image-448

#64 GP d'Italia 1957, a Monza vince ancora Stirling Moss con la Vanwall

2021-04-16 01:00

Array() no author 82025

#1957,

#64 GP d'Italia 1957, a Monza vince ancora Stirling Moss con la Vanwall

Lasciato alle spalle in Gran Premio di Pescara, domenica 25 Agosto 1957 il pilota britannico Tony Brooks vince il Gran Premio del Royal Automobil Club

e7043912b9de6dce714ff4bafcdd9b68ed7824mv2-1619176031.webp

Lasciato alle spalle in Gran Premio di Pescara, domenica 25 Agosto 1957 il pilota britannico Tony Brooks vince il Gran Premio del Royal Automobil Club del Belgio, riservato alle vetture sport. Se Brooks non è mai stato disturbato al comando della corsa, l'attore numero uno della giornata è senza dubbio il belga Gendebien, al quale, purtroppo, è stata affidata la Ferrari 4100. Bisogna dire purtroppo perché nonostante il suo coraggio e la sua temerarietà il belga non ha saputo approfittare della potenza di un mezzo di gran lunga superiore alla Aston Martin del vincitore.

 

Gendebien, vittima di una mancata partenza, incomincia uno sfrenato inseguimento rimontando in un sol giro ventidue concorrenti e arrivando in quinta posizione al primo passaggio davanti alle tribune. Alla conclusiva tornata è terzo, preceduto da Brooks e dall'americano Gregory, pure su Ferrari, ma invece di regolare la sua marcia in maniera da arrivare piano piano alle spalle di Brooks, Gendebien spinge a velocità vertiginosa il bolide, commettendo l'errore di frenare il più tardi possibile nelle curve.

 

Conseguenza immediata di questa tattica, al nono giro è costretto a fermarsi per cambiare le due ruote posteriori per poi ripartire e ricominciare l'inseguimento, arrivando di nuovo in terza posizione, a pochi secondi da un Brooks e un Gregory sempre regolari. Ed ecco, per la seconda volta, la Ferrari fermarsi al box per cambiare ancora le due ruote posteriori. Ripresa la marcia, Gendebien è vittima a quarantacinque dalla fine della corsa, che si svolge sulla durata di tre ore, di una foratura al pneumatico posteriore sinistro. Questa volta il belga rinuncia ad un'ulteriore impossibile inseguimento e termina ad un'andatura modesta.

 

Ma se il pilota non è apparso all'altezza del mezzo, la macchina ha indubbiamente dominato l'Aston Martin e la Jaguar in gara, non soltanto perché il secondo posto di Gregory è pure ottenuto con una Ferrari 3500, bensì perché la 4100 di Gendebien, nel suo precipitoso inseguimento, batte a più riprese il primato del giro, detenuto da Stirling Moss in Formula 1.

 

Questo dovrebbe far sorridere Enzo Ferrari; tuttavia, quattro giorni dopo, Giovedì 29 Agosto 1957, a Modena una nuova sciagura getta nel lutto il mondo automobilistico. L'ingegner Andrea Fraschetti, il giovanissimo e già affermato direttore tecnico della Ferrari, scompare a seguito di un pauroso incidente occorso mentre effettua sulla pista dell'autodromo un ciclo di prove di collaudo di una vettura monoposto di Formula 2. La sciagura accade poco prima delle ore 12:00. Una équipe di tecnici e meccanici della Casa si sposta da Maranello all'autodromo di Modena nella tarda mattinato per la messa a punto della nuova monoposto da un litro e mezzo di Formula 2.

 

Sulla macchina gira dapprima a lungo il collaudatore Martino Severi, poi prende il suo posto l'ingegner Fraschetti. Alla macchina erano state apportate recentemente alcune modifiche e il tecnico voleva appunto rendersi conto del funzionamento del mezzo.

 

Infilatosi al posto di guida, l'ingegner Fraschetti comincia a girare a passo molto sostenuto, inanellando numerosi giri di pista. L'incidente avviene in un punto abbastanza facile, all'uscita dal grande curvone che immette nel rettilineo opposto alle tribune. L'incidente ha luogo al quarto giro. Uscendo a velocità non fortissima dalla curva, l'ingegnere innesta prima la quarta marcia e poi passa in presa diretta. Pochi istanti dopo si determina la sciagura: l'auto, sotto la spinta del motore tirato al massimo, sta per acquistare la massima velocità, ma i tecnici della Ferrari, che si trovano ai box a circa cinquecento metri in linea d'aria, vedono la macchina sbandare lievemente e l'ingegnere armeggiare al volante per rimetterla in linea. La vettura pare non rispondere ai comandi. Ondeggia paurosamente, portandosi prima a destra, poi a sinistra della pista, quindi inizia una testacoda, ma quando la vettura punta il muso a terra inizia a rotolare vertiginosamente prima sulla pista, poi sul prato, fermandosi solo a duecento metri di distanza.

 

L'ingegnere, mentre la vettura rotola, viene sbalzato fuori della macchina a diversi metri di distanza. I primi accorsi lo trovano riverso sull'erba, inanimato. Trasportato prontamente all'ospedale, l'ingegner Fraschetti viene subito avviato in camera operatoria e sottoposto a un intervento chirurgico. L'ingegnere ha riportato una grave frattura cranica con sintomi di commozione cerebrale e contusioni e ferite multiple, per cui la prognosi è riservatissima.

 

In seguito all'intervento chirurgico, le condizioni del ferito paiono in un primo tempo migliorare e nel pomeriggio i sanitari cominciano a nutrire qualche speranza di poterlo salvare. Purtroppo alle ore 17:45 si determina invece un improvviso collasso che stronca il giovane ingegnere, che si spegne senza aver ripreso conoscenza dal momento del tragico incidente.

 

Un'inchiesta sulle cause della sciagura viene ovviamente iniziata dai tecnici della Ferrari. Difficile, però, appare un'analisi delle cause della disgrazia, che suscita nel corso della sera a Modena un profondo turbamento; l'uscita di strada del mezzo in quel punto della pista, che non era mai stato teatro d'incidenti e che era ritenuto da tutti i piloti molto facile (si tratta, infatti, di un'amplissima curva, dove le macchine vengono lanciate in piena velocità) è un fatto singolarissimo.

 

Pare escluso un guasto alle parti meccaniche dell'auto, che era ormai stata mossa a punto e che da giorni e giorni veniva sottoposta a ogni genere di collaudi. Una fatalità, dunque, che getta per un'ennesima volta nel lutto il mondo dell'automobile.

 

Può avere forse contribuito a un leggero sbandamento il fondo imperfetto della pista, che dovrebbe nei prossimi giorni essere di nuovo corretto in vista dell'importante gara internazionale che si disputerà il 22 Settembre 1957. Tecnici dell'Automobile Club avevano effettuato nei giorni precedenti un sopralluogo, al termine del quale avevano dato il nulla-osta per l'effettuazione di gare automobilistiche e motociclistiche di campionato, La pista era stata ritenuta idonea alla gara, ma erano stati consigliati alcuni lavori di ripristino del fondo, lesionato in alcuni punti dall'uso e dalle intemperie.

 

L'ingegner Andrea Fraschetti, il più giovane progettista italiano nel campo delle auto da corsa, aveva ventinove anni. Nativo di Firenze, dove risiede la sua famiglia, era a Modena da circa due anni. Dall'anno precedente dirigeva il reparto progettazione della Ferrari; si era conquistato universali simpatie nel mondo dei piloti e dei tecnici d'auto, ed era sempre presente in tuta da meccanico alle prove della Ferrari. Spesso, quando non riusciva sulla scorta degli elementi fornitigli dai collaudatori e dai piloti a rendersi conto di qualche inconveniente, si infilava egli stesso al posto di guida.

 

Nel corso della notte e della mattina successiva, all'ospedale civile, dove la salma del giovane tecnico è stata composta nella camera ardente, giungono ininterrottamente fasci di fiori e centinaia di telegrammi di partecipazione. L'ingegner Fraschetti dorme il suo ultimo sonno in una cameretta al piano terreno, che non molti mesi prima in un'altra buia giornata per l'automobilismo italiano, vide il corpo straziato di Eugenio Castellotti.

