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#79 1959 French Grand Prix

2021-04-19 00:00

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#79 1959 French Grand Prix

In avvicinamento al Gran Premio di Francia, quarta prova stagionale del Campionato del Mondo di Formula 1, il 7 Giugno 1959 si disputa la 1000 Chilome

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In avvicinamento al Gran Premio di Francia, quarta prova stagionale del Campionato del Mondo di Formula 1, il 7 Giugno 1959 si disputa la 1000 Chilometri del Nurburgring, terza prova del campionato mondiale per vetture categoria sport.

 

Al via, dato puntualmente alle ore 9:00, dinnanzi a oltre 180.000 spettatori si presentano sessantasei equipaggi suddivisi nelle varie categorie. Moss, al volante dell'unica Aston Martin, è autore di una partenza fulminea: il pilota britannico si mette davanti a Gendebien e Brooks, ed a Trips e Maglioli, imboccando con netto vantaggio le prime curve. Dai vari posti di controllo lungo il circuito viene segnalato che il fuoriclasse britannico aumenta regolarmente il distacco dai suoi inseguitori, tanto che al termine del primo giro (ossia dopo 22.810 chilometri di gara) precede di oltre un minuto i rappresentanti delle Ferrari e della Porsche.

 

Nei successivi giri il vantaggio aumenta ulteriormente, e si profila un facile trionfo dell'asso della Aston Martin sino a quando Moss non cede il volante del suo bolide al compagno Fairman, Questi non è a suo agio sul difficile circuito ed in pochi giri il vantaggio della vettura inglese scende rapidamente. Al ventitreesimo passaggio la sorte dell'Aston Martin pare segnata: infatti Fairman, nel tentativo di doppiare un concorrente attardato, perde il controllo della sua macchina ed esce di strada, sfondando la barriera di protezione eretta intorno alla curva detta di Wippermann. Nel pauroso urto la carrozzeria del bolide di Fairman rimane seriamente danneggiata, ma siccome la parte meccanica è intatta, il corridore inglese riesce a proseguire.

 

Nel frattempo, le Ferrari delle coppie Gendebien-Hill e Brooks-Behra, sono passate al comando. Al venticinquesimo giro Fairman viene fermato ai box per cedere il posto a Moss, il quale senza perdere un attimo si lancia all'inseguimento delle Ferrari. E nello spazio di quattro giri la sua macchina è nuovamente prima. Nel frattempo, per poco il pilota tedesco Trips non causa una grave disgrazia: mentre la sua Porsche è lanciata a oltre 100 km/h, perde una ruota. Per fortuna il pilota riesce a fermare in tempo il bolide, e dopo una breve sosta ai margini della pista può proseguire la marcia. In un altro incidente, invece, lo svizzero Fausto Mayrat (Auto Union) esce di pista in curva e si ferisce gravemente.

 

La 1000 Chilometri del Nurburgring si conclude con una clamorosa affermazione della coppia inglese Moss-Fairman (su Aston Martin) davanti agli equipaggi delle Ferrari di Gendebien-Hill e Brooks-Behra. Conviene anzitutto sottolineare che la casa britannica deve il suo successo sul difficile tracciato di Adenau a una serie di entusiasmanti prodezze di Stirling Moss, che insediatosi saldamente al comando della competizione sino dal primo giro, ha poi dovuto recuperare in due riprese il ritardo accumulato dal suo compagno Fairman. Il regolamento della prova iridata per vetture sport prescrive che i corridori si diano, allo scopo di non affaticarsi eccessivamente, il cambio dopo un determinato numero di ore.

 

Ogni volta che Moss era al volante della verde Aston Martin, le Ferrari perdevano sensibilmente terreno; per contro il compagno dell'asso britannico, Fairman, veniva regolarmente ripreso dai piloti del team di Maranello. Così Moss era costretto, a ogni suo ritorno in pista, a prodigarsi in estenuanti inseguimenti. Nonostante la vittoria dell'Aston Martin, le Ferrari non hanno demeritato; i motori sei cilindri delle vetture italiane hanno marciato a dovere, e si può affermare che senza l'eccezionale impresa di Stirling Moss (che si è riconfermato pilota di eccelsa classe), difficilmente la casa inglese l'avrebbe spuntata al Nurburgring.

 

Meno brillanti del solito le prestazioni delle Porsche, che non sono state mai in grado di inserirsi nel duello Aston Martin-Ferrari. Comunque sia va sottolineata la positiva prova dell'italiano Umberto Maglioli, che assieme al tedesco Hermann si è piazzato al quarto posto assoluto.

 

Pochi giorni più tardi, giovedì 11 Giugno 1959 la vedova del corridore automobilista svizzero Fausto Meyrat, deceduto in seguito alle ferite riportate alla 1000 Chilometri del Nurburgring, chiede il rinvio a giudizio di Stirling Moss sotto l'imputazione di omicidio colposo. Il pilota inglese viene indicato dalla signora Meyrat quale responsabile dell'incidente in cui si è spento lo svizzero. E' stato lui, dice la vedova Meyrat, a provocare, con un imprudente tentativo di sorpasso, l'urto che ha fatto schizzare fuori pista l'Auto Union. La notizia dell'azione giudiziaria intentata dalla signora Meyrat desta parecchia emozione negli ambienti sportivi ed automobilistici in particolare di tutta Europa.

 

L'Automobil Club di Germania - che ha organizzato la competizione vinta dall'asso britannico - si schiera a difesa di Moss. Le autorità sportive tedesche osservano a questo proposito che, in seguito all'incidente di Meyrat, è stata aperta un'inchiesta, e se fosse stata rilevata qualche irregolarità nel comportamento di Stirling Moss, egli sarebbe stato squalificato o almeno ammonito dalla commissione direttiva di corsa. Anche il pilota dice di essersi attenuto scrupolosamente alle regole delle competizioni.

 

Le deposizioni che gli organizzatori hanno finora raccolto, scagionano il corridore inglese. Meyrat - dicono le testimonianze finora accertate - si è portato nel mezzo della strada contrariamente alle norme che regolano le competizioni per macchine sport. Probabilmente non si è accorto che alle sue spalle stava giungendo l'Aston Martin del campione britannico. Moss, vedendosi la strada sbarrata, frena disperatamente, poi, accorgendosi che ciò non sarebbe stato sufficiente ad evitare una collisione, tenta l'unica manovra che gli resta da fare: sterza risolutamente sulla destra cercando il sorpasso da questo lato. L'inglese evita così di cogliere in pieno l'Auto Union ma passando ne tocca il parafango posteriore destro. La macchina dello svizzero punta verso il margine della pista, uscì di strada e si sfascia. Meyrat, tratto gravemente ferito dai rottami, viene trasportato all'ospedale di Adenau dove, quarantott'ore dopo il suo ricovero, decede.

 

La Procura di Stato della città di Coblenza sta ora esaminando con attenzione il caso. Solo se sarà trovato valido fondamento alle accuse della signora Meyrat verrà presentata accusa formale contro Moss. In questo caso la questione verrà discussa da un tribunale. Nell'intento di rendere sempre più completa la documentazione dell'accaduto, la polizia invita tutti coloro che hanno assistito all'incidente (o che comunque abbiano informazioni da dare) a recarsi alla più vicina stazione di gendarmeria per rendere la loro deposizione. Nel mentre la vedova Meyrat fa ritorno a Zurigo, e venerdì 12 Giugno 1959 si recherà a Berna per i funerali del marito.

