pubblica sicurezza in divisa, sudate e stanche, e da un gruppetto di giovani donne, mogli e fidanzate dei piloti e degli accompagnatori. Quasi tutte bionde, quasi tutte in abbigliamenti eccentrici o succinti, a causa del caldo.

 

Una, americana, si impone all'attenzione: pantaloni di maglia sottile, aderenti come calze, rosei, casacca a righe bianche e rosse, cappello di paglia da uomo, trattenuto da un foulard bianco e rosso annodato sotto il mento, un enorme cronometro appeso al collo, i piedi nudi. Assiste fra pneumatici ed ordigni, controlla i tempi di un pilota americano, assidua e instancabile. Il pubblico delle tribune, di aspetto domenicale, si entusiasma per la prova del campione d'Italia Luigi Musso, salutandolo con evviva ed applausi quando scende dalla sua Ferrari rossa numero 12, dopo aver battuto nelle prove tutti gli altri componenti: tre giri in 2'43"3, alla media di oltre 281 km/h.

 

"Dopo due giri mi sentivo ubriaco. A quella velocità si vede ben poco, non si ha tempo di individuare un segnale o un punto di riferimento che già è sfuggito alle spalle".

 

Ciononostante, Luigi Musso è contento, soddisfatto, ma restio a fare pronostici per la gara. Le prove di qualificazione, infatti, hanno un valore limitato, essendo compiute da una macchina per volta, con la pista totalmente a disposizione, dopo che sono stati fermati gli altri piloti. Il motore può essere spinto senza temere cedimenti, trattandosi di tre giri soltanto. In gara, invece, 189 giri, sia pure in tre riprese, metteranno a dura prova la resistenza delle macchine. Ben diciannove saranno i bolidi che si troveranno assieme, a pochi metri di distanza l'uno dall'altro, correndo a 300 km/h su i due rettilinei, a 270 km/h nelle due grandi curve fortemente inclinate.

 

È vero che tali curve sono perfette, tanto che un pilota potrebbe lasciare il volante, sicuro di non uscire di pista. Ma quando più macchine si trovano nella stessa curva, spinte dalle diverse velocità a diverse altezze, basta una leggera pressione sull'acceleratore per essere portati all'esterno, tagliando la strada a un concorrente che sopraggiunga o viceversa.
 

Se le macchine europee riusciranno a vincere, si parlerà di prodigio e di sorpresa, essendo tutti più o meno convinti che le macchine americane siano superiori, non per virtù speciali, per ingegnosità di progettazione e arte di costruttori, ma semplicemente perché sono nate e sono state preparate esclusivamente per questo tipo di gare. Dopo due giornate di prove, curiosando nei box e nelle officine, stuzzicando i meccanici e i piloti a qualche confidenza nei momenti di riposo, il profano riesce ad avere un'idea abbastanza chiara delle forze in campo, più chiara - probabilmente - di quella dei tecnici e degli appassionati, oppressi da pregiudizi e simpatie.

 

Da parte americana si allineano automobili create per corse di velocità pura, costruite da privati, i quali impegnano in un solo esemplare tutti i mezzi finanziari e tutto il tempo di cui dispongono. Da parte europea si ha invece macchine adattate. Ferrari stesso ammette:

 

"L'anno prossimo avremo anche noi le macchine espressamente studiate e costruite per la 500 Miglia di Monza e Indianapolis".
 

In tal modo Ferrari lascia intendere che per quest'anno si corre con le macchine adattate, forse anche capaci di dare ottimi risultati, ma comunque non ideate ad hoc. E, per questo motivo, le vetture americane, appositamente ideate per queste corse, sembrano ancora favorite. Tuttavia Musso ha realizzato il tempo migliore degli americani perché nuovi a tale genere di esperienze.

Basta osservare, per averne conferma, il box di una macchina privata americana. Un capo tecnico sorregge un grande tabellone col disegno della macchina scomposta in ogni particolare, e verifica minuziosamente che la disposizione delle singole parti corrisponda alla teoria, localizzando bullone per bullone, misurando ogni cosa con appositi strumenti, in silenzio, mentre gli altri meccanici fumano stesi per terra, aspettando il loro momento.

 

Le parti da controllare sono avvolte in cellofan, simili a fiori e cibi in conserva. Il motore, aperto agli occhi dei curiosi, è come nuovo in ogni suo più piccolo dettaglio, benché abbia già gareggiato a Indianapolis. È di un'estrema semplicità. Di un'evidente robustezza. Moltissime parti sono cromate, perfino quelle che nelle macchine di lusso si lasciano arrugginire. La macchina è una gabbia di tubi d'acciaio, rivestita da lamiere sagomate, tutte smontabili e rimontabili grazie a pochissimi bulloni, sicché la carrozzeria scompare nel giro di pochi secondi, permettendo l'ispezione più minuta del motore e di tutto il resto. Ogni parte è costruita col miglior materiale esistente ed è ripetuta in serie, per effettuare sostituzioni immediate. Nulla è affidato all'improvvisazione; sulla macchina hanno lavorato cinque uomini per un anno.
 

Una macchina europea privata, non ufficiale, è invece circondata da un gruppo di meccanici delusi per la prova non brillante. Domandando quali possano esserne le cause, uno di essi risponde:


 

"Cosa volete che sia, è la maledetta abitudine di fare tutto all'ultimo momento. Guardate qui".
 

Ed indica un altro meccanico il quale va forgiando alla buona, con un pezzo di lamiera e un martello, un aggeggio da sostituire. Si annotano queste impressioni, per amore di chiarezza, per dissipare dubbi sulle diverse capacità e sul valore degli uomini, ma anche per sottolineare ancora che, se in gara una macchina italiana dovesse vincere, si dovrà dare plauso soprattutto alla serietà di chi l'ha preparata.



Domenica 29 Giugno 1958 Jim Rathmann, trentunenne pilota californiano, vince la seconda edizione dalla 500 Miglia di Monza, una corsa che se ha visto la superiorità delle macchine e dei piloti americani, ha anche dimostrato che la scuola europea, portata in un campo per essa finora inesplorato o quasi, farà molto presto a raggiungere lo stesso livello degli specialisti d'oltre Atlantico. La nuova Ferrari quattro litri, per esempio, che nel corso delle prove ufficiali della vigilia aveva raggiunto con Luigi Musso le più alte velocità medie, è stata brillantissima nonostante una serie di avversità (il consumo di gomme non previsto in misura così importante, causato dal tipo di sospensioni della Ferrari) che ne hanno attardato la marcia.
 

Comunque, il terzo posto assoluto della dodici cilindri italiana è da considerare molto lusinghiero. La stessa Eldorado-Maserati di Stirling Moss, classificata al settimo posto, avrebbe potuto fare molto di più senza il pauroso incidente che al quarantesimo giro dell'ultima prova ha fermato il pilota inglese, miracolosamente incolume. In sostanza è stata un'esperienza preziosa, che permetterà alle Case europee di affrontare in avvenire gli americani - a Indianapolis o a Monza - in condizioni di parità.
 

La corsa ha avuto qualche fase di estremo interesse, specie nella parte iniziale, per poi finire piuttosto stancamente di fronte alla superiorità di Rathmann, vincitore di tutte le tre manche della 500 Miglia, accanitissimo nel fare la andatura e nel non concedere agli avversari di superarlo mai. Tuttavia, l'ultima mezz'ora di gara viene movimentata da due incidenti paurosi, che si risolvono incredibilmente senza danni per i piloti. Prima viene coinvolto Bob Veith (il quale, un mese fa, a Indianapolis, era stato coinvolto nel mortale incidente di Pat O'Connor): all'uscita del curvone sud, all'improvviso si trancia alla sua macchina il mozzo della ruota anteriore destra. Questa si sfila abbandonando come un proiettile la Bowes Seal Fast del californiano, che in quel momento marcia a non meno di 250 km/h. Veith dà prova di estrema abilità, e anche con il necessario aiuto di un po' di fortuna riesce a fermarsi indenne sul ciglio della pista. Poco dopo Stirling Moss, mentre sta percorrendo la stessa curva sud, improvvisamente allarga verso l'esterno e urta contro i provvidenziali guardrail elastici di protezione esterna, che ricacciano la Eldorado verso la parte bassa della pista con una serie di piroette, finché la macchina si arresta sulla terra all'interno della pista.
 

La gara, suddivisa in tre distinte prove di 63 giri, prende il via poco dopo mezzogiorno. La partenza avviene con le macchine allineate a due a due dopo un giro compiuto dietro una vettura pilota. Scatta veloce Luigi Musso, che prende il comando dei diciotto corridori (manca Fangio, al motore della cui Dean Van Lines si è rotto poco prima un pistone, e Phil Hill sostituisce Hawthorn sulla Ferrari tre litri). Dietro al pilota, romano la fila si sgrana: Sachs e Rathann sono i soli a non perdere contatto con Musso, e a formare un gruppo che per dieci giri entusiasma il pubblico con una continua successione di sorpassi e di avvicendamenti in testa. Poi Rathmann si insedia definitivamente al primo posto, e nessuno lo disturba più. Al diciannovesimo Musso perde contatto e dopo qualche giro si ferma, stroncato dalle esalazioni dei gas di scarico (lo rianimano in infermeria con l'ossigeno) ; al suo posto sale Hawthorn e alla Ferrari vengono cambiate le quattro ruote; ma ormai non c'è più niente da fare, benché anche Sachs si fermi per avaria del motore. Primo è Rathmann secondo Bryan, terzo il regolarissimo Moss.
 

La seconda prova è anche più facile per Rathmann, al comando dal primo all'ultimo giro. Musso, coraggiosamente ripartito, si batte con Bryan, Moss e Veith, finché ancora una volta cede (lo sostituisce Hill). Veith è secondo, mentre Moss si batte lungamente per il terzo posto, ma deve rinunciare a pochi giri dalla fine perché la sua gomma posteriore destra è ridotta sulle tele.

 

La terza e ultima manche vede partire tra i dodici superstiti anche Fangio, la cui macchina è stata nel frattempo riparata (male) e che è ammesso forse per dare una piccola soddisfazione al pubblico. Ma il campione del mondo compie un solo giro e si ferma. Sulla Ferrari inizia questa volta Hawthorn. Moss perde molto terreno in partenza e dovrà prodigarsi per rientrare in gruppo. Sembra che questa volta a Rathmann vogliano fare la vita dura: i più decisi sono Bryan e Veith, che per molti giri gli restano incollati alle ruote, prima di desistere e lasciarlo andare. Vittoria assoluta nella corsa più veloce del mondo, nuova media-record, e molti soldi guadagnati: ecco il bilancio di Jim Rathmann nella giornata di Monza. Il giro più veloce è stato invece di Jimmy Bryan (281.250 km/h di media), che risulta vincitore del Trofeo dei Due Mondi, dopo le prove di Indianapolis e di Monza, con 40 punti, seguito da Rathmann con 31 e da Reece con 17.