 

Per quasi l'intera giornata e l'intera notte Enzo Ferrari sosta nella cameretta, insieme al fedele Tavoni e a tecnici e operai, vegliando ed accogliendo i familiari del giovane, giunti nel corso della sera da Firenze. Per quest'ultimi Ferrari porge parole di conforto. Le lacrime rigano anche il volto del costruttore, segnato in questi ultimi mesi da una serie di dolori che a catena sembrano abbattersi su di lui con una paurosa pervicacia.

 

I tecnici incaricati dal costruttore di Modena frattanto attendono una prima relazione sull'incidente. Appare ancora inspiegabile come sia potuta avvenire la sciagura in un punto della pista ritenuto facile e privo di pericoli. L'auto del giovane ingegnere è impazzita all'uscita da un'ampia curva che immette in un lungo rettilineo opposto alla tribuna centrale. Le macchine giungono in quel punto in fase di accelerazione per avere dovuto in precedenza rallentare, e, onde affrontare una insidiosa variante (quella stessa che fu fatale a Castellotti), in quel punto il pilota passa generalmente a marce più alte.

 

L'ingegner Fraschetti conosceva quella curva alla perfezione. Da due anni, da quando cioè era a capo del reparto progetti della Ferrari, non passava settimana che non provasse la pista al volante di tutti i tipi di macchine della Ferrari. Sulla pista di Modena, del resto, anche prima, quando correva come gentleman sulle veloci vetture della Stanguellini, Fraschetti si era allenato per giorni interi.

 

Mentre le indagini proseguono, nei giorni successivi, in vista della conclusione del Campionato Mondiale di Formula 1, Ferrari e Maserati si preparano al nuovo scontro con il team inglese Vanwall. Domenica 8 Settembre 1957 si concluderà a Monza, con la disputa del Gran Premio d'Italia, la stagione delle grandi prove automobilistiche di Formula 1.

 

L'avvenimento, a parte il consueto e avvincente lato agonistico, si prospetta soprattutto interessante per i suoi aspetti tecnici, ravvivati dall'attesa che suscitano le vetture inglesi Vanwall, vincitrice a Pescara. Quell'affermazione aveva dato la stura ad ampi commenti, e particolarmente esultante era stata la stampa inglese, che alla vigilia della corsa monzese ritorna sull'argomento affermando quasi concordemente che la superiorità italiana in questo campo sta passando in mani britanniche, al contrario di quanto è avvenuto nel motociclismo.

 

Qualche commentatore ricorda che ci sono voluti trentatré anni per arrivare a questi risultati, dall'epoca, cioè, della Sunbeam Grand Prix, alla cui progettazione aveva concorso un tecnico torinese uscito dalla scuola della Fiat, il Bertarione, e che nel 1924 era riuscita a raggiungere il livello di rendimento delle Fiat, Alfa Romeo e Bugatti da competizione.

 

Ma il parallelo tra la Sunbeam e la Vanwall, fa notare la stessa stampa inglese, è augurabile non sia completo, dal momento che la Sunbeam, dopo una sola stagione di attività, venne superata dalle macchine italiane e da quelle francesi. Da quell'anno, salvo l'eccezione della Connaught a Siracusa, nel 1955 mai i colori d'oltre Manica erano riusciti a imporsi in corse italiane, e assai raramente anche all'estero. Ultimamente la Vanwall aveva vinto a Silverstone nel 1956 e nel Gran Premio di Gran Bretagna ad Aintree.

 

Ma è anche vero che la monoposto del patron Tony Vandervell era praticamente nata, o meglio messa a punto, proprio sulle piste di Aintree e Silverstone. Per questo il significato tecnico e sportivo dell'affermazione di Pescara ha giustamente inorgoglito i tecnici ed il popolo britannico. Tutto sta a vedere, adesso, se le ali del successo continueranno a sostenere la Vanwall, oppure in che modo la Ferrari e la Maserati sono riuscite a reagire sul piano tecnico, cioè nella preparazione dei mezzi meccanici.

 

Prima del signor Anthony Vanderwell, fortunato industriale di cuscinetti per motori, altri avevano provato ad avere fortuna nel campo dell'automobilismo sportivo, dalla Connaught, alla Cooper e perfino la B.R.M., ma ogni tentativo di entrare seriamente in lizza con le marche italiane, tedesche e francesi, era prima di oggi fallito. A tal riguardo Vanderwell non ha badato certo alle spese, e soprattutto ha avuto l'intuito di costruire una macchina tecnicamente d'avanguardia, capace di superare le concezioni costruttive ortodosse.

 

La Maserati, le cui vetture a Pescara erano sembrate in difficoltà, è al lavoro fin dal lunedì successivo a quella giornata. I suoi tecnici sono però indecisi se continuare ad accordare fiducia alla anziana inesauribile sei cilindri o schierare le nuove dodici cilindri, macchine, queste ultime, da cui il costruttore modenese si ripromette grandi prestazioni, dato che dovrebbero avere una potenza superiore alle Vanwall, cioè attorno agli 800 cavalli, ma che finora non hanno fornito i risultati sperati. Del resto la stessa Maserati ha in serbo un telaio speciale abbassato, appunto conosciuto come tipo Monza, per aver vinto inaspettatamente il Gran Premio d'Europa sulla pista lombarda nel 1956.

 

E a tal proposito, mercoledì 4 Settembre 1957 Fangio sfiora i 200 km/h di media sul giro sul solo anello stradale dove si disputerà il Gran Premio di domenica; dunque con l'esclusione dell'anello a curve sopraelevate, torna l'ottimismo tra i dirigenti e i piloti della Maserati.

 

Dal canto suo Ferrari, che superando riserve e polemiche ha deciso di partecipare ufficialmente alla corsa, non ha particolari problemi da risolvere, se non quello di raggiungere sulle sue otto cilindri una messa a punto minuziosa che riesca a ottenerne l'efficienza voluta. Le Ferrari Formula 1 non sono quest'anno riuscite a esprimere in modo completo le loro possibilità, certamente sempre notevoli, e che comunque sembrano particolarmente adatte per un impiego su circuiti come quello di Monza.

 

Com'è noto, il Gran Premio d'Italia si disputerà non sul percorso completo di dieci chilometri, comprensivo cioè dei 4.250 metri dell'anello di alta velocità, ma sul solo tracciato stradale. Questo ritorno al passato è stato imposto dalle circostanze, vale a dire dalle preoccupazioni sulla tenuta dei pneumatici a velocità troppo elevate. E' vero che nel Giugno scorso la 500 Miglia si svolse sul cosiddetto catino a curve sopraelevate e che inconvenienti del genere non si manifestarono, ma le misure di gomme montate sulle attuali vetture di Formula 1 non consentono margini di sicurezza tranquillizzanti. Il Gran Premio d'Italia si correrà dunque sul vecchio tracciato di 5.750 metri a curve piatte, che tuttavia consente velocità dell'ordine di 195 km/h di media, se non anche oltre.

 

Con il 31 Agosto 1957, data di chiusura delle iscrizioni al XXVIII Gran Premio d'Italia, lo schieramento di piloti e vetture che prendono parte alla gara risulta completo e, data la partecipazione ufficiale della Ferrari, più imponente che al Gran Premio di Pescara. Oltre alla Vanwall che ha iscritto tre vetture con Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans, si sono ufficialmente iscritte alla gara dell'8 Settembre 1957 la Maserati con cinque vetture che verranno guidate da Manuel Fangio, Jean Behra, Harry Schell, Giorgio Scarlatti e Paco Godia; la Ferrari con tre macchine che avranno come piloti Luigi Musso, Peter Collins e Mike Hawthorn; e la Scuderia Centro-Sud che porterà a Monza due Maserati Formula 1 a bordo delle quali saranno Jo Bonnier e Masten Gregory. A completare lo schieramento vi saranno anche quattro corridori isolati, tutti con monoposto Maserati due litri e mezzo pilotate da Luigi Piotti, Horace Gould, Bruce Halford e André Simon.