 

Mentre le indagini proseguono, il campionato mondiale per vetture categoria sport prosegue e fa tappa a Le Mans. Tra le ore 16:00 di sabato e le ore 16:00 di domenica 21 Giugno 1959 si correrà per il campionato mondiale vetture sport la 24 Ore di Le Mans, questa corsa famosa che evoco allucinanti ricordi dell'immane tragedia del 1955. Ma, sarà per questo significato sinistro o per quegli altri motivi di ordine generale che hanno provocato una indubbia crisi nello sport automobilistico, la 24 Ore ha cessato di avere l'importanza tecnica e l'interesse vivo di un tempo, quando la corsa francese costituiva, assieme alla Mille Miglia vecchia maniera, la più classica e attesa manifestazione automobilistica del mondo.

 

In origine, la 24 Ore di Le Mans era stata creata per mettere a confronto in una prova di lunga lena le possibilità di vetture veloci effettivamente in commercio, ovvero di prototipi destinati a essere messi in produzione. Questo confronto aveva un valore indiscutibile, una funzione precisa, e i suoi risultati costituivano un termine di riferimento pressoché assoluto nella valutazione di questa o quella macchina. Ma ormai esiste una differenza profonda tra le automobili che corrono sulle strade comuni e i veicoli destinati alla competizione, ed è per questo che la 24 Ore di Le Mans ha perduto il suo significato primitivo, pur conservando - su altro piano - la caratteristica di vivace confronto tecnico e agonistico, nonché la sua spettacolarità ineguagliabile.

 

L'edizione di quest'anno - ventisettesima della lunga serie - non presenterebbe particolari motivi di interesse se non fosse per la situazione determinata dalle tre precedenti prove di campionato: 12 Ore di Sebring, vinta dalla Ferrari, Targa Florio (Porsche) e 1000 Chilometri del Nurburgring (Aston Martin).

 

La Casa Ferrari è stata duramente sconfitta in Sicilia, mentre ad Adenau la sua resa è stata più merito del grande Stirling Moss che non della reale superiorità della macchina inglese. La graduatoria mondiale, vede pertanto in testa la Porsche con 15 punti, seguita dalla Ferrari con 14, e l'Aston Martin con 8. A Le Mans, la Ferrari dovrebbe ritrovare competitività, dato che le sue tre litri, grazie alla superiore potenza dei motori e alle caratteristiche del circuito, potranno sviluppare tutta la loro velocità, e contare su una tenuta alla distanza che è quasi sempre stata proverbiale per le macchine modenesi.

 

Il grosso pericolo, più che dalle Porsche, potrà venire dalle Aston Martin, nonostante una sensibile differenza di potenza e velocità rispetto alle vetture italiane dotate di motori da dodici cilindri. All'infuori di queste due marche, non si vede chi possa entrare nel pronostico, fatta eccezione per la interessante Lister-Jaguar e forse per la nuova Lotus 2500 (affidata a Graham Hill e Lovely) il cui motore Coventry-Climax è lo stesso montato sulle monoposto Formula 1 Cooper. Per le classifiche di classe, oltre alla ricordata Ferrari di Cabianca-Scarlatti, indichiamo la Cooper di Russel-McLaren e le due Porsche 1600 iscritte dalla Casa (i piloti non sono stati designati) nella 2000; ancora la Porsche nella 1500; le Osca, le D.B. e le Stanguellini nella 750.

 

Le macchine di minor cilindrata si batteranno più che altro per la classifica all'indice di prestazione (che a Le Mans è considerata di identica importanza a quella assoluta), calcolata in base a una formula teorica che tiene conto dei chilometri percorsi nelle ventiquattro ore in funzione della cilindrata dei motori.

 

Intanto, a Silverstone, martedì 16 Giugno 1959 Moss collauda la nuovissima Vanwall Formula 1 che l'industriale Antony Vandervell ha realizzato in gran segreto, nonostante il dichiarato proposito di non occuparsi più di corse. L'esito è molto soddisfacente: l'asso inglese batte ufficiosamente d'un secondo esatto il record della pista, e si riserva di provare ulteriormente la macchina per rendersi conto della sua tenuta, prima di decidere se partecipare al Gran Premio di Francia, il 5 Luglio 1959, al volante della Vanwall oppure delIa B.R.M., come in un primo momento aveva stabilito.

 

Le Mans vive le sue grandi giornate una volta in dodici mesi: in occasione della corsa automobilistica della 24 Ore. La grande manifestazione trasforma la piccola città in una metropoli cosmopolita e l'economia locale ne ricava - secondo precise statistiche - almeno un miliardo di franchi francesi di introiti. La 24 Ore costituisce una colossale festa sportiva e popolare, alla quale partecipano tutti i grandi piloti del momento ed alla quale assistono da 300.000 a 500.000 spettatori. La presenza dei più grandi campioni del volante è sempre assicurata a questa corsa, anche se intimamente essi non l'amino. Stirling Moss, che per la sua tecnica e la sua bravura è succeduto al grande Juan Manuel Fangio, parlando di questa corsa dichiara:

 

"Nessuno ama veramente correre a Le Mans. Sarò alla partenza perché i miei impegni con la Casa me lo impongono, ma se potessi non piloterei mai più a Le Mans poiché questa corsa è troppo difficile".

 

Le considerazioni del grande pilota inglese sono dettate da motivi che da tempo hanno acceso polemiche fra corridori ed organizzatori. Ed esse hanno origine dalla troppa differenza di cilindrala - e per conseguenza di velocità - tra le piccole macchine ed i bolidi che nelle prove hanno sfiorato, con Gurney-Behra su Ferrari, i 200 km/h. Il problema dei sorpassi, soprattutto notturni, e la differenza di valore tra i piloti, sono reali motivi di inquietudine ed è per questo che la corsa della 24 Ore è ritenuto più difficile di una competizione di velocità pura.

 

Non bisogna credere, con questo, che a Le Mans si vada adagio: le prove preliminari, le ultime delle quali hanno luogo giovedì 18 Giugno, indicano chiaramente come anche nell'edizione 1959 i primati con tutta probabilità crolleranno. Il triplice incontro Ferrari-Aston Martin-Jaguar, inizia negli allenamenti. Un prologo fuori corsa, al quale assistono migliaia di spettatori e che, con le severe operazioni di controllo e peso delle macchine qualificate, costituisce uno spettacolo interessante e gratuito.

 

Per comprendere meglio quanto appena detto, Stirling Moss, più riservato, gira con la sua Aston Martin a soli 191.616 km/h di media. Tali velocità lasciano prevedere quale sarà l'interesse per la lotta che si svolgerà nelle 24 Ore e sui circa quattromila chilometri che le macchine dovranno percorrere dopo essere scattate alle ore 16:00 di sabato 20 Giugno 1959.

 

Quest'anno, oltre alle classifiche sulla distanza, all'indice di prestazione (quest'ultima assai complicata, poiché stabilita in rapporto alla cilindrata della macchina ed ai chilometri che ha percorso) gli organizzatori ne hanno istituita una terza: quella del consumo del carburante. E si tratta d'una questione che è all'ordine del giorno delle conversazioni tecniche della vigilia, poiché, oltre a stabilire questa graduatoria aggiuntiva, il regolamento tecnico prevede sulle macchine serbatoi dalla capacità limitata di 140 litri.

 

E' una questione che si presta effettivamente a controversie, poiché se le Porsche e le Ferrari si sono attenute per le loro macchine alle raccomandazioni regolamentari, sulle Aston Martin e le Jaguar, invece, sono stati montati serbatoi a capacità superiori che alla prima misura di controllo - un'altra sarà fatta al momento della partenza - sono risultati di 180 litri. Il regolamento, in proposito, precisa soltanto che i rifornimenti non potranno essere effettuati che allo stand delle case, e ad un intervallo di trenta giri di circuito l'uno dall'altro, precisando che l'inosservanza di queste disposizioni comporterà l'immediata esclusione dalla corsa del concorrente, tutto lascia supporre che le macchine inglesi saranno favorite dalla disinvoltura con la quale i loro tecnici hanno interpretato il regolamento.

