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#32 GP d’Italia 1953, Ferrari si ritira dalle corse, Fangio porta in trionfo la Maserati

2021-04-03 01:00

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#32 GP d’Italia 1953, Ferrari si ritira dalle corse, Fangio porta in trionfo la Maserati

Il 13 Settembre 1953 si disputa il XXIV Gran Premio d’Italia, a Monza, nonché penultima prova del Campionato Mondiale, essendo prevista, inizialmente,

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Il 13 Settembre 1953 si disputa il XXIV Gran Premio d’Italia, a Monza, nonché penultima prova del Campionato Mondiale, essendo prevista, inizialmente, un'ultima tappa da disputarsi in Spagna, sul circuito di Barcellona.

 

Questa gara, seppur non ha più importanza ai fini della classifica, visto che Alberto Ascari è già matematicamente campione del mondo 1953, mantiene comunque un fascino non indifferente, data la numerosa partecipazione di uomini e mezzi.

 

Prima però di giungere a questo importante evento, mercoledì 26 Agosto 1953 si diffonde un'incredibile notizia: la Ferrari si ritira dalle corse automobilistiche. Questo, mentre il Campione del Mondo Alberto Ascari, Gigi Villoresi e il pilota inglese Hawthorn viaggiano alla volta del Nurburgring, per partecipare alla 1000 km Rennen Nürburgring, valevole per il Campionato Mondiale vetture Sport, all'oscuro della decisione presa repentinamente durante la notte da Ferrari. Giuseppe Farina, di partenza anch'egli per il Nurburgring, cade dalle nuvole quando il giornalista Dino Zannoni gli chiede qualche chiarimento, mentre aspetta la comunicazione telefonica Torino - Modena per parlare con lo stesso Ferrari:

 

"E' sbalorditiva questa decisione. Domenica scorsa, a Berna, il nostro Alberto Ascari ha vinto per la seconda volta consecutiva, con macchina Ferrari, il titolo di campione del mondo. Ed ora siamo tutti disoccupati: lo, Ascari, Villoresi, Hawthorn, Per chi correrò in avvenire? Non saprei: Mercedes, Maserati, Lancia? Mah. In ogni modo starò ad aspettare, senza fretta. Farò la mia scelta molto attentamente. E' proprio vera questa notizia di Ferrari che abbandona le corse? O non sarà mica una bomba di voi giornalisti?"

 

Il giornalista decide dunque di contattare telefonicamente il fondatore dell'omonima squadra, in tarda serata, col timore di ricevere una brusca risposta, tanto paradossale sembra la domanda che deve fargli. Ma da Modena giunge perentoria la conferma:

 

"Sì, sono io, sono il costruttore Ferrari. La notizia è vera: basta con le corse, stavolta non torno indietro".

 

Ma perché tale decisione, a nemmeno una settimana dalla conquista, per la seconda volta consecutiva, del titolo mondiale?

 

"Mi permetta di non rispondere, né a lei, né ad altri, almeno per ora; ho i miei buoni motivi. E forse le vere ragioni di questa rinuncia non le rivelerò a nessuno. Non ho mai chiesto aiuti di qualsiasi sorta; non mi sento perciò obbligato. Dico soltanto che di corse non ne voglio più sapere".

 

Nella voce di Ferrari traspare una grande amarezza. Quali sono, dunque, le cause di un così repentino cambiamento di rotta? La volontà ferrea, contro tutti gli ostacoli, era sempre stata la caratteristica della piccola officina maranellese, specializzatasi in macchine da corsa, e giunta ai più alti trionfi sportivi.

 

"La ragione? Sarebbe troppo lungo spiegare. E poi, a chi debbo dare spiegazione? Nessuno ha mai pensato di aiutarmi, anche se da qualche tempo le macchine da me costruite vanno conquistando una cinquantina almeno di vittorie all'anno, in Europa e in America. Io, d'altronde, non ho mai chiesto e non chiedo nulla a nessuno".

 

"Ho dato all'Italia due Campionati del Mondo; ho costretto alla resa tutte le macchine straniere da corsa, compresa la B.R.M. che ultra-sconfitta ha dovuto dichiarare fallimento, e la Mercedes che ha chiesto una tregua fino al prossimo anno per potersi preparare a dovere. La fabbrica di Maranello, i piloti, gli ingegneri, gli operai, tutto il personale e il materiale della Scuderia mi costano enormemente. Costruisco e vendo soltanto macchine da corsa. I compratori non sono molti in questo campo. I miei corridori fanno acrobazie sulle piste, ma il mio progettista, l'ing. Lampredi, fa miracoli, e io debbo farne altrettanti nel bilancio finanziario. Quando si ricorderanno di me i dirigenti dello sport italiano?"

 

Dissesto finanziario? La cosa non sembra verosimile, anche se le spese per tenere in vita una scuderia da corsa sono molto forti; tra ingaggi da parte di organizzatori di circuiti, e premi vinti, oltre alla vendita di costose macchine sportive, anche l'attivo del bilancio dovrebbe essere considerevole.

 

Comunque la Ferrari ha sempre avuto una vita dura e probabilmente, conquistato il secondo titolo mondiale, sperava in una sovvenzione a titolo di premio da parte dei superiori organi sportivi. O forse, dopo tante lotte, dopo tante ansie, Enzo Ferrari ha voluto far punto, proprio nel momento del più alto trionfo, alla propria attività di costruttore di macchine da corsa.

 

Come può darsi che si tratti di bisogno di riposo fisico: è noto che Ferrari, un poco sofferente di cuore, non assisteva ultimamente alle gare delle sue vetture, temendo le forti emozioni. Il costruttore modenese, durante il colloquio, precisa che la corsa di domenica prossima in Germania, sul circuito del Nurburgring, sarà probabilmente l'ultima per la Scuderia Ferrari, poiché i grandi furgoni che trasportano le macchine da corsa sono già partiti da Modena, ed i piloti, Ascari e Villoresi, del tutto ignari, stanno viaggiando alla volta del Nurburgring, così come l'asso torinese Farina, anch'egli all'oscuro di ogni cosa, che è in partenza in aereo dal campo della Malpensa.

 

"La mia intenzione sarebbe di far punto al Nurburgring, ossia di non presentare le mie vetture alla gara di Monza; però i miei impegni morali verso gli organizzatori del Gran Premio sono tali che ben difficilmente potrò dire di no".

 

E la nuova macchina, quella che dovrebbe debuttare appunto a Monza contro le altrettanto nuove automobili Maserati da corsa? E le vetture in cantiere per il prossimo anno, quando la casa tedesca Mercedes ritornerà alle gare con la nota intenzione di battere le macchine italiane?

 

"Le mie nuove macchine le venderò, se qualcuno vorrà comperarle. Lo stabilimento no, quello resta mio. Produrrò altre cose, ma non più vetture da corsa".

 

E l'ingegnere Lampredi, progettista dei suoi bolidi, il maestro Ugolini direttore sportivo della Scuderia, e Ascari Campione del Mondo, e gli altri assi Farina, Villoresi, Hawthorn cosa diranno, cosa faranno?

 

"La vita non si fermerà per questo".

 

Risponde Ferrari, con la voce che quasi gli trema quasi di pianto.

