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#7 Hall of Fame: Juan Manuel Fangio

2021-04-11 00:00

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#7 Hall of Fame: Juan Manuel Fangio

Juan Manuel Fangio, soprannominato El Chueco, nasce a Balcarce, un sobborgo nella periferia sud di Buenos Aires, il 24 Giugno 1911. Nipote di emigrati

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Juan Manuel Fangio, soprannominato El Chueco, nasce a Balcarce, un sobborgo nella periferia sud di Buenos Aires, il 24 Giugno 1911. Nipote di emigrati italiani, il ragazzo abbandona precocemente la scuola per assecondare la sua più grande passione: la meccanica. All’età di tredici anni Fangio inizia a lavorare come assistente meccanico in un’officina di Buenos Aires, imparando direttamente dal proprietario, Miguel Angel Casas, il funzionamento dei motori a scoppio.

 

Il ragazzo, oltre ad apprendere importanti conoscenze di meccanica, è incaricato di consegnare le auto dall’officina direttamente ai clienti, percorrendo molto spesso la tratta da Buenos Aires a Balcarce, imparando sin dalla giovane età a districarsi tra le sterrate strade dell’Argentina, molto spesso colpite da piogge torrenziali. È qui che Fangio apprende l’arte della guida sul bagnato, un’abilità che con il trascorrere del tempo lo avrebbe reso molto famoso. Lo stesso Fangio parlerà così dei suoi primi anni:

 

"La mia vita ha attraversato varie tappe. Fin da piccolo, a scuola, volevo essere il migliore. Mio padre voleva che lavorassi con lui ma il mio più grande desiderio era imparare la meccanica. Il problema fu che all’epoca nessuno era disposto ad insegnartela. Dovevi impararla da solo, osservando gli altri nel loro lavoro".

 

Dopo diversi anni di apprendistato nell’officina di Buenos Aires, El Chueco comincia a prendere parte, all’età di diciotto anni e senza il permesso dei genitori, alle prime competizioni con il ruolo di copilota, rimanendo impressionato dalle automobili che agli occhi di Fangio sembrano avere vita propria.

 

Dopo qualche anno passato tra leva militare prima e lavoro dopo, Fangio prende parte alla sua prima competizione da pilota il 25 Ottobre 1936. Al volante di una Ford A apparentemente utilizzata in precedenza come taxi e ricostruita da lui stesso, prende parte al Premio Circuito de Benito Juárez. Dopo essersi qualificato in settima posizione, è costretto al ritiro a seguito di un guasto meccanico mentre si trova al terzo posto.

 

A questo primo assaggio di corse seguiranno altre apparizioni, come copilota di Luis Finocchietti, nel campionato Tourism Highway e, come pilota, nella 400 Chilometri di Tres Arroyos la quale verrà in seguito interrotta a causa di un incidente fatale.

 

I primi veri risultati giungono nel 1940 e 1941 quando, a bordo di una Chevrolet Coupé, partecipa e vince il Campionato Nazionale dell’Argentina. Tra le varie competizioni in cui si mette in mostra, Fangio partecipa e vince la più dura di tutte: il Gran Premio del Norte, 10.000 chilometri di percorso per due settimane di competizione tra Buenos Aires e Lima. Il terribile calvario, come soprannominato dallo stesso Fangio, è una delle gare più dure di tutta la storia dell’automobilismo: svoltasi nelle condizioni più difficili e varie che si possano immaginare, si attraversano deserti caldi e aridi, giungle infestate da insetti con elevati livelli di umidità e passi di montagna gelidi e a volte innevati, con scogliere di 300 metri. Durante il percorso numerosi sono gli inconvenienti a cui si va incontro, con i piloti che diventano i primi meccanici del proprio mezzo:

 

"Alle gare del 1940 arrivavano a partecipare fino a centocinquanta auto, ma solo venti di queste arrivavano alla fine. Portavamo dentro la macchina tutti i pezzi di ricambio che sapevamo avrebbero potuto rompersi, gli attrezzi per effettuare le riparazioni e, ovviamente, anche la benzina. Le macchine arrivavano a pesare qualcosa come 1700, 1800 Kg".

 

È soprattutto in queste tipologie di competizioni, in cui gli inconvenienti meccanici sono più frequenti, che la conoscenza delle auto risulta ancor più cruciale. Fangio conosce bene le vetture, le dinamiche retrostanti al funzionamento delle componenti e i limiti che le stesse non devono oltrepassare così da preservarne l’integrità.

 

"Non ho mai pensato alla macchina come a un mezzo per raggiungere un fine, invece ho sempre pensato di essere parte della macchina, così come la biella e il pistone".

 

È questa la cultura che Fangio coltiverà durante gli anni e che gli permette, con un tempo di centonove ore e trentacinque minuti e con più di un'ora di vantaggio sul secondo classificato, Daniel Musso, di vincere la prima importante competizione di quella che sarà una gloriosa carriera.

A questa importante affermazione seguiranno, nel 1941, altre due vittorie su strada: la prima in Brasile nel Premio Presidente Getulio Vargas, la seconda nel Turismo Carretera in Argentina.

 

Dopo uno stop forzato a causa della guerra, nel 1947, Fangio torna a correre ottenendo la sua prima vittoria al volante di una monoposto al Gran Premio della Città di Rosario, e vincendo altre due prove di Formula Libre e una su strada. Grazie a questi risultati, L’Automovil Club argentino lo sceglie insieme a Galvéz e Puopolo per partecipare alle prime competizioni in terra europea. Viene scelto come quartier generale Galliate, un piccolo borgo nella periferia di Milano, dove i tre argentini vengono ospitati da Achille Varzi, pilota motociclistico e automobilistico del luogo, con il quale si instaura un profondo rapporto di amicizia. Il destino, tuttavia, porterà via lo stesso Varzi durante le prove libere del Gran Premio non ufficiale di Berna dello stesso anno, lasciando un profondo vuoto nel cuore dei tre piloti d’oltre oceano i quali, per ricordare la memoria dell’amico appena scomparso, fondano un nuovo team chiamato Equipo Argentino Achille Varzi, che prenderà parte ad una serie di eventi non ufficiali nel 1950 e parteciperà anche al primo Campionato del Mondo di Formula 1 del 1951.

 

Tornato in Argentina, Fangio parteciperà e vincerà altre due gare di Formula Libera e due su strada prima di prendere parte all’evento più importante dell’anno: il Gran Premio del Sud America. Questa competizione, della durata di quasi tre settimane, si sviluppa su un percorso di 9500 chilometri da Buenos Aires a Caracas.

 

Al primo giorno di gara El Chueco è vittima di un problema meccanico che ne compromette il risultato finale, vedendolo costretto a giungere in ultima posizione. Ripartiti il mattino seguente, l’argentino si rende protagonista di una progressiva rimonta che lo porta a superare sessanta concorrenti in un solo giorno, fino a terminare la tappa nei pressi del confine con la Bolivia.

