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#37 1954 British Grand Prix

2021-04-08 00:00

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#1954,

#37 1954 British Grand Prix

Dopo la nota sconfitta della Ferrari e della Maserati contro la rientrante Mercedes nel Gran Premio di Francia corso a Reims il 4 Luglio 1954, Vittori

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Dopo la nota sconfitta della Ferrari e della Maserati contro la rientrante Mercedes nel Gran Premio di Francia corso a Reims il 4 Luglio 1954, Vittorio Marzotto, deputato alla Camera e noto pilota di automobili, scrive una lettera, poi pubblicata sabato 17 Luglio 1954 dal giornale italiano La Stampa, relativo alle cause che pongono i costruttori italiani in difficoltà di fronte alla competenza automobilistica tedesca.

 

"La sconfitta dell'automobilismo italiano a Reims ha spinto parte della stampa nazionale a pronunciarsi attraverso vaghi inviti ai costruttori, sollecitati a costruire macchine buone, veloci e solide per restituire, nel più breve tempo possibile, agli sportivi del nostro Paese la soddisfazione di vedere le nostre vetture e i nostri piloti gareggiare con successo nelle competizioni internazionali. Secondo un costume ormai radicato nel nostro Paese le ammissioni e i rimpianti sostituiscono sempre quella specie di anticipante preveggenza che, in tempi felici, dovrebbe dettare programmi per il futuro e suggerire misure atte a sviluppare i successi conseguiti. Nessuno si è curato di consolidare quella posizione di preminenza, che abbiamo tenuto dal dopoguerra alla gara di Reims, mediante una politica motoristica che, oltre a servire la passione sportiva di milioni di italiani, creasse un favorevole ambiente alle nostre esportazioni automobilistiche. Solo continue critiche hanno accompagnato il difficile e pur lusinghiero sviluppo della nostra industria automobilistica. Lo Stato, attraverso il CONI, poco o nulla ha fatto in questo campo. Diversamente da quanto avviene in altri settori sportivi, come il calcio, l'apporto finanziario del pubblico per il settore automobilistico è pressoché nullo. Ne consegue, per una valutazione tutta economica e niente affatto tecnica, che le critiche mosse da questo pubblico, non redditizio agli effetti degli incassi, ma pur tanto numeroso, restano inascoltate in sede governativa. I nostri più arditi costruttori hanno lavorato in un regime di isolamento che avrebbe sconsigliato, in altri Paesi, qualunque industriale da uno sforzo molto spesso pregiudicato da difficoltà insormontabili. Buono per noi che la loro inesauribile passione e la loro capacità abbiano permesso di mantenere viva un'attività che, notoriamente, non offre margini. Ma, dobbiamo onestamente riconoscerlo, merito esclusivo dei nostri costruttori. Ammissione che non sembra costituire argomento di discussione di certa stampa. Il significativo successo dell'industria tedesca sui nostri prodotti artigiani ha sollevato un risentito disappunto che si accanisce, fuori d'ogni obiettiva valutazione, contro un presunto ozio di Capua dei costruttori italiani. A nessuno è venuto spontaneo di chiedersi quanto abbia speso la Mercedes per la preparazione di questa vettura da competizione, quali gli sgravi fiscali goduti dalla fabbrica tedesca che ha potuto così sfruttare i suoi successi sportivi effettuando una massiccia esportazione in tutti i mercati del mondo. II problema non può essere considerato alla luce di una recriminazione troppo superficiale che dimentica, ad esempio, come la fiscalità dell'automobile raggiunga in Italia il livello più alto rispetto gli altri Paesi e come tale incidenza sia quasi il doppio della corrispondente incidenza fiscale applicata in Germania. E non va dimenticato che mentre la nostra esportazione automobilistica è gravata quasi per intero di tutti i gravami fiscali, esatti nella fase di produzione, le concorrenti ditte straniere possono godere di una quasi totale esenzione. Il C.O.N.I., che dovrebbe occuparsi, tra l'altro, anche dello sport automobilistico, ha concesso agli artigiani costruttori di vetture sportive un contributo di 30 milioni per il 1953 per consentire loro di presentarsi alle varie competizioni mondiali di Sebring, Le Mans, Mille Miglia eccetera. Contributo, come si vede, modestissimo ove si consideri che le maggiori prove mondiali non offrono alcun ingaggio. Ora Ferrari e Maserati, evidentemente, non possono affrontare queste spese con un bilancio che, per la struttura stessa dell'azienda, non permette un'incidenza tanto onerosa. La conseguenza di questa impossibilità si conclude, in sede sportiva, nella perdita dei migliori piloti professionisti del mondo che, ovviamente, preferiscono fornire le loro prestazioni a Case che offrono contratti più vantaggiosi. Ferrari costituisce, sotto questo aspetto, l'esempio più significativo. Cosa fare? La prima sconfitta in campo automobilistico non deve diventare una gola come accadde nel periodo 1935-1938. Ma come premessa per una ragionevole impostazione di tutto il problema è necessario che l'opinione pubblica non rivolga banali appelli a costruire macchine buone, veloci e solide, che non chieda a gran voce l'imposizione di cilindrate maggiorate o minorate, perché i costruttori sanno benissimo cosa costruire per un effettivo progresso dell'automobilismo sportivo. Vedasi, a tale proposito, il caso del famoso 4900 cmc Ferrari, tanto criticato e giustificato invece ampiamente dalla grande vittoria di Le Mans, vale a dire nella competizione commercialmente più importante del mondo. Se esiste una crisi, dunque, essa ha origini e ragioni non già nel mancato sforzo dei nostri ammirevoli costruttori ma piuttosto nell'abbandono, nell'indifferenza, nell'assenteismo in cui sono stati lasciati per tanto tempo. Per poter pretendere da loro una pronta e sicura ripresa del nostro automobilismo è necessario che, una volta per sempre, essi trovino presso gli organi responsabili quella collaborazione e quell'aiuto senza i quali è impossibile pensare ad una soddisfacente soluzione del problema".

