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#65 GP d'Argentina 1958, a Buenos Aires la spunta Moss al volante della debuttante Cooper-Climax

2021-04-23 14:11

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#65 GP d'Argentina 1958, a Buenos Aires la spunta Moss al volante della debuttante Cooper-Climax

Giovedì 16 Gennaio 1958, a Londra, il giornale Daily Express pubblica la fotografia di un'automobile da corsa sovietica, di sagoma molto profilata. Si

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Giovedì 16 Gennaio 1958, a Londra, il giornale Daily Express pubblica la fotografia di un'automobile da corsa sovietica, di sagoma molto profilata. Si tratta di una monoposto, azionata da un motore di 2500 centimetri cubici a sei cilindri, che viene definita prestazionale quanto le Ferrari, le Maserati, le B.R.M. e le Vanwall. Al volante della macchina russa, che si chiama Kharkov 6, vi è il pilota Vassili Nikitin.

 

Sul percorso del miglio - afferma un po' genericamente il Daily Express - quest'automobile da corsa sovietica avrebbe tenuto la media di 283 km/h. Il che fa pensare che la massima velocità della macchina possa essere di 320 km/h. I russi non hanno mai partecipato a corse automobilistiche, ma a giudicare dalla fotografia essi sono ora in grado di lanciare una sfida alle più famose ditte del mondo.

 

La Russia è diventata recentemente membro della Federazione Internazionale dell'Automobile, ed il presidente dell'Automobile Club di Mosca, il signor Vinogiad, ha dichiarato che l'Unione Sovietica è pronta a partecipare a molte gare internazionali nel 1858. Le macchine da corsa russe, a quanto pubblica il giornate inglese, verrebbero inviate a partecipare a parecchie corse nell'Europa continentale o in Gran Bretagna.

 

Nel frattempo, a Buenos Aires i bolidi europei sono pronti a sfidarsi nella disputa del Gran Premio d'Argentina. Dei britannici solo Moss, con una modesta Cooper, cercherà di contrastare il passo alle vetture italiane. Per il dodicesimo anno consecutivo tocca all'Argentina l'onore di inaugurare la stagione automobilistica. Cominciò nel 1947, quando per la prima volta nel dopoguerra i piloti europei varcarono l'Atlantico per dar vita a quella serie di prove che ormai tutti definiscono temporada.

 

Quell'anno vinse Luigi Villoresi su Maserati, Varzi fu secondo con una vecchia Alfa Romeo e Fangio, quello che doveva diventare il grandissimo Fangio, cominciò a richiamare l'attenzione degli esperti battendosi vigorosamente al volante di una piccola Simca-Gordini. E da quel giorno Varzi divenne il riconosciuto maestro del chuéco. Ma nel 1947 non si parlava ancora di Campionato del Mondo, che iniziò il suo ciclo definitivo soltanto tre anni più tardi.

 

Oggi la temporada è di rigore, e con le due sue prove più importanti inaugura ogni anno i campionati mondiali di Formula 1 e delle vetture sport. Questa volta, tuttavia, le cose non sembravano andare per il giusto verso. Si ricorderà che l'effettuazione delle gare argentine rimase in dubbio fino a un mese prima, date le difficoltà economiche che gli organizzatori non riuscivano a superare. Si aggiunga che la Maserati aveva poco prima annunciato la decisione di abbandonare l'attività agonistica.

 

Ma l'Automobile Club Argentino trovò il denaro occorrente, la Ferrari assicurò l'invio della sua équipe ufficiale, e tra Fangio e li suo manager Giambertone si arrivò alla costituzione di una scuderia sud-americana con il materiale messo a disposizione dalla Maserati. Bene o male, il duello tra le due marche italiane era assicurato. Senonché la Formula 1 (cioè le disposizioni che regolamentano i mezzi meccanici partecipanti ai Gran Premi) ha subito dal 1° Gennaio 1958 una modifica apparentemente di poco rilievo, in realtà decisiva: l'obbligo di impiegare carburanti presenti in commercio, anziché le consuete miscele a base di metanolo e benzolo.

 

Questa innovazione implica notevoli difficoltà tecniche, poiché comporta la completa revisione del regime volumetrico e termico di motori progettati per funzionamento con combustibili speciali. Il problema, risolto da Ferrari e da Maserati, ha invece messo nel guai la Vanwall, il cui motore a iniezione pare aver perso nella trasformazione addirittura una quarantina di cavalli. Pertanto la ditta inglese (come la connazionale B.R.M.) ha dovuto rimandare l'esordio stagionale alla primavera.

 

Ma il British Royal Automobil Club si era nel frattempo attaccato a un incredibile cavillo, chiedendo alla Federazione Internazionale dell'Automobile che né il Gran Premio d'Argentina né la 1000 Chilometri venissero riconosciute valide agli effetti dei titoli mondiali poiché, essendo stata l'effettuazione delle gare in forse fino all'ultimo, le marche britanniche non avevano creduto opportuno accelerare i tempi della preparazione.