 

I piloti, stremati da due ininterrotte giornate di competizione, sono costretti a cominciare la terza tappa in piena notte, senza alcun tipo di illuminazione, senza conoscere la strada e privi del minimo riposo a causa di una rivolta scoppiata proprio in territorio boliviano. La decisione della direzione di gara risulterà fatale: Fangio, intento nel recuperare il tempo perduto durante la prima tappa, calcola male la velocità di una curva e perde il controllo della sua Chevrolet, rendendosi protagonista di un terribile incidente in cui perderà la vita il copilota e amico, Daniel Urrutia. Qualche tempo dopo la fatalità è lo stesso Fangio a rivelare i suoi pensieri più intimi:

 

"Ricordo che mentre l’auto rotolava fuori strada io non persi conoscenza e realizzai che sarebbe stato un gran disastro, e così fu. È stato il mio primo incidente, ho perso un grande amico e il vero colpevole sono io. Ho pensato che non avrei mai più potuto correre in vita mia".

 

Anche se profondamente scosso dalla perdita, Fangio decide di non fermarsi e di continuare la sua carriera, anche in onore del suo grande amico, nella buona e nella cattiva sorte.

 

Nel 1949 Fangio torna in Europa e comincia la sua carriera internazionale a bordo di una Maserati. Giunge il momento della prima gara, sul circuito cittadino di Sanremo. Tuttavia, ancor prima che l’evento cominci, la Maserati dell’argentino è protagonista di problemi di varia natura, di cui neanche i suoi meccanici riescono a capirne l'origine. Le problematiche sono talmente profonde che lo stesso caposquadra, Amedeo Vignani, consiglia a Fangio di non prendere parte alla competizione. È così che l’argentino decide di trascorrere tutta la notte in officina a smontare il motore, a limarne l’albero e a dare la giusta direzione ai cuscinetti prima che, giunta l’alba, i meccanici tornassero a lavoro e lo rimontassero. Giunti in gara, l’argentino domina la scena e vince la sua prima gara in terra Europea.

 

"Penso che ad aiutarmi tanto sia stato probabilmente il fatto di avere nozioni di meccanica. È grazie a questo che riesco a guidare bene un auto. Ogni volta chiedo ai meccanici quale sia il massimo della potenza, e di conseguenza non supero mai quel punto. Ho vinto una gara, è vero, ma i complimenti vanno presi sempre con le pinze. Concordo sempre sul voler essere il migliore ma guai a pensare di esserlo veramente".

 

Un concetto, questo, ripreso anni più tardi dal suo futuro compagno di scuderia in Mercedes, Hans Hermann:

 

"Fangio aveva lo speciale talento di essere preparato fisicamente, mentalmente e dal punto di vista meccanico. Conosceva tutto di un auto, dal motore alla frizione fino ad arrivare ai freni. Aveva il talento di riuscire a tirare fuori il massimo da sé stesso e dall’auto, in modo che l’auto potesse dare tutto senza rompersi".

 

Durante lo stesso anno, a bordo di una Maserati da lui stesso definita fantastica, vince in rapida successione il Gran Premio di Sanremo, Pau, Perpignan, Marsiglia e infine quello di Albi. Avrebbe anche dovuto partecipare alla Mille Miglia tra i favoriti, ma la sua Simca non arriva in tempo dalla Francia.

 

A fine stagione le voci di un ritorno dell'Alfa Romeo alle corse si fanno sempre più insistenti e Fangio viene indicato dalla stampa come sicuro pilota della rinnovata squadra. È il presidente della scuderia del biscione che, rimasto stupefatto dalla vittoria dell’argentino nel Gran Premio di Sanremo dell’anno appena concluso, contatta il Chueco e se lo accaparra come pilota non ufficiale.

 

L’Alfa Romeo, tuttavia, si presenta sul circuito di Ospedaletti solamente con due vetture che sarebbero dovute essere guidate da Farina e Fagioli. Durante le prove Farina è vittima di un lieve incidente e riporta un fastidioso dolore al braccio che non gli permette di prendere parte all’evento. La scuderia torinese, perso il pilota di punta, decide di boicottare l’evento pur di non far correre un pilota semi sconosciuto a bordo della propria vettura, ma la decisione viene tuttavia respinta dagli organizzatori, che tanto avevano pubblicizzato la gara. Come raccontato successivamente, è lo stesso Fangio che, capito l’intoppo, interviene nella disputa affermando:

 

"Se perdo, non sarà l’Alfa Romeo a perdere, ma un pilota qualunque. Però, se vinco, vuol dire che l’Alfa Romeo può vincere con chiunque".

 

Le parole del pilota argentino convincono i vertici del biscione a concedergli una possibilità: in gara Fangio sbaglia la partenza scivolando in ultima posizione ma, al termine di una rimonta da vero campione, vince. La stessa notte la scuderia torinese propone all’argentino un contratto per la stagione che si appresta a cominciare. In una successiva intervista è lo stesso Fangio a rivelare i dettagli di quella trattativa, per lui così importante:

 

"L’Alfa Romeo voleva discutere del contratto ma io gli dissi di compilarlo come volevano perché avevo la possibilità di correre con l’auto migliore di quel momento. Non avrei dovuto pagare nulla, solamente metterci il mio corpo".

 

La decisione del pilota di firmare un contratto, qualsiasi condizione gli fosse proposta, contribuisce in maniera decisiva ad instaurare un profondo rapporto di amicizia tra le parti. In Alfa Romeo, Fangio affianca Farina e Fagioli andando a comporre il celebre trio, successivamente denominato La squadra delle tre F.

 

Per il primo Campionato del Mondo di Formula 1, l'Alfa Romeo porta in pista la celebre 158, vettura nata nel 1938 e continuamente sviluppata fino ad arrivare, all’alba del nuovo campionato, a sviluppare una potenza di 250 cavalli per soli 700 chili di peso. L'Alfetta, così rinominata per le sue ridotte dimensioni, si dimostra sin da subito estremamente potente ed affidabile e il piccolo rapporto peso-potenza la configura come la vettura da battere.

 

Il via del primo Campionato del Mondo avviene sul circuito di Silverstone, sviluppato sulla piattaforma di un aeroporto della RAF caduto in disuso. Ai nastri di partenza sono iscritte ventuno vetture: quattro Alfa Romeo, la quarta delle quali affidata per motivi pubblicitari a Reg Parnell, sette Maserati, sei vetture inglesi (quattro ERA e due ALTA) e cinque Talbot francesi. Assente la Ferrari che boicotta l’evento per il mancato raggiungimento dell’accordo sul bonus presenza delle vetture di Maranello.

 

Le Alfa Romeo si rivelano sin da subito dominatrici incontrastate, con Farina a firmare la prima partenza al palo della storia del circus. In gara, ben presto le Alfa scavano un solco profondo dagli avversari, con Farina che comanda la gara seguito a stretto contatto dai compagni di scuderia. Giunti ai box per il primo rabbocco di carburante e olio, Fangio si dimostra troppo frettoloso e riparte senza aver permesso ai meccanici di concludere il rifornimento ed è costretto a fermarsi in pista poche tornate più tardi.