 

Quando al termine della gara l'americano Jim Rathmann, il volto annerito dalla polvere e dai gas di scarico, scende dalla sua macchina bianca e rossa che è passata per decine di volte in testa ai concorrenti, con regolare monotonia, gli applausi sono generali ma non entusiastici. Dopodiché appendono una corona di lauro al collo e lo abbracciano mentre gli altoparlanti diffondono le note dell'inno americano. Ma nessuno tra il pubblico è emozionato. Non gli americani, per i quali la vittoria è giunta attesa, senza ansie e timori, non gli italiani molti dei quali pensavano ancora alla cronaca della partita di calcio Brasile-Svezia, trasmessa per televisione. Mentre si corre l'ultima parte della 500 miglia nel ristorante sotto le tribune l'aria è arroventata e irrespirabile: centinaia di persone hanno dimenticato completamente le automobili pur avendo pagato migliaia di lire per un posto in tribuna, per seguire lo scontro tra i brasiliani e gli svedesi.

 

Chi, dall'alto delle tribune, sente ogni tanto veri e propri boati di entusiasmo, può pensare che il pubblico si fosse scaldato finalmente per i duelli fra i piloti americani. Ma sono, invece, i tifosi di calcio: di fronte al televisore del ristorante, questi battono le mani, gridano, saltano a causa delle prodezze dei brasiliani a Stoccolma. L'interesse per la 500 Miglia di Monza è dunque modesto, anche se il pubblico è numerosissimo perché attirato da una stupenda giornata estiva. I prati del Parco di Monza ospitano fin da sabato infiniti improvvisati campeggi: gente che mangia, e gente stesa al sole, bambini che giocano mentre nell'aria si ripete, ossessionante, il rombo delle macchine in corsa. Lo si può apprezzare dalle ore 12:30 fino a tarda sera, con le pause tra una gara e l'altra. Ma anche nelle pause sembra di riascoltare il ruggito dei motori al solo trillare di un telefono, al rumore di una porta, al soffio caratteristico della macchina del caffè espresso.
 

Lo spettacolo, in realtà, è noioso e monotono: i bolidi sembrano giocattoli che continuano a ripetere infiniti giri di una pista fatta di due rettilinei e di due grandi curve che li congiungono. Lo spettacolo, come alle prove, è stato dato dagli uomini più che dalle macchine; un po' i piloti (bravissimi senta dubbio, ma ridotti ad automi), molta la folla, i meccanici, gli accompagnatori. Le tenute più bizzarre vengono messe in vetrina; uomini con stivali e cappelloni da cow-boy, altri in completi a righe rosse e blu con cappello tirolese. Donne abbigliate come giocolieri, qualcuna con stivaletti, altre in blu-jeans con sandali dorati, altre in tenuta da spiaggia. La coreografia della corsa è affidata agli alfieri, comparsi in pista reggendo le bandiere dei Paesi partecipanti (Stati Uniti, Gran Bretagna, Francia, Italia, Argentina) e alle macchine-staffetta che hanno il compito di compiere i primi giri di pista avendo al seguito tutti i bolidi per poi farsi da parte e lasciarli soli, lanciati nella mischia che, in verità, durava ben poco, ad ogni ripresa, essendo chiaro che gli americani dominano.

 

Qualche emozione soltanto nella prima gara quando Luigi Musso sembra deciso a lottare con gli americani sorpassando i concorrenti con temerarietà fino a sfiorare i box in una gran nuvola di polvere. Ma l'emozione dura poco. Quando Musso si ferma si vede che egli sta male. Il pilota ha dovuto ricorrere ad inalazioni di ossigeno, mentre il compagno Hawthorn - con berrettino di velluto giallo - gli porge una bottiglia d'acqua minerale. Musso è disfatto, gli occhi infossati, respira a fatica. Riprova, testardamente, nella gara successiva, per fermarsi ancora una volta.

 

Anche Hawthorn il quale lo sostituisce alternandosi con Hill al volante della stessa Ferrari, sta male nel secondo intervallo: ha lo stomaco rivoltato a causa delle vibrazioni in curva. È stanchissimo, con lo sguardo vitreo. Stirling Moss è disteso anch'egli nel box, sofferente, assistito dalla moglie. È probabilmente a causa di questo malessere che Moss ha nell'ultima gara un incidente da cui esce salvo per miracolo: alla grande curva sud la sua macchina, dopo aver urtato il bordo esterno, precipita dall'alto in basso mentre scoppiano due gomme con gravissimi danni. Stirling Moss, illeso, ritorna a piedi al suo box. Da parte americana, invece, visi sorridenti. Non c'è motivo di sorpresa: gli americani sono abituati a queste gare, i piloti europei no. Gli americani sono colossi, atleti massicci, tanno il tipo fisico dello scaricatore di porto. Nell'intervallo essi concedono autografi e fumano, passeggiando da un box all'altro. Rathmann dice soltanto:
 

"Arriverò con la schietto rotta".
 

E si massaggia i reni. Gli europei sono fragili, maggiormente sensibili, perciò meno resistenti. Tutto qui, con semplicità, il segreto di questa nuova gara americana, del resto attesa, che ha lasciato amareggiato il pubblico italiano. La 500 Miglia di Monza diventa così la corsa automobilistica più veloce che mai si sia disputata al mondo. Neppure sulla famosa pista berlinese dell'Avus erano mai state raggiunte medie così elevate; anche ai tempi in cui alle corse partecipavano le potentissime macchine tedesche Mercedes e Auto Union di 600 e più cavalli di potenza. La più alta velocità dell'Avus era stata raggiunta appunto dalla Mercedes di Lang, nel 1937, con 261.700 km/h. A Monza il vincitore Jim Rathmann ha invece superato i 268 km/h di media, e Jimmy Bryan sul giro i 281 km/h di media. Questo, con macchine che non superano i 350 cavalli. Ciò significa che la pista a curve sopraelevate di Monza è veramente riuscita come progettazione.

 

Quando si saranno potute eliminare le leggerissime imperfezioni del cemento che ricopre il fondo dei curvoni - specie di quello nord - non è difficile prevedere che potranno essere avvicinati i 300 km/h. Record delle velocità, insomma, ma anche record di premi distribuiti ai piloti, almeno in Europa (Indianapolis, sotto questo aspetto, è imbattibile). Il vincitore Rathmann si aggiudica 30.500.000 lire (di cui 9.000.000 milioni vinti per essere rimasto in testa 180 giri su 189, cioè 50.000 lire al giro); Bryan 7.540.000; i tre piloti della Ferrari - Musso, Hawthorn e Hill - complessivamente 3.490.000; Crawford 1.970.000; Veith 1.830.000; Reece 1.610.000; Moss 1.520.000.
 

Sono cifre grosse, peraltro giustificate dagli estremi rischi che le velocità tanto alte inevitabilmente comportano. Ne sanno qualcosa Moss e Veith: quest'ultimo a un certo momento ha visto la ruota anteriore destra della sua Bowes Seal Fast Spi andarsene per conto suo, tranciata sul mozzo. Come abbia fatto il trentunenne pilota americano a fermarsi senza danni, rimane un mistero. Dopo la corsa, Luigi Musso, brillantissimo protagonista delle prime fasi di gara, si è ripreso dai sintomi di avvelenamento causatigli dal gas di scarico delle altre macchine (gli americani impiegano un micidiale carburante a base di nitrometano). Il pilota romano è assai soddisfatto della nuova Ferrari 4000.

 

Qualche nota di curiosità deriva dall'enigmatico comportamento di Fangio, poiché alla prima gara la sua macchina compare per pochi minuti a motore spento per essere riportata subito in officina. Alla seconda gara la Dean Van Line 29 non si vede affatto, mentre Fangio se ne sta nel box in compagnia della moglie mangiando panini. Alfa terza prende il via con gli altri per fermarsi però subito al primo giro, mentre l'argentino protesta blandamente con i meccanici scendendo ben presto, togliendosi casco e guanti e ritornando al ruolo di spettatore.

 

Già nei giorni precedenti la corsa il campione del mondo era stato al centro di una vicenda che aveva messo in dubbio la sua partecipazione: Fangio è legato da contratto con una Casa inglese di benzina che si riserva di sfruttarne le vittorie per fini pubblicitari, assicurandogli come contropartita un premio di partenza che si dice ammonti a 6.000 dollari (cioè più di 3.700.000 lire). Senonché, la macchina messa dagli americani a disposizione di Fangio per la 500 Miglia appartiene a un produttore di benzina americano.

 

Il contrasto di interessi è evidente, e le discussioni per trovare un accordo sono durate tutta la settimana: soltanto nella notte tra sabato e domenica i rappresentanti delle parti sono riuscite a raggiungere un compromesso accettabile. Ma è scritto che Fangio non dovesse correre. Sabato sera, dopo le prove, i meccanici della Dean Van Lines Spi, smontando il motore, si sono accorti di un'avaria a un pistone, e nella notte hanno provveduto alla riparazione. Ma poco prima della corsa, al momento di scaldare il motore, il guasto si è ripresentato, e per evitare illazioni antipatiche da parte del pubblico, durante l'allineamento per la partenza la macchina è stata spinta in pista senza cofano e motore, di modo tale che tutti si rendessero conto che se Fangio non avesse preso il via era soltanto per cause meccaniche. Comunque, i meccanici sono riusciti a riparare ancora una volta il guasto per cercare di far partire la macchina almeno nell'ultima manche. Il che è avvenuto, ma per costringere Fangio a fermarsi definitivamente dopo un solo giro.

 

La presenza del Campione del mondo Juan Manuel Fangio al volante di un nuovo modello di Maserati Formula 1, dell'americano Ruttman, lo specialista di Indianapolis, e soprattutto quella dello monoposto Ferrari Formula 1 e di Luigi Musso, il più valente dei piloti, a differenza della 500 Miglia di Monza, conferirà al Gran Premio dell'Automobile Club di Francia, che si disputerà domenica 6 Luglio 1958 sul rapidissimo circuito di Reims, un alto significato agonistico e sportivo.

 

Il circuito di Reims è il più veloce del mondo tra quelli di tipo stradale: si snoda in un bassopiano ondulato della regione della Champagne, a una quindicina di chilometri dal capoluogo. La strada ha un fondo perfetto, ma la larghezza della sede non è eccessiva. Ogni anno, a Luglio, vi si corre il Gran Premio di Francia, uno dei maggiori avvenimenti automobilistici della stagione, e valevole per il Campionato del Mondo.

 

Pochi giorni prima della partenza per la Francia, Luigi Musso chiede a Enzo Ferrari di non far correre Peter Collins a Reims, perché in questa gara si sarebbe giocato il destino del Mondiale, dovendosi decidede il leader della squadra. Collins è amico di Hawthorn, e pertanto aveva detto a Musso:

 

"Non eviterò di aiutarlo, se si presentasse l'occasione, ostacolandoti".

 

Ferrari, venuto a sapere delle parole di Collins, ed essendo ancora molto deluso per quanto accaduto a Le Mans (dove tra l'altro Collins parla con John Wyer, dell'Aston Martin, a cui confessa di voler tornare a correre con loro per ricominciare a divertirrsi), dice a Musso:

 

"A Reims non avrà problemi".

 

Dopodiché convoca Collins, alla quale chiede di correre con la vettura di Formula 2:

 

"Lei non è soltanto un pilota, lei è parte della mia famiglia. Guidi per me la Formula 2 allo stesso ingaggio della Formula 1. Non c'è stata corsa di Formula 2 a Reims nella quale la Ferrari non abbia partecipato e vinto. Ho bisogno di lei e delle sue capacità".

 

Inquadrano il Gran Premio due altre manifestazioni: alla mezzanotte di sabato verrà data la partenza alla quinta 12 Ore di Reims, prova riservata ai modelli gran turismo speciale; e una prova di 300 chilometri di Formula 2 precederà il Gran Premio.