 

Ritornando alla corsa ed ai piloti, bisogna valutare che nessun cambiamento è avvenuto nel corso delle ultime ore e che gli equipaggi che piloteranno i bolidi delle diverse case sono quelli già noti. L'elenco esatto degli equipaggi non si conoscerà prima di sabato, poiché nelle ultime ore possono avvenire sostituzioni ed anche ritiri dalla corsa in cui si allineeranno, oltre alle Ferrari, le due Alfa Romeo (1290) del torinese Conrero, tre Osca, due Stanguellini e una Fiat (Abarth 750) che sarà pilotata da Mario Poltronieri e Alfonso Papani.

 

Per assistere a questo fantastico festival del motore si recano a Le Mans - che mai ne aveva viste tante nello stesso tempo - una rosa di personalità tra le quali saranno notati i ministri francesi Jeanneney e Michelet, il capo della difesa atlantica generale Norstud, il principe Bertil di Svezia, il principe Alessandro di Jugoslavia con la principessa Maria Pia di Savoia, e il principe Pahlevi, fratello dello scià di Persia.

 

Sabato 20 Giugno 1959 la pacifica città di Le Mans, ai limiti della Turenna e della Bretagna, quadruplica per due giorni i suoi 100.000 abitanti, grazie alla famosa corsa automobilistica delle ventiquattro ore, nella quale si affrontano annualmente le più potenti macchine da corsa della categoria sport, guidate dai migliori piloti del mondo, su un circuito di circa tredici chilometri e mezzo. Ridda infernale chiamano questa corsa che esige molto dai motori, dalle carrozzerie e soprattutto dagli uomini; oppure fiera e anche circo; ed è tutto ciò insieme, effettivamente.

 

Perciò la sua fama è andata sempre crescendo e si va a Le Mans con gli amici o in famiglia non soltanto per assistere ad una corsa spettacolosa, ma anche per fare una scampagnata e divertirsi al luna park. Piove, generalmente, per le ventiquattro ore di Le Mans, e non a caso il cielo grigio induce gli organizzatori al pessimismo; ma alle ore 11:00, quando si aprono i cancelli che danno adito ai 6.000 posti delle tribune ed ai dodici chilometri di gradinate, il sole fa capolino mentre la folla, in lenta fiumana, prende posto nello spazio a lei riservato.

 

I piloti giungeranno al circuito poco prima delle ore 16:00, in tuta bianca, sollevando un applauso che si amplifica, dilagando, per poi spegnersi in un mormorio. Con calma, dopo un breve colloquio con gli uomini del proprio stand, i campioni attraversano la pista per entrare ognuno in un cerchietto di fronte alle macchine. Improvvisamente cala un gran silenzio.

 

Nella tribuna ufficiale, il ministro dello Sport e della Gioventù, il noto alpinista scalatore Maurice Herzog, alle ore 16:00 in punto abbassato la bandierina del via, ed i cinquantatré piloti scattano in direzione delle automobili. Il rombo dei motori tutto, d'un tratto sommerge tutti gli altri rumori mentre nelle tribune e negli stand i meccanici e gli esperti seguono con ansia la partenza dei bolidi, ben sapendo che quello è uno dei momenti più pericolosi. In un angolo, sola, la bruna messicana Rodríguez, madre dei giovanissimi Ricardo e Pedro, stringe nervosamente al petto un'immagine sacra e le sue labbra sì muovono per una silenziosa preghiera.

 

Come lei, circondate da amici, altre donne - mogli, madri e fidanzate dei piloti - tremano, sforzandosi di apparire calme. La ridda infernale è incominciata. Stirling Moss, su Aston Martin si porta subito in testa, seguito dalle Ferrari di Gendebien, Da Silva, Ramos, ma Behra si fa ben presto luce ed è il primo ad oltrepassare sul giro la fantastica media dei 200 km/h. Al decimo giro il francese riesce a superare Moss percorrendo il tracciato in 4'1"9. Allo scadere della terza ora Behra-Gurney conducono la corsa, seguiti da Moss-Fairmann. Le posizioni dei primi cinque non variano alla quarta ora.

 

Nell'arco delle ventiquattro ore di corsa non vi sarà un attimo di tregua. I 300.000 spettatori allineati a gruppi lungo il percorso del famoso centro agricolo, vivranno momenti d'intensa emozione. Accampati sotto le tende, vegliano a turno anche nella notte, quando i bolidi gireranno con i fari accesi ad una velocità di quasi 200 km/h.

 

Dopo tre ore Behra (Ferrari) è ancora primo, seguito da Moss (Aston Martin), Gendebien (Ferrari) e Gregory (Jaguar). Alle ore 20:00 il rombante anello di vetture che sfilano sul duro tracciato ha già perso quattordici concorrenti. Alle ore 21:05 si ferma per un guasto alle valvole l'Aston Martin di Moss: Fairman, che pilota la macchina di Moss, l'Aston Martin numero 4, si ferma al suo stand, ma ogni intervento dei meccanici risulta inutile; la macchina non riparte, sembra per un guasto alle valvole. Circa mezz'ora dopo la Stanguellini pilotata dal francese Faure urta una macchina rimasta ferma sulla pista, ed a sua volta viene investita dalla Cooper dell'inglese Russell. Le due vetture s'incendiano ed i piloti, raccolti dall'interno delle auto in gravi condizioni, vengono trasportati all'ospedale.

 

Alle ore 22:00, al 129° giro, Behra deve ritirarsi dalla gara. La sua Ferrari aveva realizzato il miglior tempo sul giro in 4'11"9, ma lo sforzo richiesto al motore è stato forse eccessivo. Passa dunque in testa un'altra Ferrari, quella di Hill-Gendebien e per circa dieci ore - dalle 2:00 alle 11:30 - riesce a respinger l'attacco degli avversari. La corsa dei due piloti è perfetta: giro su giro, anche nelle ore difficili dopo l'alba quando si alza una pericolosa foschia, essi guadagnano terreno fino ad avere un vantaggio di circa dodici minuti (quasi tre giri) sulle Aston Martin di Salvadori-Shelby e di Trintignant-Frère.

 

Ma alla ventesima ora si sviluppa il colpo di scena: la Ferrari accusa noie al radiatore e deve fermarsi due volte ai box. L'armeggiare dei meccanici è frenetico e sempre il bolide rosso riesce a ripartire mantenendosi in vantaggio sugli inseguitori. Al 287° passaggio Salvadori-Shelby avevano solo più di tre quarti di giro di svantaggio. Gendebien però doveva fermarsi un'altra volta ed alle 11:45 l'Aston Martin di Salvadori passa in testa. La Ferrari si è definitivamente fermata: il guasto è irreparabile, essendo scoppiato il reticolo del radiatore pare a causa di un'anomale elevazione della temperatura dell'acqua. Da questo momento la corsa per le Aston Martin numero 5 e 6 pilotate rispettivamente da Salvadori-Shelby e Trintignant-Frère non è più che una monotona marcia di avvicinamento al traguardo, mentre al terzo posto si piazza la coppia belga Burlys-Elde. Questo piazzamento, in una giornata drammatica, permette alla Ferrari di conservare il comando della classifica mondiale costruttori.

 

La 24 Ore di Le Mans si conclude senza drammi, all'infuori del piccolo ma irreparabile guasto meccanico che ha privato la Ferrari di un successo che tutti credevano ormai definitivamente aggiudicato alla Casa modenese. I tre piloti - l'americano Taylor (Aston Martin), l'inglese Russel (Cooper) e il francese Paure (Stanguellini), che nella notte di sabato sono stati le vittime di impressionanti Incidenti di corsa e sono stati ricoverati all'ospedale, sono infatti fuori pericolo e la loro guarigione non è più ormai che questione di tempo. Ma non è senza una certa passione che i tecnici della Ferrari ricercheranno le cause della sconfitta, di quel guasto che è stato determinante sull'esito della corsa.