 

Al termine di una gara che rimarrà nella storia, svoltasi davanti ad un pubblico di centocinquantamila spettatori, compresi tutti i membri della famiglia reale inglese, Farina conquista il successo davanti a Fagioli e Parnell.

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La seconda prova del mondiale va in scena sul circuito di Monte Carlo. A differenza della gara svolta a Silverstone, questa volta prendono parte anche le Ferrari 125 S guidate da Villoresi, Ascari e Sommer. Le Ferrari, a parità di peso delle Alfa, sviluppano una minore potenza di motore. Enzo Ferrari spera, dunque, di tenere testa alle vetture del biscione facendo affidamento su un minor consumo di olio e benzina che si sarebbe tradotto in meno pit-stop.

 

Fangio conquista la pole davanti a Villoresi e Farina. In gara, l’argentino prende immediatamente il comando mentre al giro due va in scena un incidente alla curva cieca del Tabaccaio: Farina si scontra con González e, non riuscendo ad evitare l’ingorgo, anche Fagioli e altri cinque piloti vengono coinvolti. Fangio evita il disastro e va a vincere indisturbato la sua prima gara in Formula 1. Successivamente racconterà della corsa:

 

"Il giorno prima della gara stavo guardando delle foto all’Automobile Club e ne vidi una di un incidente di prima della guerra dove furono coinvolte molte auto all’altezza della curva del Tabaccaio. Per via del muro che faceva si che non si vedesse nulla, tutte le auto si ammassarono una sopra l’altra. Quando, in gara, ho visto sventolare la bandiera gialla mi sono ricordato della foto e ho potuto evitare l’incidente, passando lentamente sulla sinistra".

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Al terzo appuntamento stagionale, sul circuito cittadino di Bremgarten, in Svizzera, Fangio conquista la pole e lotta in gara con Farina, alternandosi continuamente in testa alla corsa, ma al giro trentatré è costretto a fermarsi per problemi elettrici ed è costretto a cedere il passo al compagno di squadra che vince incontrastato.

 

Nei due successivi appuntamenti in Belgio e Francia, Fangio conquista altrettante vittorie, mentre Farina è quarto a Spa e ritirato a Reims. Ad una sola gara dal termine, la classifica generale vede Fangio in testa con 26 punti, seguito da Fagioli a 24, e Farina a 22. È un dominio incontrastato delle tre F.

 

Si giunge così a Monza per l'ultimo appuntamento stagionale, decisivo per l’assegnazione del primo iride. l'Alfa Romeo approfitta di questa vetrina milanese per fare debuttare, con Fangio e Farina alla guida, la 159, erede naturale della 158, della quale ricalca l'impostazione generale ma differenziandosi per il miglioramento dell'impianto frenante e della trasmissione e per l'adozione del ponte De Dion che era stato abbandonato tre anni dopo l'uscita del primo modello. La potenza sale a 425 cavalli, divenendo il motore di 1.500 cm³ più potente mai costruito nella storia dell'automobilismo.

 

Anche la Ferrari porta al debutto la nuova 375, spinta da un motore dodici cilindri a V erogante una potenza massima di 330 cavalli, candidandosi così come principale antagonista del dominio Alfa in quella che si preannuncia una lotta decisamente serrata tra i due costruttori italiani.

Difatti, durante le prove libere, Fangio e Ascari si superano a suon di giri record abbassando continuamente i rispettivi riferimenti cronometrici e, giunti alle qualifiche del sabato, è l’argentino a spuntarla per un solo decimo di secondo, con Farina terzo e Fagioli quinto.

 

Al via Farina prende subito la testa della corsa seguito da Ascari e Fangio, ma ben presto le pretese di vittoria della Ferrari si infrangono a causa del cedimento di un cuscinetto sul motore montato sulla vettura di Ascari. I due piloti dell'Alfa si immolano dunque in una battaglia serrata ma, al giro ventiquattro, la vettura di Fangio soffre della rottura del radiatore. Il pilota sudamericano, pur di non abbandonare la lotta al titolo, riparte con l’Alfa del compagno di scuderia Taruffi, tra la disapprovazione generale del pubblico. Dodici giri più tardi, però, anche la 158 di Taruffi soffre di problemi al motore e Fangio, ritiratosi, spiana la strada a Farina per la conquista del primo titolo mondiale della storia della Formula 1.

 

La nuova stagione che si appresta a cominciare si preannuncia una questione a due tra Alfa Romeo e la Ferrari. La decisione di Enzo Ferrari di abbandonare i motori compressi per passare a quelli aspirati risulta vincente, e le vetture di Maranello acquistano una competitività mai trovata nella stagione di debutto. In particolare, le Ferrari sono sì meno scattanti e potenti delle rivali ma non hanno bisogno di effettuare soste ai box per completare l’intera distanza di gara.

 

Il debutto della nuova stagione va in scena in Svizzera, sul circuito di Bremgarten, con Fangio che centra il primo successo stagionale, mantenendo la prima posizione conquistata in qualifica e conducendo autorevolmente la gara sotto una pioggia torrenziale; il suo rivale dell'anno precedente, Farina, è terzo, mentre Ascari è solo sesto.

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Nel Gran Premio successivo in Belgio, Fangio parte di nuovo dalla pole e condivide la testa della gara con il compagno di squadra Farina fino al secondo rifornimento quando, a causa del surriscaldamento del mozzo della ruota posteriore sinistra, subisce un ritardo di quasi quindici minuti che lo relega nelle retrovie, lontano dalla zona punti. La gara viene vinta da Farina davanti ad Ascari e Villoresi, a prova del fatto che la vittoria non è più una questione ad appannaggio della sola Alfa Romeo.

 

Il fine settimana seguente Fangio ritenta l'avventura alla 24 Ore di Le Mans, questa volta a bordo di una Talbot T26SC, e con il compagno di guida Louis Rosier, vincitore della gara per la casa francese l'anno precedente. Ma un guasto meccanico lo costringe nuovamente al ritiro.

Si giunge dunque in Francia, sul circuito di Reims, per il quarto appuntamento stagionale. Il circuito transalpino è famoso per le brusche frenate e per questo tutti i costruttori decidono di portare in pista degli impianti frenanti sovradimensionati. A questa sfida si aggiunge quella del caldo, e a soffrirne maggiormente saranno le coperture delle vetture. Fangio firma la pole davanti agli avversari Farina e Ascari, e al via consolida la leadership prendendo immediatamente il largo.

 

Verso metà gara, però, alcune noie al motore dell’Alfa lo costringono ad un cambio di vettura con il compagno Fagioli, ed anche la Ferrari è costretta ad operare nella stessa maniera con le vetture di Ascari e González. Fangio riprende la marcia in terza posizione, irrimediabilmente staccato dai leader, ma Ascari prima e Farina dopo accusano rispettivamente problemi alle gomme e all’impianto frenante. Fangio approfitta di questa situazione a va a vincere la seconda gara della stagione davanti allo stesso Ascari e al compagno di scuderia González.