 

In campo automobilistico, in Italia non si parla d'altro che della riscossa che viene richiesta alla Ferrari e alla Maserati nei confronti della Mercedes, in attesa che anche la Lancia possa portare al debutto la sua vettura grand prix. Un debutto che tarda ad arrivare, anche perché venerdì 9 Luglio 1954 Alberto Ascari esce incolume da un incidente che poteva avere tremende conseguenze. L'asso del volante è a Monza per provare, alternandosi a Luigi Villoresi, il nuovissimo bolide rosso al quale gli sportivi italiani guardano con molto interesse, sperando che esso possa affiancarsi presto alle Ferrari e alle Maserati per affrontare le Mercedes. Le cause dell'incidente non non state ufficialmente rese note. Si ritiene però che Ascari, allargando in curva, sia finito sulle foglie e quindi nel prato. Una fatalità ha causato l'incidente, limitandone per fortuna le conseguenze. Anche la Lancia non ha subito danni, ad eccezione di un colpo all'avantreno.

 

"Niente di grave?"

 

Gli viene chiesto al suo ritorno ai box.

 

"Nulla assolutamente. È stato un miracolo. La macchina girava su se stessa come una trottola e quando ho intravisto la siepe al termine del prato l'ho diretta decisamente contro di essa. Così sono riuscito finalmente a fermarmi".

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Prima di questa sospensione Ascari e Villoresi segnano buoni tempi, alternandosi al volante della vettura di Formula 1. La Lancia tornerà a Monza nella settimana successiva, per riprendere la preparazione della sua nuova vettura da corsa: il 16 Luglio 1954 la Lancia prova le sue nuove vetture sport 3800. Al volante alternano il promettente pilota torinese Piodi ed i due collaudatori Bona e Navona, percorrendo complessivamente numerosi giri. Alla sua prima uscita impegnativa questo nuovo prodotto dell'industria torinese mostra ottimi risultati. Esso è destinato a rimpiazzare nelle prossime importanti competizioni le 3300 che hanno vinto parecchie corse tra cui la Carrera Messicana e la Mille Miglia. L'esordio delle Lancia 3800 permetterà di fronteggiare le macchine dell'industria straniera. Si parla, tra l'altro, di una Mercedes Sport, che pure sta per essere lanciata nelle competizioni internazionali della categoria. La vittoria delle nuove Mercedes a Reims ha suscitato impressione anche se non era del tutto imprevista. Ora ali sportivi italiani attendono la rivincita. Per questo motivo della gara di Reims si parla molto a Torino. La Lancia ha in cantiere le macchine di Formula 1 che possono battere i tedeschi. Metterle completamente a punto è un'impresa che richiede tempo e non soltanto abilità. Quando i rossi bolidi torinesi potranno scendere in gara?

 

“È un avvenimento che potrebbe capitare domani come tra un mese, o due, o tre o anche più. La nuova situazione non ha mutato il nostro programma”.

 

La presenza di Ascari e Villoresi, prestati per Reims dalla casa torinese alla Maserati, oltre ad essere un atto di cortesia ed a permettere al Campione del Mondo di difendere la sua chanche nella classifica del campionato mondiale, ha messo due piloti della Lancia in grado di controllare da vicino le possibilità delle Mercedes. Il rapporto degli inviati a Reims e naturalmente mantenuto segretissimo. Si sa comunque che il punto di forza delle Mercedes sta nella ripresa. Altra loro buona dote è naturalmente la velocità. Meno soddisfacenti, invece, le caratteristiche per quanto riguarda la stabilita e la frenata. In conclusione si ritiene che il primo round sia stato favorevole ai tedeschi, ma che le altre riprese ancora da disputare permettano nuove sorprese, incominciando dall'imminente Gran Premio di Gran Bretagna. Di questo sono convinti anche i tedeschi, tanto è vero che si parla di un curioso progetto della Mercedes. Per i circuiti veloci la casa germanica adotterà la caratteristica carrozzeria aerodinamica provata domenica a Reims, mentre per i percorsi meno rapidi si potranno vedere in gara le macchine svestite cioè a siluro e più leggere di parecchi chilogrammi. Si vedranno le nuove vetture alla prova. Intanto nell'attesa dette Lancia, gli alfieri dei colori italiani.

 

Nel frattempo, domenica 11 Luglio 1954, il giovane pilota francese Maurice Trintignant porta ancora una volta alla vittoria i colori della Ferrari nel Gran Premio di Rouen. Delle tre Ferrari iscritte ufficialmente dalla Casa di Maranello soltanto quella del francese giunge al traguardo, poiché al diciassettesimo giro González, affrontando una curva a velocità eccessiva perde il controllo della sua macchina, mentre Hawthorn non riesce a dominare la sua Ferrari all'imbocco di una curva del circuito Des Easarts ed esce di strada. Dall'ottantaquattresimo giro, rimasto da solo in testa alla corsa, Trintignant rallenta l'andatura e conserva sul traguardo finale un giro di vantaggio sul principe Bira e l'inglese Roy Salvador, con un distacco di ben cinque giri. Una gara coraggiosa è stata compiuta dall'argentino Klemar Bucci, il quale, dopo aver avuto noie al motore della sua Gordini nella fase iniziale della gara, ha poi saputo risalire dal decimo al quinto posto. Il pilota argentino era stato chiamato all'ultimo momento a sostituire il francese Jacques Pollet. Egli è stato però squalificato per non aver tagliato il traguardo a causa della rottura del differenziale. Il vincitore Trintignant, pur non avendo trovato nelle Gordini e nelle Maserati delle macchine capaci di impegnarlo a fondo, è riuscito tuttavia a migliorare il record ufficiale della pista, che era stato registrato l'anno scorso dall'inglese Hawthorn su Ferrari in 2’12"8. Trintignant ha registrato il tempo di 2'09"9, (velocità di 141.339 Km/h).