 

La 24 Ore di Le Mans, la corsa più classica ed impegnativa del mondo, si conclude con la vittoria a sorpresa dell'inglese Salvadori e dell'americano Shelby, al volante di una Aston Martin, dopo il forzato abbandono di Gendebien-Hill che sulla Ferrari conducevano la gara a quattro ore dal termine. Il carosello è stato massacrante: su sessantatré vetture solo diciotto hanno tagliato il traguardo. Tutte le altre si sono dovute arrendere (sono stati consumati 40.000 litri di benzina). Tra le tante, le quattro Jaguar, le sei Porsche, tre delle cinque Aston Martin, sette delle dodici Ferrari (delle quali, pero, solo tre erano ufficiali), le due Osca, due delle tre Stanguellini, tre delle cinque Panhard e tre delle cinque Lotus.

 

Il mondo delle gare automobilistiche è un mondo ermetico, nel quale molto difficilmente si può penetrare. Vano sarebbe dunque il voler ricercare chiarimenti al colpo di scena prodottosi alla ventesima ora col ritiro di Gendeblen-Hill. Ma se un insegnamento sì può trarre, è forse quello che qualche pilota ha espresso agli intervistatori radio, e che 200.000 persone hanno potuto Intendere: Jean Behra, che con l'inglese Gurney aveva dovuto ritirarsi nella notte a causa della rottura di una guarnizione di una testa, ha dichiarato:

 

"Ero partito per vincere, ma come all'inglese Moss, il circuito di Le Mans non mi porta fortuna. E' indiscutibile, però, come per una corsa lunga e dura come è la 24 Ore, sia necessaria una preparazione speciale. Direi anzi che senza una macchina preparata appositamente per questa corsa sia impossibile poter nutrire speranze di vittoria. Fino ad oggi lo pensavo, senza tuttavia esserne formalmente persuaso. Dopo l'esito sfavorevole della prova e le cause che l'hanno determinato, non posso che esserne convinto".

 

Le dichiarazioni del francese hanno sfumature polemiche che non possono sfuggire, ma esse coincidono, almeno in parte, con quelle dei vincitori, le quali differiscono solamente su un punto: esse sottolineano, cioè, che uno dei fattori di vittoria è, in una corsa di resistenza, la prudenza. Ecco, d'altra parte, le dichiarazioni di Salvadori e Shelby:

 

"La nostra casa si era accuratamente preparata a questa grande corsa che mai era riuscita fino ad oggi ad iscrivere il suo nome sull'albo d'oro. Siamo particolarmente lieti di aver ottenuto questa affermazione per la Aston Martin in una corsa che a giudizio unanime è stata la più severa fra quelle di questi ultimi anni. La nostra è un po' la vittoria della prudenza, poiché mai abbiamo partecipato alla mortale lotta, che per tante ore ha opposto in una violenta bagarre gli altri concorrenti, e pazientemente abbiamo atteso la nostra ora. La 24 Ore è, innanzi tutto, una competizione di regolarità e resistenza, e per vincerla è indispensabile neutralizzare l'istinto che ogni pilota ha - come un veleno - nel sangue: quello della velocità".

 

Terminato il rombo del motori, a Le Mane la città riprende l'aspetto provinciale, un po' contadinesco datole dal suo carattere di importante centro agricolo. Sulla pista dove per 24 Ore si sono affrontate le automobili sport più belle e potenti del mondo, sulle gradinate e nelle tribune dalle quali decine di migliaia di spettatori hanno seguito la corsa, squadre di operai spazzano e lavano. Nel villaggio l'ufficio postale speciale è chiuso, nei ristoranti volanti e nelle mescite i camerieri piegano le sedie e incassano le bottiglie ancor piene, i salami ed i prosciutti che non sono stati venduti.

 

Ma le giornate di sabato e domenica sono state buone: circa 80.000 litri di vino, birra, gasosa e sidro sono stati bevuti alle 300.000 persone che hanno assistito alla corsa automobilistica di Le Mans. Più delle macchine, che hanno consumato in tutto meno di 40.000 litri di benzina. Proporzionata è la quantità di panini imbottiti, di affettato, di dolci, di gelati, di carne, di rillettes, specialità locale, ed altro che gli spettatori hanno mangiato.

 

Anche i proprietari delle giostre, che hanno incominciato a smontarle per trasferirsi altrove, sono soddisfatti. Da parecchi anni la famosa corsa non aveva attratto tanta folla. Il bel tempo ha favorito il successo della manifestazione. Sui prati, nei boschetti dove per 24 Ore la gente ha mangiato, bevuto, dormito, passeggiato, lo spettacolo è quello di un vasto accampamento, quando i soldati sono partiti: scatolame, carta e giornali sporchi d'olio e di salse, pezzi di pane, talvolta indumenti femminili e soprattutto bottiglie vuote.

 

La 24 Ore di Le Mans, infatti, non è soltanto una ridda infernale di macchine sul difficile circuito di circa tredici chilometri e mezzo, bensì anche una festa alla quale tradizionalmente i francesi vanno in comitiva o con la famiglia. La corsa - tranne se si producono incidenti - interessa alla maggioranza soltanto all'inizio, quando i piloti scattano al segnale del via per correre alle rispettive macchine, e alla fine, quando la prova volge al termine e ognuno aspetta l'annuncio ufficiale del vincitore e l'indicazione della media realizzato. Nel frattempo, più che sulla pista lo spettacolo è nei prati e nei boschetti, nei ristoranti e sulle giostre. Ad esso la folla partecipa e considera la corsa soprattutto un pretesto.

 

Nel mentre, lunedì 22 Giugno 1959, in Italia, ad Enzo Ferrari vengono certificati pesanti capi d’imputazione per l’incidente di Guidizzolo. Gli avvocati dell’accusa, ma soprattutto i componenti il Collegio Peritale che hanno condotto un’indagine tecnica, sono riusciti a convincere il giudice istruttore più di quanto non fosse riuscito a fare lui con la deposizione del 6 Aprile 1959.

 

"A Enzo Ferrari, nella sua qualità di titolare della ditta Ferrari corrente in Modena, specializzata nella costruzione di autovetture da competizione sportive sia su strada che su pista, viene addossata la colpa, consistita nell’avere adottato nella XXIV edizione della Mille Miglia sulle macchine della sua Scuderia e in particolare sull’autovettura che portava il numero di corsa 531 pilotata da Alfonso Cabeza De Vaca Marchese De Portago, targata BO 81825, pneumatici costruiti dalla ditta Englebert corrente in Liegi (Belgio), che, stante le loro caratteristiche di costruzione e di messa a punto (battistrada con uno spessore di mm. 8 circa e pressione di gonfiamento di 2.5 kg.cmq) non erano adatte alle prestazioni delle autovetture che a pieno regime sviluppavano valori massimi di velocità di corsa di ben km. 280 circa, consentendo invece essi pneumatici al massimo una velocità di km. 220 all’ora, e determinando per il surriscaldamento conseguente all’eccessivo spessore del battistrada ed all’eccessivo gonfiaggio lo scollamento della parte centrale del battistrada e susseguente scoppio di tutto lo pneumatico, che causava lo sbandamento della autovettura, cagionato la morte...delle undici vittime - pilota e copilota compresi - e di quattro feriti".

 

Mentre a Modena si valuta come procedere in difesa dell'operato della Scuderia, un interesse fuori dal comune riveste il Gran Premio d'Europa, la quarta prova del Campionato Mondiale che si correrà domenica 5 Luglio 1959 sul circuito di Reims. Un interesse che riguarda soprattutto il delicato momento della Ferrari. La posta in gioco è importante, perché o la Scuderia Ferrari riesce a cancellare le non favorevoli recenti impressioni, oppure dovrà dare un addio alla conquista del titolo mondiale 1959.

