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#55 1956 German Grand Prix

2021-04-17 00:00

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#55 1956 German Grand Prix

Le Mans è un nome che suona lugubremente nella storia recente dell'automobilismo sportivo. Il ricordo della tragedia che funestò l'ultima edizione del

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Mercoledì 18 Luglio 1956 il rombo dei motori da corsa rompe i silenzi della valle del Gran San Bernardo per le ultime prove dei piloti che prenderanno domenica il via alla classica corsa valdostana in salita. Sono 64 i partecipanti che si disputeranno la vittoria assoluta e di classe nelle categorie gran turismo e sport, ma solo nel tardo pomeriggio gli organizzatori renderanno noto l'elenco ufficiale dei partenti. Si sono appresi tuttavia attraverso le prime notizie giunte telefonicamente i nominativi del migliori piloti delle varie classi per cui non e difficile, almeno per quanto concerne la vittoria assoluta, fare dei pronostici. La lotta dovrebbe restringersi tra la favorita Ferrari 4 litri, alla cui guida saranno Umberto Maglioli, Willy Daetwyler, come piloti ufficiali della Casa modenese, e Gerini e Margalraz con vetture personali. Le Maserati 2 litri, inferiori come cilindrata, non dovrebbero costituire un pericolo anche se una sorpresa potrebbe venire da Buffa, Paglierini o Fiorani. Dei favoriti, primo a giungere ad Aosta e stato Maglioli a bordo della sua vettura che gli fu donato al Messico in occasione della vittoria alla Carrera. Sarà la sua macchina di allenamento in attesa che i meccanici gli consegnino la Ferrari. Quella di domenica sarà la prima corsa di quest'anno di Maglioli per il team di Maranello, dopo che alcuni screzi avevano diviso il pilota biellese dalla scuderia Ferrari. Sia Maglioli che Ferrari desideravano ritornare a collaborare, ma ragioni di puntiglio avevano finora impedito un ravvicinamento. Sono stati i dirigenti aostani dell'Automobil Club a farsi promotori della pacificazione poiché, volendo a tutti I costi Maglioli in gara e non avendo questi un mezzo idoneo alla vittoria, hanno sollecitato personalmente il commendator Ferrari. Così tutto si è risolto.

 

Trovata la vettura, Maglioli non dovrebbe fallire domenica di ripetere il successo dello scorso anno quando con una corsa prestigiosa abbassò di 22 secondi il primato stabilito nel 1954 da Castellotti. Il pilota biellese non desidera però fare previsioni per timore che porti sfortuna. Nel pomeriggio di sabato 21 Luglio 1956 i piloti si contenderanno le piazze di partenza nel corso delle prove ufficiali, senza tuttavia forzare le macchine al massimo per non compromettere i motori e per non rivelare ai diretti avversari le esatte possibilità di gara. Il problema tecnico è uno dei fattori determinanti di questa corsa che alla lunghezza del percorso di 33.900 chilometri unisce un dislivello di circa 2000 metri il che rende indispensabile una perfetta messa a punto dei motori. Soprattutto per la carburazione che rende particolarmente difficile sia per l'altitudine che per i vuoti d'aria che si riscontrano m alcuni tratti Accanto al problema tecnico stanno naturalmente l'abilità e il coraggio dei piloti che vengono messi a dura prova nel percorso che importa 418 curve mentre nell'ultimo tratto la strada è in terra battuta. Per questa somma di fattori tutti cosi decisivi per il risultato l'Aosta-Gran San Bernardo. Partiranno anche due donne, la nota campionessa aostana Nini Schiagno e la famosa scooterista Ada Pace entrambe su Giulietta sprint. Umberto Maglioli è tornato all'appuntamento come aveva promesso; è assente purtroppo Castellotti a causa dell'incidente di Sllverstone. Pur mancando il duello tra i due grandi assi italiani del momento saranno però in parecchi a dare fastidio al campione biellese, a cominciare dallo svizzero Daetwyler, suo compagno dì scuderia, a Gerini e Buffa su Maserati. E infatti, il gigantesco pilota Willy Peter Daetwyler su Ferrari 3000 vince la 18° edizione della corsa in salita Aosta-Gran San Bernardo, battendo di soli 4 secondi il favorito Umberto Maglioli.

 

Lo svizzero è uno specialista della montagna; tre anni fa già aveva conquistato proprio qui, sul più alto traguardo d'Europa, una sonante affermazione, ma non ci si attendeva proprio che ce la facesse a vincere a discapito di Maglioli, recordman di questa corsa e in possesso della vettura più potente. Invece sono state proprio le difficoltà di impiego della potenza della Ferrari a giocare un brutto scherzo al biellese. Nella parte inferiore de percorso, dove la strada asfaltata offre la possibilità di allunghi velocissimi, Maglioli sgomina tutti, raggiungendo Etroubles, 16° chilometro, ad oltre 101 km/h di media, con un tempo di 7 secondi inferiore a quello da lui stesso impiegato l'anno scorso. Poi, sul ghiaietto degli ultimi chilometri, specie sopra la dogana, sfruttare tutta la potenza del motore è diventato un'illusione, mancando l'aderenza sufficiente a trasmetterla integralmente alle ruote. E il margine di vantaggio è stato ingoiato dalla meno impegnativa vettura dello svizzero. Comunque, il record è rimasto imbattuto per 5 secondi esatti È la sola consolazione che rimane a Umberto Maglioli da questa edizione della bella corsa aostana, svoltasi senza il più lieve incidente, favorita da una giornata a tratti splendente di sole. In un certo senso è curioso constatare come l'unico primato che ha resistito è stato proprio quello assoluto. Merito delle ancor migliorate condizioni del fondo stradale, ma merito anche degli indubbi progressi realizzati dalle più moderne vetture. Nella classe 1300 cc, gruppo gran turismo, bisogna registrare il buonissimo sesto posto della eclettica signorina Ada Pace, nonostante l'imperfetto funzionamento del cambio, a causa del quale, subito dopo aver tagliato il traguardo perde per un istante il controllo della vettura che sbanda contro le balle di paglia e abbatte un paracarro: unica emozione di tutta la corsa. Quarantaquattro partiti, quattro soli ritiri. Un altro dato positivo di questa manifestazione.