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Dopo aver presentato vittoriosamente a Reims il più recente prodotto delle proprie officine nel settore delle auto da competizione, la Mercedes allinea a Silverstone le sue vetture contro i medesimi avversari. La prima prova del rinnovato duello sportivo e industriale italo-germanico del dopoguerra, si è risolto a favore dei bianchi bolidi tedeschi che, alla guida di due assi quali Kling e Fangio. hanno confermato quanto se ne pensava alla vigilia: che si trattasse, cioè, di vetture ultra veloci, portate forse al limite dei rendimenti consentiti dalle strettoie della formula. Si potrebbe anzi, a tale proposito, polemizzare riguardo la soluzione adottata dai tecnici di Stoccarda per restare nei dettami prescritti dalla formula. Gli ingegneri che Neubauer dirige hanno ideato il nuovo motore per una alimentazione ottenuta immettendo direttamente nei cilindri, a mezzo di appositi iniettori, la benzina: ciò che, pur non adottandosi una sovralimentazione per compressione centrifuga - che limiterebbe la cilindrata diminuendola ai 750 cc - significa sempre una sovralimentazione. Proprio quella soluzione che la FIA ha voluto escludere concedendo ai costruttori il raggiungimento del massimo volumetrico consentito dei due litri e mezzo di cilindrata. Iniezione - sia letteralmente che tecnicamente - è ben altra cosa che aspirazione.

 

E si tratta di argomento che le case interessate dovrebbero trovar utile far discutere nella opportuna sede internazionale. Riguardo la corsa di Silverstone. che è valevole quale prova per il Campionato mondiale conduttori e che già ha visto trionfare prodotti dell'industria automobilistica italiana, sarà interessante osservare il risultato del nuovo diretto confronto tra le Ferrari e Maserati che hanno motori ortodossamente concepiti in rispetto della Formula 1, e le Mercedes, le quali usufruiscono di una soluzione che, in qualunque caso, si potrebbe almeno definire come un ibridismo. Oltre che i migliori piloti del momento - i nomi di Ascari, Kling, Fangio, Villoresi, Gonzalez, sono garanzia di attrazione - saranno in gara le più riuscite vetture: confronto, quindi, di uomini e di macchine. I piloti dei team italiani sono di classe eccelsa, non inferiori, comunque, agli avversari; riguardo i mezzi, se Reims ha dato ragione ai tedeschi, occorrerà, osservare il loro comportamento in questa imminente riprova. Il circuito inglese presenta caratteristiche ben differenti da quello di Francia: più lungo e più scorrevole questo; più breve e più tormentato quello: con curve e sinuosità che mettono a prova dura e la bontà e la sicurezza della guida nonché la qualità delle macchine. Alla vigilia di Reims si erano profilati dubbi riguardo le doti di tenuta di strada e frenatura delle nuovissime Mercedes; ma in Francia i lunghi rettilinei e le scarse difficoltà del percorso favorivano le macchine germaniche, ideate principalmente per la velocità, A Silverstone, invece, si tratterà verosimilmente di altra storia.

 

Altri fattori e altre doti potrebbero esser chiamati a giocare ed avere massima influenza sul risultato. Il compito delle macchine germaniche sarà quello di confermare la manifestazione di superiorità già fornita; alle avversarie, e ai loro piloti, quello di dimostrare che in una corsa in circuito più vario e più difficile la possibilità di raggiungimento delle più elevate medie non è tutto. Le prime prove, che si svolgono giovedì 15 Luglio 1954, sono scarsamente indicative. Il tempo non è favorevole e le violente raffiche di vento ostacolano la marcia e magari consigliato i guidatori all'uso della massima prudenza. Il più veloce è Hawthorn con la sua Ferrari, che gira a una inedia di poco inferiore ai 138 km/h. Gonzalez registra un tempo di un secondo più lento, ed anche il tempo di Fangio è di un ulteriore secondo al disopra del miglior tempo della giornata. Venerdì si svolgeranno le prove ufficiali, sui tempi delle quali verranno assegnati i posti di partenza. E verosimilmente si registreranno medie migliori. C’è grande interesse in tutto il mondo automobilistico internazionale per questo nuovo collaudo delle auto tedesche. L’equipaggiamento di cui dispone il team tedesco è impressionante: grandi camion, furgoni-officina, auto private Mercedes-Benz tra cui una bella 300SL coupé, con Neubauer e Uhlenhaut in presenza.

 

L'ottimismo dei germanici, pure evidente, non raggiunge l'identico alto tono della vigilia di Reims. Buon augurio reputano i tedeschi essere il fatto che tanto i loro nuovi bolidi che la bianca squadra di calcio vincente nella recentissima Coppa del Mondo in Svizzera, sono stati preparati a Stoccarda. L'undici rappresentativo calcistico della Germania, infatti, ha compiuto tutti i suoi allenamenti collegiali ai Campionati appunto sul terreno privato calcistico aziendale della Mercedes. Ciò può essere effettivamente di ottimo auspicio, anche se i giocatori di calcio non funzionano secondo le disposizioni di una precisa e ben definita formula meccanica. Nel corso della prima giornata di prove, la Gordini non ha a disposizione i suoi piloti, mentre la Maserati, che ha i piloti, non ha le macchine, in quanto i due grandi furgoni Fiat che le trasportano sono giunti al porto sbagliato, in Francia. Lasciando le vetture alla loro lotta, e Neubauer a cenare con i suoi piloti nella lontana Waddesdon dove, contrariamente alle storie dei giornali, il team non andrà a dormire alle 7:00 p.m., la sessione di prove per le auto sportive produce un grande scalpore quando il motore Riley Nine dell'intraprendente G. H. Williamson crolla letteralmente dalla Morris Minor tourer in cui era installato.

 

"Le Mercedes sono indubbiamente potenti e costituiscono una grossa minaccia. Dopo le prove odierne possiamo però dire che la situazione è tutt'altro che disperata. Abbiamo molte carte in mano e vedremo di giocarle domani nel modo migliore".

