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#76 1959 Monaco Grand Prix

2021-04-22 00:00

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#76 1959 Monaco Grand Prix

Da qualche tempo il campionato mondiale di automobilismo aveva il suo primo episodio stagionale a Buenos Aires, in inverno. Quest'anno, invece, si rie

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Da qualche tempo il campionato mondiale di automobilismo aveva il suo primo episodio stagionale a Buenos Aires, in inverno. Quest'anno, invece, si rientra nella tradizione, e l'onore tocca di nuovo al Principato di Monaco, che nel suo Gran Premio ha ormai uno dei pochi avvenimenti di richiamo. Turismo e sport, gita popolare e spettacolo di brivido si mescolano, malinconicamente, nel disperato sforzo di richiamare i fasti di un tempo. Il famoso circuito monegasco - una stretta serpentina schiacciata tra la parte alta della città e il porticciolo, lunga 3145 metri - è rimasto immutato da trent'anni, con i suoi grossi difetti e i suoi innegabili pregi. Tra questi ultimi, la spettacolarità e una buona sicurezza per il pubblico; tra i primi, la strettezza della sede stradale, le difficoltà di superamento in parecchi tratti, il lungomare scarsamente protetto. Vi si ebbero, in passato, clamorosi incidenti, come la caduta in mare del compianto Alberto Ascari, nel 1955, fortunatamente tutti con conseguenze limitate, dato che si tratta di un percorso dove non è possibile raggiungere alte velocità.

 

Il circuito cittadino del Principato di Monaco, così caratteristico nella sua stretta serpentina schiacciata tra mare e monte, è da cent'anni esatti teatro di una delle più importanti corse automobilistiche. Puntualmente, a primavera, si erigono sul lungomare del porticciolo tribune in legno, box, sbarramenti, passerelle. Tutto come l'anno precedente e come sempre: un'aria vecchia, economia nelle spese, impianti approssimativi.

 

Unica differenza, le nuove altissime case costruite sul boulevard Albert I, nella zona del traguardo. Questi edifici sono una grossa spina per gli organizzatori monegaschi, che si vedono le loro tribune messe in concorrenza gratuita da centinaia di finestre e balconi che spaziano sull'intero tratto pianeggiante del circuito.

 

Ma non sono questi gli aspetti della manifestazione che possono interessare gli sportivi. Interessa il fatto che domenica 10 Maggio 1959 si correrà il Gran Premio di Monaco, prima prova del Campionato Mondiale, dove le avvisaglie di lotta emerse nelle due precedenti gare non titolate di quest'anno, tra le Ferrari e le macchine inglesi Cooper e B.R.M., si muteranno in vera e propria sfida.

 

E soprattutto, a Monaco si svolgerà il primo episodio del campionato mondiale conduttori 1959, che dovrà designare il successore dello scomparso Mike Hawthorn. Ma nelle corse di Formula 1 il nome del pilota è altrettanto importante di quello della macchina: la lotta è anzitutto tra mezzi meccanici, anche se questi sono soltanto complementari all'abilità, al coraggio degli uomini chiamati a dominarli. La situazione tecnica, alla vigilia del Gran Premio di Monaco, non è chiara. Nelle due gare di Formula 1 finora disputate, la Ferrari ha dominato ad Aintree contro le macchine inglesi, che una settimana fa (Silverstone) si rifacevano ampiamente, tanto da lasciare sconcertati tutti coloro che, in base a elementi induttivi, ritenevano insuperabili le nuove monoposto italiane.

 

Pertanto a Monte-Carlo, così come per il resto della stagione, lo schieramento sarà privo di Campioni del Mondo, fatto mai accaduto in precedenza, eccezion fatta per la stagione inaugurale del 1950. Un’altra assenza importante riguarda i team costruttori: infatti la Vanwall Campione del Mondo in carica non si iscrive a causa di alcuni problemi di salute del suo fondatore, Tony Vandervell.

 

La scuderia inglese, dopo anni da protagonista e dopo aver segnato l’ascesa britannica nel mondo della Formula 1, culminata con la vittoria finale, è costretta ad arrendersi, abbandonando la competizione. Di conseguenza restano appiedati corridori di primo livello come Stirling Moss e Tony Brooks. Il primo decide di correre con la Walker Racing Team, e fedele alla causa inglese guiderà una Cooper T51 con il nuovo propulsore Climax, mentre l’ex compagno di squadra correrà con le vetture di Maranello.