 

In previsione del Gran Premio d'Italia il titolo è ormai assegnato: Juan Manuel Fangio, con le sue quattro vittorie a Buenos Aires, Monte Carlo, Rouen e Adenau è irraggiungibile. La definizione della graduatoria stagionale dei piloti è così limitata ai posti d'onore, per i quali sono in lizza Stirling Moss, Luigi Musso e Mike Hawthorn (tutti e tre in grado di conquistare la seconda posizione assoluta), nonché Jean Behra e la rivelazione Tony Brooks che, in base al punteggio, possono aspirare al terzo posto.

 

Venerdì 6 Settembre 1957 i formidabili tempi realizzati Vanwall nel corso della prima giornata di allenamenti per il Gran Premio d'Italia mortificano l'umore degli appassionati italiani: non è tanto il tempo record raggiunto da Moss a impressionare, quanto piuttosto le prestazioni degli altri due piloti del team britannico, Brooks e Lewis-Evans, che di classe ne hanno certo meno del loro caposquadra.

 

Quando si constata che tra Fangio e Brooks ci sono solo quattro decimi di secondo di differenza, si comprenderà lo sbalordimento del tecnici e si giustificheranno i molti timori che la corsa suscita. La conclusione è che dopo il primo turno di allenamenti, nella graduatoria dei primi cinque ci sono tutte e tre le Vanwall. Fangio si è prodigato con tutto il peso della sua esperienza e capacità (il suo duello a distanza contro Moss ha portato sull'autodromo una ventata di indescrivibile entusiasmo), ma a chiusura della giornata quattro decimi lo dividono da Moss.

 

Quattro decimi. Sono pochi o sono tanti? E' il passare di un attimo, ma se si moltiplicano per il numero del giri che i piloti dovranno percorrere domenica, la distanza diventa di oltre mezzo minuto sulla distanza di cinquecento chilometri. Pura teoria, ma certi calcoli è meglio farli.

 

Comunque le previsioni di massima sono state per ora confermate: lotta Maserati-Vanwall, mentre le Ferrari appaiono lievemente inferiori. Le vicende della corsa si incaricheranno poi di modificare tante cose, ma per i tifosi italiani c'è poco da stare allegri con questa Vanwall. Tutto sommato si può dire che raramente in passato un Gran Premio d'Italia si è presentato con altrettanti motivi di incertezza, poiché le speranze di affermazione italiana, nonostante i rilievi emersi nella prima giornata di allenamenti, sono sempre salde, e basate su considerazioni concrete.

 

Si direbbe anzi di essere tornati al tempi ormai lontani delle famose lotte tra Alfa Romeo, Maserati, Auto Union e Mercedes, ma con la differenza che allora molti erano i piloti Italiani disseminati nelle diverse equipe, e il tifo era più indirizzato verso gli uomini che verso le macchine. Domenica, invece, su diciotto partenti, tre soltanto saranno italiani: Luigi Musso, Giorgio Scarlatti e il modesto quanto entusiasta Luigi Piotti. Per contro l'Inghilterra è rappresentata da ben sette conduttori, a dimostrazione del momento favorevolissimo che lo sport automobilistico britannico sta attraversando.

 

Bisogna inoltre prendere atto che la Maserati non ha ancora risolto i suoi dubbi sulle possibilità della vettura con motore dodici cilindri, che probabilmente verrà affidata al solo Behra, mentre Fangio e gli altri compagni di squadra saranno al volante delle fide vetture con motore a sei cilindri, essendo ancora incredibilmente competitive nonostante i lunghi anni di utilizzo.

 

La vettura con motore dodici cilindri è senza dubbio più potente anche delle stesse Vanwall, ma non dà sufficiente affidamento di tenere la distanza dei cinquecento chilometri a un ritmo di gara previsto sopra i 100 km/h di media. Per altro si spera che anche le Ferrari riescano a far meglio che alla loro prima uscita, in cui sono apparse sensibilmente meno veloci delle Maserati e delle Vanwall.

 

Sabato 7 Settembre 1957 l'atmosfera che caratterizza questa vigilia del XXVIII Gran Premio d'Italia ricorda molto da vicino quella di certe non dimenticate giornate monzesi, quando le macchine italiane stavano per affrontare quelle tedesche in difesa delle rispettive industrie, e i famosi scontri tra Alfa Romeo, Maserati e Ferrari. Soprattutto alla luce dei risultati della qualifica, che vedono Lewis-Evans, Moss e Brooks monopolizzare i primi tre posti, mentre il solo Fangio riesce a stare sotto un distacco di un secondo, e nonostante le Ferrari siano nettamente distaccate, con Collins settimo, seguito da Trips, Musso e Hawthorn ad oltre due secondi di distanza dalla vetta.

 

Domenica 8 Settembre 1957, terminati gli ultimi controlli da parte dei meccanici e finite le cerimonie inaugurali, con tanto di bandiere a rappresentanza della nazioni a centro pista, si passa ai fatti, lasciando strada e voce ai rombi dei motori.

 

All'abbassarsi della bandierina del mossiere sprinta benissimo Moss che agguanta la prima posizione dopo poche decine di metri, seguito da Behra che guadagna tre posizioni ed è il primo degli inseguitori. Fangio, invece, al termine del primo giro è addirittura settimo. Questa prima fase di gara è frizzante, grazie ad una serie di scambi di posizione tra i piloti più attesi, un fatto che non accadeva da un po' di tempo.

 

In particolar modo, la sfida tra Vanwall e Maserati regala emozioni al pubblico: le tre vetture inglesi, Behra e Fangio, già risalito in quinta piazza, compiono una serie di sorpassi e contro-sorpassi, percorrendo giri con distacchi nell’ordine dei decimi di secondo. Una volata che porta i principali protagonisti a raggiungere la vetta della corsa: dopo Moss, dal quarto giro comanda Behra, ma poco dopo viene sorpassato nuovamente dall’asso britannico. Al sesto giro il pilota francese della Maserati riassapora il primo posto soltanto per un giro, poiché poco dopo balza al comando Fangio. Ma anche per l'argentino la gioia per la leadership dura una manciata di giri, mentre Behra scende al quinto posto, e nel mezzo le Vanwall si sfidano scambiandosi più volte le prime posizioni.

 

Al decimo giro Moss e Brooks sorpassano Fangio, ora terzo, mentre all'undicesimo giro Brooks sale al primo posto, scavalcando Moss che ora è secondo, e la terza Vanwall, quella di Lewis-Evans, sorpassa la Maserati del pilota argentino; anche nel gruppetto dei primi inseguitori, con Schell e le Ferrari, ci si dà battaglia per conquistare il sesto posto, regalando forti emozioni ai tifosi presenti in tribuna.

 

Poco dopo Lewis-Evans riesce a raggiungere il primo posto; a farne le spese è Stirling Moss che scivola in quarta posizione, sopravanzato anche da Juan Manuel Fangio. In questa prima fase di gara l’argentino prova a compensare il deficit di velocità della sua Maserati, guadagnando nelle poche ma veloci curve presenti sul circuito di Monza.

 

La tattica del pilota della Maserati resta comunque di tipo attendista, e da posizione privilegiata si gode lo spettacolo della sfida interna tra la coppia di piloti della Vanwall. In questa fase anche Stirling Moss, contrariamente alla sua naturale indole, studia la situazione e mantiene la quarta posizione.

 

Poco dopo si consuma il primo colpo di scena: al diciannovesimo giro Brooks ha un problema all’acceleratore, punto debole della monoposto inglese per tutto l’arco della stagione, e deve fermarsi ai box per una veloce riparazione, rientrando poi in pista in undicesima posizione.

 

Il corridore più lesto, colui che trae maggior vantaggio dall’inconveniente, è Stirling Moss, che ritorna in testa davanti al compagno Lewis-Evans. Seguono al quarto e quinto posto le Maserati di Fangio, Behra e Schell.