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E' questa la dichiarazione che rilascia il direttore della, Scuderia Ferrari, le cui macchine si lanceranno sul circuito di Silverstone nel tentativo di strappare la vittoria alle velocissime Mercedes pilotate da Fangio e da Kling. La prima giornata di prove sul circuito di Silversione, dove sabato si correrà il Gran Premio di Gran Bretagna ha costituito per gli inglesi una grossa sorpresa. Era convinzione generale che le potenti Mercedes (per la prima volta in Inghilterra dopo sedici anni di assenza) si sarebbero immediatamente affermate come le macchine più veloci. Invece i tempi migliori sono stati registrati da due Ferrari, quella di Mike Hawthom e quella di José Froilán González. Le macchine francesi Gordini - essendo giunte in ritardo a Silverstone - non fanno in tempo a partecipare alle prove e scenderanno in pista venerdì per la prima volta. Il risultato ottenuto dalle Ferrari sulle macchine tedesche non deve però far credere a facili previsioni.

 

“Si ricordi che siamo in fase di prove e di allenamento e che con ogni probabilità sia Fangio che Kling non hanno sfruttato finora che una parte soltanto della formidabile potenza delle loro macchine. Ad ogni modo, le prove di ieri sono importanti poiché sembrano smentire coloro secondo cui le Ferrari sarebbero destinate a essere battute con la massima facilità dalle Mercedes”.

 

Le macchine italiane costituiscono per i tedeschi un ostacolo più che duro e potrebbero anche aversi risultati del tutto imprevisti. Sui giornali si legge venerdì mattina:

 

“La battaglia di Silverstone sarà una gara tra l'industria automobilistica Italiana e quella germanica”.

 

Grande impressione suscita negli inglesi la bellezza delle Mercedes:

 

“Queste macchine sono dei gioielli. Non susciterebbe alcun stupore vedere emergere da esse eleganti modelle vestite con abiti di Christian Dior”.

 

Impressione suscitato anche il numero di persone di cui è composta la scuderia Mercedes: oltre ai dirigenti vi sono infatti ben dodici meccanici, tutti sotto il comando di un certo Erwin Grepp, definito dai giornali inglesi il generale della tecnica automobilistica. Tra poche ore il mossiere abbasserà una bandierina, e avrà inizio una delle più emozionanti competizioni sportive di questi ultimi mesi: il palio automobilistico di Silverstone, che vedrà impegnati i migliori corridori del mondo e le più potenti macchine europee. Fangio e Kling alla guida delle nuove Mercedes Benz, reduci dalla clamorosa vittoria di Reims, Gonzalez Trintignant e Hawthorn al volavnte delle Ferrari, Ascari, Villoresi, Marimon che piloteranno le Maserati, Peter Collins sulla nuova Vanwall special, e Behra al volante di una Gordini. Tutti questi uomini, e tutte queste macchine si lanceranno lungo il circuito alla conquista del Gran Premio di Gran Bretagna. Chi uscirà vincitore dal massacrante Gran Premio? Gli esperti non si azzardano a pronunciare previsioni troppo impegnative. Tutto ciò che dicono è che il favorito sembra essere il team Mercedes, con piazzate rispettivamente la Scuderia Ferrari e la scuderia Maserati. Dalle undici macchine inglesi in gara nessuno si aspetta grandi risultati, sebbene si attenda con interesse la prova della nuova Vanwall Special, pilotata da Peter Collins con cui il milionario inglese Vanderwell spera di elevare il prestigio internazionale delle macchine inglesi da corsa (l’industriale Vandervell ha speso di sua tasca migliaia di sterline per la costruzione di questa automobile). Il centro di attenzione sono quindi le Mercedes, le Ferrari, le Maserati, e ciò spiega perché i giornali annunciano:

 

“Oggi a Silverstone si assisterà a un duello fra la rinascente e aggressiva industria automobilistica germanica a l'ormai affermatissima industria italiana”.

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L'incidente di Fangio è al centro dei commenti degli sportivi inglesi, ma per fortuna si è trattato di cosa da poco. L'asso argentino in una curva è sbandato ed è finito contro un fusto vuoto collocato come segnalatore. Non è accaduto nulla di grave e poco dopo Fangio lascia il circuito incolume. I meccanici provvedono subito a riparare i superficiali danni riportati dalla macchina. È stato detto che il team Mercedes partirà favorito: quali i motivi di questa posizione? Anzitutto la vittoria di Reims, poi il record stabilito da Fangio in prova, che spingendo la sua macchina a oltre 161 km/h, percorre il circuito in 1'45"0. Di fronte a queste dure realtà, gli uomini della Ferrari si mantengono tranquilli. Parlando con i dirigenti e i tecnici della Scuderia Ferrari, si nota che quest’ultimi sono pervasi da una serenità assai più spinta di quella esistente il giorno del loro arrivo in Inghilterra. Essi giustificano questa loro fiducia con solidi argomenti. Il tempo di Fangio è stato ragguardevolissimo, ma non bisogna trascurare che per compiere questo sforzo il pilota argentino ha forzato tanto da uscire di pista (la macchina ha subito danni alla carrozzeria, già riparati durante la notte dai meccanici della Mercedes). Inoltre se Fangio ha percorso il circuito in 1'45"0, Gonzalez, sulla sua Ferrari, ha compiuto l'impresa in 1'46"0: un minuto secondo in più.