 

"Essi hanno un contratto con me. Pertanto, ogni mese, fino alla scadenza dei miei impegni, tutte le persone da lei nominate verranno da me a ritirare lo stipendio, e lo riceveranno regolarmente".

 

Ma il pubblico, gli sportivi Italiani e di tutto il mondo, abituati ai trionfi delle sue macchine nelle più diverse gare, dalla Mille Miglia ai Grandi Premi di velocità pura, cosa diranno?

 

"Il mio cuore piange come quello degli sportivi; ma mi permetta, mi permetta, signore, di non parlare più oltre di questa cosa. Ciò che le ho detto è tutto. Buona sera, signore".

 

La decisione di Ferrari, se verrà mantenuta, è destinata a rivoluzionare le corse automobilistiche: lo sport italiano perderebbe uno del suoi più potenti mezzi di vittoria.

 

Se una disposizione superiore avesse di punto in bianco proibito le gare automobilistiche, forse gli ambienti sportivi italiani non sarebbero in subbuglio come lo sono attualmente dopo la clamorosa dichiarazione di ritiro della Ferrari. Eppure, a Modena, giovedì 27 Agosto 1953, i due quotidiani locali non pubblicano una riga, e perfino le autorità e i sindacati mostrano di ignorare ogni cosa.

 

I meglio informati stentano a credere che Enzo Ferrari metta in atto i suoi propositi. Le congetture sono molte, s'intende, per spiegare in un modo o nell'altro la mossa improvvisa e inattesa; si parla di quaranta o cinquanta milioni di disavanzo, di formule nuove che renderebbero difficile la vita alla marca di Maranello, del Campione del Mondo Ascari impegnato contrattualmente con l'Alfa Romeo quando questa riprenderà a correre, di inaspriti dissensi con l'Automobile Club di Modena, di coalizioni avversarie per la prossima annata, di ingaggi ridotti che graverebbero prossimamente sul bilancio, dato che la Ferrari non ha una produzione commerciale e guadagna soltanto disputando le corse.

 

Perciò, secondo l'opinione dei tranquillissimi modenesi, le dichiarazioni di ritiro, espresse all'improvviso dal commendatore dopo una misteriosa telefonata da Milano che lo ha messo di malumore come una brutta notizia, tenderebbero a raggiungere, semmai, una combinazione finanziaria, nell'intento di alleviare le preoccupazioni per il futuro. La prima domanda da rivolgere al commendatore non poteva essere quindi che questa: è irremovibile la sua decisione di ritiro, oppure si tratta, come qualcuno maligna, di un colpo di stampa ideato per risolvere una situazione di disagio?

 

Dopo parecchi colpi di tosse, il costruttore modenese risponde nuovamente al giornalista, con aria stanca e annoiata:

 

"Scriva quello che vuole, ma la realtà è una sola: io sono un libero cittadino che a un certo momento dice basta, non ne posso più. Troppe amarezze, troppi disinganni. Lei non sa quanta pena arreca al mio povero cuore questa diserzione, perché lo sport è combattimento e io non mi sento più in grado di lottare da solo in simili condizioni. Mi si è aggravata l'asma bronchiale, contratta nelle sale di prova. Non sente che sembro un camion, quando parlo?"

 

Sono tutte ragioni valide, ma un po' vaghe; è vero che lei non deve rendere conto a nessuno delle sue decisioni, però gli sportivi italiani, assuefatti ormai ai suoi trionfi, vorrebbero sapere con precisione perché le gloriose Ferrari non correranno più:

 

"La verità è angosciosa e non posso dirla a nessuno, anche perché è complessa e sotto taluni aspetti un po' intima; chi sospetta in qualche difficoltà finanziaria può andare a vedere in banca, anzi è autorizzato a farlo; l'importante è questo: sono irremovibile".

 

Nessuna preoccupazione, nessuno scrupolo, dunque?

 

"Unica preoccupazione è quella di sistemare i miei trecento dipendenti, che non abbandonerò mai; tra mezz'ora parto per concedermi un periodo di riposo, come vuole il medico, senza dire a nessuno il mio itinerario e la mia meta, altrimenti sarebbero altre seccature. Senza le Ferrari, il mondo andrà avanti lo stesso".

 

La notizia del ritiro della Ferrari giunge a Modena come un fulmine a ciel sereno.

 

La situazione determinatasi ha retroscena ancora ignoti, e solo basandosi su supposizioni è possibile ricostruire i precedenti della vicenda. Ferrari aveva già da lungo tempo espresso la sua amarezza, e su tale tasto tornava di tanto in tanto in molte riunioni, per il mancato appoggio governativo. Già in occasione della Carrera panamericana del 1952 il fondatore aveva espresso propositi di un ritiro dall'attività, rilevando come la vittoria era sfuggita ai nostri colori solo per un difetto di preparazione dovuto a carenza di mezzi. Recederà dal suo proposito? La domanda è sorta immediatamente, dopo superata la sorpresa del primo annuncio.

 

Nella mattina del 27 Agosto 1953, gli operai, che già da qualche giorno sentivano qualcosa nell'aria e pertanto sono costernati, proseguono regolarmente il loro lavoro nelle officine Ferrari: gli studi ed i progetti per le formule nuove proseguono alacremente: nulla è mutato, almeno per ora, nella piccola città di Maranello. Perfino i dirigenti e le maestranze della fabbrica di Maranello salutano il commendatore senza la minima apprensione.

 

In essi più che la preoccupazione di perdere il posto (si tratta di tecnici e di specializzati di grande capacità e tutti troverebbero altra occupazione altrettanto redditizia nel giro di poche ore) è evidente li dolore di vedere la loro bottega (cosi tutti, a partire da Ferrari, sono usi chiamare scherzosamente l'azienda di Maranello) chiusa per sempre.

 

Durante la mattina, una commissione di operai e tecnici bussa alla porta dell'ufficio del commendatore, che l'ha subito ricevuta. Che cosa si siano detti il costruttore e i suoi operai, legali da anni a lui da motivi di affetto, oltre che da rapporti di lavoro, non è dato sapere. Terminato il colloquio, Enzo Ferrari appare nuovamente alla porta del suo ufficio per congedare i suoi artigiani. Tra questi, molti hanno gli occhi rossi, ed anche il viso del costruttore è solcato da una piega dolorosa, così come la sua voce è commossa, spezzata, come di chi sta per congedarsi per sempre dalla più amata delle sue creature.

 

Intanto si ha notizia da Roma che il dottor Zauli, segretario generale del Comitato Olimpionico Nazionale, ha dichiarato che comunque il massimo ente dello sport italiano non concederà sovvenzioni, non entrando ciò nei compiti del CONI.

 

Nel frattempo, negli ambienti automobilistici milanesi le dichiarazioni di rinuncia della Ferrari giungono come un fulmine a cielo sereno. Ma dopo la sorpresa del primo momento, si fa strada la convinzione che non vi sia nulla di definitivo, e che il drammatico annuncio del costruttore modenese tenda a raggiungere un determinato scopo per ora difficile da scoprire. Effettivamente, Enzo Ferrari non versa in buone condizioni di salute; egli dovette smettere di pilotare le macchine da corsa per un'asma bronchiale, che ora si è notevolmente aggravata in seguito alle lunghe permanenze nelle sale di prova. Inoltre, il ventunenne Alfredo, il figlio del fondatore, più comunemente conosciuto col nome Dino, non è in grado di sostituirlo a causa dei suoi problemi di salute, ed è pertanto logico che di fronte all'incognita del futuro il costruttore modenese cerchi di consolidare la sua azienda, e di ridurre impegni e responsabilità.