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La successiva gara va in scena sul circuito britannico di Silverstone, davanti ad una imponente folla di quasi 100.000 persone. Le Ferrari sono sempre più competitive e González firma la pole. In corsa va in scena un’intensa battaglia tra argentini, con Fangio a comandare la gara davanti a González per quasi metà gara. L’evento si deciderà ai box, con le vetture di Maranello che sfruttano il vantaggio di necessitare di meno carburante a bordo per impiegare meno tempo nelle rispettive soste, accumulando così un vantaggio che consentirà allo stesso González di imporsi per la prima volta in carriera.

 

L’evento coinciderà anche con il primo successo di una vettura Ferrari in Formula 1, la quale andrà ad interrompere un'egemonia Alfa Romeo che durava da dieci Gran Premi. Al termine dell’appuntamento inglese la classifica mondiale vede Fangio chiaramente al comando con ventuno punti, davanti a Farina sei lunghezze più indietro.

 

La successiva prova di campionato, sul circuito del Nürburgring, conferma l'inversione di tendenza vista nella gara inglese, con Ascari che conquista la prima pole position per la Ferrari davanti a Fangio; l'argentino, consapevole del fatto che le vetture modenesi si sarebbero fermate una sola volta ai box, cerca di spingere al massimo fin dai primi giri ma si deve accontentare della seconda posizione finale e della realizzazione del giro più veloce in gara. Fangio, tuttavia, aumenta il suo vantaggio sul suo rivale più vicino nella classifica mondiale che, dopo la gara tedesca, è diventato il milanese Ascari, undici punti dietro.

 

Si arriva così alla penultima prova del mondiale sul circuito di Monza: un buon piazzamento consentirebbe a Fangio di vincere il suo primo titolo mondiale. Il weekend inizia bene, con la conquista della pole davanti a Farina, ormai fuori dalla corsa al titolo, e con quasi due secondi di vantaggio sul terzo tempo di Ascari.

 

La gara, però, si rivela ben diversa; nei primi giri Fangio e Ascari si alternano in testa fino alla prima sosta del pilota argentino che, costretto a forzare per recuperare, rompe il motore della sua Alfa, permettendo così all'uomo di punta della Ferrari di accorciare notevolmente le distanze nella classifica mondiale, che al termine dell’appuntamento italiano vedrà Fangio a 28 punti, e Ascari avvicinarsi con 25 punti.

 

L’ultimo appuntamento stagionale va in scena sul circuito spagnolo di Pedralbes. All'interno del team Alfa si decide di prestare particolare attenzione alle coperture, poiché seppur le velocità medie in questo circuito non sono elevate, le continue frenate e accelerazioni rendono l’usura delle gomme un dettaglio molto importante ai fini della vittoria finale.

 

L'Alfa Romeo decide quindi di orientarsi su pneumatici di misura maggiore, gonfiati al massimo della pressione, e ammorbidendo le sospensioni, mentre la Scuderia Ferrari opta per la strategia opposta, montando sulle proprie monoposto degli pneumatici di misura inferiore.

 

La scelta finirà per condannare le vetture di Maranello: Ascari è costretto a ben quattro soste mentre Fangio frantuma ogni record e al termine della gara vince il suo primo Campionato del Mondo.

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A fine stagione, l'Alfa Romeo annuncia inaspettatamente il suo addio all'automobilismo con Fangio che, rimasto senza scuderia, prende parte ad un test con la britannica B.R.M. nei pressi dell’aeroporto di Folkingham, al termine dei quali è così soddisfatto da firmare il contratto:

 

"L’occasione concessami dal Consiglio di Amministrazione della B.R.M. di provare la loro vettura di Formula 1 mi ha dato grande soddisfazione. L’ho trovata in perfette condizioni meccaniche e dichiaro senza riserva che è straordinaria e destinata senza alcun dubbio a dare prova delle sue grandi capacità".

 

Il contratto riguarda l’esclusività per la guida di vetture di Formula 1, lasciandolo tuttavia libero di correre per altre scuderie nelle gare di altra formula.

 

La stagione 1952 inizia con una serie di gare di Formula Libre in Sud America: tre in Brasile, due in Argentina e due in Uruguay per la precisione. Fangio, a bordo di una Ferrari 166, si ritira nella terza gara carioca, ma vince tutti gli altri sei eventi, ottenendo la pole position in sei circostanze e facendo segnare il giro più veloce in quattro.

 

Inaugura poi la stagione europea con un sesto posto al Trofeo Richmond e partecipa per la seconda volta alla Mille Miglia, ottenendo tuttavia un deludente ventiduesimo posto al volante di un'Alfa Romeo 1900.

 

E successivamente prende parte all'Ulster Trophy;, in Irlanda e, dopo aver rischiato un brutto incidente durante le prove urtando un marciapiede, è costretto a ritirarsi in gara per problemi meccanici. Il giorno successivo all’appuntamento britannico si sarebbe dovuto tenere a Monza il Gran Premio dell'Autodromo di Formula 2; Fangio non vuole mancare all'appuntamento brianzolo e, perso l'aereo, guida tutta la notte, arrivando in autodromo solo un'ora prima dell'inizio della gara.

 

Il regolamento, prevedendo l’obbligo di partecipare ai test di prova, non gli avrebbe permesso di prendere parte alla gara ma gli altri piloti accetteranno che Fangio parta dall'ultima fila.

 

La necessità di recuperare e la fatica accumulata durante il viaggio saranno fatali al pilota argentino il quale, in circostanze del tutto simili a quelle che hanno comportato l’incidente che risultò fatale all’amico Urrutia, commette un errore alla prima curva di Lesmo ed esce violentemente di pista, ribaltando la macchina e venendo sbalzato fuori dall'abitacolo.

 

Le condizioni generali non sembrano inizialmente gravi ma una frattura alla vertebra cervicale lo costringe a un forzato riposo, mettendo in pratica fine alla sua stagione agonistica. A settimane di distanza dall’incidente, Fangio tornerà sull’argomento:

 

"Nessuno dovrebbe mai guidare in certe condizioni. Pensai che è molto facile morire senza accorgersene. Ci si rende conto che morire non è poi così triste perché, in quelle circostanze, non c’è tempo per pensarci".

 

Il grave incidente impedirà al campione argentino di prendere parte al mondiale del 1952 che sarà dominato dalle vetture di Maranello, con Ascari a conquistare il suo primo iride in carriera.

Tuttavia, già sul finire della stagione 1952, le Maserati risultano le più accanite inseguitrici delle Ferrari, con le vetture della scuderia del tridente che, a parità di potenza motore con le vetture di Maranello, beneficeranno di un minor peso.

 

Fangio decide così, per la stagione che si appresta a cominciare, di accasarsi proprio con la Maserati. La nuova vettura, la A6GCM, che già aveva debuttato sul finire della stagione appena conclusa, eroga una potenza di quasi 200 cavalli per un peso complessivo di 580 chili. Il telaio in alluminio viene irrobustito per far fronte alle maggiori forze torsionali e l’avantreno viene dotato della tipica griglia ovale che ne diventerà la caratteristica distintiva per eccellenza.