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Le Mans è un nome che suona lugubremente nella storia recente dell'automobilismo sportivo. Il ricordo della tragedia che funestò l'ultima edizione della corsa francese è ancora troppo vivo. Le cento vittime di quella piovosa giornata di Giugno del 1955 costituirono un terribile monito per l'intera organizzazione dello sport motoristico, con tutti gli interventi limitativi, le polemiche, i divieti, che per inevitabile logica reazione seguirono in tutta Europa. Sulle cause della sciagura di Le Mans si discusse a lungo, senza poter arrivare a una spiegazione razionale, ma necessaria per cercar di scongiurare nei limiti umanamente pensabili altro dolore in avvenire, visto che lo sport automobilistico è un fenomeno insopprimibile, che possiede pure una ragion d'essere anche al di fuori delle sue manifestazioni spettacolari. Una sola certezza si ebbe, come sintesi delle inchieste, dei pareri degli esperti, delle impressioni generali, che a un certo momento, verificandosi circostanze eccezionali e probabilmente non ripetibili, non ci sono precauzioni che possano opporsi allo scatenarsi di leggi dinamiche senza controllo. Di qui il dovere, anche più categorico, di predisporre nelle corse accorgimenti organizzativi e tecnici scrupolosissimi a difesa degli spettatori. Nonostante tutto, la 24 Ore di Le Mans è sopravvissuta: non si sa se in forza delle sue indubbie tradizioni o per motivi, diciamo così, politici. Naturalmente il circuito della cittadina francese, che pure era considerato uno dei meno pericolosi, è stato profondamente modificato, meno che nello sviluppo planimetrico, in base alla pesante esperienza dell'anno scorso. Il rettilineo delle tribune, dove avvenne la sciagura, è stato allargato di parecchi metri; sono stati scavati fossi ed eretti larghi muretti protettivi, in modo da creare un ampio spazio tra il ciglio della pista e gli spettatori, intersecato da barriere in altezza e in profondità. Larghe zone saranno vietate al pubblico, e comunque nessuno potrà sostare a una distanza inferiore a quella cosiddetta di sicurezza.

 

Anche i box sono stati arretrati in modo da lasciare una specie di largo corridoio riservato soltanto alle macchine che devono accostarvisi per fermare. Infine è stato ridotto il numero delle vetture ammesse, e per i cosiddetti prototipi la cilindrata massima dei motori è stata limitata a 2500 cc. Purtroppo gli organizzatori non hanno voluto sentire ragioni circa l'esclusione dalla gara delle vetture di piccola cilindrata, che è provato essere di ostacolo durante i sorpassi da parte delle macchine più veloci. Il motivo di questa ostinazione risiede nel fatto che i francesi, non potendo aspirare alla vittoria assoluta per mancanza di vetture al livello tecnico di quelle italiane e inglesi, puntano al primato in quella speciale classifica detta all'indice di prestazione, che tiene conto del la cilindrata dei motori in base ai chilometri percorsi nelle ventiquattro ore: una specie di handicap per le macchine più potenti. Ora, nelle piccole cilindrate esistono in Francia modelli efficientissimi, di grande rendimento, che a Le Mans hanno sovente conseguito risultati eccezionali. Assente la Maserati, per il primato assoluto l'industria italiana sarà rappresentata nella corsa dalla Ferrari, che ha appositamente realizzato per la prova mancese delle nuove vetture a quattro cilindri di 2500 cc. Nella squadra modenese mancheranno Fangio, che intende riservarsi unicamente per le restanti prove di campionato mondiale, e Collins, che pare farà coppia con Moss a bordo di un'Aston Martin, che con le Jaguar sarà in lizza per la vittoria della gara. Un'incognita è costituita dalla francese Talbot, che presenterà un nuovo modello equipaggiato con motore Maserati 2500, e che avrà come prima guida Jean Behra. La 24 Ore di Le Mans si correva per lunga tradizione nel mese di Giugno.

