image-448

#62 GP di Germania 1957, Fangio è protagonista della gara più bella della sua carriera

2021-04-18 01:00

Array() no author 82025

#1957,

#62 GP di Germania 1957, Fangio è protagonista della gara più bella della sua carriera

La tardiva clemenza del tempo e lo spirito di combattività dei piloti salvano in extremis il Gran Premio automobilistico di Caen, che si svolge domeni

e70439ce2adf8a22a64b1cab3d8cee3f087161mv2-1619175733.webp

La tardiva clemenza del tempo e lo spirito di combattività dei piloti salvano in extremis il Gran Premio automobilistico di Caen, che si svolge domenica 28 Luglio 1957: la competizione sfugge persino alla mediocrità cui pareva destinata. La pioggia a poche ore dalla partenza, e l'assenza - almeno ufficiale - delle grandi scuderie italiane, non creano certo un elemento incoraggiante per le migliaia di spettatori che malgrado tutto vogliono assistere alla competizione.

 

Il Gran Premio di Caen mette in rilievo, in un circuito sinuoso e difficile, la velocità e le qualità delle B.R.M. Nel complesso, la competizione prova che sia le B.R.M. che le Cooper, se affidate a piloti di valore, possono diventare pericolose anche per le più rapidi monoposto di Formula 1.

 

Maserati e Ferrari non sono rappresentate ufficialmente dalle vetture e dai piloti che queste Case invieranno domenica 4 Agosto 1957 al Gran Premio della Germania, prova valevole per il Campionato del Mondo di Formula 1. Ma se è permesso trarre un insegnamento dalla corsa, è il caso di dire che si va profilando una seria minaccia da parte dei britannici, tanto per quanto riguarda i piloti come per le vetture.

 

Martedì 30 Luglio 1957, dopo le Maserati, Ferrari e Vanwall, si iscrive al Gran Premio di Germania proprio la B.R.M. con Flockart e un altro pilota che verrà designato in un secondo tempo. Le vetture della Maserati e della Ferrari sono attese nel corso della notte ad Adenau: si prevede che Fangio e Musso, i rispettivi alfieri delle due case, inizieranno mercoledì le prove sul circuito del Nurburgring.

 

Presenza stabile del campionato fin dal 1950, ad eccezione del 1955, il tracciato è lungo ben 22.810 metri, caratterizzato da un fondo non sempre ottimale. Questo circuito conta 172 curve, di cui 84 a destra e 88 a sinistra, tutte differenti per raggio e pendenza. E' una pista caratterizzata da continui saliscendi tra i boschi, con veri e propri salti che collegano le località di Adenau, Müllenbach e Nürburg, che con il suo castello domina il paesaggio.

 

In questa gara si avrà il debutto della Porsche da corsa di 1500 cc che, stando alle indiscrezioni trapelate, svilupperebbe una potenza di 170 cavalli. I tre modelli 550 RS, contrassegnate dai numeri di gara 20, 21 e 27, verranno affidate a Umberto Maglioli e il tedesco Edgar Barth, mentre Godin de Beaufort si iscrive da privatista. L’azienda tedesca trova subito un avversario ostico come le Cooper T43-Climax che hanno già ben figurato in altri Gran Premi, in particolare per merito di Jack Brabham.

 

Al Gran Premio automobilistico di Germania le scuderie italiane e inglesi aderiscono al gran completo: la Ferrari affida le sue potenti 801 a Musso - la grande rivelazione della corrente stagione - e ai due piloti britannici Hawthorn e Collins, mentre il francese Trintignant si cimenterà con la nuova 1500 nella prova riservata alle vetture di Formula 2.

 

La 801, monoposto costruita sulla base della Lancia D50, è in grado di erogare 280 cavalli e pesa 640 chili. In Ferrari, per distinguere meglio i piloti, si opta per un curioso stratagemma, tinteggiando la parte anteriore della vettura in differenti colori: bianco per Musso, verde per Collins e azzurro per Hawthorn, aventi rispettivamente i numero di gara 6, 7 e 8.

 

L’Officina Alfieri Maserati si presenta con ben sei esemplari di Maserati 250F, la monoposto intramontabile che calca i circuiti mondiali da ben quattro stagioni; la vettura aggiornata vanta una potenza leggermente superiore rispetto alla rivale del Cavallino, 290 cavalli, e qualche chilo di troppo, 650. Fangio, Behra, Schell, Scarlatti, Menditeguy e lo spagnolo Godia-Sales sono i piloti selezionati per il Gran Premio di Germania, ma solo cinque prenderanno il via, con Carlos Menditeguy a fare da spettatore e tifoso per i compagni di scuderia.