 

È stato accertato (punto questo di estrema importanza) che Silverstone non offre alle Mercedes quei decisivi vantaggi che offrì invece loro il circuito di Reims. In Francia la pronunciatissima aerodinamicità delle Mercedes giocò - per le caratteristiche del percorso - una parte notevolissima, anzi decisiva; a Silverstone, invece, le Mercedes non dovrebbero contare che sulla potenza dei loro motori poiché, su questo circuito inglese, la aerodinamicità è apportatrice di pochi vantaggi. In conclusione - per ripetere le parole di un tecnico della Ferrari - la scomparsa del fattore aerodinamicità porta un certo equilibrio fra la posizione del team di Maranello e quella della Mercedes. Anche le Maserati hanno buone possibilità, sebbene il Campione del Mondo in carica, Alberto Ascari, ed i suoi compagni Villoresi e Marimon non hanno potuto provare il percorso perché le Maserati sono giunte a Silverstone in gran ritardo e sotto una pioggia accecante. Migliaia di persone sono già radunate lungo il circuito: mai si è vista assembrata a Silverstone così tante persone. Neppure la pioggia che cade sul circuito e il vento freddo smorzano l'entusiasmo. Nessuno vuole mancare alla grande battaglia automobilistica fra Germania e Italia. Ma sarà interessante vedere se le Maserati riusciranno a scompigliare le previsioni formulate dagli esperti britannici: precisioni secondo cui la vittoria non potrà andare che alle Mercedes o alle Ferrari.

 

L'alba di sabato 17 Luglio 1954 è umida e ventilata, ma la pioggia ha smesso di cadere sul circuito giusto in tempo per svolgere il primo evento della giornata, una gara di diciassette giri per auto sportive fino a 1.500 cc. Colin Chapman supera presto Gammon, ed entrambi riescono a precedere Herrmann, che corre a bordo di una Porsche. Coombs non è altrettanto veloce, ma mantiene la quarta posizione sull'altra Lotus, dietro la quale la Connaught di McAlpine ha la meglio sulla Cooper-Connaught di Riseley-Pritchard e sulla Lister-MG di Scott-Brown, impegnati in un bel duello triangolare. È un peccato che, quando la Lester-M.G. di Greenwood è vittima di un testacoda, Watling-Greenwood colpisce una balla di paglia danneggiando la sua vettura. Watling-Greenwood colpisce sfortunatamente una balla di fieno danneggiando non poco la sua R.W.G., proprio mentre la Lester-M.G. di Greenwood finisce in testacoda. Una Porsche ufficiale e l’Osca di Reece battono invece la Kieft di Parker con il nuovo motore Coventry Climax nella classe 1100 cc. Con il tracciato asciutto ma con una forte minaccia di pioggia, qualche ora più tardi le vetture due Formula 1 scendono in pista per disputare il settimo Gran Premio di Gran Bretagna del R.A.C.

 

I meccanici della Maserati devono affrontare una difficoltà dell'ultimo minuto, poiché fuoriesce dell’olio dalla parte anteriore del motore di Luigi Villoresi e vengono autorizzati a sostituire la vettura con quella di riserva, con numeri e ruote cambiate velocemente. In prima fila partiranno la Mercedes di Fangio, le Ferrari di Gonzalez e Hawthorn e la Maserati di Moss. In seconda fila Kling è affiancato da Salvadori e Jean Behra. La terza fila comprende Collins, Bira, Wharton e la Ferrari di Trintignant. In quarta fila seguono Parnell, Bucci e Pilette. La fila successiva è composta dalla Cooper-Bristol di Gerard, dalla Connaught di Beauman, dalla Maserati 1953/4 di Schell e dalla Ferrari di Manzon. Il resto dello schieramento è composto dalla Connaught di Riseley-Pritchard, la Cooper-Bristol di Gould, la Connaught di Whitehouse, la Cooper-Bristol di Brandon, la Cooper-Alta di Whitehead, la Connaught di Thorne, la Connaught di Marr, la Maserati ufficiale di Marimon, poi Villoresi e Mieres a bordo della Maserati 1953/4 con cambio del 1952, che Daponte ha guidato a Rouen, in quanto la sua auto è stata distrutta da uno scherzo. Chiudono il Campione del Mondo in carica, Alberto Ascari, e la Ferrari 1953/4 di Louis Rosier.

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Quando il mossiere lascia cadere la bandiera nazionale, José Froilán González passa subito in testa. Per tre giri Stirling Moss riesce a stare davanti a Mike Hawthorn, prima di essere ripassato, e quando la gara si stabilizza dopo cinque giri il leader della corsa, José Froilán González, conduce con cinque secondi di vantaggio su Fangio, seguito da Hawthorn, Moss, Behra e Marimon. Fangio cerca di tornare al comando della gara, portando il divario a soli tre secondi dopo dieci giri, e a un solo secondo dopo quindici giri. Nel frattempo Stirling Moss supera Mike Hawthorn. Louis Rosier, partito male, è costretto al ritiro dopo due giri, a causa della rottura del motore, mentre Peter Whitehead porta la sua attenzione su di una perdita al tubo dell'olio sulla sua Cooper-Alta, e la Gordini di Clemar Bucci soffre di problemi d’accensione delle candele. Per tre giri Stirling Moss precede Mike Hawthorn, poi la Ferrari del pilota britannico torna a precedere la Maserati del connazionale per i successivi sedici giri. Dopodiché Stirling Moss sorpassa nuovamente Mike Hawthorn, salvo poi subire nuovamente il contro sorpasso. A questo punto Stirling Moss sfrutta tutte le abilità, sotto una pioggia battente, lasciando Mike Hawthorn molto indietro, eguagliando il vecchio record sul giro per cinque giri consecutivi.

 

Tornando alla parte iniziale della gara, Peter Whitehead si ritira dopo soli quattro giri proprio a causa della perdita d’olio che il pilota britannico stava tenendo d’occhio con attenzione, mentre la Connaught di Bill Whitehouse accumula ritardo a causa di problemi di alimentazione, mentre Alberto Ascari si ferma per due minuti ai box, nel corso del nono giro, per far esaminare lo sterzo della sua Maserati. Al termine dei primi venti giri  José Froilán González conduce con due secondi di vantaggio su Juan Manuel Fangio, mentre le posizioni di testa rimangono invariate. Poco prima, Karl Kling è vittima di una brutta sbandata ed esce di strada alla Copse mentre Peter Collins, spingendo la sua Vanwall in modo molto efficace, passa la Mercedes del pilota tedesco prima di ritirarsi nel corso del sedicesimo giro con un sospetto guasto alla guarnizione. Il pilota argentino Clemar Bucci colpisce l'argine alla Copse, dove una nuova superficie si sta rivelando scivolosa, ritirandosi a sua volta nel corso del diciottesimo giro, mentre Alberto Ascari si ritira nel corso del ventunesimo giro con problemi alle valvole ma rileva la Maserati di Luigi Villoresi. Anche Reg Parnell è costretto a rientrare ai box a piedi, poiché la sua Ferrari si è fermata sul circuito, nel corso del venticinquesimo giro, a causa di un problema al motore. Che Juan Manuel Fangio possa essere ancora un pericolo per José Froilán González è dimostrato dal fatto che entrambi girano alla stessa velocità prima che la pioggia inizi a cadere in quantità maggiore.