 

Luigi Musso, che aveva lasciato Roma, la casa e la mamma, due settimane prima per portarsi a Monza dove lo attendeva la difficilissima 500 Miglia, nella quale aveva saputo tener testa valorosamente ai piloti americani e trascinare all'entusiasmo il pubblico, che veramente aveva visto in lui il più degno continuatore di quella schiera di grandi campioni del volante che hanno onorato l'Italia, è subito partito alla volta di Reims, per iniziare per tempo gli allenamenti per il Gran Premio di Francia. Musso sente questa corsa come poche altre e, scrupoloso com'è, durante la preparazione passerà il tempo tra la pista e l'officina dove la Ferrari ha creato la sua base.

 

Affondato nel sedile in pelle rossa della sua Plymouth bianca, modello '57, Luigi Musso prende dal pacchetto una sigaretta e la accende, mentre attende Fiamma, la sua fidanzata. Poco dopo la giovane ragazza esce dal portone quasi correndo, lancia la valigia sul sedile posteriore, e si siede a fianco di Luigi, che parte.

 

Mercoledì 2 Luglio 1958, di prima mattina, in una calda giornata i due giovani partono da Roma per dirigersi a Reims, in Francia. Lungo la strada Luigi si ferma per rifornire l'auto di carburante, e nel mentre cerca un telefono per confermare l'arrivo a Milano per le ore 13:00, dove si fermerà per una tappa intermedia. L'appuntamento è alla Punta dell'Est, un ritrovo alla moda di Milano. Luigi conosce il posto perché c'era già stato venerdì 27 Giugno 1958, nei giorni che hanno preceduto la disputa della 500 Miglia di Monza.

 

Ad attenderlo è Sergio Mantovano, con la quale Luigi e Fiamma pranzano prima di ripartire per Reims. Lungo il tragitto Luigi pensa anche di potersi fermare in un hotel, per poi ripartire l'indomani riposato. A circa trecento chilometri di distanza, Luigi e Fiamma si fermano in un hotel, dove cenano a lume di candela in una sala deserta. Giovedì mattina, Luigi è di nuovo in forma, e pronto per affrontare la Route Nationale numero 44, che da Vitry-le-Françoise porta fino a Reims.

 

Giunti in città, Luigi si reca subito al Lion d'Or, l'albergo dove soggiornano tutti i piloti, e dopo un pasto leggero lascia Fiamma e si reca al circuito.

 

Nelle prove, che iniziano mercoledì e proseguono giovedì 3 Luglio 1958, Mike Hawthorn è il più veloce registrando, al volante della sua Ferrari, la media oraria di 210.900 km/h e stabilendo così un nuovo record sul giro del circuito di Reims. Più esattamente, Hawthorn copre il percorso di 8.302 chilometri in 2'21"7. Il record precedente era stato stabilito nel 1956 dall'argentino Juan Manuel Fangio. Il secondo, più veloce corridore è l'italiano Luigi Musso in 2'22"4, alla media di 209.800 km/h. Seguono nell'ordine Harry Schell su B.R.M., con un tempo di 2'23", Stirling Moss su Vanwall, 2'23"7, Juan Manuel Fangio su Maserati, 2'25". Fangio che gira con la nuova vettura Maserati, dichiara più tardi di essere soddisfatto:

 

"La mia Maserati è nuova di zecca. L'ho provata a Milano e mi ha dato completa soddisfazione. Spero, come sempre, di vincere, ma in ogni caso farò tutto il possibile".

 

Giovedì Luigi Musso non è veloce quanto Hawthorn, ma non importa più di tanto, poiché c'è ancora la giornata di venerdì a disposizione.

 

Venerdì 4 Luglio 1958 la capitale dello Champagne offre il triste aspetto piovigginoso dell'autunno, ma l'inclemenza del tempo non impedisce ai piloti del Gran Premio di Francia di continuare gli allenamenti per l'ultimo collaudo delle loro vetture. La corsa impone, infatti, ai piloti l'ineluttabile evoluzione del progresso tecnico che, per le loro macchine, è uguale a quello di tanti altri campi dell'attività moderna. Le Ferrari Formula 1 di Hawthorn e Musso, girando a più di 210 km/h, confermano questa legge, e impressiona anche Fangio, che prima di provare anche egli la nuova macchina affidatagli dalla Maserati, aveva assistito come spettatore alla significativa prestazione.

 

Nella tarda mattinata di venerdì Luigi incontra Tavoni in albergo. Il pilota italiano gli va incontro sorridendo, e Tavoni gli dà la mano. Tuttavia, senza neppure salutarlo, il direttore sportivo della Ferrari lo informa che Collins parteciperà anche al Gran Premio di Formula 1:

 

"Ho appena parlato con il Commendatore: Collins correrà il Gran Premio".

 

È un imprevisto per Musso, che comunque risponde:

 

"Beh, buon per lui".

 

Cos'era successo? Ebbene, giovedì sera, al Lion d'Or, Peter Collins organizza un incontro con Romolo tavoni, Mike Hawthorn e il manager Ken Gregory. E in questa circostanza è Mike che si prende la responsabilità per quanto accaduto a Le Mans:

 

"Tutto questo è ridicolo: anche se quest'anno Pete non ha ancora ottenuto brillanti risultati a bordo delle monoposto, ha comunque contribuito alla conquista del Mondiale Marche".

 

E Peter è perentorio:

 

"Io finisco la gara di Formula 2, bevo una Coca Cola e corro in Formula 1. E la macchina me la cede Trips".

 

Tavoni, messo spalle al muro, risponde:

 

"E' la prima volta che sento un signore come te prendere la macchina di un collega".

 

Ma Collins ribatte:

 

"Mi sei amico ma mi stai fregando. Tu interpreti il volere del capo".

 

Per questo motivo, venerdì mattina arriva il permesso da Modena di far correre Collins con la Formula 1, a condizione che dopo la gara di Formula 2 non sia troppo provato fisicamente.

 

Venerdì mattina, appena arrivati a Reims per scrivere il servizio sul Gran Premio, i giornalisti italiani incontrano Musso. Il pilota italiano è sulla porta dell'albergo, ed è lui che subito chiede e ottiene un'introvabile camera per i due giornalisti, tra cui un fraterno amico del pilota suo concittadino.

 

Nel pomeriggio Luigi Musso torna in pista per disputare l'ultima sessione di prove, che come di consueto si svolgono dalle ore 18:15 alle 20:15. Fiamma lo segue con la borsa contenente il casco e gli occhiali. Luigi, come sempre, indossa già la tuta.

 

Assieme Luigi e Fiamma sono presenti anche i due giornalisti italiani, che partono su un'utilitaria alla volta dell'officina, dove i meccanici della Ferrari stanno provvedendo a un'ultima revisione delle quattro monoposto. Giunto al box, trova Hawthorn e Collins che parlano tra loro. Ma quando Luigi li vede, Mike si avvicina al pilota italiano e gli dà una pacca sulla spalla:

 

"Come va campione?"

 

Luigi si finge sorpreso di vederlo: tra il pilota italiano e i due inglesi non c'è molta alchimia. E poi, Luigi in questo Gran Premio è in lotta con tutti, compreso il suo compagno di squadra. Infatti è proprio Mike Hawthorn, al volante della sua Ferrari, che registra anche nell'ultimo allenamento il giro più veloce, ma non eguaglia il primato stabilito da lui stesso venerdì. Hawthorn, infatti, segna un tempo di 2'23"1, mentre Juan Manuel Fangio segna un tempo di 2'24"; questo, anche perché il pilota argentino è ripetutamente costretto a fermarsi ai box con la sua Maserati, per effettuare la messa a punto del carburatore, che è difettoso.

 

Musso si rammarica perché gli pare che il motore della macchina a lui assegnata non renda più come il primo giorno di prove, e si raccomanda ai tecnici affinché tutto fosse ricontrollato a dovere. Benché polemico (gli succede spesso, ma senza acrimonia), è allegro, e scherzando esclama:

 

"Vedrete che il motore mi scoppia dopo due giri".

 

Nel corso delle prove, Harry Schell si avvicina a Luigi, e ridendo esclama:

 

"Luigi, che favore mi hai fatto a non guidare la B.R.M...".

 

Poiché la B.R.M. è in effetti un'eccellente vettura, e se fosse finita in mano a Luigi Musso, ritenuto il miglior pilota in Formula 1 nel 1958, sarebbe stato difficile per chiunque batterlo. La sua Ferrari, invece, può solo difendersi nei circuiti veloci, essendo una vettura piuttosto nervosa da guidare e con una tendenza ad alleggerire l'asse anteriore nei curvoni affrontati in accelerazione.

 

Luigi però non pensa a questo, bensì al fatto di non essere riuscito ad andare meglio di Hawthorn. Così chiede consiglio al maestro Juan Manuel Fangio, portando con sé Eraldo Sculati. I due piloti parlano del Calvaire, una curva da 240 km/h che Fangio, e solo lui, riesce a fare a 270 km/h. L'argentino spiega al pilota italiano che è possibile farla, ma pennellando il cordolo e standogli attaccato fino all'ultimo. Si può fare, a costo di valutare tutto, di non alzare il piede dall'acceleratore, e di fatto guidare al limite dell'equilibrio. Dopodiché Luigi si accende una sigaretta.

 

Poi torna ai box, e chiede a Tavoni di poter sostituire il motore, anche se non ci sarebbe stata possibilità di provarlo prima della gara, dato che il sabato non è una giornata destinata alle prove. Luigi è convinto che il suo motore abbia perso 500 giri (dei 7.500 originari). Avendo un motore di scorta, Tavoni mostra a Luigi i documenti relativi, con la curva di potenza che indicava una perdita di 10 cavalli agli alti regimi (275 cavalli anziché 285 cavalli). Musso chiede che gli fosse montato questo motore, e prima di allontanarsi dal circuito si raccomanda con il meccanico Cassani di controllare bene tutto, perché gara la vuole vincere.

 

Ora Luigi è sereno, al punto che venerdì sera gli viene l'idea di fare uno scherzo a Harry Schell, portando la piccola Vespa 400, una microutilitaria appena presentata in Francia, sino al primo piano del Grand Hotel du Lion d'Or, davanti alla camera del pilota americano, attraverso una rampa di scale.

 

Per far questo, col permesso del direttore dell'hotel, colleghi, facchini, amici e dirigenti prendono a mano la piccola auto e la portano dinnanzi la porta. Un fotografo immortala perfino il momento in cui Luigi, in maglietta e con la sigaretta in bocca, sostiene e tira il cofano posteriore, aiutato da Bonnier, Hawthorn e da Ruttman. Fangio, in giacca e cravatta, osserva divertito qualche gradino più sopra. Al mattino, per Schell sarà molto laborioso lasciare la propria stanza. Per riuscirci sarà costretto a passare dalle portiere dell'auto, su cui vi è scritto con il rossetto nei vetri: "For sale".

 

Ovviamente Schell si arrabbierà, mentre i colleghi rideranno vedendo la scena. Poco dopo i piloti dovranno portare l'automobile fuori dall'hotel.