 

In totale sono trenta i piloti iscritti al Gran Premio di Monaco, ma solo sedici avranno l’opportunità - e il privilegio - di schierarsi in griglia di partenza. L’iscrizione quest’anno è concessa anche alla Formula 2, una tipologia di vetture che ha sempre ben figurato nel tortuoso circuito situato in Costa Azzurra.

 

Tony Brooks in Ferrari trova compagni di assoluto livello come il francese Jean Behra, l’americano Phil Hill e il neozelandese Cliff Allison, a cui sarà affidata la Formula 2 Dino 156 che monta un V6 da 1.5 litri. I primi tre, invece, avranno a disposizione una Ferrari 155 V6, con muso corto per aumentare la superficie di raffreddamento del radiatore, fattore importantissimo a Monte-Carlo.

 

Sono ben dodici le Cooper presenti in pista, sia con i modelli T43, T45 e la recentissima T51. La vettura inglese ha, per certi aspetti, sostituito la Maserati 250F come monoposto preferita anche dalle scuderie minori, e quindi bisogna fare un po' di ordine per capire al meglio i vari schieramenti.

 

La Cooper Car Company schiera tre monoposto T51 con il propulsore Climax da 2.500 centimetri cubici, affidate a Gregory, McLaren e Jack Brabham, da anni uomo simbolo Cooper e che ha giocato un ruolo chiave nelle stagioni precedenti per lo sviluppo dell’innovativa monoposto a motore centrale.

 

Vetture del tutto analoghe le utilizza la Walker Racing Team di Rob Walker che è riuscito ad ingaggiare Stirling Moss e il sindaco Maurice Trintignant. Nota a margine, Le Petoulet da circa un anno è diventato il primo cittadino di una cittadina della Francia meridionale, Vergèze, da qui il nuovo soprannome di sindaco.

 

Anche la B.R.P. di Ivor Bueb mantiene la stessa tipologia di telaio tuttavia utilizza un propulsore Climax 1.5 litri, più idoneo alle Formula 2.

 

Paul Emery della Emeryson Cars al telaio Cooper T51 abbina un motore Alta, sempre un 2.500 di cilindrata, mentre l’Equipe Nationale Belge porta due telai abbinati a propulsori Climax da 1.500 centimetri cubici, affidando le proprie speranze ai piloti Lucien Bianchi e Alain de Changy. Il privatista Lucienbonnet tenta la partecipazione a bordo di una Cooper T45 motorizzata Climax, mentre l’High Efficiency Motors prepara per il suo corridore, Roy Salvadori, una Cooper T45 abbinato ad un propulsore Maserati per un’inconsueta ma affascinante combinazione italo-britannica. Ultimo pilota Cooper, Brian Whitehouse, sulla più datata T43 ma con motore Climax da 2.5 di proprietà di Bernie Ecclestone.

 

Sono quattro le Maserati presenti nel Principato, nonostante la squadra ufficiale sia inattiva da oltre un anno. Dimostrazione della bontà del progetto iniziale. Quattro 250F per quattro piloti di scuderie differenti: Scarlatti corre per la Scuderia Ugolini, d’Orey per la Scuderia Centro Sud, Testut è il portacolori della Monte Carlo Auto Sport, mentre Ken Kavanagh gareggia da privatista. Tre sono le B.R.M. presenti, tutte ufficiali e di proprietà della Owen Racing Organisation: la squadra è composta da Schell, Bonnier e Flockhart.

 

La Lotus di Colin Chapman schiera due monoposto tipo 16 per Graham Hill e Pete Lovely, scegliendo il propulsore Climax da 2.5, mentre il team di John Fisher iscrive una Lotus 16 da Formula 2 perché monta un Climax da 1.5 litri, con Bruce Halford come pilota designato. Tra le Formula 2 spiccano anche le Porsche, tre ufficiali e una della Scuderia Colonia. I tre corridori ufficiali sono Trips, l’italiana De Filippis e Josè Behra, anche se quest’ultimo è il pilota di riserva, mentre Wolfgang Seidel prova a tenere alto l’onore della Scuderia Colonia.