 

Si fa, in proposito, il nome di Marzotto, l'industriale veneto che ha molta dimestichezza con le corse automobilistiche e che potrebbe subentrare di rinforzo; ma si tratta di induzioni più che di anticipazioni. Prima di lasciare Modena per concedersi un periodo di meritato riposo prescrittogli dal medico, Enzo Ferrari vuole, con la sua dichiarazione di rinuncia ribadita in decine di interviste, mettere in subbuglio lo sport automobilistico.

 

Tranne che a Modena e alla vicina Maranello, dove tutto è perfettamente tranquillo, come se l'avvenimento che ha destato ovunque impressione non interessasse nessuno. Di recente la serrata di un piccolo stabilimento e il conseguente licenziamento di una ottantina di operai aveva provocato il finimondo, con l'intervento delle autorità locali e del partiti politici: per la Ferrari, invece, nessun sintomo di fermento, ed anzi una fiduciosa attesa.

 

Il 1° Settembre 1953, in un'intervista concessa all'agenzia d'informazioni Ansa, il costruttore modenese, a proposito della sua intenzione di sciogliere la propria scuderia automobilistica da corsa, torna a ribadire:

 

"Quanto alla possibilità di un ritorno della Ferrari alle corse posso assicurare che questo non dipende per ora dalla sola volontà mia e dei miei collaboratori".

 

Si è parlato di mancate sovvenzioni, di ingaggi ridotti e negati cui altre Case straniere sarebbero disposte a rinunziare. Possono essere uno o tutti questi i motivi della rinuncia?

 

"La Ferrari non ha mai chiesto sovvenzioni di sorta, né per l'attività sportiva o per quella industriale. Quanto agli ingaggi posso precisare che tutti gli organizzatori stranieri, ad eccezione di due, e tutti quelli italiani, ad eccezione di uno, hanno sempre tangibilmente confortato la partecipazione della mia Casa. E' mia convinzione che questa situazione non potrebbe venire in futuro compromessa in quanto le mie macchine, sia nel caso continuino a rappresentare un prodotto di avanguardia, sia nel caso che fossero battute, costituirebbero sempre un elemento positivo per gli organizzatori".

 

Oltre alle sommarie dichiarazioni del costruttore modenese, le ermetiche dichiarazioni inducono a sospettare che nell'ufficio tecnico, a Maranello, sia avvenuto un furto di importanti disegni d'un nuovo motore da parte di agenti d'una casa concorrente.

 

Il Campione del Mondo Alberto Ascari, tornato mercoledì 2 Settembre 1953 alle ore 14:30 dalla Germania, dichiara di avere appreso dai giornali italiani, mostratigli da un connazionale giunto dall'Italia al Nurburgring, la notizia, per lui sorprendente, del ritiro delle Ferrari dalle corse. Non appena giunto a Milano, il Campione del Mondo ha cercato di mettersi in contatto telefonico col costruttore modenese, ma senza riuscirvi. Ascari si mostra alquanto perplesso, anche in relazione alle prove che dovrebbe iniziare sull'autodromo di Monza:

 

"Non ne so nulla. Aspetto Ferrari per potermi regolare perché io non intendo correre per una casa che smetta di gareggiare. Come si fa a correre per una casa che non si sa se ci sia oppure no?"

 

Smanioso anch'egli di sapere qualcosa, al suo arrivo il pilota milanese si prodiga in domande a cui avrebbe potuto rispondere soltanto il costruttore modenese, ma questi non è stato reperibile.

 

Mercoledì 2 Settembre 1953, alle ore 11:00, sulla pista di Monza scendono in prova le automobili da corsa della Scuderia Ferrari, con al volante gli assi Ascari, Farina, e Villoresi, in vista del Gran Premio automobilistico d'Italia del 13 Settembre; verrà ancora provata la nuova macchina Ferrari due litri senza compressore, che compì una brevissima uscita circa un mese prima all'autodromo di Imola. Sembra quasi certa la partecipazione della Scuderia Ferrari al Gran Premio d'Italia, ma non è possibile prevedere se sarà l'ultima gara della marca modenese, o se Enzo Ferrari vorrà tornare sulla sua nota decisione di dare l'addio all'attività sportiva. Tale decisione sarebbe stata provocata da motivi di salute; tuttavia esistono seri motivi per non escludere la probabilità che la Scuderia Ferrari continui la propria attività.

 

I piloti ed i tecnici della Ferrari, interpellati in merito alle note vicende riguardanti il costruttore modenese, mantengono il più stretto riserbo, e perfino il direttore sportivo Ugolini, così come il progettista, ingegner Lampredi, che devono aver ricevuto precise e tassative istruzioni prima di lasciar Modena, si guardano bene dal pronunciare parola, vincolati come sono alle sorti ed alle responsabilità della casa automobilistica di Maranello. Meglio informato di tutti sembra però essere Villoresi, che, a differenza di Ascari e di Farina, è riuscito a parlare con il commendatore nella tarda serata del 1° Settembre 1953:

 

"Quando Enzo Ferrari potrà parlare, tutti gli daranno piena ragione; per ora il silenzio è di rigore".

 

Villoresi aggiunge in seguito che in un primo momento il costruttore modenese aveva deciso di giungere a Monza per assistere di persona alle prove della nuova Ferrari 2000 senza compressore e per illustrare la situazione ad Ascari e Farina. Ma il timore di troppe domande di estranei lo ha consigliato a non muoversi. E probabile, appunto, che Ascari e Farina si rechino quindi a Modena, a meno che il commendatore non stabilisca una altra località per il colloquio riservato che intende tenere coni suoi due collaboratori.

 

Nel frattempo, nel corso della sera del 1° Settembre 1953 da Maranello Enzo Ferrari smentisce le notizie pubblicate da alcuni giornali, secondo le quali egli avrebbe denunciato alle autorità giudiziarie un giovane tecnico del suo reparto di progettazione, poiché responsabile di avere sottratto copie di disegni e di essersi lasciato corrompere da una Casa concorrente.

 

Il costruttore precisa che egli si è limitato a sporgere denuncia ai carabinieri di Maranello palesando ad essi la sensazione, espressa dall'ingegner Lampredi, capo del suo reparto di progettazione, secondo la quale alcune copie di disegni sarebbero scomparse. La denuncia contro ignori, che reca le firme di Ferrari e del suo legale Lancellotti, indica come data il 29 Agosto 1953, quindi questo evento è da ritenersi successivo alla sensazionale dichiarazione di ritiro dalle competizioni automobilistiche fatta da Ferrari alla stampa. Ferrari, parlando con un giornalista dell'Ansa, dichiara tra l'altro, a proposito dei motivi che Io hanno spinto a rinunciare alle competizione automobilistiche:

 

"Non si tratta di una sola causa, come ho accennato tempo fa, ma di diversi motivi tra i quali accenno all'ultimo la denuncia da parte di un mio dirigente tecnico, che di fatti mi ha costretto ad interessare le autorità di polizia giudiziaria. Per il resto probabilmente mi deciderò a parlare dopo il ritiro dalle corse".