 

Le tre Vanwall schierate sembrano le vetture più interessanti: 290 cavalli di potenza, come la Maserati, e un peso di circa 600 chili. Affidate ai conduttori di fiducia Moss, Brooks e Lewis-Stuart, alla luce della roboante vittoria in Gran Bretagna, alla vigilia del Gran Premio le monoposto inglesi sono le favorite per il successo.

 

Il Gran Premio di Germania, valido quale quinta prova del campionato mondiale, è atteso con un eccezionale interesse in quanto si avrà la continuazione del duello italo-britannico che ad Aintree si è concluso con l'inatteso successo della Vanwall; era la prima volta, nel dopoguerra, che una macchina di costruzione britannica riusciva ad imporsi in un Gran Premio. Per le Case italiane si tratta dunque di prendersi la rivincita.

 

E poiché il circuito del Nurburgring con le sue numerose curve è uno dei più difficili del mondo, si può senz'altro prevedere che la lotta sarà accanita ed inesorabile. Non è escluso che al Nurburgring vengano decise le sorti del campionato mondiale: a Fangio, costretto al ritiro nel Gran Premio d'Europa, basterebbe un buon piazzamento per assicurarsi definitivamente il titolo iridato. Alla vigilia del Gran Premio di Germania, l'argentino è primo nella graduatoria con 25 punti, seguito da Moss con 13 e da Brooks con 10.

 

Mercoledì mattina non si sa ancora quando avranno esattamente inizio le prove ufficiali; in un primo tempo queste dovevano avere già luogo, ma successivamente gli organizzatori le rinviano a giovedì per ragioni tecniche. Tuttavia i piloti già giunti sul posto protestano contro questa decisione. Pertanto, nell'attesa che s'inizino le prove ufficiali, i piloti della Vanwall scendono nel tardo pomeriggio sul circuito del Nurburgring per un collaudo delle loro vetture.

 

L'alfiere della Casa britannica, Moss, impostosi come si sa recentemente nel Gran Premio d'Europa davanti alle Ferrari, percorre una decina di giri della difficile pista a fortissima velocità. Secondo alcuni cronometristi, l'asso britannico compie qualche giro in tempi oscillanti fra 9'50" e dieci minuti netti (il record sul giro è detenuto da Fangio, su Ferrari, in 9'41"6 alla media di 141.200 km/h).

 

La vettura britannica suscita un'ottima impressione e tutto lascia pensare che domenica potrà impensierire i rappresentanti delle scuderie italiane che, giunti ad Adenau, inizieranno le prove ufficiali nel corso della mattina di venerdì 2 Agosto 1957.

 

Juan Manuel Fangio, intervistato giovedì sera, dichiara che nel Gran Premio di Germania la lotta italo-inglese sarà ancora più accanita che nel recente Gran Premio d'Europa, vinto da Moss. Molto dipenderà in questa gara dalla tenuta allo sforzo delle varie macchine. Bisogna tener presente che il Nurburgring sottopone a un tremendo logorio i vari organi delle vetture.

 

Nella prima giornata di prove ufficiali per il Gran Premio di Germania Juan Manuel Fangio, su Maserati, stabilisce un sensazionale primato sul giro, percorrendo i 22.810 metri della pista in 9'25"6, alla ragguardevole media di 145.100 km/h. L'alfiere della Casa modenese migliora di ben sedici secondi il record che egli stesso aveva ottenuto lo scorso anno nella medesima gara.

 

Ciononostante, i meccanici della Maserati sono un po' preoccupati per la leggerezza dei telai e del ponte de Dion, che si rompe su di una delle loro vetture, mentre i bracci trasversali anteriori saldati, più leggeri ed utilizzati per tutta la stagione vengono sostituiti dai più robusti bracci trasversali forgiati, pur essendo più pesanti.