 

Ma dopo la tremenda sciagura dell'anno scorso, in cui perdettero la vita quasi cento spettatori, gli organizzatoli di questa ormai tristemente famosa gara hanno voluto lasciar trascorrere più di dodici mesi in segno di lutto prima di riprenderne l'effettuazione. Inutile nascondere che la prova francese è diventata impopolare in tutto il mondo, Identificandosi ormai come corsa della morte, anche se il tragico, certamente irripetibile verificarsi della raccapricciante strage non è da imputarsi che in minima parte alle caratteristiche della pista mancese; anzi, quello che vi è successo avrebbe potuto - forse più facilmente ancora - avvenire in un qualsiasi altro circuito automobilistico. Proprio questo, anzi, è stato l'agghiacciante ammonimento dell'11 Giugno 1955, una data che non si potrà, anzi non si dovrà più dimenticare per prevenire nei limiti del pensabile qualsiasi pericolo per gli spettatori. E' evidente che il ripetersi di gravi incidenti nelle competizioni automobilistiche, e le polemiche e considerazioni che ne sono derivate, comincia effettivamente a preoccupare anche i settori organizzativi delle competizioni. Il grido d'allarme ripetutamente lanciato in proposito, seguito anche dalle più varie proposte per limitare possibilmente le cause di tali sciagure, ha trovato fin ora eco in tutti gli ambienti. Sorprende però alquanto che la prima azione venga proprio iniziata in America, paese dove si è sempre ritenuto che tutti gli eccessi fossero ammissibili per il conseguimento dei risultati limite nel campo della tecnica costruttiva e dei conseguenti aumenti di velocità delle auto. Da Indianapolis, infatti, giunge notizia che la direzione della corsa delle 500 Miglia, che ha fama mondiale, domenica 25 Luglio 1956 annuncia che nelle prossime tre edizioni della gara la potenza massima dei motori, consentita sul famoso circuito, sarà ridotta allo scopo di contribuire alla riduzione degli incidenti automobilistici. Dichiara Anton J. Hulman, presidente del comitato della corsa:

 

"Dal punto di vista della sicurezza, noi pensiamo che l'impiego di motori meno potenti di quelli ammessi negli ultimi anni servirà a ridurre l'aumento sempre crescente della velocità. Di conseguenza dovrebbero essere ridotti anche gli incidenti".

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Nel 1955 Bill Vukovich, vincitore di due edizioni di Indianapolis, rimase vittima di un incidente occorsogli mentre era al comando della gara. Nella gara di quest'anno non si sono avuti altri incidenti fatali, ma dieci macchine sono finite fuori strada e hanno causato il ferimento di cinque persone. In base alle nuove norme per il 1957, il 1958 e il 1959, il limite di cilindrata, nelle macchine non super-compresse, sarà ridotto da 274 centimetri cubici a 256, e quello dei motori super-compressi da 183 a 171. Secondo Hulman il provvedimento dovrebbe portare entro il 1960 alla standardizzazione mondiale dei motori per macchine da corsa. Sempre restando nell'argomento dell'automobilismo da competizione gli organizzatori del Gran Premio di Germania valevole per il campionato mondiale, che si correrà sul circuito del Nurburgring domenica 5 Agosto 1956, hanno annunciato che parteciperanno alla prova concorrenti di nove nazioni. La Ferrari avrà alla guida delle sue vetture Fangio Castellotti, Musso, Collins ed un altro pilota da designare, mentre le Maserati saranno affidate a Moss, Behra, Perdisa ed altro pilota pure da stabilire. Fra gli altri piloti vi saranno Villoresi, Schell, Rosier, Godia, Da Silva Ramos. Martedì 27 Luglio 1956 inizia la grande attività sul circuito dove mercoledì pomeriggio si inizierà l'estenuante carosello della 24 Ore con l'attività dei meccanici che si prodigano nella messa a punto dei mezzi, e dei conduttori che si alternano senza interruzione sull'ampio sviluppo stradale per sperimentare le prestazioni dei loro mezzi, e per comprendere le varie difficoltà del circuito. La partenza, come noto, sarà data sabato pomeriggio alle ore 2:00 p.m., e si prevede che all'incirca 200.000 persone presenzieranno all'interessantissima prova. Durante le prove si impongono le inglesi Jaguar e il miglior tempo sul giro è registrato da Mike Hawthorn, il quale sarà ancora in coppia con Ivor Buer, che ha mantenuto la media di 188.632 km/h. Tre Jaguar iscritte dalla casa e altre tre di proprietà privata sono le uniche macchine che competeranno nella categoria delle tre litri e mezzo. Le più minacciose avversarie sembrano essere tre Aston Martin da tre litri, e tre Ferrari da due litri e mezzo iscritte dalla casa modenese.

 

"Miracolo a Le Mans".

 

Scrive con enfasi retorica un giornale francese: miracolo perché è risorta una prova che - forse senza colpe di alcuno - sembrava cancellata per sempre. La 24 Ore continua perché molti interessi, sportivi e no, sono collegati ad essa. E' doveroso però dare atto agli organizzatori di aver affrontato radicalmente il problema della sicurezza del circuito, che ora sembra davvero perfetto. Ridotto da sessanta a cinquanta il numero delle vetture ammesse alla prova, il tema principale della 24 Ore è quello consueto delle ultime edizioni: il confronto tra le vetture sport inglesi e quelle continentali. Nove volte le macchine inglesi hanno vinto questa prova, dal 1931 ad oggi. E tre volte, ad anni alterni, dopo il 1950, per merito della Jaguar, che anche questa volta si presenta agguerritissima, coni una squadra ufficiale di quattro macchine - capeggiata dal vincitori dell'anno scorso Hawthorn e Bueb - e altre due vetture private. Nei tempi rilevati durante le prove ufficiali la Jaguar registra i migliori tempi sul giro, senza tuttavia avvicinare quelli realizzati in corsa un anno prima. Anche l'Aston Martin mostra eccelsa quallità, e conta su due equipaggi di gran classe: Moss-Collins e Walker-Salvadori. Sabato 28 Luglio 1956, sul circuito di Le Mans, la celebre corsa delle 24 Ore comincia con un appello lanciato dal veterano dell'automobilismo francese, Charles Faroux indirizzato in particolare ai piloti:

 

"L'avvenire dello sport automobilistico è nelle vostre mani. Raccomando a tutti la massima accortezza, che anche la più popolare corsa del mondo non potrebbe sopravvivere a un altro incidente".