 

Le ermetiche dichiarazioni di Ferrari inducono a sospettare che nell'ufficio tecnico della ditta di Modena sia avvenuto un furto di importanti disegni di un nuovo motore. Chi è stato l'autore del furto, se di furto si tratta? Quali, con precisione, i disegni rubati? A questi interrogativi non si è avuta risposta.

 

Contemporaneamente cominciano altresì le prove della Maserati, guidate da González e dai piloti in prova Giletti di Biella e Mantovani. L'argentino, tuttavia, non parteciperà al Gran Premio d'Italia: il pilota della Maserati, infatti, annuncia la propria partenza per l'Argentina, che avverrà il sabato successivo, per ragioni di salute. Nel mentre, martedì 1 Settembre 1953 si allena Sanesi, con un'Alfa Romeo tipo Mille Miglia.

 

I test della Maserati proseguono anche durante la mattinata del 3 Settembre, con Fangio, Marimon e Bonetto. Mentre, invece, il 4 Settembre 1953 la Scuderia Ferrari non ha in programma allenamenti, dato che sembra imminente un colloquio a Modena tra il costruttore modenese e i piloti da lui dipendenti, Ascari, Villoresi e Farina, per definire il prossimo programma della squadra: scioglimento o continuazione dell'attività sportiva.

 

Inoltre sono attesi a Monza, in occasione delle prove per il Gran Premio d'Italia del 13 Settembre, gli organizzatori del circuito automobilistico di Barcellona che avrà luogo in Ottobre. La commissione spagnola ha lo scopo di ingaggiare la Scuderia Ferrari per la gara di Barcellona, che è prova di campionato mondiale: il costruttore modenese risponderà si o no, pertanto verosimilmente la gara del 13 Settembre non sarà l'ultima per le Ferrari. Si inizia altresì a pensare che forse i propositi astensionistici di Ferrari sono stati causati da una passeggera crisi morale dei suoi dirigenti, un momento di sconforto per aiuti dall'alto, come premio, sperati e non giunti.

 

L'episodio del disegni che sarebbero stati rubati non si sa da chi, non può essere la sola e determinante ragione del ritiro dallo corse. C'è poi una faccenda interessante, ed è quella del campionato mondiale della categoria sport. I campionati mondiali, come noto, sono due: quello dei bolidi da Gran Premio, che Alberto Ascari ha ormai conquistato anche per quest'anno, e quello delle vetture sport, la cui lotta per tale titolo non al è ancora conclusa.

 

Durante i test, a Monza inizia a circolare insistente la voce che la Maserati non parteciperà al Gran Premio automobilistico d'Italia del 13 Settembre: questo perché la il team di Modena avrebbe chiesto un premio di partenza pari a quello che verrà assegnato alla Scuderia Ferrari, presentatrice di un modello di macchina completamente nuovo, ed in caso contrario, diserterebbe la corsa. Tuttavia, la sera dell'8 Settembre 1953, l'Automobil Club Milano, organizzatore della corsa, comunica che la Ferrari dovrebbe essere presente con almeno quattro macchine, e sottolinea che la Maserati ha perfezionato l'iscrizione di cinque vetture.

 

Giovedì 3 Settembre 1953, nel corso della serata, le scuderie automobilistiche Ferrari e Maserati lasciano l'autodromo di Monza. Le macchine, a mezzo dei grandi e appositi furgoni, tornano nelle rispettive officine modenesi. A Modena, intanto, i tecnici e i meccanici delle due Case automobilistiche rivali avranno il loro da fare: mancano appena una decina di giorni al Gran Premio d'Italia, e sia Ferrari che Maserati presenteranno macchine nuove.

 

In quanto al ritiro della Ferrari dalle corse, subito dopo Monza è probabile una chiarificazione. Gli organizzatori del Gran Premio automobilistico di Barcellona, che avrà luogo in Ottobre, hanno compiuto i primissimi approcci per ingaggiare la scuderia modenese. Le trattative vere e proprie sono fissate al giorni immediatamente prima e dopo il Gran Premio del 13 Settembre. Intanto gli assi della Ferrari sono tornati alle rispettive abitazioni; Ascari e Villoresi a Milano; Farina a Torino.

 

L'autodromo di Monza riaprirà i battenti martedì 8 Settembre 1953, in vista del Gran Premio automobilistico d'Italia. la nuova Maserati pilotata da Fangio gira in 2'2" alla rispettabile media di 185,901 km/h, mentre Ascari gira invece in 2'3" con la Ferrari due litri che ha partecipato ai Gran Premi di quest'anno. E a proposito di auto nuove, notizie provenienti da Stoccarda informano che la Mercedes parteciperà al Gran Premio automobilistico di Barcellona del 26 Ottobre, con una nuovissima vettura due litri senza compressore. Da Modena, peraltro, si apprende che dopo una riunione tra rappresentanti della Ferrari e della Maserati, durate oltre un'ora e mezzo, è stato emesso nel pomeriggio il seguente comunicato:

 

"Nello studio dell'avvocato Carlo Alberto Perroux, a Modena, si sono oggi incontrati il commendatore Adolfo Orsi, presidente delle Officine Alfieri Maserati, e il commendatore Enzo Ferrari, della Ferrari, allo scopo di concordare il modo di tutelare la reciproca rispettabilità di fronte alle arbitrarie illazioni che taluna stampa ha avventatamente tratto dall'episodio della denuncia sporta da Ferrari nei confronti di ignoti. Nell'occasione, Ferrari ha tenuto a precisare che non ha mai potuto pensare che le arbitrarie illazioni suddette potessero sfiorare il collega ed amico Orsi".

 

Si continua quindi a parlare delle cause della decisione di Ferrari: e veramente la decisione astensionista del costruttore di Modena, che verrebbe attuata subito dopo Monza, fosse da considerarsi irrevocabile e perenne, questo XXIV Gran Premio d'Italia che si disputerà domenica 13 Settembre 1953 sull'Autodromo monzese apparirebbe disegnato apposta per mettere in luce l'enorme, insostituibile peso della malinconica decisione, il suo potere negativo su tutta l'impalcatura corsaiola. Si ha un bell'arrabattarsi, da parte degli organizzatori e dei giornali specializzati, a mettere in evidenza i protagonisti secondari, con vettura straniera, della gara imminente, sia ricamando sui campioni già famosi, sia sfruttando l'esotismo dei nomi per gli altri, che li circonda d'un qualche alone di ottimistiche possibilità.

 

Si ha un bel valorizzare, insomma, questo pur interessante apporto di tecnica internazionale e di combattività: ma la gara, per chi non sia del tutto profano, è ristretta a scegliere tra un monologo della Ferrari e un dialogo Ferrari-Maserati. O per meglio dire: il dialogo potrà svolgersi anche in famiglia tra le Ferrari, se qualcuno del sestetto prenderà veramente il via, come appare probabile, con un esemplare dell'inedita due litri concorrente al vistoso premio serbato per la presentazione di macchine nuove in occasione del Gran Premio d'Italia, pur prevedendosi che le difese di primo piano saranno mantenute dalla due litri, già nota e già avvezza ai trionfi.