 

Maria Teresa De Filippis, prima donna in Formula 1, è alla sua quinta apparizione nella massima categoria. Nei quattro precedenti della stagione 1958, l'italiana ha centrato la qualificazione in ben tre occasioni: Monte-Carlo è l’unica gara in cui non ci è riuscita, quindi - ad un anno di distanza - la voglia di rivalsa è tanta.

 

L'ultimo turno di prove ufficiali del Gran Premio di Monaco è intensissimo: tutti i piloti hanno necessità di assicurarsi le migliori posizioni di partenza o almeno, più semplicemente, di riuscire a far parte del gruppetto dei soli sedici piloti ammessi alla corsa. Per questo sono proprio i corridori di minor fatua o in possesso di mezzi meno potenti (fra cui una mezza dozzina di Formula 2) a impegnarsi con maggior lena.

 

Comunque, l'attenzione generale è rivolta ai piloti più rinomati, che non si fanno pregare per entrare in azione. E la lotta, giudice il cronometro, si sviluppa in un emozionante alternarsi di botta e risposta fra Behra e Moss: dapprima il francese della Ferrari realizza un tempo di 1'40"5 e l'inglese della Cooper 1'41"1; poi Behra scende a 1'40" netti e Moss a 1'39"6, che rimarrà il miglior tempo assoluto, nonostante il caposquadra della Ferrari tentasse ripetutamente di migliorarlo.

 

A conferma dell’alto tasso di competitività della qualifica il terzo classificato, Jack Brabham su Cooper, dista solo cinque decimi di secondo dal tempo segnato da Moss. Tony Brooks e Phil Hill conquistano la seconda fila dello schieramento, mentre la terza è occupata da Salvadori, Bonnier e Trintignant. Nona e decima posizione per le altre due B.R.M., mentre le Cooper ufficiali di Gregory e McLaren sono solo undicesima e tredicesima, evidenziando ulteriormente la grande prestazione di Jack Brabham.

 

Graham Hill riesce ad agguantare la quattordicesima posizione mentre il suo compagno è escluso. Tre sono le vetture Formula 2 che riescono a qualificarsi: Halford su Lotus, Allison su Ferrari e un sorprendente Trips su Porsche, che è addirittura dodicesimo.

 

Tra gli esclusi Bueb, Scarlatti, rispettivamente a uno e due decimi dalla sedicesima posizione, e la De Filippis, che girando lungamente sulla sua Porsche special Formula 2, preparata da Behra, ottiene buoni tempi ma insufficienti per qualificarsi. Per l'italiana il tortuoso circuito cittadino del Principato di Monaco si conferma ostile.

 

Domenica 10 Maggio 1959 Monte-Carlo è pronta ad accogliere ancora una volta i rombi poderosi delle Formula 1. Condizioni climatiche ideali e clima effervescente fanno da contorno al noto tracciato di 3.145 metri, da percorrere cento volte prima di vedere la tanto agognata bandiera a scacchi.

 

Come la tradizione impone, prima della partenza, per le verifiche finali, la pista viene percorsa da una Rolls Royce con a bordo il Principe Ranieri e consorte, la bellissima Grace Kelly. Dopodiché le vetture vengono posizionate in griglia in attesa che il mossiere abbassi la bandiera.

 

Al via, dato alle ore 14:45, i primi tre riescono a difendere le posizioni dagli inseguitori, con Behra che compie un'eccellente scatto e distanzia la concorrenza, balzando al comando al tornantino del Gasomentro. Seguono Moss, Brabham, e via via tutti gli altri.

 

Pessima la partenza di Tony Brooks su Ferrari, che dal quarto scivola in ottava posizione, mentre Graham Hill su Lotus si sbarazza facilmente delle più lente Formula 2 per accodarsi al treno dei migliori. Proprio le vetture di categoria inferiore rubano la scena nel corso del secondo giro, allorché un tamponamento multiplo - ma senza gravi conseguenze - elimina tutte e tre le monoposto.