 

L'immutabile cerimoniale che precede la partenza si svolge con la precisa regolarità che distingue l'organizzazione della celebre corsa. I piloti allineati sul lato opposto della pista sono quarantanove, che al segnale del mossiere si lanciano di corsa al volante delle loro macchine e fra un boato di motori iniziano la gara. I primi giri vedono al comando la Jaguar di Hawthorn, seguita dall'Aston Martin di Moss e dalle Ferrari. Ma ben presto le posizioni muteranno e parecchi incidenti sconvolgeranno la corsa. La prima tra queste è la Ferrari numero 11 di De Portago il quale, urtando in curva la Jaguar di Fairman, nel corso del secondo giro si ribalta ed esce di strada; De Portago esce però miracolosamente illeso dal drammatico incidente e può rientrare a piedi al box Ferrari. Entrambe le vetture sono però ritirate dalla corsa. Poco dopo, al quinto giro, sarà la Panhard pilotata dal pilota francese Hery a rovesciarsi nella curva di Mulsanne, incendiandosi. Lo sfortunato pilota, benché prontamente soccorso, spirerà verso le ore 20:30 all'ospedale di Le Mans, dove viene trasportato. Hery apparteneva alla categoria dei piloti gentleman essendo proprietario di un grande garage a Nantes, e praticava lo sport automobilistico per pura passione. Aveva quarantatré anni, era sposato e lascia due figli, uno di diciassette e l'altro di quattordici anni. Nel frattempo la Jaguar numero 1 di Hawthorn è costretta a fermarsi a più riprese e il suo posto è preso alternativamente dal suo compagno di scuderia Sanderson (Jaguar numero 4) e da Stirling Moss che, accoppiato a Peter Collins, pilota l'Aston Martin numero 8. I due piloti inglesi battono più volte il primato della velocità sul giro, portando successivamente la media da 168.263 km/h a 181.837 km/h.

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Questo duello ha per conseguenza di accelerare la ineluttabile selezione dei valori. E' per il trentaquattresimo giro che è previsto il primo rifornimento per le grosse cilindrate: tutti riescono a giungere in tempo massimo al rifornimento ove, in qualche secondo, agguerrite squadre di meccanici compiono questa importante formalità. L'altoparlante intanto annuncia in tutte le lingue le principali prestazioni realizzate nelle prime ore della corsa, mentre la pioggia che ad intervalli innaffia copiosamente la pista ne è in gran parte responsabile, e al trentaseiesimo giro la Talbot pilotata da Lucas si capovolge abbordando la difficile curva di Maison Bianche. Nessun male, ma Lucas è costretto al ritiro. Nella notte sopraggiunta brillano le vivide luci della gigantesca kermesse: in lontananza si accende improvvisamente un grande bagliore: è la Porsche pilotata dal tedesco Glocker che entra in collisione con la Ferrari non ufficiale di Pierre Meyrat, e brucia. Quest'ultimo grazie a un acrobatico salto uscirà illeso dall'urto, mentre Glocker sarà trasportato all'infermeria con una gamba fratturata. I ritiri si succedono e poco dopo è il turno della Stanguellini di Duval e della Panhard di Chancel, che urtandosi escono di strada e saranno abbandonate sul ciglio della pista dai loro piloti, fortunatamente illesi. L'Aston Martin pilotata alternativamente da Stiring Moss e Collins continua intanto ad essere al comando della corsa, seguita a poco più di un minuto dalla Jaguar di Sanderson e Flockart. Le Ferrari, nonostante l'handicap della loro affrettata e sommaria preparazione, seguono con magnifica regolarità.

 

Al termine della gara, se si dovesse usare un'espressione cara ai francesi, bisognerebbe dire che il successo riportato in questa trentaquattresima 24 Ore dalla Jaguar è - sebbene indiscutibile e conquistato dopo una lunga lotta - di quelli sans panache. Si tratta, infatti, di una macchina non appartenente ufficialmente alla Casa inglese, ma bensì alla ufficiosa Scuderia di Scozia, che vince lasciando a venti giri di distacco la sola rappresentante ufficiale rimasta in gara: quella di Hawthorn-Bueb. L'assenza delle Mercedes, e la sommaria ed affrettata preparazione della Ferrari, risultano fattori che devono pesare sulla euforia del successo. La nuova formula che è stata dettata agli organizzatori dalle circostanze, domanda dunque di essere riveduta. Tale è, d'altra parte, il parere dei tecnici della Ferrari, i quali avrebbero preferito che, alla restrizione imposta al consumo, fosse pure abbinata, almeno per quest'anno, quella sulla cilindrata, in quanto che la formula, cosi come è stata applicata, li ha considerevolmente svantaggiati. Alba fredda e grigia quella di domenica, succeduta alla tempestosa notte di bufera che spazza il vasto altipiano su cui è situato il circuito. Ore durissime per i concorrenti, e pochi sono, in definitiva, quelli che riescono a resistere in questa lotta contro gli elementi e gli avversari. Alla sedicesima ora, e cioè a due terzi della corsa, solo diciassette macchine continuano la gara. Trentadue ritiri, provocati sia da incidenti, dei quali purtroppo uno fatale, quello dello sfortunato Hery nel corso del quinto giro, sia da guasti meccanici, sanzionano alle ore 8:00 del mattino la severità dell'azione. Sabato notte la Porsche di Glockler, nell'urto con una Feter Walker viene soccorso mentre alcuni addetti segnalano la presenza della vettura ferma ai bordi.