 

Nel corso del ventitreesimo giro la Vanwall di Lewis-Evans registra un improvviso calo di potenza: il pilota britannico torna ai box e scivola all’ultimo posto. Le vetture del signor Vandervell si confermano tanto veloci quanto fragili. Nel frattempo le Ferrari attendono nelle posizioni di rincalzo, sperando in altri inconvenienti e ritiri eccellenti per guadagnare punti in classifica. Una tattica che inizia a dare i suoi frutti quando Schell, nel corso del trentaquattresimo giro, rompe il condotto dell’olio della sua Maserati 250F e si ritira, mentre Behra inizia a patire problemi di surriscaldamento ed è costretto a fare visita ai propri meccanici più volte.

 

Moss su Vanwall, Fangio su Maserati e Collins su Ferrari in questo istante occupano i primi tre posti; tuttavia, il pilota della Ferrari è già doppiato. Anche i compagni di squadra Hawthorn e Musso sono in zona punti, mentre continua la giornata negativa per alcuni corridori come Brooks, che in piena rimonta si ferma nuovamente, e passa dal sesto posto al quindicesimo ed ultimo.

 

Non se la passano meglio il compagno di scuderia Lewis-Evans, tredicesimo, e Behra, undicesimo. Simon cede la propria vettura al compagno-capo Ottorino, come da programma, al quarantesimo giro.

 

In questa fase centrale di corsa il caldo inizia a mettere dura prova uomini e mezzi: Musso inizia a perdere terreno, dando il via ad un avvincente duello con Scarlatti, che vede il pilota Maserati avere la meglio. Poco dopo Luigi Musso viene sorpassato anche da Trips e Gregory, che è autore di un'ottima prestazione con il modello Maserati della Scuderia Centro-Sud.

 

Dopo tante emozioni nella fase iniziale di corsa, la battaglia nelle posizioni di vertice sembra aver trovato la sua stabilità con Moss primo e Fangio secondo, ma con quest’ultimo pronto ad approfittare di ogni incertezza del valido pilota britannico.

 

Al quarantasettesimo giro si ritira Halford per noie al motore, mentre due giri più tardi Behra è costretto ad abbandonare la gara a causa del cedimento del suo propulsore dodici cilindri. A tradire Lewis-Evans è invece un problema al serbatoio. Poco dopo ritorna in corsa Schell, che si cala nell’abitacolo della monoposto di Scarlatti e prova a rimontare dall’ottava posizione.

 

Da qui in poi la gara ha poco da raccontare: Schell aumenta il ritmo e agguanta Musso dopo solo tre giri, mentre al sessantottesimo giro rallenta vistosamente Collins su Ferrari e si ritira poco dopo, a causa di un problema alle valvole-motore. Ora terzo è Hawthorn, seguito da Trips e da un sorprendente Gregory.

 

In vista del traguardo Brooks continua la sua cavalcata registrando il giro più veloce al settantanovesimo giro, in 1'43"7. La fase finale del Gran Premio è caratterizzata da grandi distacchi e pochi sorpassi. Due ore e trentacinque minuti dal via, e ottantasette giri dopo la partenza, Stirling Moss taglia il traguardo in solitaria seguito da Fangio, che è staccato di quarantuno secondi, mentre il terzo pilota classificato, Trips, giunge al termine con due giri di ritardo.

 

Corsa magnifica di Gregory della Scuderia Centro-Sud che conquista i tre punti della quarta posizione, a tre giri dal vincitore, mentre tra i vari corridori costretti alla rimonta a spuntarla è Schell, che arriva quinto ma sull’auto di Scarlatti. La coppia di piloti si divide i due punti della quinta posizione.

 

Emblematico il rientro al garage del trionfatore: Stirling Moss è rilassato ma con il volto nero per via dei fumi di scarico respirati durante la gara, segno delle continue lotte vissute in pista. Appena sceso dalla sua vittoriosa Vanwall, Stirling Moss corre incontro alla fidanzata che lo aspetta impaziente al box ed esclama con voce piena di emozione:

 

"Hai visto che ho mantenuto la promessa?"

 

Durante la gara la ragazza era rimasta al bar: beveva doppi whisky e fumava una sigaretta dopo l'altra. Le mani erano percorse da un leggero tremito. Devono sposarsi a Londra, fra quattro settimane. Prima di partire Stirling le aveva detto:

 

"Ti prometto di vincere. Sarà il mio regalo di nozze".

 

Questa vittoria non rappresenta soltanto una grande soddisfazione professionale per Moss, ma anche un assegno di sei zeri, che consentirà di affrontare le prime spese al ménage coniugale. La fidanzata dell'asso inglese è una ragazza di vent'anni, non molto alta, dolce e rotonda, con una zazzeretta di capelli neri all'esistenzialista. Si chiama Katie Molson, è nata in Canea, ma abita attualmente a Londra. Anche il padre e la madre di Stirling Moss sono presenti alla bella prova del figlio, ed assistono alla gara dalla tribunetta riservata agli invitati.

 

Nel mentre la moglie di Fangio ha vissuto momento per momento l'impresa del marito incoraggiando i meccanici e dispensando, infaticabile, bottigliette di Coca-Cola ai meccanici della Maserati. La signora ha anche approfittato di una breve sosta del marito ai box per lustrargli gli occhiali appannati, per asciugargli la fronte, e per dirgli in un orecchio una parola di incitamento.

 

Nel pieno rispetto delle previsioni, Stirling Moss su Vanwall ha vinto il XXVIII Gran Premio d'Italia, e lo ha fatto nel modo più convincente e lineare che si possa immaginare, uscendo fuori da un gruppo di scatenati che per una ventina di giri hanno dato dimostrazione di audacia e di bravura, in un entusiasmante alternarsi di posizioni, sgretolando progressivamente la tenace resistenza di Fangio, e permettendosi persino il lusso di un prudenziale arresto a una dozzina di giri dalla fine, per sostituire le gomme posteriori.

 

Davvero oggi non c'è nulla da fare contro il binomio tutto inglese Moss-Vanwall. E' la prima volta, nella storia del Gran Premio d'Italia, che una macchina britannica si classifica vincitrice assoluta. E si vuole, da parte di qualche osservatore, che questo fatto segni l'inizio di un nuovo ciclo nelle vicende dello sport automobilistico.

 

Certo c'è da dire che le vetture italiane sono apparse a Monza nettamente inferiori; perché se è vero che delle altre due Vanwall in gara una ha ceduto dopo quarantanove giri, quella di Brooks è rimasta vicina al duo Moss-Fangio nella prima parte della corsa e perfino al comando dal dodicesimo al quindicesimo giro, fermandosi poi per la banalissima rottura del pedale acceleratore, ma realizzando verso la fine il miglior giro della giornata a oltre 199 km/h di media.

 

Inutile quindi andare alla ricerca di giustificazioni. Le Vanwall si sono mostrate più competitive delle macchine italiane, ma soprattutto sembrano in grado di migliorare ancora in avvenire. In che modo le ditte italiane potranno correre ai ripari? La Maserati ha avuto nella sei cilindri un mezzo ancora efficiente ma ormai superato, dopo quattro anni di onorata storia, mentre la nuova dodici cilindri, guidata da Behra, ha retto bene nella frenetica fase iniziale, abbandonando poi per un fenomeno di surriscaldamento del motore.

 

Le Ferrari hanno fatto una corsa onesta, regolare, ma niente di più, tanto da sembrare ferme sul piano del rendimento dell'anno passato, di fronte ai progressi delle marche avversarie.

Il risultato del XXVIII Gran Premio automobilistico d'Italia darà verosimilmente la stura a una quantità di commenti tra quanti seguono le vicende di questo sport in cui uomini e macchine sono in ugual misura partecipi, ma che è pur sempre dominato dal fattore meccanico. Non saranno tutti commenti benevoli all'indirizzo dei costruttori italiani che con alterna fortuna si dedicano a tale attività: Maserati e Ferrari. Come sempre le reazioni saranno sproporzionate all'importanza del fatto, anche se la sconfitta di Monza ad opera di una marca inglese costituisce una novità sgradita a molti italiani.