 

Da Monza a Reims: otto giorni consacrati alla velocità pura: se il catino dell'autodromo italiano è oggi il più veloce del mondo, il circuito di Reims - una specie di grande triangolo di 8301 metri - vanta lo stesso primato tra i circuiti stradali. Qui, quello che fino a quattro anni prima era considerato un limite invalicabile - i 200 km/h sul giro - è adesso largamente superato: i 210 km/h sono diventati la norma, almeno nelle prove, e si prevede che nel Gran Premio di Francia la media generale sarà appunto superiore al 200 km/h. Tanto più che la distanza totale è stata ridotta a cinquanta giri. Questo Gran Premio è di capitale importanza nella vicenda del campionato mondiale 1958. Lo è sotto l'aspetto tecnico come in quello sportivo, essendo chiamato a rispondere, per l'uno e per l'altro, a grossi interrogativi, e forse a dare un orientamento preciso a quanto finora è rimasto insoluto.

 

Nelle quattro precedenti prove valevoli per il massimo titolo, due volte ha vinto la Cooper (Argentina e Monaco), due volte la Vanwall (Olanda e Belgio): predominio inglese, insomma, ma con validissime giustificazioni per la Ferrari, che almeno in un paio d'occasioni aveva dato l'impressione di poter vincere con una certa facilità. Tutto sommato, e anche se sono soprattutto i risultati ad avere un senso preciso, l'equilibrio dei mezzi meccanici è palese.

 

Il responso di Reims potrebbe però essere decisivo sulla questione della superiorità stagionale tra Vanwall e Ferrari, senza scartare la B.R.M. e la Maserati, e non considerando invece la piccola Cooper, la cui temibilità è limitata ai circuiti poco veloci. Nella lotta per il titolo mondiale conduttori, la graduatoria dopo quattro corse vede Moss in testa con 17 punti, seguito da Hawthorn a 14, Musso a 12, Schell a 10, Brooks e Trintignant a 8, Behra a 6, Fangio a 4.

 

Mai prima di quest'anno si era proseguito il campionato con altrettanta incertezza. E tutti i piloti citati hanno teoricamente la possibilità di vincere il campionato 1958, compreso Fangio che ha gareggiato soltanto a Buenos Aires e che ritorna nel Gran Premio di Francia al volante di una Maserati appositamente preparata per lui, più potente e leggera di quelle vecchio modello. La Casa modenese si è ritirata ufficialmente dalle corse, ma non ha abbandonato l'attività in fatto di studi e ricerche tecniche: la monoposto Formula 1, affidata al campione del mondo, ne costituisce appunto l'esempio. E siccome Fangio non è uomo da andare allo sbaraglio se gli manca la fiducia nel mezzo meccanico, non ci sarebbe da stupire se la Maserati facesse la parte del giustiziere nella lotta Ferrari-Vanwall.

 

Questo rilancio Fangio-Maserati costituisce del Gran Premio di Francia l'elemento forse più interessante e atteso. Gli schieramenti sono quelli consueti, nonostante Peter Collins, di cui Enzo Ferrari non è più troppo contento, oltreché partecipare al Gran Premio viene destinato a cercare una riabilitazione nella gara per vetture di Formula 2, il quale dovrebbe vedere una lotta incertissima tra la Ferrari dell'inglese e le Cooper. Il meeting di Reims è completato dalla 12 Ore per vetture gran turismo, con inizio alla mezzanotte. Qui non ci sono dubbi: le Ferrari di Gendebien-Frère e di Hill-Da Silva partono favorite.

 

Il meeting di Reims inizia a mezzanotte di sabato 5 Luglio 1958 con la corsa delle 12 Ore, riservata alle vetture di gran turismo. La gara è dominata, com'era facilmente prevedibile, dalle Ferrari tre litri. La coppia belga Gendebien-Frère prende subito il comando, girando - nella notte - ad oltre 175 km/h di media. Procedendo con assoluta regolarità e sicurezza, la coppia si assicura un margine di vantaggio incolmabile.

 

Nel corso della quarta ora di gara, la Ferrari del francese Guelfi entra in collisione con la Aston-Martin di Davis ed esce di strada: il pilota si ferisce in modo non grave, ma viene ricoverato per le medicazioni all'ospedale di Reims. In questo lasso di tempo, Luigi Musso non si mostra particolarmente nervoso alla vigilia della corsa. O almeno, non lo è più di quanto qualsiasi pilota può esserlo prima di un Gran Premio.

 

Con lui, i giornalisti italiani trascorrono la serata di sabato, e insieme andranno ad assistere alla partenza della 12 Ore, poiché Musso è anzitutto un autentico appassionato di automobilismo, e gli piace osservare gli altri meno celebri corridori in gara, rifuggendo da sdegnosi atteggiamenti divistici. Insieme, infine, rientrano a Reims dal circuito, sulla grande vettura americana di Cerino Gerini. Musso rifiuta l'ultima bibita della giornata, e chiede la sveglia per le ore 10:30, prima di andare a dormire assolutamente sereno.

 

Domenica mattina Tavoni bussa alla porta della camera di Luigi Musso, che anziché aprire la porta decide di recarsi in bagno. È Fiamma ad aprire la porta, trovando il direttore sportivo con un telegramma in mano. Fiamma porta il telegramma a Luigi, che leggendola rimane impietrito. Questo è stato spedito dal socio Bornigia, e al suo interno trova scritto:

 

"Ti aspetto a Roma con i cinque milioni".

 

Luigi rimane un paio di secondi con il telegramma in mano, prima di accartocciarlo e gettarlo nel cestino. Poco dopo, Luigi Musso e Fiamma Breschi litigano. Il pilota italiano la incolpa di non avergli ricordato di mandare una cartolina alla figlia Lucietta. Luigi è divorziato dalla moglie, ma sua figlia le scrisse:

 

"Papà, la mamma per noi è sempre la mamma, ma se anche vieni con un'altra persona noi siamo contenti di vederti".

 

Ma Fiamma risponde:

 

"Ma se ti prendi più tempo per giocare che per pensare...".

 

Dopo questo diverbio, Luigi e Fiamma lasciano l'albergo senza parlarsi. Nel frattempo, durante l'intera mattinata il circuito, tracciato nella pittoresca piana ondulata dello Champagne, si affolla, fino ad apparire lungo i margini del rettilineo delle tribune stipato fino all'inverosimile.

 

Allorché, alle ore 14:00 precise di domenica 6 Luglio 1958, prendono il via le venticinque macchine partecipanti alla Coppa internazionale di velocità per vetture della Formula 2 (fino a 1500 centimetri cubici), una corsa che non mantiene le promesse di lotta che sembrava assicurare per la presenza di macchine e di piloti di grande fama.

 

Esordisce in questa prova la nuova Porsche, vettura tedesca che, guidata da Behra, si rivela fin dalle prime battute la più veloce. Prima tenta di resistere Moss sulla Cooper, mentre Collins, al volante dell'unica Ferrari in gara, perde quasi subito contatto. Poi la macchina di Moss cede e Behra si avvia facilmente verso la vittoria, che conquista a oltre 187 km/h di media.

 

Successivamente si allineano le monoposto Formula 1, per la disputa del quarantaquattresimo Gran Premio di Francia. Partono in prima fila Hawthorn e Musso su Ferrari, seguiti da Schell su B.R.M. Dalla seconda fila scattano Collins (Ferrari) e Brooks (Vanwall), dalla terza Moss (Vanwall), Trintignant (B.R.M.) e Fangio (Maserati), poi tutti gli altri, completando uno schieramento che in totale conta ventun corridori.

 

Nei minuti precedenti la gara, Luigi Musso chiede a Tavoni di poterlo aiutare a vincere il Gran Premio di Francia. In palio ci sono 10.000 franchi, e con questi soldi Luigi potrebbe sistemare il debito contratto assieme al suo socio Bornigia, un possessore di un piccolo salone dove si vendono auto usate, con la quale è entrato in affari.

 

"Luigi, nessuna scuderia e nessun direttore sportivo ti farà mai vincere. Ma ti posso dire una cosa: meglio una gara non vinta e la speranza di vincere la prossima, piuttosto che andare al di là delle proprie possibilità".

 

Ma Luigi risponde:

 

"Ma Romolo, qui ci sono più premi che in tutte le altre corse".

 

E fa vedere a Tavoni il telegramma inviato da Bornigia. Quindi il direttore sportivo ribatte:

 

"Non significa niente. La cambiale scade, e allora? So di gente che ha rinnovato dieci volte le cambiali".

 

Ma Luigi insiste:

 

"Però se vinco qui sistemo tutto".

 

Tavoni, scosso dalla conversazione, cerca di aiutare Musso:

 

"Luigi, dimmi come vuoi la gara e io ti darò tutte le informazioni che posso".

 

Musso risponde:

 

"Devi segnalarmi quanto vantaggio ho sul secondo".

 

Poco prima della partenza, gli occhi azzurri di Musso assumono un'espressione grave; ma è calmo, si assesta con gesti precisi il casco giallo che da anni adopera, e al quale, come tutti i piloti, è affezionatissimo. Dopo le qualifiche, il pilota italiano aveva detto:

 

"Sono al terzo posto nel mondiale e parto con l'intenzione di assicurarmi la vittoria. Non voglio commettere imprudenze, ma voglio vincere a tutti i costi".

 

E ancora qualche istante prima della partenza, Luigi Musso parla con Eraldo Sculati, confessando, dopo avergli stretto la mano:

 

"Parto in prima fila, prendo subito la testa e poi li lascio ad attaccarsi fra loro dietro di me. Resto un po' a vedere cosa fanno gli altri e, al momento opportuno, salto fuori".

 

Sculati risponde:

 

"Ma anche il secondo o terzo posto non sono da buttare via al Gran Premio di Francia".

 

Ma Musso ribatte:

 

"Sì, sono da buttare via; oggi vinco io".

 

Dopodiché cede a Sculati il pacchetto di sigarette e l'accendino, mantenendo tra le dita la sigaretta che ha acceso pochi istanti prima. Come di consuetudine, fuma poco prima della partenza. Poi si fa il segno della croce.

 

Qualche minuto dopo, alle ore 16:00, viene data la partenza: dopo un fulmineo avvio di Schell, sale al comando Hawthorn, seguito da Musso, Collins, Brooks, Fangio, Moss e Behra.

 

L'auspicio della Ferrari di chiudere la gara con un simile risultato dura quattro giri, poiché sulla vettura di Collins si rompe un tubo della presa d'aria adibita al raffreddamento, e come se non bastasse il tubo si incastra proprio sotto il pedale del freno.

 

Inevitabilmente il pilota inglese si ritrova ad avere grossi problemi in fase di staccata, finendo lungo nelle curve in cui è richiesta un decisa decelerazione della monoposto; fortunatamente per Collins il problema è risolvibile, ma quando riprende la corsa si ritrova ad occupare la quartultima posizione

 

Collins compie un testacoda e transita ultimo, mentre i suoi due compagni di squadra si allontanano lentamente dagli inseguitori, il cui gruppo è composto da Fangio, Behra, Schell e Moss, che danno vita a una lotta impressionante.

 

All'inizio del nono giro Luigi Musso transita davanti alle tribune a circa duecento metri dal compagno di squadra. Poi non ricompare, mentre i piloti che seguono, cioè Brooks, Moss, Fangio, Schell, sfrecciando sul fronte dei box di rifornimento, si sbracciano e indicano un punto davanti a loro. Sono le ore 16:20, e per qualche minuto non si scopre nulla: questo porta a pensare che si sia trattato di un incidente senza conseguenze, dato che in casi del genere le brutte notizie arrivano alle tribune molto velocemente. Poi, però, si viene a conoscenza - in parte - della verità: il pilota uscito di strada viene portato all'ospedale in elicottero, ma nessuno è in grado di dare ulteriori particolari.