 

Il debutto della nuova stagione avviene sul circuito argentino di Buenos Aires e, come da pronostici, la competizione risulta molto serrata, con Ascari che firma la prima pole del campionato, seguito a ruota da un Fangio affamato di riscatto e spinto dal caloroso pubblico di casa. È domenica, e 500.000 spettatori fanno da cornice alla prima partenza dell’anno. Le tribune sono talmente gremite che gli spettatori, non trovando spazio, scavalcano le recinzioni dell’autodromo e prendono posto sul manto erboso a bordo pista, nonostante i ripetuti divieti provenienti dagli altoparlanti presenti lungo tutto il circuito.

 

Nel frattempo la gara prende il consueto via e Ascari inizia la sua fuga accumulando nel giro di venti tornate altrettanti secondi di vantaggio su Fangio. Al giro ventitré Farina, impegnato nel contenere gli attacchi di un Fangio scivolato poco prima in terza posizione, è costretto ad evitare uno spettatore che incautamente stava attraversando la pista, perdendo così il controllo della sua Ferrari che piomba sulla folla: il bilancio è drammatico e numerose saranno le perdite tra gli spettatori.

 

La gara, tuttavia, non si arresta e alla fine è Ascari a trionfare davanti a Villoresi e González, con Fangio ritirato, firmando la vittoria in una delle giornate più tristi nella storia della Formula 1.

 

Nelle due successive prove del mondiale Fangio è di nuovo costretto al ritiro. In Olanda, secondo appuntamento stagionale, parte nuovamente secondo dietro Ascari prima di ritirarsi alla domenica per la rottura dell’albero motore. Particolarmente sfortunata è, invece, la gara del Belgio. Il campione argentino, partito dalla pole, rompe il motore quando è al comando della corsa e, tornato ai box, sale a bordo dell'auto del compagno di squadra Johnny Claes. Ripresa la marcia, recupera dalla quattordicesima alla terza posizione ma, all'ultimo giro, pretende troppo da sé stesso ed esce violentemente di pista all’altezza della curva Stavelot, cavandosela solamente con contusioni e qualche livido.

 

A dispetto di una stagione che sembra essere nata sotto una cattiva stella, nelle successive tre gare in Francia, Inghilterra e Germania l’argentino firma altrettanti secondi posti, due volte dietro Ascari, ormai sicuro vincitore del titolo, e una volta dietro il suo vecchio rivale Farina, tornando in corsa per il secondo posto nella classifica iridata.

 

Per la penultima prova del mondiale, in Svizzera, la Maserati si presenta con un nuovo motore decisamente più performante e Fangio ottiene la prima pole position della stagione. Problemi di affidabilità, tuttavia, porteranno la squadra ad optare per il vecchio motore; nonostante questa scelta conservativa, Fangio sarà comunque costretto a sostituire la vettura da corsa a causa di un guasto e dovrà così accontentarsi del quarto posto finale, condiviso con Felice Bonetto.

 

Si arriva così all'ultimo appuntamento del mondiale in Italia. Il mondo della Formula 1 viene però scosso da una notizia che colpisce gli addetti ai lavori come un fulmine a ciel sereno: Enzo Ferrari ha deciso di ritirare le proprie vetture da qualsiasi tipo di competizione. Non sono ben chiari i motivi di tale decisione ma velocemente si rincorrono voci su un dissesto finanziario dell’azienda di Maranello, sebbene risulti difficile da credere. A queste speculazioni fanno da contraltare diverse notizie su un presunto bisogno di riposo proprio dello stesso Ferrari il quale, sofferente al cuore, già da tempo non partecipa alle gare delle sue vetture per evitare emozioni troppo forti. Una decisione che è lo stesso commendatore puntualizzare:

 

"La ragione? Sarebbe troppo lungo spiegare. E poi, a chi debbo dare spiegazione? Nessuno ha mai pensato di aiutarmi, anche se da qualche tempo le macchine da me costruite vanno conquistando una cinquantina almeno di vittorie all'anno, in Europa e in America. Io, d'altronde, non ho mai chiesto e non chiedo nulla a nessuno. Il mio cuore piange come quello degli sportivi, ma permettetemi di non parlare più oltre di questa cosa".

 

Fangio torna a Monza due anni dopo il duro incidente che lo ha costretto ad un anno di stop. Al termine di una stagione non molto fortunata, El Chueco si trova nella posizione di dover affrontare i fantasmi rappresentati dal circuito brianzolo e a dimostrare al mondo intero che il suo talento è ancora integro. L’argentino non vince infatti un Gran Premio dall’appuntamento spagnolo di Pedralbes, che nel 1951 gli ha consegnato il suo primo e unico Campionato del Mondo.

 

Al termine delle qualifiche del sabato è Ascari il più veloce, mentre Fangio lo segue dal secondo posto. Si giunge alla gara della domenica, che va in scena davanti ad un pubblico di 30.000 persone.

 

Al via Ascari prende il comando ed è seguito da vicino da Fangio, Farina e Marimon, anche lui argentino su Maserati, considerato l’allievo di Fangio. La gara è ricca di colpi di scena e i quattro si scambiano continuamente le posizioni in pista. Il primo a cedere il passo infernale della testa della corsa è lo stesso Marimon. La battaglia è serrata fino alla fine con Ascari in testa davanti a Fangio e Farina ma, nel corso dell’ultimo giro, il ferrarista esce largo dalla Parabolica e lascia la vittoria all’argentino al termine di una gara al cardiopalma. Per El Chueco è un dolcissimo ritorno alla vittoria, frutto di una meravigliosa manovra all’ultima curva, come dallo stesso raccontato:

 

"Pochi momenti prima ho pensato: se invece di prendere largo la curva riesco a stringerla, sul rettilineo la mia macchina sarà più potente e gli altri non mi supereranno. Meglio farlo all’ultimo giro: è meno rischioso e gli altri non se lo aspettano. Ci ho provato, mi è andata bene e ho vinto".

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Terminata la stagione con la vittoria del mondiale di Ascari e il conseguente ritiro delle Ferrari dalle corse, si apre la stagione del 1954 con delle importanti novità regolamentari: Il Campionato del Mondo torna al regolamento della Formula 1 con i motori che passano ai 2.5 litri di alimentazione.

 

Per la stagione che si appresta a cominciare è annunciato il ritorno alle corse della Mercedes, la quale ingaggia i tedeschi Kling ed Hermann e ai quali affianca proprio l’argentino Fangio. La casa tedesca sembra la più determinata a lasciare un segno nel mondiale e la regia della scuderia viene affidata al direttore sportivo Neubauer. Le principali innovazioni fortemente volute dal tedesco sono di due tipi: la prima riguarda l’organizzazione del lavoro interno al team con suddivisione dei ruoli e la seconda, ovviamente, riguarda la vettura. Per quanto riguarda la prima, la scuderia decide di affidare ad ogni singolo pilota dei meccanici predefiniti, come spiegato dallo stesso Fangio:

 

"Alla Mercedes avevamo qualcosa di diverso: ogni pilota aveva tre meccanici, in esclusiva. E non cambiavano. Tre per me, tre per Kling e tre per Hermann, e questo creava una grande forza di unione".