 

A Le Mans vince dunque un team britannico, mentre saranno assenti le vetture inglesi in previsione del XVIII Gran Premio di Germania, in programma domenica 5 Agosto 1956 sul circuito del Nurburgring, che dunque dovrebbe avere il suo motivo di maggiore interesse nella lotta fra i piloti della Ferrari e della Maserati. La squadra di Maranello allineerà ben cinque vetture ufficiali, che salvo cambiamenti all'ultima ora, saranno guidate da Fangio, Castellotti, Collins, De Portago e Musso. Quanto alla Maserati, che dovrebbe far correre almeno una vettura con il motore ad iniezione diretta, essa ha finora iscritto alla gara di Adenau l'inglese Moss, l'italiano Perdisa e il francese Behra; il quarto pilota ufficiale verrà designato dalle prove di mercoledì 2 Agosto 1956. Gli italiani Villoresi e Maglioli, l'inglese Schell e diversi altri piloti disporranno di Maserati private, mentre la Gordini affida le sue sei cilindri al brasiliano Da Silva, e al belga Pilette. II Gran Premio di Germania è riservato alle vetture di Formula 1 e si disputa sulla distanza totale di 501.820 metri. Il circuito tedesco alterna continui cambi di variazione a tratti velocissimi, costringendo i piloti a mantenere un livello di concentrazione elevato, non solo per la prestazione, ma anche per un discorso di sicurezza: il Nurburgring non perdona nemmeno il minimo errore, e anche la più piccola disattenzione può risultare fatale. Le difficoltà sono legate anche al tipo di asfalto sconnesso e accidentato in parecchi punti della pista, che crea forti vibrazioni decisamente logoranti per le sospensioni. Per tale motivo, i tecnici delle squadre sono corsi ai ripari, cercando di introdurre soluzioni protettive e utili per rinforzare la scocca delle monoposto: Ferrari ha deciso di rinforzare le strutture dei serbatoi del carburante.

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Juam Manuel Fangio, il quale segue ad un punto nella classifica per il Campionato del Mondo il compagno di squadra Collins, lunedì 30 Luglio 1956 compie a bordo di un piccolo aereo un giro cui percorso, probabilmente per stabilire la tattica da adottare durante la gara; e anche Castellotti compie in aereo un giro sul percorso. Martedì 1 Agosto 1956 Fangio scende in pista con la sua Ferrari e percorre un giro alla media di 145.100 km/h, polverizzando il record stabilito da Lang su Mercedes alla media di 138.500 km/h. Gli organizzatori tuttavia dichiarano che verranno riconosciuti soltanto i tempi stabiliti nelle prove ufficiali. Con il Gran Premio automobilistico di Germania che si disputerà domenica sul difficilissimo circuito del Nurburgring, il Campionato del Mondo conduttori è al suo penultimo episodio, non rimanendo poi che il Gran Premio d'Italia a Monza, il 2 Settembre 1956. Data l'attuale situazione della classifica mondiale - che vede al comando l'inglese Collins con 22 punti, seguito da Fangio con 21, Behra con 18, Moss con 13 e Castellotti con 7.5 - la più importante corsa tedesca di Formula 1 potrebbe anche risultare decisiva agli effetti dell'assegnazione del titolo. Ma per arrivare a questo occorrerebbe che Collins si aggiudicasse il massimo del punti disponibili, cioè gli otto per la vittoria e quello attribuito al pilota che realizza il giro più veloce. L'ipotesi è improbabile ma non azzardata. Il pilota britannico ha dimostrato di essere tra i migliori del mondo, ha dalla sua la giovinezza, la voglia di arrivare, e anche una ventata di buona sorte, sempre necessaria in uno sport dove le capacità umane sono così strettamente legate alla rispondenza del mezzo meccanico. Comunque è più verosimile pensare che ogni decisione venga rinviata alla grande corsa di chiusura sull'autodromo monzese. Perché al Nurburgring ci saranno altri aspiranti al titolo che teoricamente sono in grado di conquistarlo.

 

A cominciare da Juan Manuel Fangio. L'asso argentino tre volte Campione del Mondo è ancor sempre - a detta di tecnici e degli stessi colleghi corridori - il più forte di tutti. Quest'anno ha attraversato momenti di crisi (o forse di stanchezza), ma soprattutto ha avuto una bella dose di sfortuna, senza la quale - con ogni probabilità - il titolo sarebbe già deciso. In più ha recentemente sofferto di una forma nervosa provocatrice di noiosi effetti cutanei. Si assicura che Fangio è ora del tutto ristabilito, smanioso di vincere, di riaffermarsi anche formalmente il miglior pilota del mondo. Se la macchina e le condizioni di salute lo assisteranno, Fangio sarà ancora l'uomo da battere, il numero uno della corsa. Questo se le Ferrari sapranno anche sul circuito del Nurburgring riconfermare la loro superiorità di rendimento. Il che è da dimostrare. Infatti la Maserati non solo ha compiuto recentemente grandi progressi anche con il motore a Iniezione, di cui non è peraltro certo l'impiego sul tracciato di Adenau, ma le doti di maneggevolezza e stabilità dei suoi telai ne fanno macchine di particolare efficienza sui percorsi molto movimentati. E pertanto sia Behra che Moss possono aspirare a riacciuffare i due piloti della Ferrari in vetta alla classifica mondiale. Probably the most outstanding thing about the German Grand Prix is the fact that no British cars are entered. Not one of our Grand Prix teams make an entry which is not only surprising, but depressing as well. It is left to Italy, the real home of Grand Prix racing, to make up the bulk of the runners for one of the toughest events in the World Championship series. The Nurburgring itself is sufficient test to prove a sound car, but to race round it for 22 laps calls for terrific stamina from the drivers. Ferrari enter a full team of five Lancia-Ferraris, driven by Fangio, Collins, Castellotti, de Portago and Musso, the last-named making his first re-entry into racing since his crash in the 1.000-kilometre race back in May.