 

Ma più stupefacente ancora è il fatto che la FIA abbia accettato di discutere la questione il 20 Gennaio 1958, a Monte Carlo. Così i preziosi punti conquistati dai piloti della Ferrari o della Maserati per il titolo mondiale, se il buonsenso e un minimo di onestà sportiva non dovessero prevalere, potrebbero risultare del tutto inutili. Questo il quadro politico della temporada, che si articola nel Gran Premio d'Argentina per macchine di Formula 1, nella 1000 Chilometri del 19 Gennaio 1958 per vetture sport, e nel Gran Premio di Buenos Aires del 2 Febbraio 1958, nuovamente per le monoposto di Formula 1, ma non valevole ai fini del Campionato del Mondo.

 

Come si e detto, alla corsa di apertura la Ferrari - che dopo le candide decisioni della FIA aveva minacciato di ritirare la squadra - partecipa con tre macchine dotate di motore a sei cilindri e i piloti Musso, Collins e Hawthorn. Fangio, Menditeguy, Behra e Schell piloteranno Maserati delle scuderie Sud-Americana o privatamente. Moss sarà al volante di una modesta Cooper.

 

Interesse, dunque, è essenzialmente tecnico, dovuto a due novità: l'entrata in vigore di un'importante modifica alla Formula 1 e l'esordio delle inedite Ferrari a sei cilindri. Ferrari introduce la capostipite della famiglia Dino, la 246, sviluppata partendo dalla 156 F2 dell'anno precedente. La nuova Dino 246, tuttavia, sembra faticare molto soprattutto nell'adattamento ai vari circuiti.

 

Com'è noto, l'attuale Formula 1, che scadrà al 31 Dicembre 1960, prescrive l'adozione di motori di cilindrata massima 2500 centimetri senza compressore, oppure di 750 centimetri cubici se con compressore. Quest'ultima soluzione non è stata scelta da alcun costruttore. Fino al 1957 il carburante era libero, e consisteva in miscele a base di alcool metilico e benzolo, quando non addirittura di componenti esplosivi come il nitrobenzolo o il nitro-metano.

 

Adesso è invece prescritto il carburante uguale per tutti, cioè la normale benzina del commercio. La trasformazione dei motori con funzionamento a miscele speciali in motori a benzina comporta il superamento di non lievi difficoltà, e la conseguenza principale, almeno in questi primi tempi, consiste in una diminuita potenza erogata.

 

Sembra anzi che, contro i soddisfacenti risultati conseguiti dalle ditte italiane nel lavoro di aggiornamento dei motori, sia la Vanwall che la B.R.M. non abbiano ancora trovato la soluzione sperata. E questo, per inciso, sarebbe il vero motivo che ha indotto i britannici a ricorrere al cavillo cui si è accennato.

 

Il ritiro dalle corse della Maserati non ha modificato la situazione, poiché il materiale della ditta di Modena è stato acquistato da un gruppo italo-argentino che ha dato vita alla Scuderia Sud Americana, capeggiata dal Campione del Mondo Fangio e a cui la stessa Maserati fornisce direttamente la sua assistenza tecnica. Pertanto il tradizionale confronto tra le due marche di Modena è assicurato, così come il presumibile equilibrio dei valori conferisce alla corsa ampio interesse.

 

Elemento di incognita è poi costituito dalla presenza di Stirling Moss al volante di una inglese Cooper. Questa macchina non potrebbe inquietare le monoposto italiane su circuiti molto veloci, ma grazie alle sue doti di leggerezza e manovrabilità, nonché alla classe di Moss, sul tracciato dell'autodromo di Buenos Aires, breve, tormentato, poco veloce, può rappresentare una certa minaccia.

 

I piloti dovranno percorrere ottanta giri del circuito di 3.912 metri, pari a circa 313 chilometri. Oltre ai citati piloti della Ferrari, ed il Campione del Mondo in carica, prenderanno il via Behra, Schell, Scarlatti, Godia, Gould, Menditeguy, tutti su Maserati.

 

Altra novità rilevante è la riduzione della durata dei Gran Premi: i piloti ora dovranno coprire una distanza di trecento chilometri totali e non più di cinquecento, con una conseguente diminuzione del tempo complessivo, che ora si aggira sulle due ore e non più come prima, quando le corse arrivavano a durare anche oltre tre ore; le monoposto con serbatoi più piccoli, ovviamente, traggono un vantaggio importante da quest'ultima modifica.