 

Intanto Hawthorn è inafferrabile, e la sua media sale continuamente: non verrà più disturbato e la corsa si spegne lentamente nel disinteresse, solo ravvivata dal lungo duello Moss-Behra (quest'ultimo si ritirerà al quarantunesimo giro, a causa del mal funzionamento della pompa di benzina) e dall'inseguimento di Fangio che, fermatosi brevemente ai box, al ventiquattresimo giro insegue furiosamente fino a portarsi in quarta posizione.

 

Questo perché, nel corso del ventiquattresimo giro, sulla vettura di Fangio si tronca di netto l'asta di comando della frizione. L'asso argentino si limita a fermarsi brevissimamente ai box per avvertire dell'accaduto, e riprende a correre. Naturalmente, i cambi di velocità diventeranno molto difficili: basta pensare che la curva precedente il rettilineo delle tribune dovrebbe essere affrontata in prima marcia, quindi Fangio senza frizionare dovrà passare dalla quinta, in quarta, in terza, in seconda e poi in prima marcia. Ci vorrà tutta la inimitabile perizia di Fangio per portare a termine, in eccellente posizione, la corsa: quale altro pilota, al suo posto, non avrebbe preferito abbandonare?

 

Durante il Gran Premio, anche Moss, Behra e lo spagnolo Godia finiranno fuori strada: lo spagnolo in fase di ripresa, nel corso del ventottesimo giro, dopo la curva ad angolo acuto di Thillois; gli altri due subito prima di quella stessa curva, cioè durante la frenata. Le loro macchine scivolano a ruote bloccate sulla leggera patina di olio e gomma lasciato sull'asfalto dalle macchine in corsa, che tra 12 Ore, gara delle Formula 2 e Gran Premio di Francia, da oltre sedici ore vanno inanellando giri su giri del circuito.

 

Nessuno dei tre piloti subisce conseguenze dai rispettivi incidenti, ma anche questo aspetto negativo dell'organizzazione deve essere messo nella giusta luce: ai fini della maggior sicurezza possibile delle corse è opportuno rinunciare a quei cosiddetti avanspettacoli che possono anche creare le premesse di circostanze pericolose.

 

Vince dunque Hawthorn, che a fine gara sarà sul punto di doppiare Fangio, ma in segno di rispetto per il grande campione frena e consente a Fangio di completare la gara a pieni giri, seguito da Moss e dal regolare Trips che si viene alla fine a trovare terzo, completando così la grande affermazione della Ferrari, sulla quale, tuttavia, grava l'angoscia per le condizioni di salute del suo campione italiano. Chiudono al quarto e quinto posto Fangio e Collins.

 

Juan Manuel Fangio, cinque volte campione del mondo, al termine della gara annuncia il suo Immediato ritiro da ogni attività agonistica. E' lo stesso corridore a confessarlo alla stampa. Da più di un anno si parlava di una decisione del genere, ma tutte le volte In cui era stato esplicitamente interpellato al riguardo, Fangio aveva dato risposte evasive. Prima di oggi:

 

"Qui, su questa pista, esattamente dieci anni or sono, io presi parte al mio primo Gran Premio. Penso che sia un'ottima occasione perché quella di oggi sia la mia ultima gara".

 

Solo più tardi, dalla tribuna della stampa, sarà possibile per i giornalisti mettersi in contatto con il centro ospedaliero di Reims, e solo in questo momento si scoprirà che Luigi Musso si trova sotto la tenda a ossigeno senza che i chirurghi, constatate le gravi condizioni del ferito, possano essere in grado di intervenire, ma praticando trasfusioni di sangue nell'attesa che il decorso dello stato di coma possa giungere al termine.

 

Le speranze di salvezza sono dunque ridotte: solo un miracolo può a questo punto ostacolare il subentro della morte. La diagnosi approssimativa, data l'impossibilità per i sanitari di sottoporre il ferito a un esame completo, parla di fortissimo shock, frattura della base cranica del femore destro e del setto nasale, e contusioni multiple.

 

Purtroppo, alle ore 19:00 sopravviene una emorragia interna, ed il primario dell'ospedale - professor Ledoux - che nel frattempo è stato chiamato ad intervenire fin dal momento del ricovero del povero corridore, decide di effettuare un disperato intervento per arrestare l'emorragia. Aiutato da tre assistenti entra nella sala operatoria poco dopo le ore 19:00, uscendone mezz'ora più tardi disfatto. Scrollando il capo, al gruppo di piloti, dirigenti e giornalisti, che nel frattempo sono accorsi all'ospedale appena finita la corsa, e attendevano buone notizie, angosciati nel corridoio, il chirurgo confessa:

 

"Non ci sono più speranze; raramente nella mia carriera professionale ho visto un essere umano ridotto in queste condizioni. Ho fatto tutto quello che era possibile fare e che la scienza medica mi suggeriva. Mi sono consultato con gli altri medici, abbiamo applicato i metodi e gli apparecchi più moderni che la nostra esperienza ci consigliava. Ma tutto è stato vano. Luigi Musso è morto senza riprendere conoscenza".

 

Un quarto d'ora più tardi, alle ore 19:45, Musso spira senza aver ripreso conoscenza. All'annuncio il direttore sportivo della Ferrari, Romolo Tavoni, viene colto da collasso e deve essere preso in cura dai medici.

 

Nei primi istanti è difficile ricostruire le cause e le fasi dell'incidente, mancando quasi del tutto testimonianze dirette. In quel punto del circuito, cioè nel breve rettilineo che segue la prima velocissima curva di destra dopo il rettifilo delle tribune, in prossimità del villaggio di Guex la strada corre tra distese di grano, e il pubblico non vi aveva accesso. Solo il sergente Lariviere, della gendarmeria, che è stato il primo ad avvicinarsi alla Ferrari semidistrutta, racconterà:

 

"Ero di servizio alla curva dell'angolo Muizon, una curva velocissima. Ho visto avvicinarsi in rettifilo la macchina di Hawthorn, tallonata da quella dall'italiano. L'inglese ha preso la curva con le ruote che sfioravano appena appena il fossetto laterale ma è riuscito a superarla saettando poi via con un potente rombo. Il pilota romano è entrato in curva ad alta velocità ed a mio giudizio, sono anni che assisto a queste corse, prendendola bene. Tuttavia, mentre stava per uscire dalla sbandata regolarissima che tutti, o quasi tutti i piloti fanno eseguire alla vettura per terminare la curva, la macchina ha controsbandato violentemente ed è schizzata fuori pista, accartocciandosi come se fosse stata di carta velina. Sono accorso insieme ad altri ed ho raccolto Musso, esanime, abbandonato come se fosse un fantoccio di cenci. Dal bordo del casco di sicurezza gli usciva un filo di sangue".

 

I giornalisti si recheranno poco dopo sul luogo dell'incidente, all'imbrunire, per una rapida inchiesta, interrogando l'agente che si era trovato più vicino al punto dell'incidente, ed osservando attentamente i segni lasciati dal bolide di Musso sull'asfalto e in mezzo al grano.

 

Da questi, si può intuire che Luigi Musso aveva appena superato la curva di Guex, e imboccato il rettilineo successivo. La sua velocità era superiore ai 200 km/h, poiché Musso voleva diminuire la distanza che intercorreva con Hawthorn. Il pilota britannico era riuscito abilmente a superare Ruttman, mentre Musso, nel tentativo di emulare la mossa del compagno di squadra per evitare di perdere contatto con quest'ultimo, finisce lungo alla stretta e insidiosa curva Thillois, perdendo terreno dal leader della corsa. 

 

Per cercare di recuperare immediatamente, Musso decide di effettuare la curva successiva, la Calvaire, a piena velocità, senza alzare il piede dall'acceleratore. Ma uscendo dalla curva Calvaire, forse per correggere un accenno di sbandata verso l'esterno, il pilota ha tentato di chiudere la traiettoria. Ma la manovra ha modificato troppo sensibilmente l'assetto del bolide, che in presenza di minore tenuta a causa del deposito di gomma causato dalle gare di contorno ha iniziato a puntare verso il bordo interno (la strada è delimitata, sui due lati, da una specie di cordonata in cemento, arrotondata, alta sette o otto centimetri).

 

La ruota destra è dunque salita sul rialzo - dove sono visibili segni delle gomme - sprofondando nel piccolo fosso che corre lungo il limite di cemento, superando di pochi centimetri il bordo della pista, quindi Musso ha tentato di richiamare di nuovo verso sinistra la Ferrari, che si è messa di traverso, compiendo sessanta metri in questa posizione, mentre il pilota ha provato a frenare disperatamente, prima di prendere in pieno la cordonata di sinistra e decollare sopra il campo di grano. La macchina ha effettuato un volo di un centinaio di metri, eseguendo per aria una serie di giravolte, prima di ricadere nel grano abbattendolo per una superficie di una ventina di metri quadri.

 

Prima che la vettura potesse ripiombare a terra, Musso è sbalzato dal posto di guida (o è riuscito a buttarsi fuori, in un disperato tentativo di difesa) ed è finito sulla stessa traiettoria, circa dieci metri prima, della macchina. Una chiazza di sangue nella piazzola verde del grano è l'ultima traccia dell'agghiacciante fine del povero Musso, che proprio qui a Reims, nel 1957, aveva colto la più bella vittoria della sua carriera. Musso è precipitato al suolo sbattendo la testa e spezzandosi le vertebre cervicali. Anche Jean Behra, che il circuito di Reims conosce forse meglio di qualsiasi altro, proverà ad ipotizzare la stessa dinamica:

 

"Può darsi che essendosi accorto di aver eccessivamente allargato all'uscita dalla curva, con il pericolo di uscire lungo la tangente esterna, Musso abbia corretto troppo bruscamente l'assetto della macchina, richiamandola con un colpo di sterzo verso la parte opposta, con il risultato di andare a urtare contro il leggero rialzo arrotondato che delimita la sede stradale".

 

Eraldo Sculati racconterà:

 

"A Reims si entra al Calvaire con il rapporto peso-potenza uguale a due cavalli per chilogrammo. La velocità è sui sessanta metri al secondo. Il tempo psico-tecnico dell'essere umano più perfetto è di almeno mezzo secondo; e in mezzo secondo l'auto ha già percorso trentacinque metri di curva prima che il pilota abbia potuto prendere qualsiasi provvedimento di guida. Il suo sistema sensorio deve quindi agire indipendentemente, senza avere il tempo di attendere l'effetto dell'atto riflesso".

 

E anche Harry Schell riporterà un suo personale ricordo dell'amico scomparso:

 

"La vigilia della corsa era come se Musso avesse un brutto presentimento: ha passato la giornata di sabato seduto su una poltrona. Prima della partenza, come sempre, si fece il segno della croce. Ma era bianco in volto. Quando la sua vettura ebbe difficoltà a partire, io compresi che quello era il segnale".

 

Nella camera ardente dell'ospedale, nel corso della notte i piloti vegliano la salma straziata del loro compagno. Il corpo del povero corridore è avvolto in una bandiera tricolore; il viso è composto, con qualche traccia di sangue raggrumato agli angoli della bocca e alle narici. Ai piedi è posato il suo casco giallo, spaccato ad angolo retto proprio nel centro della parte frontale e lateralmente verso destra.