 

All the cars are the now standard type, with small pannier tanks strapped onto the cockpit sides and the main tank in the tail, with the body spreading out the full width of the car between the wheels and having the exhaust Pipes inside these hollow side pieces, and ending in four megaphones on each side. Opposed to this powerful team are three works Maseratis, to be driven by Moss, Behra and Perdisa, these all being normal car-buretter 250/F1 models. Gordini enters two of his eight-cylinder cars, with Manzon and Pilette as drivers, and the rest of the field is made up by private owners and private Scuderias. The Centro-Sud team enters Schell on their Maserati and Scarlatti with their old 2-litre Ferrari, while Maglioli has the Senderia Guastalla Maserati and Villoresi is to drive Piotti’s similar car. Rosier, Gould, Halford, Salvadori, Godia and Volonterio are all driving their regular Maseratis, so that the bulk of the entry of 19 cars emanate from Modena. There are three practice periods, all of sufficient length for new drivers to learn the difficult circuit, but on each occasion it is either raining, or the track is still damp, so that no one is able to go at all fast by comparison with the possibilities of the cars. Ferraris are having some engine bothers, and have to use the spare units they have brought along, while de Portago cannot under-stand his slow lap times until he discovers that the back of the chassis frame is broken off. This entails stripping all the cars for inspection and welding gusset plates around the shock-absorber mountings to prevent any further breakages. The Nurburgring is guaranteed to break up the best cars, and the Lancia/Ferraris are no exceptions, this being their first visit to the track. For a change the Maseratis are proving quite reliable and their only trouble is grounding at the bottom of some of the sharp dips, so that the front suspensions have to be set up to give more ground clearance.

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By sheer luck the Lancia-Ferraris are proving the ideal cars for the Nurburgring, the handling being right for the twisty nature of the circuit, and the power and torque being in the right place, so that at no time are any of the Maseratis able to record lap times approaching those of Fangio and Collins. The old man is right on form and in Spite of the wet track is hurling the car through the bends in beautiful slides, while the young man is making everyone sit up and take notice by doing exactly the same and at just the same speed. These two are easily the fastest and recorded 9'51"2 and 9'51"5, respectively, with Castellotti third with 9'54"4. As no one else manages to get below 10 minutes it is clearly going to be a Ferrari walk-over if the damp conditions prevail. The official record for the Nurburgring is still standing at 9'52"2, recorded by Herrman Lang in 1939 and, though many people have improved upon this in practice and unofficial training, it has never been bettered during a race, so that the times of Fangio and Collins on a damp track indicate that the record would probably fall officially this year. Last year during an unofficial training day Fangio and Moss have recorded under 9'35"0. With the W196 Mercedes-Benz and the day before practice for this year’s race Fangio has been timed at 9'26"0, but all this is naturally not official and can only be taken as hearsay and borne in mind as pointers for what might happen. The only driver to run into trouble during practice is Pilette who goes off the road and bends the front of the Gordon and bruises his knee badly, while Piotti practices with his own car as Villaresi does not arrive until Saturday evening. Non poche polemiche suscita negli ambienti automobilistici di Adenau il rifiuto di Hawthorn di correre il Gran Premio di Germania. Il pilota britannico che era stato lasciato libero dalla B.R.M. per poter difendere a Adenau i colori della Ferrari, dichiara:

 

"Non prenderò il via giacché il circuito del Nurburgring non dispone dei necessari impianti per garantire l'incolumità degli spettatori e dei corridori".

 

Gli organizzatori, dal canto loro, definiscono assurde le dichiarazioni di Hawthorn, invitandolo nello stesso tempo a ritornare sulla sua decisione. Hawthorn si è tuttavia opposto e ha informato i dirigenti della Ferrari che non partirà. Sabato 4 Agosto 1956 la pioggia cade sul circuito del Nurburgring, rendendo impossibile uno svolgimento regolare delle ultime prove ufficiali per il Gran Premio di Germania. Difatti, i vari corridori iscritti alla corsa non possono impegnare a fondo i motori delle loro macchine, poiché in diversi tratti la pista è letteralmente inondata dall'acqua. Lo schieramento di partenza è così stabilito in serata dagli organizzatori: in prima fila partiranno Fangio, Collins, Castelloni e Perdisa; in seconda Moss, Musso e Maglioli; e in terza Behra, Salvadori, Halford e De Portago, che ha preso il posto dell'inglese Hawthorn. After all the damp and wet days before the race, race day itself turns out fine and dry and not to warm, and when the cars line up on the wide starting grid in rows of four-three-four-three there are some changes to notice. The firs row hold Fangio, Collins, Castellotti, followed by Moss who has been practicing with a pair of Maseratis, the long-nosed, high cockpit model from Spa and a brand new one, with similar long nose and ducted radiator, and he decides to use the older chassis as the new one is no improvement. This is not surprising as it is identical in design, merely being another 250 F1 car, but brand new. Behra is sticking to the car he has been using all the season, and Perdisa is to have driven a normal-bodied works car; however, in the sports-car race preceding the Gran Prix he crashes mildly and is not feeling fit so the factory car is handed to Maglioli, the Guastalla car being a non-starter as a result. The crashed Gordini has been straightened out and Andre Milboux takes Pilette’s place at the wheel, making his first attempt at Grand Prix without even a lap of practice in the Formula 1 car.