 

Successivamente il muso della vettura tedesca viene danneggiato su entrambi i lati quando il pilota argentino, seduto in una posizione molto bassa in un abitacolo affiancato dall'ampio corpo aerodinamico, giudica male la direzione del circuito di Silverstone e perde la terza marcia. Ad un terzo di distanza del Gran Premio di Gran Bretagna la classifica vede  José Froilán González in testa con cinque secondi di vantaggio su Juan Manuel Fangio, mentre Stirling Moss precede la Ferrari di Mike Hawthorn, e più indietro la Gordini di Behra e la Maserati di Marimon seguono al quinto e sesto posto. Successivamente, la Maserati di Roy Salvadori perde una cinghia del serbatoio e il pilota britannico perde quattro minuti mentre questa viene riparata ai box. La Cooper-Bristol di Horace Gould si ferma nel corso del quarantaquattresimo giro a causa del grippaggio della ruota anteriore. Nel frattempo, le speranze della squadra ufficiale della Maserati si concentrano tutte sul pilota argentino Onofre Marimon, poiché la vettura di Villoresi, poi condotta da Ascari, si ritira nel corso del quarantesimo giro a causa di una perdita d’olio, e anche Roy Salvadori è costretto al ritiro, nel corso del cinquantatreesimo giro, per un guasto alla trasmissione.

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Dopo quarantacinque giri José Froilán González è sempre in testa davanti al suo connazionale, con un vantaggio di tre secondi, segue Stirling Moss, che a sua volta ha un vantaggio di dieci secondi su Mike Hawthorn, il cui motore tende però a vacillare. La coraggiosa Gordini di Jean Behra occupa il quinto posto e la Maserati di Onofre Marimon è attardata di quattro secondi rispetto alla vettura del pilota francese. A questo punto del Gran Prmeio, Juan Manuel Fangio non ha più motivi per gestire il ritmo, ed anzi sembra che l’argentino abbia cercato in tutti i modi di raggiungere José Froilán González fin dall’inizio della gara. Sotto la pioggia e con altri problemi, come una leva del cambio che deve essere tenuta in quarta marcia, le speranze del pilota argentino a bordo della sua Mercedes sono talmente basse che nella disperazione arriva fino a 9600 r.p.m. Inoltre, Stirling Moss, guidando nel suo stile impeccabile una macchina che gli consente di dimostrare il suo virtuosismo, raggiunge la Mercedes del pilota argentino. Grandi applausi dalla folla risuonano quando il pilota inglese si prende la seconda posizione, e poco dopo anche Mike Hawthorn sorpassa il pilota argentino.

 

Nel corso del sessantesimo giro José Froilán González gode di un vantaggio di diciannove secondi su  Stirling Moss, con Mike Hawthorn staccato a sua volta di altri quindici secondi, mentre Juan Manuel Fangio continua a perdere terreno ed ora si trova a quattordici secondi dal gradino più basso del podio, e a ben quarantotto secondi dalla Ferrari di Gonzalez. Il dominio della Mercedes nel Gran Premio di Gran Bretagna non si è concretizzato. Il leader della corsa continua nella sua progressione indisturbato, tra gli scrosci di pioggia, mantenendo il piede destro ben saldo sull’acceleratore nonostante le spettacolari scivolate, al contrario di Juan Manuel Fangio, in evidente difficoltà. Successivamente, Stirling Moss rallenta leggermente, mentre Mike Hawthorn e Onofre Marimon riescono a proseguire regolarmente sull’asfalto bagnato. Dopo cinquantacinque giri la bella guida di Jean Behra viene vanificata dal cedimento della sospensione posteriore della Gordini, ma André Pilette è ancora in corsa. Ormai sembra certa da parte degli spettatori una vittoria della Ferrari, con i piloti britannici al secondo e terzo posto.

 

Ma la sfortuna di Stirling Moss non finisce mai, poiché l’asse posteriore della sua Maserati cede a dieci giri dalla fine, quando è in seconda posizione con un ritardo di ventiquattro secondi dal leader della corsa, e ventisei secondi davanti a Mike Hawthorn. Prince Bira non sta bene e ferma la sua Maserati ai box; prende il suo posto Ron Flockhart, ma a Copse il pilota britannico ribalta tre volte la Maserati 250F ereditata dal principe thailandese. Flockhart è fortunato ad essere sbalzato fuori. Il Direttore Sportivo della Ferrari sorride accanto al meccanico che tiene i segnali dei box per González. Quando il #1 viene alzato, qualsiasi barriera che possa esistere tra il manager e il meccanico viene dimenticata, mentre riconoscono gioiosamente e reciprocamente che il loro compito è stato completato con successo. Il pilota argentino José Froilán González vince il Gran Premio di Gran Bretagna, e precede il compagno di squadra Mike Hawthorn e il pilota della Maserati, Onofre Marimon, con Juan Manuel Fangio che giunge al traguardo al quarto posto, nonostante il ritiro di Stirling Moss. Chiude in quinta posizione la terza Ferrari di Maurice Trintignant, mentre a chiudere la top ten sono Roberto Mieres su Maserati, Karl Kling su Mercedes, Ken Wharton su Maserati, André Pilette su Gordini e Bob Gerard su Cooper-Bristol.