 

Eppure non c'è niente di disonorevole in un episodio o in una serie di episodi di valore tecnico e sportivo, che significano non la vittoria di un'industria, ma più modestamente quella di un costruttore isolato, che si è dedicato a realizzare automobili da corsa per pura passione, in uno spirito di emulazione tutto britannico.

 

Sul piano morale, dunque, non è proprio il caso di montare un dramma: si deve piuttosto saper accettare sportivamente la sconfitta. Un po' diversa, invece, la situazione considerata nei suoi aspetti tecnici, che dell'automobilismo sono in fondo il substrato.

 

Ritirata dalle scene la Mercedes, Ferrari e Maserati rimasero dall'anno scorso nuovamente padrone del campo, incontrastate dominatrici nei confronti dei timidi tentativi di opposizione portati da piccoli costruttori francesi e britannici. Poi l'industriale inglese Antony Vanderwell entrò in lizza, impostando una macchina di concezione molto avanzata, la cui messa a punto richiese mesi e mesi. Maserati e Ferrari non si preoccuparono della nuova minaccia, forse ritenendola inconsistente come quelle che l'avevano preceduta. E quest'anno, nel bel mezzo della stagione, la Vanwall cominciò a vincere: quello di Monza non è che l'ultimo anello della catena, dopo Aintree e Pescara.

 

A Monza, decine di migliaia di spettatori si sono resi conto che i progressi della vettura britannica sono stati enormi, mentre le monoposto italiane sono arrivate a un livello di rendimento difficilmente incrementabile. La conclusione è che si è aperta una crisi tecnica abbastanza importante, che richiederà forse molto tempo per venire superata. Adesso la Maserati deve concentrare ogni energia al miglioramento della vettura con motore dodici cilindri, che finora non ha fornito i risultati sperati. Questo è comunque l'unico mezzo moderno su cui contare per resistere all'offensiva della Vanwall, che verosimilmente l'anno prossimo sarà anche più massiccia.

 

Comunque, la Maserati ha ugualmente dato modo a Manuel Fangio di conquistare il titolo mondiale conduttori: non è merito di poco conto. Diverso il discorso per la Ferrari, di cui sembra inevitabile la necessità di una profonda riorganizzazione tecnica. Ma nulla è immutabile, tanto meno nelle vicende sportive. Astraendo da considerazioni nazionalistiche italiane, forse non è neppure un male che le macchine italiane abbiano finito di monopolizzare le vittorie. Se davvero si vuole che dallo sport automobilistico derivi qualche progresso, ben venga una nuova emulazione agonistica sul piano internazionale. Il significato della corsa di Monza non deve andare al di là di questa prospettiva.

 

Un banco prova molto interessante sarà a tal riguardo il Gran Premio internazionale automobilistico di Modena, che si disputa domenica 22 Settembre 1957 sulla pista dell'autodromo. Il campo del partenti può definirsi completo, con quattro marche rivali e corridori di cinque nazioni che si daranno battaglia sulla rinnovata pista modenese che costituisce per le sue insidie, per la brevità dei rettilinei, per le numerose e difficili curve, un severissimo campo di collaudo per qualsiasi tipo di vettura.

 

La formula della gara è delle più spettacolari: non vincolati dalle norme drastiche in vigore per i Gran Premi valevoli per il titolo mondiale, gli organizzatori hanno potuto varare una competizione di tipo insolito e delle più avvincenti. Le prove infatti saranno due, entrambe su quaranta giri di pista. In Maserati sarà riconfermata la fiducia alla vettura con motore dodici cilindri, ed anzi si approfitterà della gara modenese per sottoporre a definitivo collaudo la vettura che a Monza si è dimostrata l'unica in grado di competere validamente con le Vanwall.

 

La Ferrari, invece, allineerà una nuova macchina di Formala 2, che dovrà gareggiare il prossimo anno su tutti i circuiti del mondo. Sussiste poi l'interessante motivo tecnico del confronto fra le due ditte italiane e le inglesi B.R.M. che la domenica precedente hanno vinto con autorità a Silverstone, e la guizzante Cooper. Nell'elenco del partenti c'è ancora un ultimo interrogativo oltre a quello della seconda guida della B.R.M.: riguarda la X, che contraddistingue la vettura prima iscritta della Maserati. Si spera ancora sulla partecipazione di Juan Manuel Fangio, che nel corso della sera di venerdì 20 Settembre 1957 era a Francoforte, ma aveva ancora una volta detto di no per la partecipazione alla gara modenese. Si sa che Fangio farà di tutto per poter essere presente a Modena ma si teme che probabilmente non potrà disdire improrogabili impegni.

 

Domenica 22 Settembre 1957 il francese Jean Behra, promosso al ruolo di caposquadra della Maserati, vince entrambe le frazioni del Gran Premio automobilistico di Modena, riservato alla Formula 1. Behra ha nettamente prevalso sull'agguerrito lotto di concorrenti e il solo Musso, che pilota la nuova Ferrari Formula 2, è stato in grado di contestargli il successo.

 

Le vetture inglesi B.R.M., che erano attese con curiosità dopo la prova di domenica scorsa a Silverstone, non sono state sufficientemente competitive: solo per pochi giri hanno retto all'andatura imposta da Behra e da Musso, poi hanno cominciato a perdere colpi e a fatica sono giunte al primo traguardo. Nella seconda semitappa le due macchine inglesi non hanno resistito all'usura imposta loro dall'insidioso circuito modenese, tutto curve e brevi rettilinei, e sono state costrette al ritiro. Degli altri concorrenti, è eccellente la prova del pilota americano Harry Schell, che pilota la seconda Maserati ufficiale e che conquista il terzo posto in entrambe le gare, così come è felice la giornata del romano Scarlatti.

 

Collins, pur risultando quarto assoluto, ha dimostrato invece di non essere in piena forma, iniziando in modo incerto e tenendo una condotta di gara sempre prudente. La giornata di corse si è iniziata con lieve ritardo sul previsto. Il mossiere è il Prefetto di Modena.

 

Come noto, si è sperato fino all'ultimo in una partecipazione di Fangio, il quale aveva annunciato nella mattinata di sabato la sua partenza per Modena da Francoforte. Ma sabato mattina giunge notizia che Fangio è rimasto ferito in un pauroso incidente nel tentativo di evitare un camion sulla via Emilia, presso Fidenza. Il Campione del Mondo non ha però voluto mancare all'appuntamento con i suoi tifosi e lo si vede con un braccio ingessato a metà, all'autodromo, dare il via alla seconda frazione della gara.

 

Al via della prima prova è Musso il più rapido a mettersi in azione, tallonato da Schell, dal primo pilota della B.R.M. Flockhart, e da Behra. Musso conduce per dieci giri mentre Behra si fa strada tra Schell e Flockart. E' questa la fase più bella dell'intera competizione. Benché guidi una vettura inferiore, Musso riesce a non perdere il comando. Alla fine dovrà però cedere alla maggior potenza della macchina del rivale.

 

All'undicesimo giro Behra, che ha già doppiato i concorrenti delle Maserati ufficiali, raggiunge e passa Musso insediandosi al comando. Da questo momento la gara si impoverisce di emozioni e l'interesse degli spettatori si accende solo in brevi momenti per la furiosa lotta nelle retrovie fra Collins e Schell per la terza posizione. Alla fine la spunta il pilota americano. Le B.R.M., che hanno retto per il primo terzo della gara al ritmo imposto dai due capi equipe delle squadre rivali, cedono alla distanza.

 

Dopo circa un quarto d'ora dalla conclusione di questa prima fase, avrà inizio la seconda. E' ancora Musso a prendere la testa, ma Behra stavolta non si lascia imbottigliare e gli si pone a ruota riuscendo anzi a superarlo già nel corso del primo giro. La gara può dirsi finita in questo momento. Sarà ancora e soltanto Schell a movimentarla, gettandosi all' attacco prima di Collins e poi di Musso, il quale dovrà lottare a lungo per difendersi. L'ordine di arrivo della seconda prova sarà identico a quello della prima. Le due vetture inglesi B.R.M. scompaiono dalla gara dopo una decina di giri, quella di Flockart per noie di lubrificazione e quella di Bonnier per rottura del cambio.