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For the rest, everyone is present and Villoresi takes Piotti’s place on the back of the grid alongside Volonterio. Collins makes a terrific start and leads the field away into the first bends of the opening lap, but Fangio soon gets by and leads the two young British drivers, for Moss is right alongside Collins: However, the Maserati cannot cope with the Lancia-Ferrari on this circuit and when they reach the straight at the end of the lap Fangio and Collins draw away. Until then they have been in a bunch and Castellotti has been trying to get past Moss, but overdoes things and spins on a downhill bend, restarting again at the end of the field. Salvadori is going extremely well and holding on to Behra, scrapping for fourth place, followed at some distance by de Portago, then Maglioli, Musso and Schell in a bunch and then Halford leading the rest, which included Castellotti thrusting his way along trying to make up for his mistake. At the end of this opening lap there is the unusual sight of four cars pulling into the pits, Villoresi for a change of plugs, Manzon to retire with a broken front suspension, Gould to fix a loose throttle, and Searlatti to repair his gear change, and when all is over and quietness descends Volonterio comes touring past. There is no doubt now that the Lancia/Ferraris are in a similar position to Mercedes-Benz in last year’s Grand Prix races, and once more it is Fangio who is in control with a young British driver sitting on his tail learning all about Grand Prix racing. Last year it has been Moss, this year Collins, and Fangio is old enough to be father of both of them. Round and round go the two cars in neat formation, though Collins is not always neat in his cornering while keeping up with his leader, and behind them Moss sits comfortably in third place, neither gaining nor losing ground.

 

As Fangio rounds the Sudkerve, Moss appears over the brow of the Tiergarten and it is pretty obvious that there is going to be no motor racing, merely a processional demonstration. Although this appears dull to spectators, it is far from dull for the drivers, for the Nurburgring is one long nine-tenths dice from start to finish, even in a slow sports car, lets alone a Grand Prix car, so that this is an event for the drivers and not the public, even though 100.000 of them have turned up to watch. Salvadori is sitting nicely in fifth place, but on lap three decides the engine would blow up if he carries on so he stops and hastens away to drive on the morrow at Brands Hatch. Castellotti is down on power and stops to complain to his mechanics, while Milhoux is having trouble keeping all eight cylinders working on the Gordini.  With there being no possibility of a close race the German Grand Prix turns into an endurance feat and on lap four Maglioli retires with his steering seized solid and Gould does likewise with rapidly falling oil pressure. Musso stops on lap six to see if his engine is really all right and then Castellotti comes in and retires, the loss of power being due to a faulty magneto. Although the race appears to be a procession, the leaders are not hanging about and Fangio, Collins and Moss all break the old 1939 lap record well and truly. Fangio does 9'48"1, Collins 9'47"6, and Moss 9'46"6, but then on the next lap Fangio replies with 9'45"5. On this lap, the eighth, Schell stops with his radiator boiling merrily and Halford goes by into seventh place, driving remarkably well for his first serious Grand Prix. Volonterio also stops at his pit, mostly for a drink of water it seems. As Musso is not fully recovered from his broken arm and is not going too well, Ferraris signals him to come in on lap nine so that Castellotti might take over. 

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However, when Fangio arrives at the end of that lap he is alone, and Collins arrives slowly and stops at the pit. In the general commotion that followed, Castellotti is all ready waiting for Musso to arrive and does not realize that Collins is nearly unconscious and has been lifted from the car. All he sees is a red Lancia-Ferrari stopping, a driver being removed, so he leaps in, only to find he is in the wrong car, for then Musso arrives as has been planned. Collins is still nearly unconscious so that without knowing exactly what is going on, Castellotti takes over from Musso and rushes off. After a time Collins recovers and is able to explain what happened. In holding the car on the starting line with the handbrake the cable caught up on the main fuel line leaving the rear tank and as the race progressed it chivvied its way through, the leaking fuel sending fumes into the cockpit. Smelling fuel, but hoping it was all right Collins carried on, not releasing the doping effect the fuel was having on his brain until he found himself changing from second gear into fifth gear, and bumping the edge of the road in a dazed sort of way. Before it became too late he decided to stop and the sudden cessation caused him to virtually pass out. This little drama leads Moss into second place and the inevitable Behra into third position, followed by de Portago, Castellotti in Musso’s car, Halford, Schell and the rest more than a lap behind the leader. Lap 10 sees Fangio make another lap record in 9'44"9 and he is a comfortable 18 seconds. ahead of Moss, but not really gaining anything.