 

Nella fabbrica della Ferrari, pur assorbiti dalle necessità produttive delle vetture gran turismo richieste in tutto il mondo, i tecnici si impegnano severamente nella preparazione delle macchine per Reims, almeno due delle quali monteranno nuovi motori più potenti, nei giorni scorsi sottoposti ad esaurienti prove di tenuta. Sono convinti, a Maranello, che se la resistenza dei motori non li tradirà, sul velocissimo circuito dello Champagne le vere doti delle loro monoposto emergeranno in modo completo.

 

Nelle prove infatti le macchine del cavallino rampante sono risultate le più veloci superando i 214 km/h con Tony Brooks. Al volante delle Ferrari saranno presenti Behra, Brooks, Phil Hill, Allison e Gurney. Loro avversari Moss, Bonnier e Schell su B.R.M., Brabham (attuale leader della classifica iridata), Gregory, McLaren, Trintignant, Walker su Cooper-Climax, Graham Hill e Ireland su Lotus, Salvadori, Fairman, Davis e Burgees su Cooper-Maserati (un recente connubio tecnico di cui si dice molto bene), e Scarlatti, D'Orey, Herrmann su Maserati.

 

Battaglia grossa, dunque, tra le Ferrari e le B.R.M., senza trascurare affatto le Cooper. Avversario numero uno, come sempre, Stirling Moss (l’inizio di Luglio tradizionalmente coincide con il Gran Premio di Francia quindi per i corridori ci sono stati pochi trasferimenti nell’ultimo periodo; anzi, gli assi del volante, tra i quali Stirling Moss, possono concedersi qualche giorni di riposo presso le località della Costa Azzurra prima di tornare nella parte settentrionale della nazione), questa volta al volante della B.R.M., una macchina enigmatica, le cui quotazioni, tuttavia, dopo l'affermazione nel Gran Premio d'Olanda con il non eccelso Bonnier, hanno di colpo avuto un rialzo considerevole. E c'è da credere che se Moss ha scelto la B.R.M. (non potendo ancora disporre della Vanwall, ma rinunciando alla sicura Cooper), avrà avuto le sue buone ragioni per farlo. Il circuito di Reims è tra i più veloci esistenti al mondo. Mancheranno le Vanwall e le Aston Martin, ma ce n'è a sufficienza per garantire un confronto tecnico e agonistico di altissimo livello.

 

Il circuito di Reims è attualmente, tra quelli di tipo stradale, il più veloce del mondo. E' una specie di triangolo di 8302 metri che si snoda tra le località di Gueux, La Garenne-Colombes e Thillois, con lunghi rettifili ondulati dove si superano i 240 km/h. Basti ricordare che il vincitore dell'anno scorso, Mike Hawthorn, su Ferrari, mantenne la media generale di quasi 202 km/h, con il miglior giro a 206.254 hm/h. Di queste eccezionali velocità in relazione alle caratteristiche del circuito si parlò a lungo un anno fa, quando vi perse la vita il povero Luigi Musso, in uno dei più impressionanti incidenti automobilistici del dopoguerra.

 

E' augurabile che i rilievi fatti in quella occasione, soprattutto quelli relativi alla cordonatura in cemento che circonda la sede stradale, abbiano indotto gli organizzatori dell'Automobile Club dello Champagne alle opportune modifiche. A più di 200 km/h, anche i dettagli più insignificanti possono assumere enorme importanza.

 

Inoltre il caldo torrido, frequente in questo periodo dell’anno, è un ulteriore fattore di sfida per i piloti che si calano nell’abitacolo. Condizioni che rendono il circuito poco sicuro. A conferma di questa tesi, purtroppo negli ultimi tre anni sono cinque i corridori che sono scomparsi a Reims. L’ultimo, in ordine cronologico, Luigi Musso su Ferrari.

 

Tra le cause dell’incidente fatale per il pilota romano, l’asfalto reso scivoloso dai residui di gomme e l'olio lasciato per strade dalle vetture che hanno partecipato alle gare di contorno. Per l’edizione del 1959, l’Automobile Club di Francia corre ai ripari apportando una serie di migliorie per poter ospitare un evento di questo calibro, e decide quindi di sostituire svariate attrezzature di protezione presenti sulla pista, di rifare il manto stradale, di sopprimere le gare minori e di limitare le sessioni di prova, cercando così di mantenere elevato il grado di sicurezza.

 

I giorni in cui verranno svolti gli allenamenti saranno il mercoledì e il venerdì precedente la gara, mentre la corsa è in programma domenica 5 Luglio 1959; questo perché le giornate di giovedì e sabato serviranno per far riposare il bitume recentemente versato sulla carreggiata.

 

Nella graduatoria mondiale, dopo le prime tre prove - esclusi i piloti che hanno partecipato alla 500 Miglia di Indianapolis - è al comando Brabham con 15 punti, seguito da Bonnier (8 punti), Brooks (6), Trintignant e Gregory (4), Phil Hill e Ireland (3), McLaren e Behra (2), e infine Moss (1).

 

Al termine dei primi allenamenti, ci si chiede però se in gara sarà solo confronto tra Ferrari e B.R.M, oppure nel duello riuscirà a inserirsi anche la Cooper. In origine, come detto, i tecnici escludevano che le piccole vetture inglesi, irresistibili sui circuiti misti grazie alle loro doti di leggerezza e manovrabilità, potessero essere altrettanto temibili nell'impiego ultraveloce come quello di Reims, dove si superano ormai largamente i 200 km/h sul giro.

 

Invece le prove ufficiali hanno dimostrato che le Cooper sono cresciute anche in velocità pura, e che un Jack Brabham, attuale leader della classifica mondiale può benissimo difendere le proprie chance anche a Reims.

 

Così, le previsioni di per questa quarta prova mondiale hanno subito qualche variante, che si risolvono in nuove difficoltà per le Ferrari, prese nella morsa inglese. Comunque, le monoposto Italiane, sempre giudicando sulle semplici impressioni delle prove ufficiali, hanno riconfermato le loro eccezionali doti velocistlche. I piloti della Scuderia Ferrari, Behra, Brooks, Phll Hill, Gurney e Alllson, sono soddisfatti delle modifiche apportate alle macchine dopo le deludenti prove di Monte Carlo e di Zandvoort. Jean Behra, il popolarissimo asso francese, disporrà di una nuovissima vettura, di passo più corto e sensibilmente più leggera di quelle del compagni di squadra.

 

Corridori e tecnici della Casa modenese sanno benissimo che Reims sarà una prova decisiva: o si vince, e allora la questione del titolo mondiale rimane impregiudicata, oppure si subisce la superiorità inglese. Lo stesso discorso, ma riferito a se stesso e non alla macchina, fa Stirling Moss. Il grande asso inglese è ancora a quota zero nella graduatoria di campionato: se in gara riuscirà a raccogliere almeno sei punti, rimarrà in corsa per il titolo, altrimenti, anche quest'anno ben difficilmente riuscirà a coronare il sogno che insegue da tanti anni. Molto dipenderà dalla tenuta della sua B.R.M., che, nonostante la vittoria del Gran Premio d'Olanda, continua a creare su questo punto non poche perplessità Nelle previsioni dei più, il Gran Premio d'Europa si correrà a non meno di 208 km/h di media, una velocità spaventosa, che per due ore terrà piloti e spettatori tesi come corde di violino.

 

La distanza da percorrere è di cinquanta giri del circuito, pari a 415.100 chilometri. Subito dopo si disputerà una gara per vetture di Formula 2 (1600 omo), alla quale sono iscritti molti del corridori partecipanti al Gran Premio, tra cui Moss (Cooper-Borgward), Alllson (Ferrari), Brabham, Salvadori, Schell e Gregory (Cooper-Climax). Un'appendice assolutamente non necessaria, dopo le grosse emozioni del Gran Premio d'Europa; ma a Reims sono affezionati ai loro meeting, ed è già molto che quest'anno sia stata soppressa la 12 Ore per vetture gran turismo.