 

Dal punto di vista della vettura il discorso è più complesso. La W196 può essere definita come una delle monoposto tecnicamente più innovative. La nuova vettura della casa di Stoccarda si basa su una struttura reticolare con tubi in magnesio saldati, una soluzione che rende quest'ultima molto rigida, ma anche estremamente leggera. Tra le novità telaistiche, le più importanti riguardano le sospensioni a ruote indipendenti sui due assi.

Il motore è un otto cilindri in linea bi-albero bivalvole da 2496 cm³ con alimentazione ad iniezione diretta, che consente un miglior rendimento.

 

Tale soluzione viene sviluppata sfruttando l'esperienza acquisita sul velivolo da combattimento Messerschmitt Bf 109 utilizzato durante la Seconda guerra mondiale. La potenza massima raggiunta dal propulsore è pari a 260 cavalli ma, durante l'attività sportiva e attraverso una serie di migliorie, ai arriverà anche a 290 cavalli generati ad 8.500 giri/minuto.

 

Durante il suo utilizzo, la W196 viene dotata di due configurazioni aerodinamiche ben distinte, tutte in lamiera di alluminio: una con corpo vettura carenato, per sfruttare l'aerodinamica nei circuiti veloci, ed una a ruote scoperte per i percorsi più tortuosi. La tipologia carenata, o definita anche Tipo Monza, permette di sfruttare al massimo i flussi aerodinamici e di raggiungere velocità maggiori rispetto alle vetture rivali. Il difetto consiste però negli ingombri e nel peso decisamente maggiori rispetto alla configurazione classica a ruote scoperte, risultando poco indicata per i percorsi più tortuosi dove invece è preferibile una versione più maneggevole.

 

La vettura della casa tedesca, tuttavia, risulta in ritardo di progettazione cosicché Fangio, nonostante avesse già firmato un contratto, prende parte ai primi due round della stagione al volante della nuova Maserati 250F, grazie ad una clausola espressamente voluta dal pilota argentino per non perdere punti mondiali in attesa del debutto delle Frecce d'Argento.

 

Nel Gran Premio d'Argentina vince davanti a Giuseppe Farina e alla sua nuova Ferrari 625, mentre nel Gran Premio del Belgio conquista la sua seconda vittoria consecutiva davanti alla Ferrari di Maurice Trintignant.

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Al terzo appuntamento stagionale sul circuito francese di Reims arriva il tanto atteso debutto della scuderia tedesca: la superiorità della nuova W196 è subito evidente e Fangio conquista la partenza al palo davanti a Kling. In gara, il testa a testa tra i due continua per tutta la durata della corsa, con i due alfieri della Mercedes che scavano un solco profondo con gli avversari e si scambiano frequentemente la testa della corsa. La battaglia è emozionante e i due arrivano in volata, con l’argentino che trionfa con un solo decimo di secondo di distacco.

 

Fangio, al terzo successo in altrettante gare, scappa via in testa alla classifica iridata e il divario con il primo degli inseguitori, Trintignant, appare già incolmabile per tutti i contendenti.

 

Dopo una gara di transizione sul circuito di Silverstone, in cui l’inadeguatezza della carrozzeria carenata della monoposto Mercedes costa all’argentino il podio, si giunge in Germania, sul circuito del Nurburgring.

 

Il complesso layout del circuito tedesco, fatto di continui saliscendi, convince i vertici del team tedesco a far debuttare la versione a ruote scoperte. La scelta si rivela azzeccata e Fangio conquista la pole position davanti alla Ferrari dell’inglese Hawthorn, in una giornata funestata dalla scomparsa di Marimon, allievo del Chueco, il quale perderà il controllo della propria Maserati e sarà vittima di un fatale incidente. La notizia della scomparsa di colui che molti consideravano il figlioccio di Fangio e González, lascia un vuoto immenso nel cuore dei due piloti argentini i quali, una volta ricongiunti ai box a fine sessione, si abbandoneranno ad un abbraccio intenso e commosso. Nonostante la grave perdita, l’argentino deciderà ugualmente di partecipare al Gran Premio e lo vincerà, dominandolo dall’inizio alla fine.

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A questo punto della stagione, la vittoria del secondo titolo mondiale è per Fangio una pura formalità, visto l’abissale distacco in classifica iridata dal primo degli inseguitori. Giunti in Svizzera, sesto appuntamento stagionale, l’argentino si dimostra ancora una volta imbattibile. Parte secondo dietro all’amico González su Ferrari ma, giunti alla domenica, prenderà immediatamente la testa della corsa e andrà a vincere la gara, laureandosi per la seconda volta in carriera Campione del Mondo.

 

Nelle ultime due gare della stagione Fangio conquisterà una sofferta vittoria a Monza, in una gara in cui si metterà in luce una futura stella del circus, Stirling Moss, e arriverà terzo in Spagna, sul circuito di Pedralbes.

 

Si giunge così alla stagione del 1955 e, come di consueto, l’inizio avviene sul circuito di Buenos Aires. Il team Mercedes si presenta all’occasione con un nuovo pilota, Stirling Moss, e la vettura affidata ai quattro alfieri del team è la W196 che tanto aveva dominato la stagione appena conclusa lungo i tracciati di tutta Europa.

 

González è in pole con la Ferrari, seguito da Fangio e dalla Lancia D50 di Ascari. Il vero protagonista del debutto del campionato è tuttavia un altro elemento: il caldo torrido. La temperatura della pista si aggira intorno ai 55° centigradi e completare tutte e tre le ore di corsa si rivela via via una questione per pochi eletti. Con il passare dei giri sempre più piloti sono costretti ad alzare bandiera bianca: Kling esce di pista ed è costretto al ritiro, Moss è vittima di un colpo di calore e parcheggia la sua Mercedes a bordo pista mentre Hermann, anch’egli vittima dello stesso problema, riuscirà quantomeno ad arrivare ai box. A fine gara racconterà:

 

"Mi sono accorto di avere un colpo di calore e ho capito che sarei dovuto rientrare ai box. Ci sono arrivato così debole e sfinito che mi hanno dovuto aiutare a scendere dalla macchina".

 

Fangio domina nel frattempo la gara ma è costretto anch’egli ai box per l’eccessivo caldo. Sceso dalla vettura, ordina di farsi versare una bottiglia d’acqua in testa e, ripreso un po' il fiato, risale sulla vettura e riprende la marcia. Le migliaia di tifosi presenti assistono ad una scena mai vista e ad una stoica prova del campione argentino che, alla veneranda età di quarantaquattro anni, è l’unico insieme al connazionale Mieres a completare l’intera durata della corsa. Fangio vince e scappa subito via in classifica iridata.