 

I piloti sono impietriti dal dolore, ma sanno che non smetteranno di correre, che andranno avanti per il loro destino. Molti di loro sono anziani, sono stanchi, ma non riescono a star lontano dalle corse. Già dalle prime ore del mattino molte persone vi si recano in visita pietosa. Le equipe di piloti che hanno partecipato al tragico Gran Premio, la Scuderia Ferrari cui Musso apparteneva, e l'Automobil Club di Champagne, portato grandi mazzi di fiori.

 

Nell'ambiente dell'automobilismo, dove tutti si conoscono perché è una specie di troupe che quasi ogni domenica si sposta da un circuito all'altro, nel corso della notte non si dorme. Fangio, davanti alle spoglie del giovane collega caduto, scoppia in lacrime: solo la dolce fermezza della moglie riuscirà a calmare la crisi di disperazione del campione del mondo, un corridore che in quindici anni di carriera ha visto tanti colleghi cadere.

 

Le cause dell'incidente sono dunque ricostruite con sufficiente chiarezza; rimarrà peraltro confinato nel regno delle ipotesi il motivo iniziale, l'origine prima della tragedia. Si può escludere l'insorgere di un malore del pilota, così come è accertato non essersi trovato in quel momento e in quel punto del circuito un'altra macchina, che ne abbia involontariamente ostacolato la manovra.

 

Musso aveva superato all'inizio della curva precedente la Maserati dell'americano Troy Ruttman, ma non aveva nessuno davanti, salvo il compagno di squadra Hawthorn, dal quale lo divideva uno spazio di almeno centocinquanta metri. In definitiva si può presumere che soltanto una velocità eccessiva, in rapporto alle caratteristiche planimetriche della curva, abbia portato la Ferrari di Luigi Musso a entrare nel successivo rettilineo con un assetto longitudinale scorretto, cioè oltre il limite di aderenza consentito. I successivi tentativi del pilota per correggere la traiettoria del bolide non sono serviti a scongiurare il disastro.

 

Tutti gli spettatori, gli esperti, e perfino i corridori sono unanimi nell'attribuire la tragedia alla eccessiva velocità. Proprio giocando d'audacia in quella curva Luigi Musso intendeva vincere per la seconda volta il Gran Premio. Fin da sabato egli aveva confidato ai tecnici della Ferrari di voler sottrarre qualche secondo ad ogni passaggio in quel tratto di strada, che era in grado di affrontare ad oltre 240 km/h.

 

All'ospedale, dove è stato immediatamente trasportato, i medici hanno fatto l'impossibile per salvargli la vita. Anche per Fangio la sciagura è dovuta alla velocità. Ha detto il campione del mondo:

 

"Non capisco come sia potuto accadere, a meno che Musso non abbia preso la curva ad eccessiva velocità. Siamo ora molto tristi. Per noi corridori è un tremendo dolore".

 

Collins, sua moglie Louise e Hawthorn giungono anch'essi all'ospedale, dopo che Luigi è oramai spirato. Informati, i tre decidono di tornare in hotel in auto, prima di decidere di uscire per bere. Racconterà Hawthorn:

 

"Quando passai sotto il ponte Dunlop, sulla discesa alla fine del rettilineo, Luigi era molto vicino. Stavo andando a 240-260 km/h. Come venni fuori dalla curva guardai nello specchietto per vedere se avevo guadagnato qualcosa su Musso. Orripilato, lo vidi attraversare la pista e sparire fuori dalla mia vista. Passato il traguardo, transitai lentamente sul luogo dell'incidente, ma non c'era nessuno intorno cui chiedere. Alla fine della gara mi dissero che era ferito seriamente e che era stato portato all'ospedale in elicottero. Così Pete, Louise e io vi andammo. Lì incontrammo un amico di Luigi, il commendatore Ferrario, proprietario dell'Hotel Quirinale di Roma. Fu lui a dirci che Luigi era morto. Forse non era la cosa giusta da fare, ma è ciò che facemmo".

 

È oramai sera tarda quando Nello Ugolini accompagna Fiamma Breschi all'ospedale, per vedere il corpo di Luigi, che nel frattempo è stato deposto in una cella frigorifera. La visita dura appena cinque minuti, poiché Fiamma comincia ad urlare.

 

La stampa francese, pur ammettendo che la velocità sia la causa prima della tragedia, ricorda che nella stessa curva, nel 1956, usci di strada, uccidendosi, Anna Bousquet e nel 1957 (quando vinse Musso) vi si uccise l'asso americano Mac Kay Frazer. L'Aurore scrive:

 

"Questa tragica curva in tre anni ha voluto la morte di tre corridori abilissimi. È un pericolo permanente in gara e persino nella normale circolazione; e tuttavia, malgrado le richieste dei piloti, non vi era stata apportata alcuna modifica".

 

È dunque doveroso sottolineare due circostanze obiettive che hanno indubbiamente contribuito ad aggravare e forse a risolvere in modo così irreparabile l'incidente. Primo: la limitata larghezza della sede stradale, non superiore, nel tratto incriminato, ai sette metri e mezzo. Secondo: il rialzo in cemento che, a guisa di lunga ininterrotta rotata di sezione arrotondata, delimita il circuito sui due lati. I piloti, su questo punto, sono concordi. Gli stessi corridori lamentano poi che, in genere, gli organizzatori si preoccupino molto, e sia pure giustamente, della sicurezza del pubblico e ben poco di quella di chi, in corsa, rischia ad ogni istante la pelle. La morte di Luigi Musso è un severo richiamo a responsabilità che sarebbe mostruoso tentar di camuffare sotto il pretesto dell'ineluttabilità o della fatalità.

 

La notizia della scomparsa di Luigi Musso, diffusa nella tarda serata dalla radio in Italia, provoca un senso di profonda costernazione. Musso era di Roma ed era quindi il beniamino di tutti gli sportivi romani che a migliaia si recavano ad applaudirlo quando il pilota gareggiava con i suoi rossi bolidi sul Circuito delle Terme di Caracalla, o su quello di Castelfusano, oppure sull'autodromo di Vallelunga.

 

Musso abitava in una lussuosa villa, circondata da un grande parco, al centro della città, al civico numero 48 di via Piemonte, a pochi passi da via Veneto. Separato di fatto da qualche anno dalla moglie, vivevano con lui la madre, la sorella Matilde e la figlia. Avrebbe compiuto trentaquattro anni il 28 Luglio 1958, e già i fratelli avevano organizzato per il suo ritorno da Reims una grande festa.

 

Tuttavia, la prima notizia dell'incidente viene data a Luciano da un giornalista di un quotidiano romano che l'aveva appresa dai dispacci giunti da Reims attraverso le agenzie. Affranto e sbigottito, Luciano corre, insieme con gli altri fratelli, nella casa di via Piemonte per essere vicino alla madre in questi momenti di immenso dolore.

 

In un primo momento in casa Musso si svolge un piccolo consiglio di famiglia tra i fratelli e le sorelle di Luigi, e si pensa di nascondere la notizia alla mamma. Poi, i saggi suggerimenti di alcuni amici portano alla determinazione di informarla dell'accaduto. Scoperto l'accaduto, la signora Maria giunge al punto di morire quando le viene comunicata la disgrazia ma, riprendendosi, invoca immediatamente la piccola Lucia Vittoria, la figlia dodicenne di Luigi, che vive con i nonni paterni. Il corridore era sposato ma viveva da tempo diviso dalla moglie; alla fine del mese di Luglio, i due ex coniugi si sarebbero dovuti rivedere in Tribunale, dinanzi al quale Luigi Musso era stato citato per la mancata corresponsione degli alimenti.

 

Un altro bambino, Geppetto, di sette anni, nato dallo sfortunato matrimonio, vive con la mamma ad Imola. Quest'ultimo giungerà nel corso della sera a Roma, mentre l'ex moglie è attesa a Roma da un momento all'altro.

 

Quando domenica sera i giornalisti si recano in via Piemonte, la villa di Luigi Musso è avvolta nella penombra. Ma da una stanza del secondo piano si sentono distintamente le urla e il pianto della povera madre del campione; la signora, proprio pochi istanti prima, è stata con cautela informata del tragico incidente occorso al figlio. Le sono vicini tutti i suoi figli: Matilde, Elena, sposata con l'avvocato Camici, Luciano e Giuseppe, anch'essi valenti corridori automobilistici.

 

Poco dopo, verso la mezzanotte, benché privi di passaporto, grazie alla mediazione dell'ambasciata italiana a Parigi, Luciano e Matilde Musso partono per Reims da Roma con il primo volo aereo disponibile. All'aeroporto di Orly li attende un amico che in auto li porta subito a Reims. A tal proposito, l'ambasciata italiana a Parigi manda a Reims un suo funzionario, il dottor Marco Pisa, console addetto, per mettersi a disposizione della famiglia Musso e cercare di sveltire la procedura.

 

Giunti a Reims, Matilde chiede ad uno sconvolto Romolo Tavoni quanti soldi avrebbe ancora dovuto avere il fratello dalla Ferrari. Il direttore sportivo della Ferrari, scioccato per la domanda, risponde:

 

"Signora, quando viene a Modena si rivolga al signor Della Casa".

 

Dopodiché Tavoni si dirige in hotel, e all'interno della sua camera scoppia a piangere. Successivamente, verso le ore 11:30, Luciano e Matilde si recano in ospedale, ma qui i dottori respingono la visita dei parenti, dicendo loro che non potranno vedere Luigi fino al pomeriggio, essendoci una preparazione in atto per il successivo trasporto.

 

Pertanto Luciano e Matilde decidono di raggiungere l'hotel, dove molti addetti ai lavori sono svegli. Tra questi vi è presente Juan Manuel Fangio, che si siede vicino a Matilde e ammette:

 

"Signora, quello che è successo a Luigi, può succedere anche a me. Non corro più".

 

Successivamente, Matilde raggiungerà la pista di Reims, e la curva dove il fratello ha perso la vita:

 

"Era una di quelle curve che quando le vedi pensi che si possano fare in maniera, direi meravigliosa. Invece sono le più pericolose. Una ruota era andata oltre lo sterrato che delimitava l'asfalto. Luigi era quasi riuscito a rimettere la macchina in pista ma incontrò uno scola acqua. Il muso, bassissimo, si è impuntato e la macchina ha fatto quasi cinquecento metri in volo. Non penso ci sia stato un guasto alla macchina".

 

Nel frattempo, presso il municipio di Reims, lunedì mattina ha luogo la premiazione dei vincitori, e il presidente del locale Automobile Club ricorda Luigi, mentre i piloti ascoltano in silenzio. In un certo senso, la premiazione, che si svolge in un clima triste, pare più una messa funebre per il collega appena scomparso.