 

Al termine delle qualifiche, svoltesi come di consueto nelle giornate precedenti al Gran Premio, Fangio conquista la pole position, seguito da Hawthorn, Collins, Behra e Musso: i primi cinque piloti sono racchiusi in meno di un secondo. Menditeguy, Moss, Schell, Godia e Gould completano lo schieramento dei soli dieci partenti alla gara.

 

Al via, dato alle ore 16:30 di domenica 19 Gennaio 1958, Behra si porta in testa e sulla sua scia incalzano Fangio e Hawthorn, mentre la Ferrari di Collins non riesce nemmeno a partire a causa della rottura di un semiasse. Moss sfrutta alla grande il caos generato dalla partenza e si ritrova incredibilmente con la sua Cooper in terza posizione.

 

Sospinto dai propri connazionali sulle tribune, Fangio rimonta in maniera furiosa e dopo soli dieci giri torna nuovamente al comando. Nel frattempo Hawthorn scavalca Behra e si ritrova ad occupare la seconda piazza, ma la grande sorpresa della giornata è Moss, il quale, nonostante un mezzo potenzialmente inferiore, sopravanza prima Behra e poi Hawthorn, che sta perdendo la pressione dell'olio, quindi si fermerà ai box per controllare il livello dell'olio, divenendo così il primo inseguitore di Fangio dopo ventuno giri.

 

Il gioco sembra fatto per Fangio, che nel frattempo conduce solitario la gara con sedici secondi di vantaggio. Viceversa al trentaquattresimo giro l'asso argentino deve fermarsi ai box per far sostituire le ruote posteriori dopo aver perso un battistrada. E' l'occasione unica di cui approfitta Stirling Moss che nel frattempo, risparmiando con oculatezza la sua leggerissima vettura, si era limitato a tallonare i primi.

 

Rientrato in pista, l'argentino comincia a segnare giri record, ma il gap con la leadership è troppo grande per essere colmato. Inoltre, il motore della sua Maserati inizierà ben presto a dare segni di stanchezza, così come l'auto di Behra, perché sebbene sembrassero andare molto veloci iniziano a soffrire di surriscaldamento, il che non sorprende ricordando il fatto che questi motori erano originariamente progettati per l'utilizzo dell'alcool, che è rinfrescante, mentre il motore Ferrari e il motore Climax sono progettati specificamente per la benzina a 130 ottani.

 

Contro ogni pronostico, Moss si ritrova in testa con la propria Cooper-Climax, mostrando tra l'altro un passo gara notevolmente competitivo. Nel frattempo, dopo una partenza non perfetta, Musso risale in seconda posizione, superando anche Hawthorn.

 

Dopo cinquantacinque giri Moss guida con un vantaggio di trenta secondi su Musso, quindi i meccanici dal box lo invitano a salvaguardare con molta attenzione le gomme. Per limitare il degrado delle proprie coperture, Moss deve inevitabilmente rallentare il ritmo. Il vantaggio di cui gode Moss sembra sufficiente per impedire a Musso di recuperarlo, ma il ritmo dell'italiano è ottimo e il divario tra i due si riduce sensibilmente e costantemente.

 

Musso avrebbe addirittura l'opportunità di chiudere il gap e di attaccare Moss, ma dai box non lo aggiornano repentinamente, quindi il pilota romano capisce troppo tardi di avere una ghiotta occasione per poter trionfare. Musso spinge al massimo la propria Ferrari, ma Moss taglia per primo il traguardo, con un vantaggio di soli 2.7 secondi.

 

Hawthorn completa il podio, seguito da Juan Manuel Fangio, deluso ma comunque meritevole di aver completato una grande rimonta, conclusa davanti a Behra, Schell, Menditeguy, Godia e Gould.

 

Contro ogni logica previsione vince l'inglese Stirilng Moss sulla vettura britannica Cooper. L'impresa è data dal fatto che la Cooper di Moss è l'unico mezzo inglese a contrastare la Ferrari - scesa ufficialmente in lizza con la sua nuova 2500 - e il folto lotto di piloti a bordo di Maserati. Questa Cooper costituiva una novità assoluta. Cilindrata di soli 2200 centimetri cubici, quindi inferiore di 300 centimetri cubici alle Ferrari e alle Maserati, e solo 590 chili di peso. Pur conoscendo il valore di Moss, che lo scorso anno sullo stesso circuito già aveva stabilito il record sul giro, era inverosimile pensare che potesse imporsi in questa circostanza.

 

Va poi notato che la vittoria inaspettata di Moss crea ora un fatto paradossale: il British Royal Automobil Club prima della gara aveva protestato chiedendo che il Gran Premio d'Argentina non fosse considerato valevole per il Campionato Mondiale di Formula 1.