 

L'esibizione, in altri termini, più che fornire un miglior mezzo di lotta, sarebbe fine a se stessa, o meglio fine al premio; le modifiche, non lievi, apportate sul modello nuovo sempre a quattro cilindri, ma un po' più leggero, più basso e forse più potente, non neutralizzano l'incertezza propria di ogni debutto meccanico.

 

Forse per la prima volta, dunque, da molti mesi a questa parte, la Casa vittoriosissima del Cavallino Rampante dovrà impegnarsi a fondo per difendersi da una reale minaccia. E dovrebbe essere, ad un tempo, l'ultima volta? Dovrà rimanere sul campo, sola, la Maserati, con vittorie familiari di ordinarla amministrazione fin che gli stranieri faranno da comparse, e col gravissimo rischio di trovarsi sola?

 

Sarà dunque un'egregia e interessante manifestazione se Ferrari, come ancora si spera, alla vigilia della gara, ritirerà i suoi propositi. Altrimenti, fine spettacolare a se stesso, il XXIV Gran Premio d'Italia ripeterà il proprio fascino, che riposa pur sempre su motivi d'incertezza, sulla domanda: vorrà Ascari, già oggi laureato per la seconda volta Campione del Mondo, mettercela veramente tutta per contrastare alla Maserati dì Fangio, che nelle prove appare non meno veloce?

 

C'è poi un motivo di speciale attrattiva nella corsa di domenica: una nuova rivalità nata tra Ascari e Farina, dopo che a Berna, nel Gran Premio di Svizzera, è accaduto un equivoco tra i due compagni di squadra. I giornali elvetici raccontano l'episodio: verso la fine Farina era In testa, Hawthorn secondo, Ascari terzo, tutti su Ferrari.

 

Come di consueto, le posizioni erano ormai bloccate e Farina avrebbe dovuto vincere la gara. O per una errata segnalazione dal box della Ferrari, oppure per una inesatta interpretazione da parte dei corridori, Ascari superò Hawthorn e Farina quasi di sorpresa, e vinse il Gran Premio, completando la propria classifica di Campione del Mondo anche per il 1953. Sembra che tra i due assi della Ferrari sia rimasto un po' di mal contento.

 

Giovedì 10 Settembre 1953 iniziano a Monza gli allenamenti ufficiali per il Gran Premio automobilistico d'Italia, poi proseguiti nel pomeriggio di venerdì 11 Settembre 1953 con pista asciutta e cielo rasserenato, dopo la pioggia autunnale del mattino.

 

Il Campione del Mondo Alberto Ascari non indugia, e con 2'2"9, alla media di 184,540 km/h si assegna il miglior tempo della giornata, che per altro è inferiore al record ufficioso stabilito da Fangio con le Maserati in 2'2" netti. Lo stesso Fangio inizia gli allenamenti ufficiali nel tardo pomeriggio, ma il suo miglior tempo risulta appena di 2'4"6: meglio riesce a fare Farina con 2'3"8. Il tempo di Fangio viene eguagliato da Villoresi, mentre in 2'4" 9 girato il quarto pilota delle Ferrari, l'inglese Hawthorn.

 

Alle prove assiste anche l'ex-re Leopoldo del Belgio con la consorte principessa de Réthy, che sono accompagnati dal presidente dell'Automobile Club di Milano. I due nobili, amici di Farina, si interessano particolarmente alle prove dell'asso torinese, ma si congratulano con Ascari per il suo primato. Ai box è presente anche l'ingenger Neubauer della Mercedes, così come Enzo Ferrari, a cui molte persone gli chiedono:

 

"Commendatore, quando ci darà l'annuncio che la sua scuderia continua l'attività sportiva anche dopo il Gran Premio di Monza? E' vero che lei si è pentito di aver annunciato il ritiro della Ferrari dalle corse?"

 

Il costruttore modenese, invariabilmente, risponde:

 

"Ripeto che dopo Monza la mia organizzazione tecnico-sportiva non avrà più a che fare con le corse di velocità".

 

Allora uno sportivo modenese esclama:

 

"Scommetto che quest'altra domenica, il 20 Settembre, le Ferrari di Ascari Farina, Villoresi e Hawthorn correranno a Modena nel Gran Premio Tazio Nuvolari".

 

Risponde calmo, ma deciso, Ferrari:

 

"Scommetto 100.000 lire che le mie macchine non ci saranno".

 

Grande è l'attesa per il Gran Premio, ma ancora più grande l'ansia di conoscere le ultime decisioni di Ferrari, subito dopo Monza.

 

Le prove ufficiali per il Gran Premio d'Italia si concludono sabato 12 Settembre, senza fare registrare i tempi clamorosi che alla vigilia della scorsa edizione accesero discussioni e persino qualche dubbio.

 

Il Campione del Mondo Alberto Ascari si conferma il più veloce, girando a 2'2"7, seguito da Fangio, che segna il tempo di 2'3"2 alla media di 184,090 km/h, nonostante il pilota argentino non si mostri molto soddisfatto della macchina destinatagli.

 

Infatti, un quarto d'ora prima della chiusura delle prove, il pilota della Maserati prova la vettura assegnata a Bonetto, ma prima della grande curva nord una lesione alla gomma posteriore sinistra provoca un pauroso sbandamento, risoltosi con un forzato dietro-front al margine della pista. Lo stesso Fangio, un po' emozionato, riferirà poi ai box la pericolosa avventura, che però ha causato danni soltanto alla ruota.

 

L'emozione di Fangio è più che comprensibile: proprio a Monza ebbe luogo l'incidente in cui l'asso argentino rimase gravemente ferito ad una vertebra cervicale; Fangio fu poi costretto a restare per lungo tempo, lontano dalle corse, e ancora oggi egli non può dirsi perfettamente guarito dalle conseguenze di quella drammatica avventura.

 

In seconda fila partiranno Marimon, Villoresi e Hawthorn, mentre in terza Bonetto, Trintignant e De Graffenried.

 

Il Gran Premio d'Italia ha inizio alle ore 14:30 di domenica 13 Settembre 1953. Al via, dato dall’onorevole Giulio Andreotti, sono presenti un totale di trenta macchine, sei in più rispetto alla passata edizione. Il più lesto a partire è Ascari, che si trascina dietro tutti i concorrenti tranne Bayol, che rimane fermo. Quando riuscirà a ripartire, il francese sarà ormai attardato di quattro giri.

 

Ascari completa il primo giro tallonato da Marimon, con Fangio e Farina subito dietro, e un gruppo di piloti capeggiato da Moss. Nel corso della gara i cambi di posizione saranno continui, tanto che risulterà difficile registrarli tutti, ma quello che conta di più è che i piloti saranno sempre corretti nelle manovre e ogni sorpasso avverrà in maniera pulita, in modo che lo spettacolo ne benefici il più possibile.

 

I quattro piloti di testa, Ascari, Marimon, Fangio e Farina molto spesso escono appaiati dalla curva che immette sul rettilineo: proprio Marimon, sorprendentemente, fino a metà gara riesce a rimanere vicino ad Ascari, Villoresi e Fangio, ed addirittura riesce ad impensierire i due piloti della Ferrari, offrendo man forte al compagno di squadra. Poi, però, a causa d'uno sbandamento in curva, la macchina di Marimon esce di pista: il pilota domina il bolide e lo riporta dall'erba del prato all'asfalto senza fermarsi. Ma un sasso, schizzando come un proiettile, buca il serbatoio dell'olio.