 

Domenica 5 Luglio 1959 il Gran Premio d'Europa conta ventun macchine al via: in prima linea, Brooks (Ferrari), Hill (Ferrari), e Brabham (Cooper); in seconda, Moss (B.R.M.) e Behra (Ferrari).

 

Alle ore 14:00 Brooks scatta bene e mantiene la testa della corsa, complice anche le partenze non eccelse di Brabham e Phil Hill che scendono rispettivamente in quarta e quinta posizione a favore di Moss e, soprattutto, Gregory, seguito da McLaren e Schell. Rimane fermo Behra, che si avvia poi con circa quindici secondi di ritardo.

 

Va precisato che il corridore statunitense su Ferrari D246 opta per una tattica di gara prudente e attendista, seguendo l’esempio ricevuto l’anno precedente dall’ex compagno di squadra Mike Hawthorn, trionfatore dell’edizione 1958. Infatti, già al secondo giro Hill risale in terza posizione.

 

Mentre Brooks continua a guidare il gruppo in maniera decisa, dietro è bagarre con uno scatenato Gregory su Cooper che in due giri sorpassa sia Hill che Moss, agguantando la momentanea seconda posizione. La tattica attendista di Phil Hill nella primissima fase di corsa non sembra dare i frutti sperati perché gli avversari in pista sono indiavolati e la Ferrari numero ventisei retrocede nuovamente, ora è sesto.

 

La situazione al quinto giro, un decimo della competizione, vede al comando Brooks su Ferrari, braccato dalle Cooper di Gregory, Trintignant e Brabham. Quinto è Moss su B.R.M., sesto il già citato Hill, settimo e ottavo Bonnier e Schell entrambi su B.R.M. ufficiali, nona è la Ferrari di Gurney in piena battaglia con le Lotus di Graham Hill e Ireland che si stanno rilevando più competitive rispetto le prove ufficiali. La classifica cambia nel corso dell'undicesimo giro, poiché Jo Bonnier, vincitore a Zandvoort, è costretto al ritiro a causa di della rottura di una guarnizione della testata del motore.

 

In un circuito dai lunghi rettifili, alte velocità di percorrenza e caldo torrido, proprio i propulsori sono le componenti sottoposte a maggior fatica, con il rischio di facili rotture. Anche nel corso del settimo giro giro ben due piloti sono stati costretti al ritiro: Colin Davis su Cooper-Maserati abbandona per condotto dell’olio, mentre Graham Hill rompe il radiatore. Il pilota della Lotus è vittima indiretta del caldo e dell’asfalto: infatti, nonostante la recente asfaltatura, il manto stradale non regge alle temperature roventi e al passaggio dei bolidi. La pista, la cui temperatura raggiunge i 54° centigradi, inizia a sgretolarsi, formando dei sassolini che vengono alzati dal passaggio delle ruote e sparati dalle monoposto. Chi ne fa le spese sono gli inseguitori, che possono incappare in queste forature, ed è ciò che è successo a Hill.

 

Le condizioni sono ardue non solo per le vetture, ma in particolar modo per i valorosi uomini che si calano nell’abitacolo: nel corso dell'ottavo giro, Gregory accusa il colpo e si ritira a causa della stanchezza, nonostante un avvio di corsa pimpante.

 

Dopo questi primi sussulti la situazione si stabilizza e vede Brooks sempre al comando, seguito dalle Cooper di Trintignant e Brabham, poi Moss e il plotone Ferrari che occupa la graduatoria della classifica dalla quinta all’ottava posizione, con Hill, Behra, Gurney e Gendebien.

 

L’unica Lotus superstite, quella di Ireland, dopo un buon inizio scivola in fondo alla classifica, dove fa compagnia alle Maserati private che non riescono ad essere competitive.

 

Nel corso del tredicesimo giro anche il propulsore della Cooper-Maserati di Burgess cede, ed il pilota è costretto a fermarsi, mentre un cuscinetto della ruota interrompe la corsa di Ireland. Per la scuderia di Colin Chapman, il fine settimana francese è da dimenticare.

 

Nel frattempo Phil Hill e Stirling Moss ingaggiano un bel duello, con il pilota americano che sopravanza il britannico conquistando la quarta posizione. Tuttavia è immediata la risposta del talento britannico, che in breve tempo si riprende la quarta posizione.

 

Nel corso del diciannovesimo giro Trintignant retrocede dal secondo all'undicesimo posto (arriverà lentamente nel rettilineo principale, per poi fermarsi ai box), mentre Dan Gurney è costretto al ritiro a causa di un radiatore colpito da una pietra. Al ventesimo giro Roy Salvadori rompe il propulsore della sua Cooper: un altro motore marchiato Maserati abbandona la scena.

 

Giunti a metà corsa, Brooks continua a condurre in maniera magistrale, seguito dal compagno di squadra Phil Hill, che è riuscito a sorpassare Jack Brabham. Quarto è, Jean Behra, in piena rimonta dopo una pessima partenza, seguito da Stirling Moss. Al sesto posto si attesta Gendebien, seguito da McLaren su Cooper, che sta risalendo la china dopo un avvio poco convincente, poi le B.R.M. di Flockhart e Schell. Chiudono lo schieramento le svariate Maserati iscritte e lo sfortunato Trintignant, scivolato nei bassifondi della classifica dopo una prima parte di gara da protagonista.

 

Entrati nella seconda parte di gara, Jean Behra tenta l’attacco a Jack Brabham ma l’asso australiano mostra ancora una volta la sua tenacia e resiste. Il pilota francese non ha avrà ulteriori occasioni per rifarsi: infatti, il suo propulsore inizia a cedere il passo dopo che una valvola scende dalla sua sede, e dopo essere stato sorpassato da Moss e Gendebien in meno di due giri, si ritira.

 

Dopo essere giunto ai box, Behra scende dall'auto e inizia un'accesa discussione con il direttore sportivo della Ferrari, Romolo Tavoni, nella quale dalle parole il francese passa alle mani, schiaffeggiando per ben due volte il giovane italiano, che di risposta mantiene ben salde le mani in tasca. Successivamente, Tavoni si recherà in albergo dove scoppierà in lacrime per l'umiliazione, ma deciderà di non fare alcun reclamo per quanto appena accaduto. Tuttavia, mentre Tavoni è in camera, il direttore tecnico Amorotti telefona a Ferrari, informandolo di quanto appena accaduto, il quale convocherà Behra nel suo ufficio, quando il francese farà ritorno a Modena.

 

Sbarazzatosi dell’ostica concorrenza di Behra, Stirling Moss si getta all'inseguimento di Brabham, momentaneamente terzo su Cooper-Climax. Dopo appena otto giri, Moss sorpassa l’australiano. Il corridore britannico non si arrende e si getta all'inseguimento del secondo posto, iniziando così a registrare una serie di giri veloci, tra cui il crono record registrato al termine del quarantesimo giro, con un 2'22"8 che gli valgono la conquista del punto addizionale.

 

Ma al quarantatreesimo giro, alla curva che precede il rettilineo delle tribune (la curva di Thillois), l'asso inglese finisce sulle balle di paglia, che prendono fuoco. Moss, giunto al punto di frenata, ritarda l'operazione per tentare di guadagnare in tal modo qualche frazione di secondo, ma la sua B.R.M. si allarga un po' troppo ed il pilota non riesce a controllarne l'assetto, cosicché la macchina finisce contro le balle di paglia. Queste, sia per il gran caldo della giornata, sia perché venute a contatto con il rovente collettore di scarico della macchina, prendono fuoco alzando verso il cielo una paurosa nube di fumo. Poco dopo, dal box e dalle tribune si vede transitare Schell, compagno di squadra di Moss, il quale fa con la mano un gesto assai caratteristico, indicando un testacoda di un collega in pista.