 

In questa circostanza Enzo Ferrari si presenta in pista per vedere la nuova vettura all'opera, con il motore 1500 sei cilindri a V di 65° voluto da Dino, nonostante la sua presenza, anche a Modena, basti per surriscaldare certi animi ancora provati dall’incidente di Maggio, che ha coinvolto Castellotti.

 

Questa sarà l’ultima volta che Ferrari assiste a una corsa di persona: in futuro sarebbe ancora andato di tanto in tanto su qualche circuito, ma si sarebbe intrattenuto solo il tempo delle prove senza assistere alla gara.

 

Ristabilitosi dall'infortunio, il 16 Ottobre 1957 il Campione del Mondo in carica, Juan Manuel Fangio, compie sull'autodromo di Modena una serie di prove con la Maserati dotata di motore dodici cilindri che i tecnici modenesi stanno mettendo a punto per la prossima stagione automobilistica, ed effettua il primo collaudo di una nuovissima macchina preparata dalla Casa modenese Stanguellini.

 

Fangio, con la Maserati, realizza ottimi tempi e si mostra soddisfattissimo delle migliorie apportate sia al motore che al telaio. Il Campione del Mondo guida anche una sei cilindri di tipo tradizionale. Successivamente Fangio conduce per diversi giri la vettura preparata dal costruttore modenese Stanguellini: si tratta di una macchina della Formula junior, che su un telalo da monoposto da corsa monta un motore Fiat 1100, che dovrà essere praticamente una vettura per piloti esordienti.

 

Della nuova macchina, Fangio dichiara che costituirà un sicuro mezzo per preparare nuovi piloti e si mostrato soddisfatto delle doti di tenuta di strada, specialmente in curve veloci. Anche la Ferrari svolge contemporaneamente delle prove, sempre sull'autodromo di Modena, della nuova sei cilindri da 2300 centimetri cubici, alla quale i tecnici della Casa stanno lavorando da circa un anno: è Peter Collins a girare per circa un'ora sulla nuova monoposto.

 

Contemporaneamente, sempre il 16 Ottobre 1957, Ferrari cambia la denominazione legale della propria azienda, il cui nome da dieci anni era Auto Avio Costruzioni Ferrari. La modifica comporta semplicemente la perdita della parola Avio: la nuova denominazione dell’azienda diviene così Auto Costruzioni Ferrari.

 

Pochi giorni più tardi, esattamente domenica 3 Novembre 1957, il Gran Premio automobilistico del Venezuela, valevole il campionato mondiale sport, si risolve con una vittoria della Ferrari. Un trionfo decisivo, che rappresenta l'assegnazione del massimo titolo. Il circuito di Caracas, lungo lungo 9.900 metri, da ripetersi centouno volte, è non solo massacrante per i piloti e durissimo per i mezzi meccanici, ma provoca purtroppo - a causa della sua irrazionale difficoltà - una lunga serie di paurosi incidenti.

 

Il più grave ha come protagonista l'inglese Stirling Moss. Al trentatreesimo giro il pilota britannico investe una vettura AC Bristol pilotata da un concorrente non molto noto in Europa, l'americano Hap Dresser. La macchina di Dresser in seguito all'urto viene proiettata in alto, come se fosse stata lanciata da una catapulta, ed va a schiantarsi contro un palo. Il pilota americano viene tratto moribondo dai rottami della sua macchina e trasportato all'ospedale dove la prognosi sarà riservatissima.

 

La partenza della gara è data alle ore 16:30, dopo che già si erano esibiti alcuni ragazzi dai nove ai quattordici anni su apposite macchine monocilindriche. All'inizio è in testa Hawthorn, su Ferrari, seguito da Gregory, su Maserati. Stirling Moss è l'ultimo a partire, essendo rallentato da noie al motore. Al secondo giro si verifica il primo incidente: la macchina di Gregory si rovescia in una stretta curva. L'americano, che in un primo tempo viene considerato moribondo, continuerà la gara con un altra vettura.

 

L'incidente a Moss avrà luogo, come si è detto, al trentatreesimo giro, quando il pilota britannico ha ormai acquistato un notevole vantaggio. Il colpo di scena rivoluziona l'ordine di marcia. Al quarantacinquesimo giro le posizioni vedono Hawthorn in testa, seguito da Hill, che ha dato il cambio a Collins, poi Trips su Ferrari.

 

Nei giri seguenti Moss, sulla vettura di Shell, insegue rabbiosamente e riesce persino a riportarsi in testa, ma poi deve a poco a poco abbandonare. A metà gara è in testa Musso, che ha sostituito Hawthorn, seguito da Seidel, che corre in coppia con Trips.

 

Shell, nuovamente al volante della sua Maserati, è terzo, ma a questo punto si sfiora la tragedia. Al cinquantaseiesimo giro la Maserati, pilotata dallo svedese Bonucci, lanciata a 160 km/h perde una ruota. La macchina gira su se stessa e viene inesorabilmente speronata dall'altra Maserati del sopraggiungente Shell. Un groviglio raccapricciante.

 

Shell, d'un tratto, mentre si levano le prime fiamme, schizza fuori dalla cabina di guida appena in tempo: la sua vettura esplode in un sinistro boato. L'americano e Bonnier sono prodigiosamente incolumi. Quasi contemporaneamente Behra, fermo al box per il rifornimento, viene investito da una fiammata e riporta ustioni alle braccia ed al viso. Le sue condizioni non sono gravi, tuttavia il francese deve ritirarsi. In tal modo, per un'impressionante serie di avversità, l'equipe della Maserati è liquidata, e i piloti della Ferrari procedono sicuri verso la vittoria e la conquista del titolo mondiale. Il team Maserati avrà modo di rifarsi nel Gran Premio di San Paolo, che si disputa il 1° Dicembre 1957, grazie ad un nuovo trionfo del pilota argentino Juan Manuel Fangio.

 

Martedì 10 Dicembre 1957 Gino Munaron giunge nel corso della serata a Torino, di ritorno dalla sua rapida tournée in Sud America. In quindici giorni il giovane pilota torinese ha valicato due volte l'Atlantico, ha effettuato le prove ufficiali di due competizioni, ha partecipato alla gara più importante del programma e si è piazzato secondo assoluto alle spalle di Juan Manuel Fangio. Una visita molto breve quella compiuta dal corridore italiano: dal 25 Novembre al 9 Dicembre Munaron ha avuto appena il tempo di salire su due aerei, visitare qualche stabilimento industriale a San Paolo ed a Rio de Janeiro, fare qualche bagno sulla stupenda spiaggia di Copacabana e di scendere in lizza nel Gran Premio di Rio, disputata sul circuito di Boa Vista.

 

Una visita breve ma abbastanza densa di soddisfazioni, dato che oltre al secondo posto conquistato dietro Fangio, Munaron ha avuto accoglienze entusiastiche da parte degli sportivi italiani residenti in Brasile e dei brasiliani puro sangue, come racconta egli stesso:

 

"Le feste, i cocktail, i ricevimenti si sono susseguiti ininterrottamente, tanto da non lasciarci un solo attimo di tregua. Se avessimo dovuto dare retta a tutte le persone che avrebbero voluto invitarci, probabilmente non avremmo avuto più la possibilità di correre. E nonostante tutto noi eravamo andati in Brasile appunto per gareggiare".

 

La corsa di Rio è stata dura?

 

"Molto, specie per l'impossibile caldo. C'erano almeno quaranta gradi di calore ed un'afa terribile. Negli ultimi giri ho proprio temuto di non farcela. Fortunatamente avevo sul terzo classificato quasi un giro di vantaggio ed ho potuto tenere fino alla fine".

 

Gli attimi più interessanti del Gran Premio di Rio?