 

Marimon, dopo un paio di soste ai box, si ritroverà nella mischia finale a lui estranea.

 

Il pubblico, seppur non molto numeroso, è entusiasta di fronte ad uno spettacolo che raramente si è visto in una gara automobilistica. Sono, infatti, solo trentamila i tifosi giunti a Monza; non molti, dato che il campionato di calcio inizia contemporaneamente alla corsa e, d'altronde, il pubblico dell'automobilismo è oggi una non vastissima élite. Inoltre, bisogna considerare che Monza è una gita assai scomoda per chi non dispone d'un automezzo, e chi ci si avventura una volta, col treno, poi in tram, infine a piedi, ben difficilmente ritorna al successivo Gran Premio.

 

Tuttavia, i presenti possono godere, oltre che della lotta fra le quattro macchine della prima pattuglia, anche di un'altra avvincente contesa tra le Ferrari del metodico Villoresi e di Hawthorn, e la Gordini del sorprendente Trintignant.

 

A venti giri dal termine Ascari sembra poter allungare con due secondi di vantaggio, ma è solo un’illusione, poiché viene immediatamente riassorbito dal gruppo. I cambi di posizione continuano ad essere molti, e anche se il pubblico non riesce a goderseli tutti è chiaro che sarà una gara indimenticabile. A mano a mano che la gara si avvia alla fine, l'impazienza del pubblico aumenta: la gran corsa automobilistica di oltre 504 chilometri si sarebbe conclusa in una fantastica volata a tre.

 

Al penultimo giro, sul rettilineo opposto a quello d'arrivo, si vedono passare Farina, Ascari a un metro, e Fangio a cinque metri, ma di fronte alle tribune transitano a ruota Ascari, Farina e Fangio, racchiusi in uno spazio minuscolo.

 

Il pubblico è tutto in piedi e scruta ora il rettilineo opposto a quello d'arrivo, dove si notano Farina, Ascari, e Fangio. Ma a sbucare dall'ultima curva e tagliare vittorioso il traguardo, tra la sorpresa generale, è l'argentino Fangio su Maserati, seguito a ottanta metri da Farina, poi Villoresi che è in ritardo d'un giro. Giungono, infine, quarto e quindo Mike Hawthorn e Maurice Trintignant. E Ascari dov'è?

 

Di certo è uscito di strada, all'ultima curva; non può essere diversamente; l'estrema fase dell'accanita corsa lo ha tradito. Il pubblico, però, ansioso si chiede cosa si è fatto, e se è ferito, dato che sul traguardo, nei box, è un agitarsi, un accorrere. La moglie di Ascari è pallidissima, sconvolta, la sua attesa è tremenda.

 

Per fortuna, si può davvero dire per miracolo, tutto si conclude senza brutte conseguenze. Ascari ha effettivamente avuto un incidente, dopo che nell'ultima curva, superando la vettura di Farina, la sua Ferrari aveva compiuto prima una sbandata, poi un dietro-front ad alta velocità. Farina, che seguiva Ascari a non più di cinque metri, è riuscito a frenare e ad evitare l'investimento del compagno di squadra, mentre Fangio, favorito anche dal rallentamento dei suoi due avversari che lo precedevano seppur di poco e che forse lo avevano ormai battuto, sfrecciava primo rasentando il bordo interno della curva.

 

Ma le disavventure di Ascari non erano finite con il pauroso dietro-front; infatti negli ultimi giri i tre grandi avversari Ascari, Farina e Fangio si sono trovati a dover lottare non soltanto fra di loro, ma anche ad essere costretti a guardarsi da altri corridori come Marimon, Villoresi, Hawthorn in ritardo di uno o più giri, e capitati nel gruppo dei primi tre. Villoresi, passando con le ruote sull'erba oltre il bordo della pista, riesce a evitare la macchina di Ascari ferma in mezzo alla strada; non cosi l'argentino Marimon, che con la sua Maserati piomba sulla coda della Ferrari del pilota milanese, facendole fare un terrificante sobbalzo.

 

Marimon rimane ferito al viso, per fortuna non in maniera grave, mentre Ascari, del tutto incolume, raggiunge il traguardo a bordo di un'altra macchina, tra gli scroscianti applausi del pubblico, liberato dall'incubo di una disgrazia.

 

Anche Bonetto, che era settimo, è rimasto impigliato con la sua Maserati nel groviglio e non è dunque riuscito a classificarsi. Al termine della gara, Fangio, commosso per la vittoria ottenuta, spende una parola per l'amico e rivale Ascari:

 

"Ascari forse non ha potuto evitare quel brusco dietrofront; gli era davanti, a pochi metri, una macchina inglese Cooper, in ritardo di moltissimi giri. Ha dovuto correggere II raggio della propria curva appunto nel momento più delicato, appena superato Farina; sfortunato Farina, anche lui ha fatto una gran bella corsa. Io ho avuto l'ispirazione di buttarmi alla corda della curva; che momento. Un guizzo: è stata la vittoria".

 

Poco dopo, Ascari, scende sconvolto dalla vettura che lo ha portato dalla curva dell'incidente al traguardo. Il Campione del Mondo appare emozionatissimo, abbraccia la sua trepidante signora, e subito riacquista la straordinaria calma del proprio temperamento. Il pilota della Ferrari non mendica scuse, ed ammette:

 

"Ho sbagliato, ecco tutto. Ma che rabbia, che rabbia. Cosa ho pensato in quel momento? Mi sono detto: addio vittoria".

 

Anche Giuseppe Farina, giunto secondo, parla dell'incidente finale:

 

"Doveva andare cosi, ma sono contento egualmente della mia prova: tutti e tre, io, Fangio, Ascari abbiamo spinto sempre al massimo, per tutta la corsa. No, nell'incidente finale, nessuna macchina ha urtato contro la mia".

 

Poi, indicando il profondo incavo nella carrozzeria anteriore, l'ex Campione del Mondo 1950 spiega:

 

"Questo segno è la conseguenza di una collisione tra me e Ascari, a pochi giri dalla fine, proprio nel punto del successivo dietrofront. Ascari mi ha poi chiesto scusa, con un cenno, in piena corsa, come per dire: che vuoi farci, abbi pazienza. Adesso vi saluto tatti, debbo partire, sono invitato a Villa d'Este da Leopoldo del Belgio e dalla De Rethy".

 

Marimon, col viso sanguinante, rincuora il pubblico, e scherzando dice:

 

"E' una cosa da niente, solo un po' d'emozione".

 

Prima di perdersi in una risata. Infine, l'ingegner Lampredi, progettista delle Ferrari, intercettato si lascia andare ad una confessione:

 

"Se la Ferrari si ritira davvero dalle corse? Non lo so, davvero, le giuro. Comunque io continuo a lavorare come se si continuasse a correre. SI, ci sarà una gara domenica a Modena. Chissà".

 

Il pubblico può ritenersi ampiamente soddisfatto, anche se è mancata la volata finale tanto attesa. Ascari dunque è ufficialmente Campione del Mondo, mentre Fangio ha dimostrato ancora una volta di essere un grande pilota e forse il suo più grande avversario. Al termine della gara, Ferrari, informato con dettagliato rapporto sulla corsa di Monza con una telefonata urgentissima, accoglie la notizia senza troppe tragedie, e si complimenta telefonicamente con Farina per la sua grande gara.