 

Contemporaneamente si osserva l'alzarsi del fumo e seguono attimi di grande apprensione. Intanto Moss non è più passato sul rettilineo, pertanto tutti ai box si rendono conto che è successo qualcosa al pilota inglese. Poco dopo, fortunatamente, arrivano notizie più precise e si apprende che Moss è assolutamente illeso. Infatti qualche minuto più tardi la sua vettura, riconoscibile fra tutte le altre per il colore verde chiaro, arriva al box con il motore in moto, apparentemente senza alcun segno di collisione.

 

Il conseguente ritiro avviene poiché nell'urto contro le balle di paglia il motore della monoposto si spegne, la frizione non funziona e tutto sembra terminato. Ma Moss si fa aiutare dalle persone presenti a bordo pista, che gli rovesciano in testa dell'acqua per combattere il caldo, e lo aiutano a ripartire a spinta. L'aiuto esterno è vietato per regolamento, pertanto il pilota britannico viene squalificato dalla corsa.

 

Da questo momento le posizioni non cambiano più, e l'arrivo di Tony Brooks al traguardo è trionfale. Era ora, dicono i meccanici della Ferrari, ammattiti di gioia.

 

Tony Brooks, ormai di diritto prima guida della Ferrari, vince splendidamente il Gran Premio d'Europa, quarta prova del campionato mondiale. Il simpatico, correttissimo pilota inglese, ha compiuto una corsa esemplare, dominando fin dal primo chilometro.

 

Partito in testa, ha progressivamente sgretolato la resistenza degli avversari fino ad accumulare un margine di vantaggio così consistente da smorzare ogni residua volontà di chi aveva cercato di opporsi alla sua azione. Con questa vittoria Brooks si è riconfermato uno dei più forti piloti europei, ed ha messo una seria ipoteca sul titolo mondiale 1959.

 

La grande affermazione della Ferrari è completata dal secondo posto di Phil Hill, e dal quarto di Olivier Gendebien. Ogni riserva sull'efficienza delle monoposto Formula 1 della Ferrari non ha più motivo di sussistere, tanto chiara, perentoria, è stata la superiorità di queste macchine. E forse anche più completa sarebbe stata la vittoria della Ferrari senza il ritiro di Behra, che, partito con ritardo, aveva compiuto un inseguimento spettacoloso fino a raggiungere per un attimo la seconda posizione, ma pagando con un'avaria di motore l'eccessiva irruenza. Giunge terzo al traguardo Jack Brabham con la Cooper-Climax, mentre Bruce McLaren conquista il quinto posto, al termine di un'accesa battaglia in volata con Gendebien.

 

Ultimo pilota a pieni giri è Flockhart, mentre Schell è stato doppiato tre volte. I piloti a bordo delle Maserati hanno subito un distacco superiore ai dieci giri, troppo arretrati per essere protagonisti della cronaca. Ultimo, con soli trentasei giri percorsi, Trintignant.

 

Ma il grande battuto è Stirling Moss, meno brillante del solito tranne che nella seconda parte del Gran Premio, che ha disputato in netta ripresa, tanto da aggiudicarsi il record sul giro, ma protagonista di una piroetta in curva che l'ha messo fuori gara.

 

Nonostante le paurose velocità, non si è fortunatamente registrato alcun grave incidente. Tuttavia, si è avuta qualche uscita di strada senza conseguente, particolarmente alla famosa curva ad angolo acuto di Thillois, che precede il rettilineo ondulato delle tribune. L'uscita più spettacolare, come detto, è stata quella di Stirling Moss al quarantatreesimo giro, allorquando il pilota Inglese, dopo aver superato Brabham, era duramente impegnato nell'inseguimento di Hill.

 

Il caldo asfissiante ha messo a dura prova la resistenza fisica del piloti. Gregory, ad esempio, è stato vittima di un colpo di calore dopo nemmeno un quarto d'ora di corsa e Brabham, a gara ultimata, ha dovuto ricorrere ad un medico perché colpito da malore.

 

Il Gran Premio d'Europa rilancia prepotentemente la Ferrari, che dopo un anno molto pesante riassapora il sapere della vittoria, la ventottesima in Formula 1, che proprio a Reims conquista anche il centesimo podio.

 

Quattro Gran Premi, quattro vincitori differenti su monoposto diverse rendono palpitante la corsa verso il titolo. Per la classifica piloti, l’attento Brabham mantiene il primato a 19 punti, però vede notevolmente ridotto il vantaggio sugli inseguitori con Tony Brooks secondo staccato di cinque punti. Phil Hill è terzo a quota 9, quindi la corsa al titolo sembra una faccenda a due tra Brabham e Brooks. Senza dubbio rimane tagliato fuori dalla lotta alla conquista del titolo Stirling Moss, ultimo in classifica con solo 2 punti conquistati. Il duello Cooper e Ferrari si rinnova anche nel titolo costruttori, con il team inglese a 18 punti, solo due lunghezze avanti rispetto alla Ferrari. B.R.M. e Lotus rimangono staccate a quota 8 e 3 punti.

 

Il prossimo appuntamento verrà disputato ad Aintree, in Gran Bretagna, il 18 Luglio 1959, sede della quinta prova su nove del Campionato Mondiale di Formula 1. Il giro di boa di un campionato che sta diventando sempre più incerto e appassionante.

 

Terminata la corsa, Jean Behra si lamenta con un giornalista de L'Equipe, dichiarando che Enzo Ferrari gli ha dato un motore guasto e un telaio storto da Gurney in prova a Modena. Pertanto, i commissari tecnici - francesi - pretenderanno dalla Ferrari di poter verificare le misure del telaio, per vedere se alle parole di Behra corrispondesse la verità. I meccanici della Ferrari smontano l'auto, e posizionano il telaio sul banco di riscontro, ma questo risulta perfettamente dritto. A seguito dell'analisi, il direttore sportivo della Ferrari, Romolo Tavoni, si reca dal caporedattore de L'Equipe con il documento redatto, e gli chiede di smentire pubblicamente Behra:

 

"Non posso smentire un pilota come Behra".

 

Risponde il caporedattore, sicché Enzo Ferrari in persona contatta telefonicamente il giornalista che ha raccolto la testimonianza di Behra, chiedendogli di poterlo incontrare alla prima occasione in cui egli fosse presente a Modena. Cosa che avverrà qualche giorno più tardi. In questa occasione, Ferrari spiega i motivi della richiesta della revisione dell'articolo, e il giornalista che aveva scritto l'articolo risponde:

 

"Vuole la testa del mio caporedattore?"

 

Chiede il giornalista.

 

"No, ma mi piacerebbe che la prossima volta venissero tenute conto le parole dei miei collaboratori".

 

Come anticipato, questo non è l'unico incontro che si svolge nell'ufficio di Ferrari dopo la gara: anche Behra viene convocato dal costruttore di Modena martedì 21 Luglio 1959, alle ore 10:00, per avere chiarimenti riguardo a quanto accaduto a Reims.

 

"Behra, mi dispiace che la macchina non fosse soddisfacente. Le ho dato il meglio che avevo. Piuttosto, quella conversazione che le hanno messo in bocca, lei capisce, la Ferrari non può accettarla: non l'avrei mai mandata a correre con un telaio storto. Quindi ho convocato una conferenza stampa per le ore 12:00, affinché lei possa dire a tutti che la macchina era di suo gradimento. Lei è d'accordo, vero?"

 

Ma Behra risponde:

 

"Veramente, commendatore, quello che ho detto non vorrei smentirlo".