 

"Quando ho cercato di superare il brasiliano Machado, che aveva preso il via lievemente avvantaggiato su di me. Ho cercato per ventotto giri di superarlo, ma la strada piuttosto stretta e il suo accanimento nel non darmi strada mi hanno ostacolato notevolmente".

 

Altri episodi della permanenza in terra brasiliana?

 

"Uno un po' triste. Abbiamo trovato a San Paolo un giovanotto triestino, che era andato in Sud America per lavorare come carpentiere. L'azienda nella quale si era occupato è ad un certo punto fallita, ed il ragazzo si è trovato senza lavoro e senza soldi. La nostra comitiva si è commossa alle disavventure del triestino ed abbiamo deciso di aiutarlo nel limiti del possibile. Abbiamo fatto una colletta per lui e, cosa più importante, abbiamo ottenuto che uno degli organizzatori della corsa lo assumesse in una sua azienda".

 

Tra gli svaghi che Munaron ha avuto tempo di prendersi, tra una corsa e l'altra, qual è stato quello che più lo ha divertito?

 

"La partita di calcio tra i russi della Dynarao e il Vasco de Gama, giocato al Maracanà".

 

Tornerà in Sud America a correre?

 

"Spero di sì. Anzi ho già avuto conferma per le stesse corse alle quali ho partecipato stavolta, mentre mi sono state fatte pure offerte per il Gran Premio di Cuba, in programma nel mese di Febbraio".

 

Tra le persone che hai conosciuto di recente, qual è quella che ti ha lasciato una grande impressione?

 

"Il campione del mondo di pesca subacquea Alvaro Veranda. Ci ha invitato a casa sua, a Petropolis, un centro turistico, posto a 1800 metri di altitudine. Alvaro Veranda, in una competizione di pesca subacquea disputata ultimamente, ha conquistato una preda addirittura superba: ha tratto fuori dal mare un pesce pesante 164 chilogrammi. Varanda si è espresso in termini lusinghieri sulle armi da caccia subacquea costruite in Italia, delle quali si serve per la sua attività".

 

Ora Munaron riposerà qualche giorno e si recherà quindi a Modena per tracciare il programma della prossima stagione agonistica. Sempre a Modena, il 22 Novembre 1957 Enzo Ferrari presenta la nuova macchina per le corse sport della prossima stagione automobilistica: una tre litri dodici cilindri denominata 250 Testa Rossa. Come è noto le gare del prossimo anno vedranno in vigore le recenti deliberazioni della FIA, che stabiliscono il limite di tre litri per le vetture che concorrono alla disputa del Campionato Mondiale Marche. Il motore della 260 Testa Rossa è derivato dall'ormai affermato motore 250 Gran Turismo.

 

Questo è un dodici cilindri disposti a V di 60°, 73 millimetri di alesaggio e 58.8 millimetri di corsa, funzionante a benzina, sei carburatori doppio corpo, sviluppante a 7.200 giri/minuto la potenza di 300 cavalli. Il cambio è a quattro marce sincronizzate, oltre alla retromarcia. Il peso della vettura a secco è di circa 800 chili. La velocità massima è di oltre 270 Km/h.

 

Chi invece decide di firmare a Londra il nuovo contratto che li lega per la stagione di corse 1958 alla Casa inglese B.R.M. sono il pilota francese Jean Behra e l'americano di Parigi Harry Schell, essendo liberi dopo il ritiro della Maserati. Infatti, nel corso della serata di lunedì 2 Dicembre 1957, con un secco comunicato la Maserati rende nota la decisione di ritirarsi dalle competizioni sportive:

 

"La Maserati, che nel corrente anno si è aggiudicata il campionato mondiale conduttori Formula 1 e il campionato europeo della montagna sport, ha deliberato di astenersi dal partecipare ufficialmente alle competizioni automobilistiche. La Maserati, per contro, manterrà a servizio della clientela sportiva la propria esperienza tecnica, la produzione e l'assistenza e potenzierà la costruzione di vetture gran turismo".

 

Affidando all'opinione pubblica il testo integrale della sua dichiarazione il cavaliere del lavoro Adolfo Orsi, presidente della Maserati, si dichiara profondamente addolorato dalla necessità di prendere la strada del ritiro.

 

"La mia scelta però non poteva essere diversa. Troppi soldi venivano profusi nel reparto corse della nostra azienda, senza che ne risultasse per contro una ragionevole contropartita. Il nostro abbandono sarà forse definitivo. Lasceremo per sempre le gare automobilistiche ufficiali. Perché potessimo ritornare sulla nostra deliberazione sarebbero necessari troppi e troppo vasti cambiamenti nel mondo delle corse; cosa questa che potrà difficilmente verificarsi. I nostri piloti sono già stati tutti avvertiti, ad eccezione di Juan Manuel Fangio, quest'ultimo però non più legato a noi da un contratto".

 

Mentre la dichiarazione della casa modenese incomincia a suscitare i primi commenti, ne riceve notizia anche il Campione del Mondo: Fangio apprende infatti la decisione del ritiro della Maserati appena tagliato vittoriosamente il traguardo del Gran Premio del Cinquantenario disputato a San Paolo del Brasile. Sceso di macchina e conosciuta la rinuncia della gloriosa azienda italiana, Fangio mostra espressioni di rammarico molto sentite, ma non comunica niente a proposito del proprio ritiro dalle competizioni.

 

"Non ho ancora deciso niente, e penso che non prenderò alcuna decisione prima di essere ritornato a Buenos Aires".

 

Nel corso della mattinata di martedì 3 Dicembre 1957 i telefoni della Maserati e quello privato del presidente della società, Adolfo Orsi, squillano ininterrottamente. Negli uffici nessuno comunque vuole fare dichiarazioni, mentre Adolfo Orsi cerca di rispondere a tutti nello stesso modo:

 

"La mia decisione è da ritenersi definitiva. Non sono per ora venuti motivi validi tali da permettermi di cambiare idea".

 

In realtà già dal 1° Dicembre a Modena si era diffusa la voce che Adolfo Orsi fosse stato costretto a chiedere il regime di amministrazione controllata per la Maserati, a causa di commesse per un valore di oltre un milione e mezzo di dollari di un altro ramo delle attività di famiglia che non erano state onorate. Sicché l’amministrazione controllata diviene dunque l’unica soluzione per salvare l'azienda.

 

Direttamente chiamato in causa dalla scomparsa dalle scene sportive del suo maggiore competitore italiano, Enzo Ferrari si dichiara profondamente rattristato dall'accaduto.

 

"Non lo prevedevo e per questo il fatto mi ha colpito ancora di più. Ora che ho perso il mio più tenace avversario, mi sento veramente addolorato. Dovrei forse trovare qualche motivo per non esserlo ma, al contrario, debbo riconoscere che il ritiro delle macchine del tridente non mi ha per niente rallegrato".

 

Il giornalista e amico Gino Rancati, che è con lui in quel momento e sente queste parole, rimane con il dubbio che Ferrari possa non essere completamente sincero. Ferrari non aveva mai legato con Orsi, che considerava un industriale – un venditore di stracci – e non un uomo di corse. Inoltre aveva sempre sofferto la rivalità con l’altra squadra di Modena il cui quartier generale è a qualche centinaia di metri dalla storica sede della Scuderia Ferrari, e a una distanza ancora minore dalla casa in cui è nato.

 

Inoltre ci sarebbe la storia di un presunto prestito bancario negato proprio per l’opposizione di Orsi, che del Banco di San Geminiano e San Prospero era all’epoca il presidente, per l’allestimento di una nuova linea di produzione a Maranello nel 1952; un paio di mesi dopo il rifiuto della banca, i racconti di Ferrari direbbero che Orsi avrebbe chiamato il costruttore di Modena proponendo di dargli lui personalmente il denaro che gli occorreva in cambio di una quota societaria dell'azienda.