 

A Modena, Enzo Ferrari apprende la notizia della tragica fine di Luigi Musso da una telefonata da Reims del suo direttore tecnico, l'ingegner Giacomo Amoretti. Ferrari chiede immediatamente che gli venisse fatta una dettagliata relazione dell'incidente e delle cause che l'hanno determinato. Interrogato successivamente, Ferrari dichiarerà:

 

"A Reims ho vinto ma è una vittoria che mi costa troppo cara. Con Musso abbiamo perduto l'ultimo dei grandi piloti italiani. Se vorremo continuare a correre, per almeno cinque anni non potremo allineare un altro pilota di egual classe su un campo di corse. Musso era un generoso, ed è stata questa sua generosità a tradirlo. Sapeva di quale valore era la posta in gioco oggi a Reims e si era impegnato con tutta l'anima. La curva dove è avvenuto l'incidente non può essere compiuta in presa diretta: un solo pilota al mondo ci è riuscito, Juan Manuel Fangio. Per ogni altro corridore s'impone il cambio di marcia per ridurre là velocità da 270 km/h a meno di 240 km/h. Oggi Musso era al secondo posto dietro Hawthorn allorché abbordò la curva: decise di non operare il cambio di marcia ed entrò a 270 km/h. Qui è la causa dell'incidente. Dalla dettagliata relazione tecnica che mi è stata fatta per telefono, risulta che la macchina non presenta alcun guasto: lo sterzo era perfetto, le gomme indenni".

 

Martedì 8 Luglio 1958 non si ha il coraggio di fermarsi a lungo nell'abitazione di via Piemonte 48; non si può, infatti, sopportare senza profondissima pena la vista dei due piccoli figli del pilota in lacrime. A Lucia e Geppetto si era cercato in un primo tempo di tener riascolta l'atroce verità; si era detto che papà stava male, ma sarebbe tornato presto. Nel corso della mattina, però, dal pianto dei familiari e dal continuo arrivo di fiori, telegrammi, visite di condoglianza, i due piccoli comprenderanno in poco tempo che il loro papà non sarebbe tornato più, e si abbandoneranno a strazianti scene di dolore: la mamma, la signora Maria Tirapanni, che da quattro anni viveva separata dal marito Luigi, nel mentre è partita da Imola per abbracciarli e confortarli. A Roma l'impressione per la morte di Luigi Musso è immensa; il corridore era popolarissimo e tutti lo ricordano con parole di affettuoso rimpianto:

 

"Era un amico e un grande campione, uno dei migliori del mondo".

 

Ammette Taruffi, e il presidente dell'Automobil Club di Roma, Canaletti Gaudenti, aggiunge:

 

"Non lo dimenticheremo mai; era buono, allegro, ottimista, sempre pronto ad aiutare gli altri; un bravo ragazzo e un pilota di razza".

 

Ogni visitatore, uscendo dalla casa dello scomparso, ha qualche aneddoto da raccontare. Tutti cercano - vanamente - di spiegarsi le ragioni dell'orribile sciagura:

 

"Musso, pur essendo audacissimo, non era spericolato: prima di ogni corsa percorreva a piedi il circuito per prendere confidenza con le curve. In lui il ragionamento prevaleva sull'impeto; era, insomma, un pilota della scuola di Varzi, più che di quella di Nuvolari".

 

La verità è che ormai le velocità raggiunte dalle auto da corsa sono proibitive e annullano i limiti di sicurezza, come osserva l'onorevole Foderaro, dicendo:

 

"Le velocità attuali hanno toccato punte così alte da sfuggire al controllo del guidatore: ritengo che l'intero problema delle corse automobilistiche vada riesaminato sia sotto il profilo dell'eventuale morte del pilota sia per la sicurezza degli spettatori".

 

Analoghi concetti esprime la senatrice Giuliana Nenni, che presenta un'interrogazione al Presidente del Consiglio e al ministro degli Esteri chiedendo che il governo italiano promuova un'azione in campo internazionale e particolarmente europeo, per l'abolizione delle gare di velocità anche su circuito chiuso, che costituiscono un tragico pericolo per i piloti e per gli spettatori. Forse questo non era il desiderio di Luigi Musso. Come tutti i giovani e gli appassionati dello sport del volante egli non riusciva a vedere il pericolo delle corse, e quando un compagno cadeva, egli esclamava:

 

"È stata una disgrazia, una fatalità che a me non succederà".

 

Qualche mese prima, ad un giornalista che preparava degli articoli sulla sua vita, Musso disse tra il serio e il faceto:

 

"E mi raccomando, mentre scrive la mia biografia, non reclami, per carità, l'abolizione delle corse".

 

Dopo la sua tragica fine, mentre in via Piemonte si accumulano i telegrammi di condoglianze è lecito domandarsi se si debba rispettare il desiderio di Luigi, specie ricordando questo sfogo cui si lasciò andare in altra occasione, conversando con il principe Caracciolo, presidente dell'ACI:

 

"Sappiamo solo noi cosa vuol dire stare al volante di una macchina da corsa, le pene che soffriamo alla vigilia di una gara, la paura che ci attanaglia quando ci troviamo faccia a faccia con la morte".

 

Maria Puma, la mamma di Luigi Musso, è come inebetita dal dolore. Da domenica sera la povera signora sembra non riconoscere nessuno: si aggira piangendo per la casa e invoca disperatamente il nome del figlio scomparso. I familiari, che le sono costantemente vicini, non nascondono la loro preoccupazione; Maria Puma è malata di cuore e le emozioni potrebbero esserle fatali.

 

Martedì 8 Luglio 1958 il medico curante riesce a somministrarle un sonnifero e l'anziana signora può assopirsi per qualche ora: poi si chiude in camera con un grande albo di fotografie in cui è tutta la breve vita del pilota; dagli anni della prima giovinezza, quando Luigi sfogava la sua naturale esuberanza in sport meno pericolosi dell'automobilismo, come il calcio, la scherma, il tiro a volo, le bocce, alle prime esperienze sulle vetture da corsa e, infine, ai grandi successi internazionali di questi ultimi anni.

 

Lo shock è apparentemente passato, ma la signora continua ad essere prigioniera di un confuso torpore nel quale soltanto i ricordi del figlio si agitano evidenti e chiari in una successione di immagini che vanno da quando Luigi compiva i primi passi, al giorno che strinse per la prima volta fra le mani il volante di una macchina da corsa. Raccolta in un divano del soggiorno della villa Musso di via Piemonte, nelle ore successive la signora Maria non fa che baciare e stringersi al seno un ritratto in cui Luigi appare con il casco e le lenti da corridore. È una delle tante sparse in casa e che la povera donna ha raccolto non appena i suoi occhi han potuto vedere. Così, rifiutando qualsiasi cibo che tentino di farle inghiottire, la mamma del campione attende che la salma giunga da Reims.

 

Maria Puma, fino a due anni prima, quando venne colpita da infarto cardiaco, era stata sempre vicino al figlio; dai bordi delle piste seguiva trepidante le corse di Luigi Musso ed era la prima a congratularsi o a consolarlo di una sconfitta; quando la malattia le impedì di muoversi prese l'abitudine di passare le domeniche di gara accanto alla radio e al telefono in attesa di notizie, ricacciando in fondo al cuore l'angoscia e il timore di una possibile sventura. Ora la povera signora dice di aver avuto un tragico presentimento:

 

"Non doveva correre; era stanco, non si era ancora rimesso dall'intossicazione di domenica scorsa alla gara di Monza".

 

Queste sono le ragioni di una mamma, che però non trovano conferma negli altri familiari. Giuseppe, l'altro figlio della signora Puma che, insieme alla sorella Elena, è rimasto a Roma nella bella casa di via Piemonte, parla invece di fatalità, e dice:

 

"Luigi era partito col sorriso sulle labbra, come sempre; stava bene di salute ed anche le voci di suoi disturbi nervosi sono inesatte. A Reims era sicuro di farcela: forse ha osato troppo...".

 

Poi corre al telefono, che trilla in continuazione: è una chiamata da Reims, dove sono accorsi Luciano e Matilde, gli ultimi due fratelli del grande pilota:

 

"Torneremo in aereo portando con noi la salma di Luigi".

 

Martedì 8 Luglio 1958, alle ore 9:00, la bara di Luigi Musso verrà portata in furgone funebre a Parigi; di qui un aereo provvederà al trasporto diretto a Roma, dove l'arrivo è previsto poco dopo le ore 12:00. La camera ardente sarà allestita al primo piano della villa Musso, la stessa dove Luigi nacque e visse. Il soggiorno dove Musso raccolse con amore di collezionista antiche giade e preziosi mobili del Settecento, è già stato trasformato in camera ardente e sulla consolle sono allineate in bell'ordine le cento coppe che il pilota conquistò nella sua breve, ma sfolgorante carriera. È questa la ragione per cui la signora Maria ha insistito che la salma fosse ricomposta in una delle stanze che videro suo figlio felice e ricco di speranze. Vuole che i romani sfilino innanzi al corpo del suo ragazzo, intorno al quale saranno esposti tutti i trofei delle vittorie che ha saputo conquistare al prezzo di audacia e ardimento. Nell'amore per i nipotini e nell'affetto che i romani serbano al giovane pilota.

 

Nel frattempo si apprende che Luigi Musso si era recato all'Istituto ortopedico Rizzoli il 25 Giugno 1958, per sottoporsi a un controllo radiografico. Il pilota temeva di aver riportato lesioni alla colonna vertebrale, in occasione dell'incidente di Spa, e desiderava sentire il parere del professor Goidsnich, presso il centro ortopedico. Conversando coi giornalisti, il professor Goidsnith confessa che l'esito della visita fu favorevole al corridore:

 

"Non solo non gli riscontrammo nulla di quel che temeva, ma constatammo che le fratture precedenti, all'avambraccio e alla colonna vertebrale, erano perfettamente guarite".

 

Musso contava molti amici al Rizzoli, e tra questi vi era anche il professor Vittorio Vecchi:

 

"Anch'io lo vidi per l'ultima volta il 25 Giugno. Era elettrizzato dall'idea di partecipare alle gare di Monza e di Reims. Io sono poi rimasto sorpreso nel constatare il mordente e l'irruenza per le imminenti competizioni che il povero Musso rivelò quel giorno".

 

La tragica fine di Musso commuove il mondo sportivo italiano. Scomparso Castellotti, il romano era l'alfiere dell'automobilismo italiano. A Reims, al momento del via si trovava in lizza per la conquista del titolo mondiale. Dopo pochi giri la sorte lo ha stroncato. Gli automobilisti si inchinano alla memoria del pilota romano, ma il tragico incidente accaduto sulla pista francese, una delle più veloci - se non la più veloce del mondo in senso assoluto - pone l'accento su un particolare tecnico della massima importanza. È Giuseppe Farina, ex-campione mondiale e certamente uno dei più noti esperti di motorismo, che lo fa rilevare:

 

"Sono costernato per la sciagura che ha colpito il giovane corridore. Ma la mia mente non trova parole adatte per esprimere l'orrore di fronte alla dimenticanza di norme prudenziali, dimenticanza che senza dubbio ha avuto un grave peso nella tragedia. Non si può far correre due Gran Premi con solo sette giorni di intervallo. Non si deve chiedere ad un pilota di gareggiare a Monza a 280 km/h e di presentarsi poi al via, una settimana dopo, a Reims, su una delle più veloci piste del mondo".

 

Si era convenuto di non far partecipare i piloti a due Gran Premi consecutivi, se tra di essi non fosse intercorso un adeguato intervallo di tempo. Musso, invece, la domenica precedente aveva gareggiato a Monza, girando a velocità tra i 260 ed i 280 km/h, rimanendo intossicato dalle esalazioni dei gas, al punto che alla fine della gara - in cui si era dovuto ritirare - appariva esausto.