 

Quindi Ferrari, in un crescendo di strilli e di accuse reciproche che, a causa della finestre spalancate per il caldo, si diffondono anche nei cortili delle case limitrofe, nella quale urla in faccia a Behra che le sue insinuazioni sono false e che la vettura che gli è stata assegnata in Francia aveva un nuovo châssis e delle nuove sospensioni, e gli intima di spiegare la situazione reale con una nuova intervista a un giornalista di Modena, vedendosi rifiutato l'ordine esclama:

 

"Benissimo, si ricordi, Behra, che ogni offesa fatta ai miei collaboratori è come se venisse fatta a me".

 

Prima di chiamare il responsabile amministrativo per ordinargli di licenziare Jean Behra. La notizia verrà quindi data dallo stesso Behra, mentre la Ferrari, dal canto suo, si limita a confermarla, senza fare alcun commento. Causa della decisione è ovviamente l'Incompatlbllità, manifestatasi in questi ultimi mesi, fra Behra e il direttore sportivo, Tavonl. Behra esprime il proprio rincrescimento per quanto avvenuto, e parlando con amici conferma la sua stima e la sua ammirazione per il costruttore modenese, dicendosi perfino disposto ad acquistare subito una Ferrari Formula 1, la macchina nella quale ha la maggior fiducia, per continuare a correre come cliente e per poter disputare le ultime prove del Campionato del mondo.

 

Quello di Behra, comunque, non è l'uico licenziamento. Per quanto particolare, vi sarà anche quello di Romolo Tavoni, poi riassunto velocemente da Ferrari. Domenica 5 Luglio 1959, terminata la gara Romolo Tavoni viene invitato, assieme all'ingegner Amorotti, ad una cena organizzata dal signor Ritz, proprietario alberghiero, dal signor Godet del giornale sportivo Equipe, e dal signor Pierre Louis Dreyfuss, i clienti illustri della Ferrari. Nel corso della cena, gli antestanti dicono a Tavoni:

 

"Caro signor Tavoni, lei che è tanto vicino a Ferrari e che sa interpretarlo, e che sappiamo come l'apprezza, deve dire però a Ferrari che oggigiorno non continui a dichiarare che è un piccolo artigiano: oggigiorno è un industriale. E non si avvalga più dei metodi del piccolo artigiano, che si fa aspettare, che ti da la macchina quando vuole lui, del colore che vuole lui; perché queste sono un po' delle gomitate nello stomaco per un cliente affezinato che dà anche una certa notorierà alla Ferrari. Glielo dica. Perché anche un nostro amico è venuto ed è dovuto restare due giorni a Modena e poi sarebbe dovuto tornare altri due giorni dopo... E' contento della macchina, ma...".

 

Tavoni raccoglie la testimonianza, ma dice a Amorotti:

 

"Gliene parlo c'è anche lei".

 

Ma Amorotti risponde:

 

"No, perché allora si arrabbia, a sentirsi dire queste cose davanti a me. E poi se la prende con te. Parlagliene quando siete soli, spiegandogli che è per il suo interesse. Per il modo, in quando e la forma...adopera la testa che hai".

 

Di ritorno da Reims, Romolo Tavoni parla con Ferrari, facendo il resoconto della gara.

 

"E d'altro cosa c'è?"

 

Tavoni risponde:

 

"Beh, mi sembra nient'altro, credo di averle detto tutto".

 

Ferrari però controbatte:

 

"Ma sei andato a una cena importante, mi hanno detto".

 

Quindi Tavoni:

 

"Ah, sì".

 

Ferrari:

 

"E questo è poco importante per te?"

 

Quindi Tavoni risponde:

 

"No no, è importante, ma non pensavo alla cena in questo discorso di lavoro".

 

Ferrari quindi si arrabbia:

 

"Ah bene. Senti, dove vai adesso?"

 

Tavoni risponde:

 

"Vado a casa".

 

Ma Ferrari controbatte:

 

"No, vieni in macchina con me".

 

Dopodiché lo sollecita:

 

"Raccontami della cena".

 

Tavoni, non sapendo cosa gli era stato riferito, inizia a raccontare della cena:

 

"E' stata una bella cena, sono stati molto gentili. Noi eravamo piuttosto stanchi, non ne avevamo nessuna voglia ma rifiutare sembrava brutto. E' stata una cena favolosa, in una saletta privata del Ritz. A proposito, Amorotti le ha dato...".

 

Riferendosi a due bottiglie Magnum, donate a Ferrari, che risponde affermativamente.

 

"Ma...che cosa avete detto, in quella riunione?"

 

Tavoni, messo in difficoltà, risponde:

 

"Hanno detto che lei, Commendatore, non è più un artigiano. Oggigiorno è un industriale dell'automobile, affermato, con un'organizzazione di uomini che si identificano nella Ferrari, e che pertanto la Ferrari oggigiorno ha un'identità anche di immagine e di signorilità".

 

Ferrari ribatte:

 

"Perché, io non sono un signore?"

 

Tavoni risponde:

 

"Ma no, il fatto è che qualche volta possono interpretare che diamo qualche spinta maldestra...".

 

Ferrari, innervosito, chiede:

 

"Ecco, bravo: chi te lo ha detto?"

 

Tavoni chiude la conversazione dicendo:

 

"Non me lo ricordo".

 

Mentre Tavoni risponde, Ferrari è poco distante al semaforo all'ingresso di Casinalbo, quindi si ferma:

 

"Scenda, non venga più. Perché se lei non dice le cose che io devo sapere non deve venire più alla Ferrari".

 

E' la seconda volta che Tavoni viene licenziato. L'ex direttore sportivo torna a casa, e dice alla madre che è in ferie da lavoro. Per due giorni non riceve nessuna notizia da Maranello o da Modena, pertanto questa volta crede di essere stato davvero licenziato da Ferrari. Dopodiché, verso le ore 8:00 am giunge una telefonata:

 

"Ha detto il commendatore che lei alle ore 9:00 am deve essere qui".

 

Tavoni si veste e corre a Modena con la sua Fiat 600.

 

"Meno male che è qui". Dobbiamo andare a Bologna, alla Weber. Prenda quei documenti, su, presto. Lei non c'era ieri. Li ho dovuti portare giù io da Maranello".

 

Dice Ferrari a Tavoni, che trafilato raccoglie tutti i documenti. Conclusa la visita alla Weber di Bologna, di ritorno, quando Ferrari e Tavoni sono vicini a Modena, il costruttore esclama:

 

" A proposito di quella cena di Reims, si è poi ricordato in questi giorni chi è stato a dire quelle cose?"

 

Tavoni è combattuto: non sa come dire la verità a Ferrari.

 

"Commendatore, io credo di essermi immedesimato negli interessi della Ferrari e so che difendendo anche gli interessi della Ferrari difendo anche gli interessi del signor Enzo Ferrari. Perché se difendessi soltanto quelli del signor Enzo Ferrari, non è detto che difenderei anche quelli della Ferrari".

 

Ferrari ribatte:

 

"Perché, gli ingeressi del signor Enzo Ferrari non collimano con quelli della Ferrari?"

 

Tavoni risponde:


"Certamente che collimano. Però un conto è la Ferrari con tutto quello che rappresenta e un conto è il signor Enzo Ferrari. Perché se a lei viene in mente quel signore là e gli fa una lettera come fa a Canestrini...".

 

Ferrari controbatte:

 

"Io faccio una lettera brutta? Io difendo il nome...".

 

Tavoni sottolinea:

 

"Sì, ma per quello che la riceve è una brutta lettera. Noi perdiamo un cliente: lo perde il signor Enzo Ferrari ma lo perde anche la Ferrari. Quindi, Commendatore, io continuo a difendere gli interessi della Ferrari e chiedo a lei di giudicare se ho sbagliato o no".

 

Ferrari, forse ora sorpreso positivamente dal comportamento del suo direttore sportivo, esclama:

 

"E proprio a me doveva capitare uno che veniva dall'Azione Cattolica...?"

 

Luca Saitta

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