 

Nel corso del primo giro, all’uscita della Sante Devote, Trips perde il controllo della sua Porsche dopo aver urtato lo scalino del marciapiede rialzato, e viene investito da Allison su Ferrari; nemmeno Halford su Lotus riesce ad evitare il groviglio, e a sua volta colpisce i rivali. Gara finita per tutti e tre, con le vetture che rimangono pericolosamente a bordo strada sulla salita che porta a Beau Rivage.

 

Ed è un bene per tutti che il plotone era appena passato, sicché i tre piloti, assolutamente incolumi, possono sfilarsi con relativa calma dal posto di guida mentre agenti e personale della corsa si affrettano a sgomberare la sede stradale.

 

Nel mentre Behra continua a condurre il Gran Premio, tallonato dalla coppia Moss-Brabham che seguono come un’ombra le mosse del valido pilota francese. Primi giri di studio con i tre fuggitivi rincorsi, senza successo, dal trio Phil Hill, Bonnier e Trintignant; nel corso del quarto giro il francese scavalca la B.R.M., ed entra in zona punti.

 

La gara si accende, ma solo nelle retrovie, nel corso del sesto giro: Gregory, su Cooper-Climax ufficiale, è costretto al ritiro per la rottura del cambio, mentre Schell su B.R.M. in un solo giro sorpassa Brooks e McLaren, agguantando la settima posizione.

 

Bruce McLaren, pilota neozelandese della Cooper ufficiale, rientra ai box poco dopo per noie meccaniche. Riuscirà a ripartire ma in ultima posizione. Le Cooper-Climax si stanno dimostrando fragili, e questo eleva maggiormente i meriti di Brabham capace di cogliere la prima fila in qualifica e di mantenere la terza posizione in gara, a stretto contatto con la coppia di testa, frutto anche del suo atteggiamento più conservativo per non sforzare eccessivamente la meccanica.

 

Al decimo giro Behra continua a condurre, seguito da Moss, Brabham, Phil Hill, Trintignant, Brooks, Bonnier, Schell, Salvadori, Graham Hill, Flockhart e McLaren. Nel corso del diciassettesimo giro Maurice Trintignant si ferma più volte ai box, sprofondando in classifica generale; il pilota francese riuscirà tuttavia a rientrare davanti a Bruce McLaren.

 

Davanti continua la fuga dei primi tre, con le monoposto incollate l’una all’altra, ma fondamentalmente non succede nulla. Hill, quarto su Ferrari, insegue a breve distanza, ma non tale da impensierire i fuggitivi. Si può affermare che l’americano sia in una situazione di attesa, pronto a trarre vantaggio da un errore dei corridori oppure da un colpo di sfortuna.

 

E qualcosa effettivamente succede, ma non quello in cui si sperava al box Ferrari: infatti, nel giro di due tornate Behra perde il comando della gara e scivola in terza posizione, ma il vero dramma sportivo lo si vive al ventiquattresimo giro, perché il francese torna ai box e ferma l'auto, sotto la quale, silenziosa, si allarga una macchia d'olio a causa della fuoriuscita di una biella, e quindi abbandona la corsa.

 

Poco prima, nel corso del ventunesimo giro, la vettura di Graham Hill è vittima di un principio di incendio, quindi termina qui anche la gara del pilota inglese.

 

Ad un quarto di gara sono ben sei le vetture ritirate sulle sedici partenti. Il gruppo decimato è comunque pronto a lottare per la vittoria, ed è composto da Moss, Brabham, Phil Hill, Brooks, Schell, Bonnier, Salvadori, Flockhart, e più staccati Trintignant e McLaren a causa di svariati problemi tecnici.

 

Moss nei minuti seguenti riesce ad allungare, e per una dozzina di giri non succede nulla: l’unico corridore in grado di effettuare sorpassi è Harry Schell, che sopravanza le Ferrari raggiungendo il terzo posto. Il sorpasso su Phil Hill viene facilitato dall’errore dello stesso pilota americano che, nel tentativo di tenere il ritmo del duo di testa, manda la propria Ferrari in testacoda, scendendo così in quinta posizione; leggeri danni sulla coda della sua 155, fortunatamente, non lo costringono al ritiro.