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Il Settimo Gran Premio del Reale Automobile Club di Gran Bretagna è dunque vinto da Gonzalez, su Ferrari. Seconda è arrivata un'altra Ferrari, con l'inglese Mike Hawthorn al volante. Marimon, su Maserati, è giunto terzo, Fangio con la nuova Mercedes quarto; al quinto posto ancora una Ferrari, seguita da due Maserati. Kling, sull'altra Mercedes, è arrivato settimo. L'attesissimo duello fra le macchine italiana e quelle tedesche si è così concluso con la vittoria italiana. Emozioni continue La gara di Silverstone è stata, secondo quanto affermano dai tecnici inglesi, forse la più emozionante corsa automobilistica che sia mai stata vista in Gran Bretagna. La misura dello sforzo imposto dai piloti alle macchine è data dal numero di vetture che sono state messe fuori combattimento e dalle condizioni pietose in cui era ridotta all'arrivo la carrozzeria della macchina di Fangio. La pista, assai meno veloce di quella di Reims, e le condizioni atmosferiche pessime hanno confermato che le macchine tedesche sebbene sviluppino una potenza e una velocità assolute alquanto superiori a quelle italiane, non posseggono ancora quelle doti di tenuta di strada che sono necessarie per ogni tipo di gara. Il Gran Premio, che è la corsa più importante dell'annata in Gran Bretagna, ha avuto momenti molto emozionanti sullo sfondo di un continuo pericolo dovuto alla quantità di acqua ed alle di olio che si trovavano sulla pista.
 
Le slittate di vari metri facevano parte della normale pratica di guida, e si sono viste parecchie piroette. Gonzalez, che era stato preceduto di pochi metri alla partenza dal compagno di scuderia Hawthorn, ha preso il comando entro il primo chilometro, dopo che la macchina italiana guidata dall'inglese ebbe una specie di curioso sospiro. Da quel momento, per tutti i 90 giri - circa 420 chilometri - Gonzalez non è stato superato da nessuno. L'argentino ha guidato con la calma e la precisione di chi possiede perfettamente il suo mezzo meccanico. Fangio, quasi perseguitalo dalla bandierina della massima velocità che gli veniva sventolata dal box della Mercedes, ha invece fatto sfoggio della sua acrobazia più audace. Le Maserati si sono dimostrale, esattamente come rivela la classifica, degnissime concorrenti delle Ferrari e delle Mercedes, ma sono state al quanto perseguitate dai problemi tecnici: Ascari, che era partito col doppio svantaggio del poco allenamento e della seconda fila nell'allineamento di partenza, ha dovuto prima abbandonare la propria macchina e passare al volante di quella di Villoresi e poi abbandonare anche questa, che aveva il serbatoio dell'olio spaccato.  La Maserati di Stirling Moss, un brillante giovane corridore inglese che si è comprato questa macchina italiana per partecipare privatamente alle corse, ha resistito fino all'ottantesimo giro al secondo posto e poi ha dovuto ritirarsi per noie meccaniche.
 
La Vanwall Special, la macchina elaborata da tecnici inglesi sulla base di un motore Ferrari, era uscita di lizza dopo pochi giri. Sebbene Fangio avesse stabilito durante l'ultimo allenamento un nuovo record del giro, queste velocità sono state impossibili da raggiungere in gara data l'inclemenza del tempo. La Mercedes ha così perduto l'unico reale vantaggio sul quale poteva contare: quello della maggiore velocità assoluta. Le doti di manovrabilità delle macchine italiane hanno invece acquistato enorme importanza. La carrozzeria aerodinamica delle Mercedes si è dimostrata in questa seconda prova più un impedimento che un aiuto. Il ritiro all'ottantesimo giro di Moss è stato un gran disappunto per la Maserati e per gli inglesi ed ha aperto la strada a Mike Hawthorn per mettersi in coda a Gonzalez e mantenervisi senza difficoltà fino all'arrivo. Un altro momento intensamente emozionante si è avuto per la fermata di Bira che, sopraffatto dalle esalazioni della macchina, ha dovuto essere portato via di peso dalla sua automobile. Ma al termine della corsa ogni esperto presente ha convenuto che, a parte l'intensa emozione momentanea, l'elemento di maggiore rilievo della giornata è - come ha detto un commentatore radiofonico inglese - il capolavoro di guida accompagnato al capolavoro tecnico della squadra della Ferrari. Dopo la corsa, ritirato il trofeo e relativo assegno, González ha così commentato la sua gara:

 

"Avevo una grande macchina, ed una volta portatomi in testa sapevo che solo un guasto meccanico avrebbe potuto impedirmi di vincere. Non ho trovato troppo difficile la pista resa viscida dalla pioggia, perché sono abituato a correre con questo clima inglese".

 

Quest'ultima frase viene salutata con una risata.

 

Un dirigente della Mercedes ha spiegato la prova deludente delle sue macchine, dicendo che Fangio ha dovuto guidare per gli ultimi trentacinque giri con due marce: la terza e la quarta, che quasi non funzionavano più:

 

"Molte volte, Fangio ha dovuto passare dalla seconda alla quinta".

 

Mentre il direttore sportivo della Mercedes, Neubauer, dichiara di non essere deluso completamente del rendimento delle sue due macchine.

 

"Se la pista fosse rimasta asciutta, Fangio avrebbe potuto piazzarsi meglio. Comunque cercheremo sportivamente la rivincita".

 

Mentre a Silverstone si inizia ad abbandonare il circuito, verso le ore 6:30 p.m Giuseppe Farina riceve una gradita telefonata da parte di Enzo Ferrari, che da Modena vuole condividere il momento di gioia, facendogli nel contempo i suoi auguri per una pronta guarigione in modo che l'unico pilota italiano della Scuderia Ferrari possa in breve riprendere il suo posto. Il commendatore aveva infatti poco prima ricevuto l'annuncio della strepitosa vittoria delle sue macchine in Gran Bretagna. Il pilota torinese, accompagnato dalla moglie, aveva appena fatto ritorno a Torino, dopo essere stato trasportato in una nota clinica locale. Questa decisione è stata presa dopo il consulto col professor Dogliotti che ne ha ritenuto possibile il trasferimento: ora il popolare corridore verrà sottoposto a una nuova cura che si spera possa portarlo in breve tempo alla guarigione.