 

Nel corso delle prove si distinguono anche il pilota francese Jean Behra e il pilota americano Harry Shell, entrambi della Maserati, mentre le Vanwall deludono, poiché i suoi piloti sono costretti ad accontentarsi di tempi oscillanti fra i 9'44" e i 9'49" a causa di evidenti problemi di tenuta. Il loro compito non è certo reso più facile dall'orribile flat-spot nel medio regime di giri in accelerazione, e come se non bastasse, quando i piloti selezionano una marcia più bassa le gomme slittano.

 

Quanto a Luigi Musso, il pilota italiano giunge soltanto nel tardo pomeriggio ad Adenau, per cui non può che compiere pochissimi giri di prova. Il pilota della Ferrari si ripromette di spingere a fondo negli allenamenti conclusivi che si svolgeranno sabato. I compagni di squadra, nel frattempo, provano una diversa specifica delle molle anteriori, prima di qualificarsi.

 

Diversamente da quanto ci si poteva attendere, la B.R.M. non riesce a schierare l’unica vettura portata al Nürburgring, quella di Flockhart, poiché il pilota di Edimburgo non riesce a scendere in pista a causa di un infortunio.

 

La prodezza di Fangio è chiaramente oggetto di ampi elogi da parte dei numerosi tecnici giunti da tutto il mondo: il tempo conseguito dal pilota argentino appare quasi incredibile. Mai si sarebbe pensato che fosse possibile il raggiungimento di una media cosi elevata su questo circuito, che è tutto un saliscendi.

 

"La mia vettura marcia ottimamente. Credo che se è necessario potrò fare ancora meglio. In ogni caso, domenica la lotta sarà quanto mai accanita".

 

Intanto l'Automobile Club di Germania, che organizza la gara, si rivolge nuovamente al pubblico esortandolo a rispettare le norme di sicurezza che hanno sempre dimostrato come il circuito del Nurburgring sia uno dei più sicuri del mondo. Infatti dalla sua creazione, avvenuta trent'anni prima, soltanto uno spettatore è rimasto vittima degli eventi perché si trovava in un settore pericoloso, che era chiaramente delimitato da una siepe.

 

L'Ente organizzatore prevede di dover registrare un deficit di 100.000 marchi dalle gare di domenica, per le quali le spese complessive vengono stimate in 430.000 marchi, e respinge una proposta italiana secondo cui le future prove di campionato mondiale dovrebbero esser patrocinate da organizzatori professionistici, sostenendo che nel caso del Nurburgring, degli organizzatori professionisti non sarebbero in grado di svolgere adeguatamente la parte tecnica della gara.

 

Nonostante ciò, è viva l'attesa degli ambienti sportivi tedeschi per la gara; si tratta infatti di una competizione del tutto eccezionale, dato che vi partecipano i primi dodici piloti usciti dal campionati mondiali di quest'anno.

 

Oltre a ciò c'è un altro elemento di novità che renderà particolarmente interessante la corsa: un portavoce dell'Automobile Club tedesco fa sapere che è prevista un'unica classifica per le macchine della Formula 1 e della Formula 2, pertanto i due tipi di auto correranno assieme, ma naturalmente verranno separatamente valutati.

 

Sabato 3 Agosto 1957 Juan Manuel Fangio si assicura definitivamente la pole position, dopo che nella seconda sessione di prove nessun altro corridore riesce a battere il tempo segnato dal pilota argentino nel corso degli allenamenti del venerdì.

 

Seguono Hawthorn su Ferrari, Jean Behra su Maserati, Collins su Ferrari, e Brooks su Vanwall, Schell su Maserati, e Stirling Moss su Vanwall. Nella categoria riservata alle macchine di cilindraia non superiore ad un litro e mezzo il tempo migliore è segnato dal tedesco Edgar Barth, su Porsche, in 10'02"2 alla media di 136.3 km/h, realizzando così il dodicesimo miglior tempo delle ventiquattro macchine iscritte complessivamente alla gara.

 

I tempi segnati nel corso della giornata di sabato sono per tutti inferiori rispetto a quelli di venerdì, poiché evidentemente i piloti non hanno voluto forzare per non mettere a dura prova i motori proprio alla vigilia della corsa.

 

Le qualifiche evidenziano un tema interessante per la lettura tattica della corsa: le gomme Pirelli, montate su Maserati e Vanwall, mostrano un limite di durata più basso rispetto alle Englebert, le coperture che equipaggiano le Ferrari, che sembrano in grado di poter percorrere tutta la distanza di gara prevista senza necessità di sostituzione.