 

Halford stops at his pit to report the loss of his twin tail pipes from the exhaust system and is told to continue on the stub manifolds while the pipes from Gould’s retired car are removed. The pit area is still a scene of great activity, for Collins recovers remarkably quickly from his asphyxiation and at the end of the eleventh lap de Portago stops and hands his car over so that Collins might try and catch Behra. At the end of lap 13 Behra runs into trouble with a broken tank strap and a temporary repair is effected at the pit, during which time Villoresi decides he wants to call at the pits, but seeing mechanics busy on Behra’s car he drives off again. Halford stops to see if Gould's exhaust system would fit, but as Maseratis are hand made, the brackets do wot line up, so he continues to run on the stub pipes. While Behra is helping to fix his fuel tank, Collins goes by in the de Portago car, moving into third place, and then Behra is off once more before Halford appears. Villoresi never returns to the pits, stopping out on the course with a broken engine and there are now only nine cars left running, for Schell finds the reason for his boiling is a broken water pump and Castellotti spins off once more and this time stalls his engine. On lap 15, with another seven to go, Halford stops to take on more oil, as the flange on the outlet pipe is leaking, and Collins in his efforts to catch the leaders overdoes things on a downhill bend and spins off into the trees, climbing out unhurt but unhappy. On the next lap Milhoux is forced to give up the unequal struggle with the misfiring Gordini and Halford is given the black flag and disqualified.

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After driving surprisingly well Halford is lying fourth overall, a lap behind Fangio, but it transpires that he has spun out on a quiet part of the course and has been push-started by outside helpers. When he eventually stops he is practically unconscious from the exhaust fumes entering the cockpit from the two short stubs and he has to be worked on by the medical men for a long time before he recovers, all of which is an unfortunate ending to a good first attempt on the Nurburgring. Fangio is now drawing away a little from Moss and the gap widens to 28 seconds, while the old man still breaks lap records with a time of 9'41"6 and on the last two rounds Moss cross his fingers for a horrid grinding noise starts up in the transmission. In order to ease the loads he coasts round many of the corners in top gear and manages to nurse the car in to the finish, still in second place, behind the reigning World Champion and in front of Behra, these three being the only ones on the same lap. Behind them comes Godia, having drive a regular steady race, but suffering from stomach sickness all the while, and Rosier a little farther back, having run a train-like race which once again pays off. So far back that he is almost out of sight came Volonterio in his old rigid-rear-axle Maserati. It has not been an exciting German Grand Prix, but certainly has been a murderous one from the mechanical view-point, and though Ferraris have the most potent car in Grand Prix racing at present, they are far from reliable, only one out of five finishing.

 

Nel Gran Premio di Germania, svoltosi sul circuito del Nurburgring, l'argentino Fangio, su Ferrari 8 cilindri, assunto il comando della gara sin dal primo giro, è arrivato al traguardo con 46.4 secondi di vantaggio sull'inglese Moss (Maserati). Quello di Fangio non è stato un successo facile. Il campione argentino se l'è dovuto guadagnare duramente, poiché gli avversari, compresi i compagni di scuderia, lo hanno ininterrottamente attaccato. Al nono giro Collins è stato tuttavia tolto di gara da una avaria meccanica, e all'inseguimento di Fangio si è allora lanciato l'altro inglese, Moss, della Maserati. Ma neppure l'alfiere della Maserati è riuscito a mettere in pericolo la posizione di punta del campione argentino, che si avvia ora a conquistare per la quarta volta il titolo di Campione del Mondo. Nel corso della sua vittoriosa marcia, Fangio ha stabilito un nuovo record sul giro, in 9'41"6, realizzando la elevata media di 141.200 km/h (il primato precedente era detenuto da undici anni dal tedesco Long, con un tempo di 9'52"5). Una nera disdetta si è accanita contro i piloti italiani. Particolarmente fortunato è stato Castelletti, che già nel primo giro perde prezioso tempo che lo costringe al ritiro. Ripartito al nono giro con la macchina di Musso, Castellotti esce più tardi di strada in una delle più insidiose curve del circuito, andando a finire in un vicino fossato, rimanendo fortunatamente illeso. Quanto a Villoresi, Maglioli, Piotti, Scarlatti, i quali nutrivano concrete speranze di ottenere piazzamenti d'onore, sono stati tolti di gara da avarie meccaniche.

 

L'incidente più grave e spettacolare è toccato a Perdisa, nella mattinata. Gareggiando con la Maserati nella prova riservata alle vetture sport sino a 1500 cc, il valoroso pilota si accinge a superare un avversario quando si vede improvvisamente dinanzi un gendarme che attraversava imprudentemente la strada. Perdisa, per evitare un investimento che sarebbe quasi certamente stato mortale per il tutore dell'ordine, sterza disperatamente sulla sinistra, capovolgendosi per ben tre volte, finendo su un prato, lanciato lontano dalla sua vettura. Il pilota italiano riesce a rialzarsi da solo e, subito soccorso, risentendo un forte dolore alla schiena, viene trasportato e ricoverato, a titolo precauzionale nel vicino ospedale di Adenau. Le sue condizioni non destano preoccupazioni, tanto pia che l'immediato esame radiologico ha escluso qualsiasi frattura alle costole, come in un primo momento pareva dovesse temersi. Dopo la pioggia di sabato, nel corso della mattina è tornato a splendere il sole. Poco prima dall'inizio della prova per le vetture sport, gli organizzatori annunciano che oltre 100.000 persone si sono radunate lungo i margini del circuito, che ha uno sviluppo di km. Alle 10:30 a.m. viene dato il via alle vetture sport, fra cui le Maserati ufficiali. Vince Hermann davanti a Moss. Nelle retrovie il francese Behra difende con successo il terzo posto e lo spagnolo Godia, regolarissimo, avanzava in quarta posizione.

 

Simone Pietro Zazza

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