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Per il grosso pubblico la sconfitta delle Mercedes a Silverstone è stata una vera e propria doccia fredda sugli ancora caldi entusiasmi che salutarono la brillante affermazione delle macchine tedesche In Francia, I giornali tedeschi che commenteranno la corsa di Silverstone parleranno di sorpresa e in un'analisi piuttosto affrettata e superficiale dell'avvenimento alcuni commentatori attribuiranno la sconfitta tedesca alla sfortuna di Fangio, costretto fra l'altro a pilotare la sua auto con una sola mano. Fangio - si legge in uno dei tanti commenti apparsi sui giornali - avrebbe condotto parte della corsa in una condizione di inferiorità rispetto agli altri partecipanti. I tecnici e i più iniziati alle cose del volante però, pur ammettendo la parziale validità di queste ragioni, sono di tutt'altra opinione: i risultati della corsa - dichiara in proposito un esperto - non hanno colto nessuno alla sprovvista. Anzi bisogna dire, ad onor del vero, che non si attendeva per la Mercedes risultati molto più brillanti.

 

"Le possibilità, della Mercedes sono quelle che sono, e quelle che si sono rivelate recentemente nella corsa di Reims nessuno può certamente metterle in dubbio. Ma a Silverstone è accaduto quello che avevamo previsto. Vale a dire cioè che la linea della carrozzeria si è rivelata la meno adatta ad un percorso del genere: le 720 curve che ha dovuto affrontare la macchina di Fangio sono state per noi altrettanti punti di svantaggio. La particolare linea della carrozzeria, insomma, ha impedito a Fangio di affrontare le curve con quella sicurezza e con quella matematica precisione che sarebbero state necessarie. Nelle curve - lo si è visto - Gonzalez ha avuto sempre la meglio, ma si è notato d'altra parte che sul rettifilo Fangio ha molto spesso superato lo svantaggio. Onestamente bisogna dire che i tecnici della Mercedes, quando si trattò di affrontare il problema Silverstone, avevano avanzato molte riserve sulle possibilità di un'affermazione. Tant'è vero che ad un certo punto si considerò l'opportunità di rinunciare alla gara. Poi, in seguito alle pressioni degli inglesi, accettammo il rischio di questa corsa".

 

Quindi, in definitiva, la giornata di Silverstone non ha scosso la fiducia che i tecnici e gli sportivi tedeschi ripongono nelle virtù delle loro Mercedes, ritenute pur sempre insuperabili:

 

"Ci rivedremo a Nurburgring, e questa volta non sarà la linea della carrozzeria a mettere in ombra l'efficienza delle nostre macchine".

 
A Londra, la vittoria italiana di sabato pomeriggio a Silverstone (due Ferrari al primo e secondo posto, e una Maserati al terzo) viene annunciata sui giornali inglesi della domenica con questi titoli:

 

"L'industria automobilistica italiana sconfigge l'industria tedesca. La Germania schiantata dalla superiorità italiana. Gli italiani al sono dimostrati ima volta di più maestri nella costruzione delle macchine da corsa".

 

II giudizio proclamato da questi titoli è nettamente condiviso da tutti gli inglesi, su cui la vittoria italiana è riuscita a dare grande e profonda impressione.

 

"Sapevamo che le macchine italiane erano potenti e veloci, ma mal avremmo Immaginato che sarebbero state capaci di sconfiggere cosi clamorosamente la nuova Mercedes".

 

Gli stessi esperti che lodano le Ferrari e la Maserati e plaudono alla loro vittoria, danno agli italiani questi consigli: siate orgogliosi e soddisfatti ma non montatevi la testa perché le Mercedes, con alcune modifiche alla carrozzeria e lanciate su circuiti diversi da quello di Silverstrone possono costituire una formidabile minaccia.

 

"Le Ferrari possono puntare al bis".

 

Esclama Giuseppe Farina dall'interno della clinica torinese in cui si trova ricoverato dopo il rientro da Milano. L'ex Campione del Mondo si mostra entusiasta per la vittoria clamorosa delle Ferrari, nonostante il rimpianto per la forzata assenza da una gara in cui avrebbe certo potuto figurare bene.

 

Il rammarico è aumentato dal fatto che tra una quindicina di giorni, il 1° Agosto, si corre al Nurburgring la sesta prova del campionato mondiale, dove Farina ha vinto l'anno precedente la gara valevole per la graduatoria mondiale, e la 1000 Km in coppia con Ascari.

 

"Restare in un letto a Torino, con l'ansia di tornare alle competizioni e col ricordo di due successi che mi dimostrano almeno di avere possibilità sul tormentato circuito germanico, è duro. Se almeno queste tremende bruciature mi lasciassero in pace. Ho ancora dolori fortissimi. Nemmeno sommando tutte le fratture che ho riportato nella mia carriera, penso di aver sofferto tanto come adesso per le ustioni di terzo grado che ho subito a Monza. Di notte rivedo la scena in cui per poche frazioni di secondo ho evitato la morte. Al Nurburgring i tedeschi godranno del vantaggio non indifferente del fattore campo, ma le auto del Cavallino rampante troveranno davanti al loro cofano un percorso ancor più tormentato di Silverstone: curve salite e discese. Le Ferrari poi sanno vincere ancora".

 

Giuseppe Farina, che è assistito dalla moglie, nell'attesa della guarigione continua a ricevere visite di conoscenti e di sportivi, e domenica 18 Luglio 1954, tra gli altri, giungono Valenzano, il pilota torinese che si prepara ad esordire su Maserati nell'Aosta-Gran San Bernardo di domenica prossima, e Carraroli.

 

Simone Pietro Zazza

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