 

Tra i motivi che avrebbero causato il ritiro della Maserati c'è anche quello delle recenti deliberazioni della Commissione Internazionale, che hanno rivoluzionato le formule delle gare. II ritiro della Maserati dall'attività agonistica ufficiale costituisce una conferma della crisi che da tempo ha investito il settore dello sport automobilistico. Per ben comprendere la gravità della decisione, è sufficiente pensare che la ditta di Modena, nei suoi quasi trent'anni di attività - dapprima con i fratelli Maserati, fondatori dell'azienda, poi, nel dopoguerra, con Adolfo e Omer Orsi - è quasi esclusivamente vissuta dedicandosi alle corse. Soltanto un reparto della fabbrica, abbastanza recente, si occupa della produzione di macchine utensili.

 

Nonostante i fortissimi oneri che gravano sui reparti corse delle poche ditte ancora interessate alle competizioni sportive (studi, esperienze, costruzione e continui aggiornamenti dei mezzi meccanici, prove, spese di trasferte, stipendi ai piloti, danni e sovente distruzioni del materiale), e nonostante un continuo sforzo finanziario, la Maserati era riuscita a pareggiare, o quasi, il bilancio, mettendo insieme ingaggi, premi di classifica, concorso delle industrie dell'accessorio.

 

Ma in queste condizioni, l'esistenza dei costruttori di auto da corsa non poteva che divenire sempre più precaria. Già un anno fa l'inglese Connaught chiuse l'attività per mancanza di fondi, e in Francia la Gordini aveva sospeso un'attività giudicata intollerabilmente onerosa. Né fu estraneo, nella decisione presa dalla stessa Mercedes, alla fine del 1955, di ritirarsi dalle corse, l'eccessivo impegno finanziario che queste comportano.

 

Le ragioni economiche, dunque, sono alla base della dolorosa rinuncia comunicata dalla Maserati? Soltanto in parte, o meglio, a quelle si collegano i nuovi orientamenti organizzativi e tecnici deliberati l'Ottobre scorso dalla Federazione Internazionale dell'Automobile. Com'è noto, l'attività sportiva delle ditte non è soltanto rivolta alle gare di formula, ma in questi ultimi anni è soggiunta all'importanza del campionato mondiale di Formula 1 quello dedicato alle vetture sport e, sia pure in misura più ridotta, quello europeo della montagna, anche perché legati a motivi di propaganda commerciale.

 

Ora, mentre la Maserati aveva impostato i suoi programmi costruttivi per questi due settori su macchine di 4500 centimetri cubici e due litri rispettivamente, conquistando il titolo della montagna per il 1957 e sfiorando la vittoria anche in quello sport, dopo essersi aggiudicato il campionato mondiale conduttori di Formula 1, la Commissione sportiva della FIA ha deciso di ridurre il limite di cilindrata per i due tipi di gare a 3000 e 1500 centimetri cubici, con effetto immediato.

 

Questa decisione, presa senza il minimo riguardo per i costruttori (e, sia detto per inciso, lasciando praticamente insoluto il grave problema della limitazione delle eccessive velocità, dal momento che la differenza tra una 4500 e una 3000 non è superiore ai 20-30 km/h, e poco di più tra una 2000 e una 1500), questa decisione ha posto la Maserati di fronte al dilemma: ricominciare tutto dall'inizio rottamando materiale nuovo, costosissimo ma ormai inutilizzabile, oppure rinunciare?

 

E' stato certamente questo fatto nuovo a far precipitare la situazione e ad imporre alla Maserati un riesame realistico dei suoi programmi, a cui bisogna aggiungere che la macchina di Formula 1 a dodici cilindri, che avrebbe dovuto sostituire il prossimo anno l'anziana e gloriosa sei cilindri che ha consentito a Fangio la conquista del massimo titolo per il 1957, non ha dato i risultati sperati, e quindi anche in questo settore, di fronte alla minaccia della Vanwall e una probabilissima rimonta della Ferrari, non sarebbe rimasto alla Maserati un'alternativa se non quella di investire denaro per restare competitiva.

 

Ci sarebbe anche da aggiungere che la situazione piloti, oggi più difficile e delicata che mai, sembra inestricabile per la Maserati: Fangio nicchiava, Moss sarebbe stato disponibile forse per le sole gare sport, Behra era orientato verso la B.R.M., così come Schell, ed i pochi corridori di valore internazionale erano ormai accasati.

 

Insomma, un complesso di cause concomitanti che, esaminate nel loro insieme, spiegano e giustificano l'atto di rinuncia della Maserati, che tuttavia, volgendo d'ora in poi i suoi programmi aziendali (ammesso che un giorno non riveda le attuali decisioni) alla sola produzione di vetture da gran turismo, ha dichiarato di mettere a disposizione dei clienti e degli appassionati la propria esperienza ed attrezzatura tecnica per l'assistenza nelle competizioni.

 

Prima di comunicare ai propri dipendenti la notizia della chiusura del reparto sportivo, Orsi cerca di trovar loro una sistemazione. Per questo motivo chiama Enzo Ferrari, che ovviamente accetta la proposta, assumendoli nelle stesse mansioni e allo stesso stipendio. A questa telefonata ne seguirà una seconda, questa volta da parte di Ferrari che, ricordando lo sgarbo di qualche anno prima, dice cinicamente a Orsi:

 

"Se vuoi vendere la Maserati, te la compro io".

 

Proprio Ferrari, a fine Novembre, in sostituzione dello scomparso Franchetti aveva nel frattempo assunto nella carica di direttore tecnico un giovane ingegnere toscano proveniente dall’Alfa Romeo, ed esperto di aerodinamica: Carlo Chiti. Il nuovo ingegnere non perde tempo e si mette subito messo all’opera costruendo una galleria del vento in scala 1:10 nella quale sottoporre a test aerodinamici modellini nella stessa scala.

 

Ferrari non è completamente d'accordo con Carlo Chiti ma lo lascia fare, essendo convinto che la componente più importante di una vettura da corsa rimanga il motore, pur rendendosi conto che il telaio sta assumendo un’importanza sempre maggiore.

 

Sabato 21 Dicembre 1957, a Modena, secondo una consuetudine divenuta ormai tradizione, Enzo Ferrari riunisce anche quest'anno piloti, collaboratori e tecnici per fare il bilancio dell'attività annuale e per deliberare le prospettive per il futuro. Nel corso della riunione conviviale, che ha luogo in un noto ristorante modenese, vengono premiati con numerosi trofei Luigi Musso, campione d'Italia assoluto, Mike Hawthorn, Trintignant, Trips, Hill, Taruffi, Gendebien, Munaron, campione d'Italia per la categoria sport fino a 2.000 di cilindrata, Lualdi, Seidel e Wirz, mentre altri trofei vengono consegnati alle ditte che hanno collaborato alla costruzione delle macchine Ferrari. Manca solo Peter Collins, che è a Long Island, negli Stati Uniti, per festeggiare il natale con la famiglia di Louis.

 

A conclusione del pranzo, Enzo Ferrari, dopo aver ricordato con voce accorata i fatti che hanno rattristato la decorsa stagione 1957, e in particolare la Scuderia Ferrari, accennando alla tragica fine di Castellotti con toccanti parole, afferma la sua decisa intenzione di continuare nelle competizioni per il prossimo anno.

 

"Noi vogliamo ancora correre, anche se la nostra partecipazione sarà solo qualitativa e non quantitativa".

 

Per ciò che riguarda la Formula 1, Ferrari esprime le sue speranze circa le nuove sei cilindri che prenderanno il via nelle principali corse della categoria, a partire da quella che si disputerà la prima domenica di Gennaio sul circuito di Buenos Aires. Concludendo il suo breve di scorso, Enzo Ferrari annuncia che nessun cambiamento verrà apportato tra le file dei suoi piloti che hanno gareggiato nell'ultima stagione di corse. Anche perché nel corso del 1957 Ferrari ha per la prima volta venduto più di cento vetture in un anno, più precisamente centotredici, garantendo una base economica utile all'attività sportiva.

 

Luca Saitta

Contact us

 

Nitidepopeia

 

​©​ 2022 Osservatore Sportivo

About us

 

Store

 

​Network

Team

 

Cookie Policy

 

Privacy Policy

Create Website with flazio.com | Free and Easy Website Builder