 

Inoltre, il serbatoio della Maserati è molto più piccolo rispetto alla Ferrari 801 quindi Fangio e Ugolini, il direttore sportivo, studiano una strategia di gara da attuare il giorno successivo: correre più leggeri e scarichi di benzina, condurre una prima parte di Gran Premio d'assalto, fare rifornimento e ripartire a ritmo di qualifica per recuperare le Ferrari e vincere. I meccanici vengono messi al corrente prima della gara che ci sarebbe stato una sostituzione delle gomme, quindi si esercitano e ottengono un miglior tempo di trenta secondi.

 

Domenica 4 Agosto 1957 il meteo è sereno e il clima effervescente nei box, in tribuna e perfino sugli alberi; infatti, qualche tifoso si arrampica sui rami più alti e resistenti per poter godere di una visuale migliore.

 

Nel corso del mattino, man mano arrivano i piloti ai garage, di cui la maggior parte di loro direttamente a bordo delle proprie vetture prima degli ultimi preparativi di rito. Fa eccezione Fangio, giunto in autodromo guidando una Porsche 356 Cabriolet. La sua Maserati 250F viene portata in pista dal capo meccanico Moreno Bertocchi, e una sorte analoga caratterizza la vettura gemella di Behra.

 

Alcuni corridori prima del via si scambiano quattro chiacchere, a dimostrazione di come la Formula 1 sia ancora un campionato frequentato da gentiluomini, una via di mezzo tra sport e passione pura. Karl Kling, qui in veste d’ospite d’onore, incoraggia ed augura il meglio ad Umberto Maglioli su Porsche, per la prima gara in Formula 1 dello storico marchio tedesco. Il pilota italiano ringrazia e ricambia il saluto.

 

Alle ore 13:15 tutto è pronto per l'inizio del Gran Premio di Germania: scattano bene gli assi inglesi alla guida delle Ferrari con Hawthorn che balza al comando, precedendo Collins, poi Fangio, Behra, Musso e Schell, Evans, Gregory, Brooks e Herrmann, seguiti dalla prima Formula 2, quella di Roy Salvadori su Cooper.

 

Partenza regolare con il gruppo che si dirige verso la Nordschleife, il tratto più tortuoso e guidato della pista. Fangio, dopo aver preso nota della strategia Ferrari, opta per un treno di gomme più morbido per poter attuare al meglio la sua tattica: fuga, acquisire un margine sufficiente per la sosta, fermarsi, rifornire e recuperare.

 

 

Sin dalle prime battute di corsa si delineano i contorni della gara che mantengono le premesse delle prove. Hawthorn, Collins e Fangio hanno un altro passo e prendono margine sul primo inseguitore in solitaria, Jean Behra, poi un vivace gruppetto composto da Musso, Moss e Schell si da battaglia a suon di sorpassi.

 

Al termine del primo giro, lungo oltre venti chilometri, Hawthorn sfreccia sul traguardo in prima posizione braccato da Collins; gli alfieri Ferrari sanno che devono imporre un ritmo forsennato sin dalle prime battute di gara per mettere pressione a Fangio, e vanificare la sosta prevista per il pilota Maserati.

 

Leggermente staccato in terza posizione si trova proprio l’argentino di Balcarce mentre il gruppo composto da Behra, Musso e Schell conducono in solitaria. Più frizzante il duello per la settima posizione: la sfida interna in casa Vanwall tra Brooks e Moss viene vinta da quest’ultimo, che proprio all’altezza della griglia di partenza sfodera un attacco che si conclude poco prima della Süd-kehre, la curva che collega il rettifilo principale al Nordschleife, escludendo l’anello sud.

 

Nei minuti seguenti la situazione risulta di stallo ai vertici del corsa, fino a quando Fangio raggiunge la coppia di testa a metà della seconda tornata; ora le tre monoposto rosse sono divise da qualche manciata di secondi, impostano e seguono una traiettoria praticamente unica.

 

Nella categoria Formula 2, ottimo Salvadori che si ritrova in undicesima posizione in scia delle due Maserati con specifiche del 1956, quelle di Gregory e Herrmann. Nel corso del primo giro il pilota inglese su Cooper si è tolto pure la soddisfazione di insediarsi tra la due 250F della Scuderia Centro Sud, vetture ben più potenti della sua piccola Cooper-Climax 1.500 cc.