 

La gara rivive un sussulto poco prima di raggiungere il cinquantesimo giro a causa di due ritiri: Bonnier, autore di una buona prestazione ai margini della zona punti, è costretto al ritiro per problemi a freni nel corso del quarantaquattresimo giro, mentre un incidente ferma Harry Schell, in quel momento terzo, nel corso del quarantottesimo giro. Il pilota americano parcheggia tristemente la sua B.R.M. sul ciglio strada interno della Mirabeau Bas, con la parte anteriore visibilmente danneggiata.

 

Giunti a metà gara i concorrenti in lizza per la vittoria sono solamente otto su sedici partenti, confermando come la tappa monegasca sia una dura prova per piloti e mezzi meccanici, nonostante l’assenza di azione sul tracciato. Questa la classifica: Moss, Brabham, Brooks, Phil Hill, Salvadori, Flockhart, Trintignant e McLaren.

 

Nei giri seguenti Salvadori riesce ad agguantare la quarta posizioni ai danni di Hill: la sua è una rimonta silenziosa ma costante, mentre l’americano è in evidente difficoltà. Dopo aver raggiunto le posizioni di vertice pregustando persino il podio, la sua corsa la si può definire a gambero: infatti, al sessantaquattresimo giro subisce anche il sorpasso di Flockhart e si ritrova in sesta posizione, fuori dalla zona punti.

 

La delusione per il corridore Ferrari dura poco, anzi, un istante, perché Flockhart va in testacoda per un problema all’impianto frenante nel corso dello stesso giro, il sessantaquattresimo, e quindi si ritira dal Gran Premio.

 

E' sempre Hill al centro dell’azione quando si è giunti a due terzi di gara: questa volta, però, la fortuna che lo ha aiutato in più circostanze durante questa tappa monegasca non è dalla sua parte e l’americano precipita in ultima posizione, sorpassato persino da Trintignant e McLaren. Questo perché stesso Hill, nel tentativo di doppiare Bonnier che non voleva saperne di cedere strada, gira su se stesso alla insidiosa curva del Casinò (gli succederà, sempre nello stesso punto, altre tre volte), perdendo un sacco di tempo.

 

Moss continua a guidare con un ritmo indiavolato per le stradine di Monte-Carlo, nulla sembra fermarlo e la vittoria sarebbe più che meritata; ma in Formula 1 non si può mai avere la certezza di un risultato fino a quando non si è transitati sotto la bandiera scacchi. L'ottantunesimo giro cambia destino ed esito della corsa: Moss è ai box con la trasmissione che non vuole più saperne di funzionare correttamente. I meccanici tentano il miracolo ma non c’è più nulla da fare, quindi Moss è fuori e il Gran Premio ha un nuovo leader, Jack Brabham.

 

L’australiano ora è al comando dopo aver condotto una gara attenta, nonostante l’elevato ritmo. Jack Brabham ha dato comunque l’idea di non aver utilizzato al cento percento il mezzo, e non stupisce constatare come la sua Cooper-Climax sia l’unica senza problemi di affidabilità. Ora Brooks è secondo, a circa dieci secondi di distacco. Da questo momento britannico cerca di forzare il ritmo per mettere pressione al battistrada, sperando in un errore del pilota che lo precede oppure in una rottura della vettura dell'avversario.

 

Incitato dai suoi box il pilota della Ferrari forza i tempi. Ma l'australiano risponde da campione, stabilendo all'ottantatreesimo giro il miglior tempo assoluto e nuovo record ufficiale del circuito monegasco. Il distacco tra i due riprenderà lentamente a salire fino al centesimo ed ultimo giro.

 

All'ottantatreesimo giro un’altra Cooper, questa volta motorizzata Maserati, è costretta al ritiro sempre per noie alla trasmissione: balza quindi in terza posizione Maurice Trintignant, autore di una lenta e faticosa rimonta, staccato dalla coppia di testa da oltre un minuto e quaranta secondi di svantaggio. L’assalto finale di Brooks non porta i frutti sperati e non succede più nulla fino alla bandiera a scacchi.

 

Dopo due ore e cinquantacinque minuti di gara trionfa Brabham, che coglie il primo successo in carriera sia per lui che per la Cooper Car Company. Inoltre, all'ottantatreesimo giro, avendo registrato pure il giro più veloce, il pilota australiano si assicura il punto addizionale.