 

Martedì 15 Settembre 1953, a Milano, l'ex-re Leopoldo del Belgio, e la consorte principessa de Réthy, offrono, in un noto ristorante toscano di Porta Vittoria, una amichevole cena al pilota torinese Giuseppe Farina, che è accompagnato dalla moglie; la tavola dei commensali è completata da quattro nobili milanesi.

 

Alla festicciola, svoltasi in forma privata e riservatissima, senza alcuna prenotazione, non intervengono Ascari e Villoresi, partiti nel tardo pomeriggio rispettivamente per Santa Margherita Ligure e San Pellegrino.

 

Nel frattempo, Ascari, Farina e Villoresi vengono preavvertiti di un colloquio che dovrebbe aver luogo in settimana, a Modena, con Enzo Ferrari, nella quale verrà riesaminata la situazione della casa modenese per quel che riguarda il preannunciato ritiro dalle corse, dato che viene confermato che quanto prima la presidenza dell'Automobile Club d'Italia, su mandato del comitato esecutivo, convocherà a Roma i rappresentanti della Ferrari, la Maserati e la Osca, per concertare i piani di azione ai fini di un intervento governativo nella critica situazione attuale dell'automobilismo italiano da corsa.

 

A seguito di ciò, molti sostengono a Modena che Ferrari non saprà rinunciare allo corse e che il fondatore voglia quanto prima prendersi la rivincita, magari domenica 20 Settembre, proprio a Modena, nel Gran Premio Tazio Nuvolari, eventualmente anche solo cedendo le proprie auto privatamente ai piloti titolari.

 

Ma Ascari, che sta passando un breve periodo di riposo nella sua abitazione di Santa Margherita Ligure a causa della contusione lombare, e Farina, attendono invano una telefonata che li convochi presso la fabbrica di Maranello, dove il colloquio definitivo avrebbe dovuto chiarire, senza possibilità di equivoco, la situazione, ed anzi, devono raccogliere le secche smentite di una partecipazione alla gara modenese da parte del direttore sportivo della Scuderia di Maranello, Ugolini:

 

"Nessuna vettura Ferrari parteciperà per quest'anno a qualsiasi genere di corsa in Italia o all'estero".

 

Mercoledì 16 Settembre 1953, gli organizzatori della gara modenese confermano alla stampa che Ascari, Farina e Villoresi non correranno, non essendo stati iscritti.

 

Inoltre, per quel che riguarda i Grandi Premi di velocità pura, la Ferrari, avendo riconquistato il Campionato del Mondo fin dal Gran Premio di Svizzera svoltosi in Agosto, non cederà alle insistenze degli organizzatori della corsa di Barcellona, che avrebbe dovuto aver luogo il 26 Ottobre 1953 in qualità di ultima prova d'un campionato già concluso. Questo appuntamento, pertanto, verrà cancellato.

 

Ben differente è la situazione nella classifica del Campionato per vetture Sport, dove Ferrari e Jaguar sono entrambe nella possibilità di aggiudicarsi il titolo: deciderà l'esito della competizione la Carrera Panamericana.

 

Lunedì 16 Novembre 1953 è di ritorno a Tonno l'ingegner Gianni Lancia dal Messico, dove ha predisposto e controllato l'organizzazione della sua scuderia da corsa per la Carrera che comincerà giovedì 19 Novembre 1953; la casa torinese sarà in gara con cinque vetture sport affidate all'asso argentino Fangio, al biellese Bracco, a Taruffi, Bonetto e Castellotti.

 

Partito da New York, l'apparecchio che porta l'ingegner Lancia tenta l'atterraggio al consueto scalo di Parigi, ma la nebbia è troppo fitta e dopo due drammatici tentativi in cui le ruote hanno già toccato la pista, il pilota preferisce non rischiare e riattacca il motore proseguendo per Bruxelles. Ancora una tappa aerea Bruxelles-Milano; infine l'arrivo a Torino. Le novità provenienti dal Messico sono queste: i piloti della Lancia faranno da soli la lunghissima corsa che è di 3030 chilometri in otto tappe in cinque giorni consecutivi, senza il meccanico al loro fianco, per risparmiare peso.

 

Le ultime prove nell'ampia e diritta autostrada di Cuernavaca registrano per la Ferrari di Maglioli delle punte massime di circa 270 km/h. Meno temibili sarebbero le altre Ferrari di Chinetti e Stagnoli. La categoria sport, dalla quale uscirà il vincitore assoluto della Carrera, sembra dunque di dominio italiano, imperniata com'è sulla rivalità Lancia-Ferrari: da non dimenticare tuttavia le macchine francesi Gordini, specie la tre litri di Behra che lo scorso anno sorprese tutti vincendo la prima tappa. Le altre vetture sport non dovrebbero preoccupare gli italiani. La gara è dotata di premi per 70.000.000 di lire, comprende anche le categorie turismo e turismo speciale, e prevede altresì una classifica per le macchine sport sino a 1600 centimetri cubici senza compressore, o sino ad 800 con compressore. Alla categoria turismo sono ammessi tipi di macchine costruiti nella quantità di almeno 5.000 all'anno.

 

L'attesa maggiore riguarda naturalmente le grosse e velocissime macchine sport: il corridore più popolare nel Messico e il biellese Bracco, per le sue temerarie e sfortunate vicende del 1952; l'anno scorso vinse il tedesco Kling, su Mercedes, alla media record di 165.096 km/h; stavolta Kling è il favoritissimo nel gruppo sport sino a 1600 centimetri cubici con la Porsche di recente tipo. La prima tappa va da Tuxtla ad Oaxaca: 530 chilometri di tortuose salite e discese. Anche la seconda e la terza tappa sono in montagna e tormentate da molte svolte. Nelle altre cinque non mancano i dislivelli, ma la strada verso traguardo è interminabilmente diritta.

 

Il fondo stradale è rugoso, pertanto sarà necessario, secondo l'ingegner Lancia, il cambio delle gomme a metà della prima tappa, e poi alla fine delle singole altre. La Carrera conta come ultima prova per il campionato mondiale delle macchine sport, al quale è direttamente interessata la Ferrari, anche se non presente in forma ufficiale. La Lancia mira invece ad una affermazione di risonanza mondiale, indipendentemente dal campionato, ed ha mobilitato per la Carrera molti tecnici.

 

Giovedì 19 Novembre 1953 la Carrera automobilistica messicana comincia in maniera trionfale per le macchine italiane. La classifica della prima tappa Tuxtla Gutierrez- Oaxaca vede otto vetture italiane nei primi dieci posti. La scuderia Lancia piazza quattro delle sue cinque vetture sport 3300 ai primi quattro posti, con Bonetto vincitore assoluto della tappa, seguito da Taruffi, l'argentino Fangio e il giovane Castellotti; l'altra Lancia della scuderia ufficiale torinese si classifica al settimo posto, col pilota biellese Giovanni Bracco, attardato dai cambi di gomme.