 

Ciononostante, sette giorni dopo l'italiano prendeva il via di una gara di Formula 1 su di un circuito in cui la media è di oltre 200 km/h. Simili sforzi e tensioni nervose sono micidiali. Inoltre, il 15 Giugno 1958 Luigi Musso aveva gareggiato a Spa-Francorchamps, un'altra pista da velocità sbalorditive, salvandosi da una paurosa uscita di strada.

 

Ammettendo che l'intervallo tra la prova belga e quella di Monza sia stato sufficiente, certamente non sfuggirà ad alcuno il tremendo logorio psichico e fisico cui è stato sottoposto in seguito il romano. Il passaggio da Monza a Reims, le fatiche del trasferimento, la necessità di prove quasi in continuazione (prima sul catino monzese, e poi sulla pista di Francia), hanno richiesto uno sforzo che rasenta e forse supera i limiti della resistenza umana. Continua col dire Giuseppe Farina:

 

"Io non conosco in questo momento i motivi che hanno causato la disgrazia, e mi auguro che essi non implichino direttamente la stanchezza del conduttore. Tuttavia non posso limitarmi, oggi, alle parole di cordoglio. Sono costretto a sottolineare una imprudenza grave, ad invocare nuove norme precise e ben definite, controlli medici e tecnici per la garanzia del piloti".

 

Queste tematiche portano la senatrice Giuliana Nenni, a seguito del mortale incidente occorso al corridore italiano Musso, ad interrogare il presidente del Consiglio e il ministro degli Esteri per sapere se il governo italiano non intenda promuovere un'azione in campo internazionale, ed in particolare in Europa, per abolire le gare automobilistiche di velocità.

 

Il giorno successivo, a Roma, il 9 Luglio 1958, l'ultimo incontro di Luigi Musso con la madre è straziante. La povera signora, pallidissima e con gli occhi cerchiati, attende sulla soglia della palazzina di via Piemonte l'arrivo della salma del figlio, amorosamente sorretta dal familiari: quando la bara di noce, portata a spalla dai meccanici della Ferrari, viene deposta sul catafalco, la signora Maria Puma ha un principio di svenimento; si riprende con uno sforzo di volontà e, avvicinatasi al feretro, china il capo abbandonandosi ad un lungo silenzioso pianto.

 

I presenti non riescono a tenere la commozione: Piero Taruffi abbraccia senza parlare la signora Maria Puma, prima di fuggire dalla camera mortuaria per nascondere il suo dolore. In un angolo Lucietta, la piccola figlia del corridore, singhiozza disperatamente, con negli occhi l'incredulità e il terrore dell'infanzia che si trova per la prima volta a contatto con la morte. Gli zii Giuseppe e Luciano prendono in braccio la bimba e l'accompagnano fuori della stanza; nel pomeriggio Lucietta parte per la campagna, ospite nella villa di alcuni amici, affinché non sia ulteriormente turbata dalla visione della sciagura familiare. I funerali del pilota avranno luogo giovedì 10 Maggio 1958, partendo dalla chiesa di S. Camillo, ed è facile prevedere che il feretro sarà seguito da una grande folla; già mercoledì, quando la salma giunge a Ciampino proveniente da Parigi, si nota quanto numerosi fossero gli ammiratori e gli amici di Luigi Musso.

 

All'aeroporto, infatti, sono presenti ad attenderlo più di cinquecento persone, tra cui i corridori Taruffi, Maria Teresa De Filippis, Scarlatti, Sesto Leonardi, il presidente della Csai senatore De Unterrichter, i dirigenti dell'Automobil Club d'Italia e di Roma, i rappresentanti di tutte le case automobilistiche italiane. Il corteo di oltre cento macchine, che da Ciampino accompagna il feretro di Musso alla sua abitazione, blocca per parecchi minuti il traffico cittadino ed è scortato dalla polizia.

 

Nel pomeriggio, quando la camera ardente viene aperta al pubblico, ancora più vasto ed imponente è il tributo di stima e di affetto recato all'estinto dalla popolazione romana. Entrano nella palazzina di stile umbertino persone di ogni ceto, molte delle quali non avevano conosciuto Luigi Musso di persona ma lo ammiravano per le sue imprese sportive; entrano meccanici che hanno sospeso per breve tempo il lavoro, ancora con la tuta sporca d'olio; entrano turisti di passaggio a Roma e alcuni piloti inglesi delle piccole cilindrate giunti in Italia per partecipare a gare regionali. II mesto pellegrinaggio di visitatori dura ininterrotto fino a tarda sera; poi i cancelli in ferro battuto vengono chiusi e l'abitazione ripiomba nel silenzio, punteggiato dalle preghiere della veglia funebre. Giovedì, ai funerali - cui parteciperanno anche Fangio e l'attrice Delia Scala - i familiari di Luigi Musso non indosseranno abiti a lutto. Questo perché in un cassetto il fratello Giuseppe ha trovato una lettera di Luigi, che dice testualmente:

 

"La morte non mi fa paura; quello che temo di più è restare paralizzato o mutilato. Perciò vi prego, se mi dovesse succedere qualcosa, non prendete il lutto, neppure per un giorno. Fatelo per me, se mi volete veramente bene".

 

I funerali di Luigi Musso avranno luogo Giovedì alle ore 10:00, a spese dell'Automobil Club. Lo stesso presidente, Filippo Caracciolo, si reca a comunicare la decisione dei dirigenti dell'ente automobilistico alla madre del pilota.

 

"La morte di Musso ci colpisce come una catastrofe. Lui rimarrà nel nostro ricordo come un grande cuore. L'ho visto pochi giorni fa a Monza, impegnato in modo tale da costringere gli avversari americani a superare ripetutamente sé stessi, sebbene le sue condizoni fisiche non fossero perfette, sebbene dovesse richiedere al suo organismo una tensione che cento altri piloti avrebbero rifiutato. Domani altri valutereanno adeguatamente la sua carriera e le sue doti. Oggi siamo sopraffatti dall'ingiustizia della sorte e dall'immenso dolore che essa ci provoca. Unico conforto è la certezza che nel sacrificio di Luigi Musso rivivono e splendono sempre le virtù più alte di un popolo".

 

E' un omaggio che lo sfortunato corridore si merita. È stato un campione che agli sportivi ed allo sport ha dato innumerevoli gioie ad un prezzo molto caro qual è la vita a trentaquattro anni.

 

L'ultimo dei grandi piloti italiani è scomparso, scrive lunedì 7 Luglio 1958 France-Soir. Luigi Musso apparteneva alla stirpe dei Nuvolari, dei Fagioli, degli Ascari, dei Castellotti, alla stirpe dei grandi scomparsi. Come loro, aveva pilotato i bolidi rossi in tutte le grandi corse del mondo. La sua morte arreca un colpo terribile allo sport automobilistico italiano. Industriale tessile, correva con passione. Era uno dei piloti più amati. L'Equipe, intitola il suo servizio: L'ultimo grande pilota italiano, Luigi Musso, non c'è più. E John Gibson, segretario dell'Associazione inglese piloti d'auto, commenta:

 

"Con la morte di Musso il mondo dell'automobilismo sportivo ha perduto uno dei suoi più validi conducenti, ed uno dei protagonisti più simpatici".

 

Nel frattempo, in questi giorni Fiamma ha tentato il suicidio lanciandosi da una finestra, ma persone presenti con lei riescono ad afferrarla per le gambe. Sicché la donna chiude la casa di Roma e torna a Firenze dai genitori. Successivamente Ferrari le invierà una lettera affettuosa, invitandola a Maranello.

 

Luigi Musso, memore di quanto accaduto in passato, quando il giornalismo italiano e/o europeo aveva condannato le gare automobilistiche, in una sua lettera ritrovata in casa, diretta a Matilde e al cognato Jsmael Jové, oltre a chiederle di occuparsi di Lucietta e giustificarsi per i nove anni di gare, scrisse:

 

"Giurami che non mi farai mai dire una parola contro l'automobilismo. Sarebbe un rinnegarmi".

 

Eppure, la stampa italiana non aspetterà molto prima di scagliarsi nuovamente contro le corse automobilistiche e perfino contro lo stesso Luigi Musso. Ettore Squarzi, giornalista della rivista Orizzonti, scriverà che il pilota italiano ha perso la vita perché non era stato un collaudatore di una casa automobilistica, e così come Ascari e Castellotti era cresciuto d'istinto, affidandosi a talune impostazioni approssimative.

 

Mentre a prendere posizione contro Enzo Ferrari è anche e soprattutto l’organo ufficiale del Vaticano, attraverso un intervento che non ha precedenti. Mercoledì 9 Luglio 1958, tre giorni dopo l’incidente di Reims, l'Osservatore Romano pubblica un editoriale di censura, non firmato, dal titolo oltremodo significativo:

 

"Saturno industriale".

 

L’attacco personale a Enzo Ferrari - che non viene citato per nome - è contenuto nelle prime righe delle novantasei totali dell'articolo, suddiviso in due colonne, posto sulla quarta ed ultima pagina:

 

"Saturno ammodernato fattosi cioè capitano d’industria, continua a divorare i propri figli. Come nel mito, così purtroppo nella realtà. Luigi Musso è l’ultima delle sue vittime, intorno alla quale si stringe, una volta ancora, una di quelle solidarietà di lutto e di rimpianto che hanno un solo grave difetto: di non trarre mai dal loro ripetersi così frequente un salutare consiglio; di non intuire di come dalla subcoscienza di tanto accorato stupore, sale un sentimento, prorompe una invocazione: basta".

 

Osservatore Romano crea dunque un dibattito basandosi sulla questione della moralità, adducendo un pretesto di scienza e di progresso da parte del costruttore di Modena che nasconderebbe, invece, secondo l'organo di comunicazione Vaticana, un interesse industriale, economico, che fa del cronometro un mezzo di pubblicità, anche se si identifica con la statistica delle vittime.

 

La Chiesa cattolica dichiara guerra a Enzo Ferrari e alle corse automobilistiche, così come - così definiti dall’organo ufficiale del Vaticano - ai suicidi preterintenzionali dei grandi campioni sportivi.

 

Ma se Canestrini sulla Gazzetta dello Sport, dopo l’intervento dell’Osservatore Romano, il 13 Luglio 1958 definirà coraggiosamente il tragico incidente di Reims un pretesto per speculare contro le corse automobilistiche, bisogna ammettere che quella del quotidiano sportivo milanese sarà una delle pochissime voci in supporto a Ferrari.

 

Nei giorni successivi la scomparsa di Musso due diversi quotidiani torinesi pubblicheranno addirittura lettere di lettori che lamentano il fatto che il pilota romano fosse stato definito un eroe.

 

Spaventati dal peso e dalla sacralità dell’interlocutore, in un’Italia governata dal partito democristiano, gli organi sportivi competenti - ACI e Csai - non prenderanno posizione e, una volta ancora, Ferrari si troverà solo.

 

Abbandonato da chi avrebbe avuto il dovere di proteggerlo, Ferrari ricorrerà alla tattica sperimentata altre volte in passato e lascerà trapelare l’intenzione di smettere con le corse a fine anno, o quantomeno di limitare di molto il proprio impegno.

 

Così, attraverso la Gazzetta dello Sport, il 13 Luglio 1958 Ferrari riuscirà a far circolare la voce che, se non fosse stato per il duello in atto con la Vanwall, si sarebbe immediatamente ritirato dal Campionato del mondo di Formula 1.

 

Simone Pietro Zazza

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