 

Seconda e terza di categoria le due Porsche di Barth e Maglioli. La RS550 è una vettura a ruote coperte, carenate che ricordano vagamente le leggendarie Mercedes che hanno dominato il 1954 e 1955. Pur difendendosi bene nel gruppo centrale, sembrano vetture più indicate a corse di tipo stradista come la Mille Miglia oppure la Targa Florio.

 

Giro numero tre, inizia l’azione di Fangio: fino a questo momento il Campione del Mondo in carica, come spesso gli capita, studia la situazione guidando in maniera concentrata ma rilassata.

 

Nel tratto della Süd-kehre infila Collins ed è secondo, poi appena ci si inizia ad avventurare tra dossi e boschi compie l’attacco vincente a Mike Hawthorn. Fangio sale in prima posizione, come pianificato, e si avvia alla fuga che gli consente di guadagnare il tempo necessario per la sosta.

 

Anche Collins sopravanza il compagno di squadra ed è secondo, ma l'illusione è breve per il pilota numero 7, poiché viene prontamente sorpassato da Hawthorn la tornata successiva.

 

Al sesto giro si ha una momentanea situazione di stallo in pista, senza sorpassi da un paio di giri e con Fangio che ha già accumulato undici secondi di vantaggio sulla coppia di piloti della Ferrari. Tutto come previsto per avere il margine necessario per uscire dalla pit lane ancora in prima posizione al momento della sosta.

 

Al momento i ritirati sono già quattro: Gould al primo giro su Maserati a causa di un cuscinetto e poi tre Cooper-Climax, quelle di Gibson, England e Brabham, tutte per noie meccaniche.

 

Al decimo giro il primo a fermarsi ai box è Jean Behra, che effettua una sosta regolare e rientra in pista in nona posizione, mentre Fangio continua ad inanellare giri record, forzando il ritmo per guadagnare secondi preziosi e porli tra lui e i rivali.

 

Nel frattempo Lewis-Evans su Vanwall è costretto ad abbandonare la corsa a causa della rottura del cambio, che rimane bloccato all'altezza della Kesselschen, sulla strada verso il Karussel, e nel corso dell'undicesimo giro è Godia il secondo pilota a doversi fermare a causa della rottura dello sterzo.

 

Al dodicesimo giro Fangio rientra ai box. Il vantaggio superiore ai trenta secondi non preoccupa i meccanici della Maserati, ma il dramma è dietro l’angolo: l’addetto alla sostituzione della ruota posteriore sinistra colpisce, come al solito, il gallone a colpi di mazza, tuttavia il dado scivola sotto la vettura e si perdono attimi preziosi nella ricerca del pezzo perduto, circa mezzo minuto. La fermata dura cinquantadue secondi.

 

La tensione sale, i secondi trascorrono inesorabili, le Ferrari sono nuovamente al comando della gara e quando Fangio rientra in pista, apparentemente calmo come si è abituato a vederlo dietro al volante, è in terza posizione ma staccato di ben quarantotto secondi da Collins, che insegue Hawthorn.

 

Tutto il lavoro svolto dal Campione del Mondo in carica nella prima parte di gara sembra ormai vanificato, ma è in questa fase che il Gran Premio di Germania assume contorni leggendari. Fermo ai box, Fangio pensa: 

 

" Se non faccio qualcosa di molto speciale la gara è persa".

 

Ma nel frattempo gli si avvicina Giambertone e gli dice, d'accordo con il direttore sportivo Nello Ugolini:

 

"Vai piano all'inizio e scatenati appena Bertocchi ti farà il segnale. Fai la faccia cupa, scuoti il capo, che ci osservano".

 

Fangio capisce subito che si sta organizzando un tranello per la Ferrari. Farà piano due giri, prima di scatenarsi. Quando torna in pista, cinquantadue secondi dopo essersi fermato, mancano dieci giri. E per due giri rimane dietro, facendo salire il distacco dalla coppia di testa a quarantacinque secondi. Al quattordicesimo giro, con un distacco di oltre quarantotto secondi, Tavoni segnala ai suoi piloti:

 

"Steady".

 

Al quattordicesimo giro si ritira Hans Herrmann per noie tecniche, ma soprattutto, dopo un paio di tornate di riscaldamento, Bertocchi fa segno a Fangio che i piloti Ferrari hanno rallentato, quindi inizia la rimonta furiosa del pilota argentino: dopo la sosta il record della pista viene battuto per ben nove volte dal talento argentino della Maserati, di cui sette volte consecutivamente.