 

A proposito dell'inatteso successo britannico è interessante riferire una polemica che sarebbe nata al termine della competizione tra il pilota della Ferrari, il romano Musso ed i dirigenti ed i tecnici della Ferrari. Musso avrebbe protestato perché non gli sono stati segnalati in modo logico i distacchi da Moss che lo precedeva. Distacchi che andavano diminuendo sensibilmente negli ultimi giri, a causa del ridotto rendimento della Cooper del corridore britannico e del logoramento delle gomme. Musso ha infatti affermato di aver spinto a fondo solo quando ha scorto dinnanzi a se - a pochissimi chilometri dall'arrivo - la coda della macchina britannica.

 

"Se dai box mi avessero segnalato per tempo il diminuire del mio svantaggio, mi sarei gettato alla rincorsa di Moss con ben altra decisione".

 

I dirigenti della Ferrari, invece, rimproverano al loro corridore di essersi distratto nel momento decisivo della competizione, aggiungendo che se si fosse svegliato prima avrebbe raggiunto e superato Moss. Resta la considerazione che Musso aveva, a dieci giri dalla fine, trenta secondi di ritardo su Stirling Moss e che ne ha recuperati una decina, facendosi attore della rimonta solo a cinque giri dalla fine. Un errore c'è stato evidentemente, da una parte o dall'altra, ed è stato pagato molto caro. Quasi a conferma di quanto esposto, bisogna ricordare che a Buenos Aires il vincitore, Moss, dichiara al termine della gara:

 

"Non sono mai stato così sorpreso in tutta la mia vita. Temevo addirittura di non riuscire a finire la gara. Al sessantesimo giro ho rallentato l'andatura per paura di non giungere alla fine con lo gomme ormai in precarie condizioni. Avevo un buon vantaggio, e dal box mi segnalavano di quanti secondi ero avanti agli inseguitori. Compii gli ultimi dieci giri ad andatura ulteriormente ridotta. Fu allora che capii che Musso avrebbe potuto prendermi cinque secondi ogni giro".

 

La vittoria di Moss nel Gran Premio d'Argentina, oltre a stupire lo stesso vincitore, continua a suscitare commenti in tutto il mondo. Desiderio di rivincita espresso dagli italiani, elogi, naturalmente da parte dei britannici che fanno rilevare l'abilità dei loro pilota, riconoscendo tuttavia sportivamente come Musso sia stato sconfitto per meno di tre secondi, interesse a Buenos Aires, dove si sottolinea l'importanza venuta ad assumere la prima prova del Campionato Mondiale di Formula 1. Lo stesso Stirling Moss racconterà diversi anni più tardi:

 

"Sapevamo che sarebbe stata una gara difficile. Dato il caldo e le condizioni, sapevamo anche che tutti avrebbero dovuto fermarsi per le gomme. Così ho detto ad Alf Francis, il mio meccanico, che non avevo nessuna intenzione di farlo. Era la nostra unica possibilità se volevamo vincere".

 

Moss racconta anche come è riuscito a giocare d'astuzia con i suoi avversari fin dalla sera precedente:

 

"Non ricordo se la Cooper avesse quattro o cinque bulloni, ma in ogni caso le Ferrari avevano mozzi a sgancio rapido e sarebbero state in grado di cambiare tutte e quattro le ruote molto più velocemente di noi. A quel tempo avrei perso due o tre minuti con un cambio di ruota. La sera prima della gara, ho fatto molto clamore su questo, dicendo agli altri quanto fossero fortunati perché il loro arresto delle gomme sarebbe stato molto più veloce del nostro".

 

Pertanto, racconta il pilota britannico, nessuno si preoccupò per la sua fuga solitaria, dopo il rientro ai box di Fangio:

 

"Non credo che gli altri fossero troppo preoccupati per questo, perché sapevano che alla fine avrei dovuto smettere".

 

Oltre a convincerli di tanto, Alf Francis di tanto in tanto faceva penzolare una ruota sopra il muretto dei box, per ricordare al suo pilota che aveva bisogno di gomme nuove, e Moss gli mandava un segno di ringraziamento. I problemi di pressione del carburante avevano ritardato Hawthorn ai box e le Maserati erano state costrette ad allentare il ritmo, perché avevano iniziato a fare troppo caldo, ma Musso correva forte al secondo posto e una vittoria della Ferrari sembrava ancora una formalità.

 

"Avevo fatto tutto il possibile per preservare la macchina. I cordoli erano molto bassi in alcuni punti del circuito e, dove possibile, stavo volutamente correndo sull'erba nel tentativo di raffreddare le gomme. Ho potuto vedere che i pneumatici anteriori si erano consumati fino alla tela, quindi le cose erano piuttosto spaventose".

 

Quando la bandiera a scacchi è scesa sul vincitore, Moss ha tagliato il traguardo con soli 2.7 secondi di vantaggio su Musso. Ma questo, soprattutto, è il primo successo nel Campionato del Mondo di Formula 1 per un'auto da Gran Premio con motore posteriore.

 

Simone Pietro Zazza

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