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Si giunge a Monte Carlo, dove si ripropone la sfida tra Ascari e Fangio. La lancia dimostra di aver messo in pista una vettura estremamente competitiva che può contendere, in ogni circuito, lo scettro alla più quotata Mercedes. Ascari fa segnare lo stesso tempo di qualifica del campione argentino ma, avendolo fatto segnare successivamente a quest’ultimo, sarà costretto a partire dalla seconda posizione.

 

Al via della gara Fangio prende subito il largo, seguito da Castellotti e da Moss, con Ascari più attardato. Il dominio dell’argentino è però interrotto a metà gara a causa della rottura della trasmissione, lasciando la testa della corsa a Moss. L’inglese mantiene il comando per trenta giri fino a quando il motore della sua Mercedes lo costringe al ritiro, lasciando spazio ad Ascari il quale, probabilmente a causa di una macchia d’olio lasciata dalla stessa W196 di Moss, perde il controllo della sua Lancia finendo addirittura in mare. Il pilota ne uscirà illeso ma l’appuntamento con il proprio destino è solamente rimandato di un paio di giorni: durante una sessione di test sul circuito di Monza, il pilota milanese rimarrà vittima di un incidente fatale. Con lui se ne va un altro pezzo di Formula 1, di storia, ma soprattutto uno dei più grandi amici e rivali di Fangio il quale, venuto a conoscenza della notizia, non riesce a trattenere il dolore:

 

"Stento a credere a questa terribile notizia. Ho visto Ascari domenica sera a Monaco e mai come quella volta mi ha dato l’impressione di essere in buone condizioni fisiche. Ammiravo le sue incontestabili doti di pilota e la sicurezza che ha sempre dimostrato in ogni circostanza. Eravamo molto amici e la notizia della morte del mio grande rivale mi colpisce in modo particolarmente penoso".

 

Con il mondo del Motorsport ancora terribilmente scosso dalla scomparsa del campione italiano, il circus fa tappa in Belgio. Castellotti rende onore ad Ascari e firma la pole position su Lancia ma, in gara, nulla potrà contro lo strapotere di un Fangio che si imporrà ancora una volta in maniera autorevole.

 

Subito dopo l’appuntamento belga, è l’ora della 24 Ore di Le Mans. Fangio e Moss, rappresentanti della Mercedes, sono i favoriti insieme alla Jaguar di Hawthorn. La gara prende il consueto via e, giunti in prossimità del cambio pilota, si consuma l’ennesima tragedia: Hawthorn entra ai box e, dietro di lui, l’inglese Macklin è costretto ad una manovra improvvisa per evitare la collisione; la sterzata avviene durante il sorpasso della Mercedes del francese Levegh con le due auto che, entrate in collisione, finiscono sulla folla.

 

L’incidente assume ben presto i connotati di tragedia, con immediati riscontri sull’opinione pubblica e sullo stesso Campionato del Mondo di Formula 1. Vengono cancellati diversi appuntamenti iridati e la stessa casa di Stoccarda decide, a fine stagione, di porre fine alla sua partecipazione al mondiale.

 

Le gare rimanenti in calendario saranno solamente tre: Zandvoort in Olanda, Aintree in Gran Bretagna e Monza in Italia. Fangio vince due dei tre avvenimenti e si laurea per la terza volta Campione del Mondo.

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Il ritiro della Mercedes dalle corse ufficiali coincide anche con la separazione tra Fangio e Moss, le cui carriere prenderanno strade diverse dando inizio ad una nuova e importante rivalità all’interno del circus. A fine stagione arrivano, tuttavia, le parole di stima del giovane inglese:

 

"È stato il più grande caposquadra che abbia mai conosciuto, perché era il più bravo pilota al mondo. Ma, oltre a questo, era un uomo meraviglioso da seguire e io l’ho fatto da vicino. Non mi avrebbe mai tirato la polvere in faccia, guidava sempre come doveva, era corretto. È stata un’esperienza fantastica guidare al fianco di qualcuno così capace".

 

All’alba della nuova stagione, Fangio risulta tuttavia ancora in cerca di sistemazione. Con il ritiro dalle corse di Mercedes e Lancia non sono molte le alternative a disposizione del pluricampione argentino. Tra le poche scuderie iscritte al nuovo campionato del 1956, Ferrari e Maserati sono le due che offrono a Fangio le opportunità più allettanti, ponendolo di fronte ad una scelta piuttosto complicata. Lo stesso Fangio racconterà quei momenti:

 

"Sapevo che Ferrari e Maserati sarebbero venuti a cercarmi. Parlando con Neubauer gli chiesi un consiglio sulla scelta che avrei dovuto fare. È stato proprio lui a consigliarmi di unirmi alla Ferrari".

 

In Ferrari, Fangio si unisce ad un team composto dal belga Gendebien, dagli italiani Musso e Castellotti e, a partire dal Gran Premio di Monaco, dal britannico Collins, tutti a bordo della Lancia 50D. Al primo appuntamento stagionale, come ormai di consueto sul circuito argentino di Buenos Aires, sono solamente due i costruttori presenti in griglia: Ferrari e, appunto, Maserati, con il team del tridente che schiera una formazione composta da González, Hawthorn e Moss.

 

È proprio Fangio a firmare la prima partenza in pole del nuovo campionato, precedendo in griglia i propri compagni di scuderia Musso e Castellotti. La gara della domenica presenta subito una serrata battaglia tra i due costruttori, con González e Moss a comandare gran parte della corsa fin quanto il motore della 250F non li abbandonerà entrambi, costringendoli al ritiro. Vince Fangio in condivisione con Musso, davanti al francese Behra e al britannico Hawthorn.

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Il secondo appuntamento si svolge sul circuito cittadino di Monte Carlo. L’argentino firma nuovamente la pole position ma è autore di una gara stranamente sporca: finisce in testacoda sulla salita di Saint Devote nel quale danneggia il lato destro della vettura e, pochi giri più tardi, va lungo alla Curva del Tabaccaio ed è costretto al ritiro. Tornato ai box, decide di fermare il compagno di scuderia Collins e riprende la marcia gettandosi all’inseguimento di Moss. Il distacco accumulato è però troppo elevato con l’argentino che si deve accontentare del secondo posto. Vince Moss il quale si prende anche la momentanea vetta della classifica.

 

Si arriva quindi al Gran Premio del Belgio: Fangio registra nettamente il miglior tempo in prova davanti a Moss e in gara si alterna al comando con l'inglese, finché quest'ultimo perde una ruota ed è costretto al ritiro. Una volta salito sulla vettura del compagno di squadra avrebbe concluso la gara al terzo posto, mentre Fangio, nettamente in testa, soffrirà di gravi problemi alla trasmissione della sua Ferrari e sarà costretto ad abbandonare.

 

Si giunge in Francia, dove le Ferrari si dimostrano ancora una volta fragili: Fangio firma la pole e comanda la gara fin quando una perdita di carburante lo costringe ad una lunga sosta ai box che gli costa la vittoria. Vince nuovamente Collins, che accenna così un primo tentativo di fuga in classifica, con Fangio attardato di sei lunghezze.