 

Secondo al traguardo, con venti secondi di ritardo, è Tony Brooks su Ferrari 155, autore di un prova ad alto tasso qualitativo ma che non è bastata per cogliere il successo, mentre in terza posizione giunge un tenace e mai domo Maurice Trintignant, che seppur staccato di due giri ha saputo reagire agli imprevisti capitatogli nelle fasi iniziali. Alla Ferrari sono tutti delusi.

 

"Se Brooks si fosse svegliato prima...".

 

Dicono i meccanici; può darsi, ma sportivamente bisogna riconoscere la lezione. Quarto, sfruttando al meglio gli ultimi ritiri eccellenti, si trova Phil Hill che è riuscito nell’impresa di precedere Bruce McLaren che, a differenza di Trintignant, non ha saputo risalire la china. Il neozelandese ha comunque il merito di aver guadagnato i due punti riservati al quinto posto, soprattutto alla luce della tredicesima posizione in griglia.

 

Sul finale i meccanici di Salvadori spingono la sua Cooper-Maserati oltre al traguardo, la monoposto numero trentotto viene classificata sesta a diciassette giri dal vincitore ma il dato è puramente statistico. Brabham, subito dopo l'arrivo, si reca alla tribuna d'onore a ricevere la gran coppa e le congratulazioni del principe e della principessa di Monaco, Grace Kelly. Inno inglese (di quello australiano nessuno aveva evidentemente pensato a procurarsi il disco: chi ci credeva in questo Jack Brabham) e applausi a non finire.

 

Ovviamente i risultati ottenuti in questa prima tappa di mondiale sono validi anche per la classifica generale per ciò che riguarda i piloti, mentre nel campionato riservato ai costruttori la Cooper-Climax guida la graduatoria con otto punti, non essendo conteggiato l’extra-punto del giro veloce.

 

Forse non è neppure il caso di parlare di sorpresa, dato che il pilota australiano non ha aspettato questa occasione per rivelare la sua classe, e nelle prove ufficiali dei giorni scorsi era anzi entrato nel gruppetto dei tre più veloci. E nemmeno sorpresa desta l'affermazione della Cooper, piccola macchina artigiana di enormi risorse, particolarmente adatta a impieghi su circuiti tormentati e poco veloci come questo monegasco. Ma insomma, era lecito credere in una vittoria della Ferrari, così come tra i conduttori delle macchine inglesi spettava a Stirling Moss il ruolo di grande vedetta. In realtà, per un verso o per l'altro, fino all'ottantesimo dei cento giri della corsa, le precisioni sembravano, una volta tanto, realizzarsi.

 

Questo Gran Premio di Monaco forse non entrerà negli annali per essere stata una gara memorabile dal punto di vista dello spettacolo, ma ha messo in luce svariati aspetti tecnici interessanti. In primis, si è confermata una tappa durissima per uomini e mezzi, con solo cinque vetture in grado di raggiungere il traguardo, più Salvadori. E ha messo un luce una sfida di primo livello tra le svariate Cooper e Ferrari, con le monoposto inglesi più veloci ma meno affidabili rispetto alle vetture di Maranello, che comunque si sono dimostrate all’altezza.

 

E' inoltre interessante notare come la nuova impostazione a motore centrale-posteriore, utilizzata dalle vetture inglesi, comporta l’adattamento di un nuovo stile di guida, più preciso e meno incline alle sbandate controllate che hanno conquistato il cuore degli appassionati nel recente passato.

 

E' proprio a seguito di questa affermazione di Jack Brabham che Ferrari inizia a credere che il vecchio adagio in base al quale era sufficiente dare ai propri piloti una ventina di cavalli in più rispetto agli altri sta iniziando ad essere sempre meno vero. Pertanto, pur dovendo adempiere a contratti di collaborazione con i fornitori che fino a questo momento gli hanno impedito di poter programmare lo sviluppo di un motore posto nella parte posteriore dell'auto, Ferrari inizia davvero a pensare che la soluzione di Cooper sia quella del futuro.

 

Prossimo appuntamento ad Indianapolis, sempre più oggetto misterioso del calendario perché i punti ottenuti dalle squadre nella corsa americana non verranno conteggiati nella classifica dedicata ai costruttori, non incentivando di fatto la presenza di squadre europee nel catino dell’Indiana.

 

Luca Saitta

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