 

Ogni curva viene affrontata dal pilota argentino con una marcia più alta rispetto al previsto e i dossi, veri e propri salti per le vetture di Formula 1, vengono presi a tutta velocità senza rallentamenti.

 

Se Fangio si è sempre distinto per un talento illuminato, tanto tecnico quanto ragionato, oggi prevale il lato più selvaggio e nascosto del pilota di Belcarce, tenacia e grinta mai viste, sapientemente gestite da una sensibilità nel piede destro unica.

 

Al sedicesimo giro il distacco scende a trentatré secondi, alla tornata successiva siamo già a venticinque secondi e mezzo ma il vero capolavoro è la ventesima tornata: Fangio ferma il crono in 9'17"4, un tempo migliore di oltre otto secondi rispetto alle qualifiche e ben trentaquattro secondi più rapido del precedente record in gara registrato l’anno precedente.

 

Nonostante le tardive indicazioni del box Ferrari ai due piloti di testa, nel tratto della Süd-kehre, più precisamente alla Terrazza ESSO, Fangio si butta a sinistra e si infila all’interno curva su Collins, e passa al secondo posto.

 

Ma la rimonta non è finita: al termine del ventunesimo giro il pilota argentino balza al comando con un’azione brutale: nel sinistra-destra all’altezza di Breidscheid Fangio attacca Hawthorn con mezza Maserati 250F sull’erba - solo le ruote di destra rimangono incollate all’asfalto - e sale al primo posto.

 

Una mossa non da Fangio, forse, ma che mostra ancora una volta l’abilità dell'asso argentino che si invola guadagnando fin da subito quattro secondi: ormai è fuga verso la vittoria. E' inutile la resistenza del pilota inglese su Ferrrai 801, mentre è sfortunato Collins, che rompe il cambio e non riesce a tornare protagonista, pur non perdendo la terza posizione.

 

Conclusi i ventidue giri previsti in tre ore e trenta minuti, Fangio vince corsa e il quinto titolo di Campione del Mondo. Segue secondo Hawthorn a 3.6 secondi, mentre Collins, terzo, è staccato di oltre trenta secondi. Quarto Musso ad oltre tre minuti, mentre in volata Moss acciuffa l’ultimo punto iridato ai danni di Behra. Il settimo, Schell, è l’ultimo corridore non doppiato.

e704398f0e955b5b6f416fa7778656249395b1mv2-1619175767.webp

Significativo lo scatto all’arrivo: Juan Manuel Fangio sorride al passaggio sotto la bandiera scacchi. Un sorriso sornione, rassicurante, misterioso ed emblematico. Sicuramente un sorriso ricco di soddisfazione, perché il pilota argentino sa di aver compiuto un’impresa, sa che questo 4 Agosto 1957, da mito l’uomo è diventato Leggenda.

 

"E' stata una bella gara. Il circuito era veloce ed io avevo una macchina di prima classe, in perfette condizioni. Ora sono molto stanco e felice, naturalmente".

 

Che gliene pare dei suoi avversari?

 

"Molto bravi tutti e tre i piloti della Casa avversaria. Musso è arrivato quarto ma si è portato al secondo posto nella graduatoria per il titolo mondiale. E' un bel traguardo. Di Collins e Hawthorn erano già note le qualità. L'italiano, però, può essere considerato di valore almeno pari se non superiore a quello dei suoi compagni".

 

Viene dunque chiesto a Fangio se ha intenzione di continuare a correre.

 

"Domandatemelo a Dicembre. Per ora non ho deciso nulla e di un mio ritiro hanno parlato soltanto gli altri".

 

Altrettanto cavalleresche sono state le dichiarazioni di Mike Hawthorn:

 

"Non credevamo Collins ed io che Manuel sarebbe stato così in gamba da raggiungerci. Io pensavo che Fangio fosse nei guai con la sua macchina e che non avrebbe potuto forzare l'andatura".

 

Seguono applausi a scena aperta dalle tribune, mentre gli uomini Maserati portano in trionfo sulle proprie spalle il proprio alfiere, iniziando a intonare il coro Fangio, Fangio, che fa da festoso sottofondo musicale alla cerimonia sul podio.