 

Il rapporto tra Fangio e la Ferrari si rivela immediatamente pieno di crepe: l’argentino si lamenta delle decisioni del team di Maranello, dell’organizzazione interna e accusa una scarsa adeguatezza che sta mettendo in serio pericolo il tentativo di difendere l’iride.

 

In verità Fangio non è l’unico pilota scontento della situazione interna: anche Castellotti, al termine del Gran Premio di Francia, lamenta una costante mancanza di affidabilità che non gli consente di creare la giusta connessione con l’auto. L’italiano minaccia così il licenziamento e viene sostenuto proprio dallo stesso Fangio:

 

"Mi disse che voleva licenziarsi ma gli risposi che se fosse stato l’unico non sarebbe cambiato nulla. Quindi, per solidarietà con il mio amico, gli dissi che l’avrei fatto anche io".

 

La clamorosa decisione del Chueco, immediatamente respinta da Enzo Ferrari, consente tuttavia di aprire ad un dialogo. Fangio pone una sola condizione per rimanere all’interno del team: avere un meccanico che si occupasse esclusivamente della sua vettura, tentando di ricreare quella struttura organizzativa tipica della Mercedes. Ferrari accetta la condizione posta dall’argentino, e gli affida un meccanico responsabile della sua Lancia D50.

 

La nuova organizzazione interna al team elimina di fatto i problemi di affidabilità che ne hanno limitano la corsa al titolo e nelle due successive gare, sui circuiti di Silverstone e Nurburgring, arrivano altrettante vittorie. Complice anche il ritiro di Collins in occasione del Gran Premio di Germania, Fangio si issa, ad una sola gara dal termine, in testa alla classifica iridata con ben otto punti di vantaggio sul compagno di squadra.

Si giunge a Monza con Fangio che ha bisogno di un solo punto per conquistare il titolo.

 

L’argentino firma la pole davanti a Castellotti e Musso, con Collins solamente settimo. Quest'ultimo, prima dell’inizio della corsa assicura i propri compagni di scuderia che è intento a correre una gara tranquilla e che non ha intenzione di lottare per la vittoria.

 

Alla partenza Fangio scatta a rilento e permette a Castellotti di conquistare la vetta, seguito da Moss. La gara scorre via in totale controllo fin quando però l’argentino non inizia a perdere la tenuta della propria vettura. I meccanici scoprono un problema al piantone dello sterzo che costringe Fangio ad un clamoroso stop.

 

Dai box decidono quindi di fermare Musso per permettere all’argentino di riprendere la marcia e ottenere i punti necessari per vincere il titolo. Ma l’italiano si rifiuta di attendere all’ordine di scuderia. Con Moss in testa e con un Collins terzo e incredibilmente campione del caso di vittoria finale, per il Chueco sembra la fine dei giochi ma, con un gesto di smisurata sportività, è lo stesso Collins a fermarsi ai box e a cedere la propria vettura. Fangio riprende così la marcia recuperando fino al secondo posto a pochi secondi da Moss, e vince così il suo quarto titolo mondiale.

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Nonostante una iniziale speranza nel rinnovo della collaborazione con Ferrari, divergenze economiche e di vedute con il costruttore di Modena faranno sì che Fangio si accasi per la stagione del 1957 con la Maserati.

 

La nuova 250F presenta per il nuovo campionato un motore potenziato, che passa da sei a dodici cilindri. Il nuovo motore, sebbene più potente del precedente, è più pesante e consuma di più le gomme. Dopo vari tentativi, è lo stesso Fangio a decidere di tornare alla soluzione precedente, consapevole che avrebbe dovuto colmare il divario prestazionale con la sua guida. Il Campione del Mondo è consapevole della sfida e, al debutto della nuova stagione sul circuito di casa, vince davanti al francese Behra.

 

Il dominio e la superiorità del campione sono inconfutabili, con l’argentino che si afferma anche in occasione del Gran Premio di Monaco e di quello di Rouen. Dopo appena tre gare, il divario in classifica dal primo degli inseguitori appare già insormontabile, con un distacco di ben diciassette punti.

 

Un ritiro nella quarta apparizione sul circuito britannico di Aintree sembra poter insidiare il dominio dell'argentino, ma una perentoria vittoria nella successiva gara, sul circuito del Nurburgring, gli consegna nelle mani il quinto titolo mondiale.

 

"Non credo di essere stato un pilota spettacolare. Sono stato un pilota che conosceva i suoi limiti e che calcolava la forza dell’avversario".

 

Qualche anno più tardi, Jackie Stewart ritorna sulla stagione appena conclusa:

 

"È stato semplicemente il migliore. Penso che sia il miglior pilota che abbia mai visto guidare. Mike Hawthorn era un ottimo pilota, così come Peter Collins, nelle loro Ferrari, ma Fangio con la sua Maserati li fece sembrare lenti. Era il pilota per eccellenza".

 

Concluderà la stagione con due secondi posti a Pescara e Monza. Nel 1958 Fangio prende parte occasionalmente alla stagione motoristica senza finirla, partecipando ad alcune gare. Un anno un po' particolare, incluso un rapimento subito poco prima della gara a Cuba, fortunatamente conclusosi dopo poche ore, che portano Fangio a meditare sul suo ritiro:

 

"Quando uno è all’apice della sua carriera, è difficile dichiarare che lascerà ciò che sta facendo. Prima dell’inizio della stagione ho parlato con la gente di Maserati e gli ho detto che se l’auto fosse andata bene, avrei corso quattro gare durante la stagione. Purtroppo l’auto non andava molto bene. Durante il quindicesimo giro della gara di Reims, mi si ruppe il pedale della frizione e rimasi senza. Sono una persona che crede molto nel destino e quell’anno si erano accumulate molte cose. A Cuba mi sequestrarono e non potei correre; a Indianapolis mi diedero un auto che non funzionava. Così, mentre stavo correndo, iniziai a pensare un po' ai miei genitori, che erano anziani. Pensai che se avevo ancora tempo per restituirgli qualcosa dopo tutte le pene che avevano sofferto per il fatto che stessi correndo, avrei dovuto farlo. Ero venuto in Europa per un anno e ne sono passati dieci. Così, pensando a tutte queste cose, decisi che a fine gara mi sarei ritirato. E così fu".

 

Fangio disputa cinquantadue Gran Premi, vincendone ventiquattro e salendo sul podio per trentacinque volte. Ottiene anche ventinove pole position e quarantotto partenze dalla prima fila. Il suo record di cinque titoli mondiali durerà per quarantotto anni e sarà superato solo nel 2003 da Michael Schumacher.

 

Fangio detiene la più alta percentuale di pole position ottenute in carriera, visto che parte in prima posizione nel 55,8% dei Gran Premi disputati; a quarantasei anni e quarantuno giorni è anche il pilota più anziano ad aver vinto un titolo mondiale.

 

Luca Varano


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