 

Anche i piloti britannici della Ferrari sanno di aver compiuto una gara perfetta, tuttavia oggi Fangio ha fatto qualcosa di straordinario, che va oltre all’inimmaginabile. Quarta vittoria su sei Gran Premi stagionali, Indianapolis compresa, un vantaggio in classifica tale che il titolo piloti è di Fangio sia dal punto di vista aritmetico, sia da quello regolamentare.

e70439d25a8648ebf94a4f8dad5a814b7de044mv2-1619175789.webp

Questo è il quinto titolo, il quarto consecutivo, vinto da Fangio: trionfi ottenuti con quattro scuderie differenti, vittoria numero ventiquattro su quarantanove partecipazioni, ventinove pole position. Se i numeri non bastano a descrivere la grandezza di Fangio, il Gran Premio di Germania 1957 è sicuramente l'episodio chiave di una carriera straordinaria.

 

Fangio è stato in grado di ottenere il massimo dalla Maserati 250F, unico tra i piloti ufficiali a restare sempre fuori da guai e dai guasti, fatta eccezione per il Gran Premio di Gran Bretagna. Diversi anni più tardi, ricordando questa gara, Juan Manuel Fangio racconterà:

 

"Ho sempre avuto in testa la possibilità di vincere una gara e questa era quasi persa per me. Quindi ho dovuto rischiare, è qualcosa che non ho mai fatto prima in vita mia. Quindi, ho iniziato a passare dall'uso della quarta alla quinta. Ho iniziato a tirare più forte usando le marce più lunghe. E ho pensato, forse una volta va bene, posso fare un giro in questo modo, ma è pazzesco se ne faccio due. Ho preso la decisione giusta. Se in un giro stavo usando la seconda marcia, allora sarei andato in terza. Quando era la terza, avrei usato la quarta marcia. E l'auto è andata meglio in curva. C'è molto più rischio, questo è molto meno sicuro, ma vai più veloce".

 

"E poi in una delle discese ho visto le altre due macchine; erano uno dietro l'altro. Mancavano solo due giri. E quello è stato il primo momento in cui ho davvero pensato di poterli raggiungere. Non sono mai stato un pilota spettacolare, ma ho fatto cose che non avevo mai fatto in vita mia, guidando da una parte all'altra del circuito, sfruttando il massimo dei giri. Ed è così che li ho ripresi e ho vinto la gara. Ho vinto per tre secondi. Ho fatto giri record negli ultimi dieci giri. Ma ho avuto un problema; una delle viti nella parte posteriore del mio sedile si è rotta nel corso dell'ultimo giro. Mi sono fatto male alla gamba cercando di raddrizzare il sedile. Non potevo afferrare con forza il volante".

 

"Per me questa è stata la gara più emozionante. Sono stato chiamato meister; se vinci tre volte al Nurburgring, sei qualcosa di speciale. E questa gara mi ha aiutato a regalarmi il quinto Campionato del Mondo. Quando stavo aspettando i miei allori, ero molto emozionato. Nel 1954 un pilota che avevo portato lì a correre era scomparso - Onofre Marimon - quindi questo circuito mi aveva dato felicità e tristezza. Semplicemente, ora posso dirlo; Non avrei mai pensato di poter vincere questa gara".

 

Per gli uomini della Maserati vi è la soddisfazione di aver fornito per tutta la stagione un'auto solida al loro campione, a differenza del 1954 dove la scuderia italiana fornì la vettura a Fangio, ancora lui, per il Gran Premio vinto in Argentina, poi l’asso del volante passò in Mercedes per dominare la scena i due anni successivi.

 

Deludono le Vanwall, che pur arrivando a punti con Moss non sono mai sembrate competitive, mentre in Ferrari ci si può ritenere soddisfatti, avendo portato due monoposto sul podio e Musso al quarto posto finale.

 

Ora il mondiale si trasferisce in Italia per le prossime due tappe, Pescara e Monza. L'Italia è la prima nazione ad ospitare due Gran Premi validi per il mondiale nel corso della stessa stagione. Le carte si sono rimescolate ancora una volta, e fare previsioni sembra azzardato.

 

Luca Saitta

Contact us

 

Nitidepopeia

 

​©​ 2022 Osservatore Sportivo

About us

 

Store

 

​Network

Team

 

Cookie Policy

 

Privacy Policy

Create Website with flazio.com | Free and Easy Website Builder