 

Le vetture Ferrari della Scuderia Guastalla conquistato il quinto posto con il biellese Maglioli, il nono con Mancini e il decimo con l'americano Hill. Le sole macchine non italiane che sembrano ancora in lizza per la vittoria assoluta alla fine delle otto tappe della Carrera sono le vetture francesi Gordini dei francesi Behra e Lucas. Behra, che pilota una macchina di 3000 centimetri cubici, si piazza al sesto posto tra Maglioli e Bracco, a 9'25" dal vincitore Bonetto. L'altro francese, Lucas, ha una Gordini meno potente, con cilindrata di 2500 centimetri cubici; egli è all'ottavo posto.

 

I risultati, in linea di massima, rispondono alle previsioni generali sull'andamento generale della Carrera. La lotta, infatti, sin dalla partenza avvenuta da Tuxtla Gutierrez, si è scatenata tra le Lancia, le Ferrari e le Gordini, con prevalenza iniziale della Ferrari di Maglioli, il quale a due terzi della tappa è primo assoluto. Le Lancia passano poi decisamente all'attacco; quattro Lancia superano infatti la Ferrari di Maglioli.

 

I partenti sono circa centocinquanta, divisi nelle quattro categorie: sport internazionale, sport sino a 1600 centimetri cubici, turismo di serie, turismo speciale. Ventotto sono le macchine della categoria sport internazionale in lizza per la vittoria assoluta.

 

Nel corso della prima giornata della Carrera Messicana la Ford da turismo di serie dell'americano Bob Christie abborda ad eccessiva velocità una curva e si capovolge; molti spettatori accorrono sul luogo dell'incidente, attratti dalla curiosità. Tuttavia, mentre il pilota e il suo meccanico Ken Wood escono incolumi dall'incidente, sopraggiunge la Ford di Mickey Thompson, la quale investe in pieno il gruppo di curiosi che bloccano l'autostrada. Quattro spettatori rimangono vittime di questo incidente. Il pilota e il meccanico della Ford, incolumi, riportano un forte shock nervoso per l'impressione provata nel vedere la loro macchina aprirsi un solco tra la folla.

 

In un'altra sciagura perde la vita un concorrente italiano: sul rettilineo di Tenantepec la Ferrari della scuderia Guastalla del corridore bresciano Stagnoli sbanda e precipita in un burrone; dai rottami il meccanico Scotuzzi viene estratto senza vita, mentre Antonio Stagnoli viene ricoverato d'urgenza in ospedale. Le sue condizioni risultano gravissime.

 

Anche per la seconda giornata si prevede un'ardua fatica per le macchine e per i piloti, essendo in programma due semitappe: la Oaxaca - Pueblo e la Puebla - Mexico.

 

Venerdì 20 Novembre 1953 Fangio si presenta alla partenza assai scuro in volto: nella ressa degli ammiratori, una mano lesta aveva derubato del portafogli con 20.000 pesos. La giornata è calda, quasi afosa. Anche la seconda giornata della Carrera automobilistica messicana registra una netta supremazia italiana: le due semitappe sono vinte dall'ingegner Piero Taruffi, con una delle cinque vetture sport della Scuderia Lancia. Pure le altre quattro macchine della squadra torinese si piazzano ottimamente, con Bonetto, l'argentino Juan Manuel Fangio e Castellotti. Al termine della seconda giornata di corsa, il primo in classifica generale è Felice Bonetto vincitore della prima tappa.

 

L'unico avversarlo in grado di contrastare il successo alla scuderia torinese sembra il biellese Umberto Maglioli, che guida una grossa Ferrari. Il pilota italiano si è trovato un po' in difficoltà sul percorso delle prime due giornate, costellato di ardue curve, ma si presume che Maglioli possa esprimersi al meglio durante le prossime tappe, che comprendono lunghissimi rettilinei, particolarmente adatti alle super velocità. Tale fatto avrà tuttavia l'incognita della resistenza al lungo sforzo.

 

Sabato si svolgeranno nuovamente due semitappe: la Mexico-Leon, che Villoresi vinse nel 1952, e la Leon-Durango. Novecentocinquanta chilometri in una giornata. La Carrera si concluderà lunedì 23 Novembre 1953 a Ciudad Juárez, al termine di ulteriori 1074 chilometri. Nel corso della giornata, tuttavia, giunge una tristissima notizia per gli italiani: il pilota bresciano Antonio Stagnoli, rimasto gravemente ferito nell'incidente durante la prima tappa, si spegne all'ospedale di Tehuantepec.

 

Cinque Lancia contro la Ferrari di Maglioli: ecco il tema dominante, ormai chiaramente delineatosi, nella IV Carrera automobilistica messicana. Finora il percorso ha favorito le macchine torinesi. Ciò era un po' previsto, specie per quel che riguarda la prima difficilissima tappa.

 

Ciò che non è previsto è quanto accadrà nel corso del sabato pomeriggio: mentre Maglioli è lanciato a oltre 200 Km/h, durante la quinta tappa una ruota si sfila dall'asse e si stacca dalla vettura. Il bolide, rimane su tre ruote, ma il grande tamburo dei freni, caratteristico della Ferrari, permette alla macchina di non rovesciarsi. Per Maglioli la corsa è finita. Non gli rimane che ritirarsi, ringraziando la sorte che lo ha voluto salvo in una situazione tanto pericolosa.

 

Tuttavia, domenica 22 Novembre 1953, impassibile, come se nulla di eccezionale gli fosse capitato, Maglioli continua la Carrera: il regolamento permette il cambio di vettura tra corridori, pertanto il pilota italiano, alla partenza della sesta tappa, prende il posto di Ricci al volante della Ferrari di quest'ultimo. Ricci è ottavo in classifica, con un distacco di quasi due ore e mezzo da Fangio; perciò il corridore biellese parte col tempo di Ricci, ossia ottavo.

 

Non vi è dunque più nessuna speranza di vittoria finale per Maglioli, dato il gran distacco in classifica, ma soltanto il desiderio di correre ancora. La prova di sangue freddo da parte di Maglioli è appena cominciata: scatenando la Ferrari nei lunghi rettilinei da Durango a Parrai nella sesta tappa, e poi da Parrai a Chihuahua, il biellese vince le due tappe demolendo i record della Mercedes di Kling.

 

Lunedì si disputerà l'ultima tappa, da Chihuahua a Ciudad Juarez, che Kling nel 1952 vinse a 218 Km/h di media. Nella, categoria sport internazionale rimangono in gara nove vetture; anche nelle altre categorie la selezione è fortissima. Ma questa Carrera Messicana è tristemente conosciuta soprattutto per le numerose vittime. A tal proposito, un giornale americano scrive:

 

"Questa è la Carrera della morte".

 

Bracco, che si è ritirato per un incidente identico a quello di Maglioli, dichiara in un'intervista:

 

"Se nei prossimi anni continueremo a correre la Carrera moriremo tutti".

 

Questo anche a seguito dell'incidente purtroppo fatale che ha coinvolto Bonetto, suscitando un'impressione profonda, quasi uno smarrimento generale; anche per questo il sangue freddo di Maglioli ha dell'incredibile. Sulla scomparsa di Bonetto si hanno questi particolari: Bonetto era davanti a tutti. Il compagno di squadra Taruffi lo tallonava a 200 km/h, tentando di superarlo. Le due macchine quasi si toccavano. Ad una curva, Bonetto dovette fare una brusca frenata. Taruffi mise immediatamente mano ai freni e la sua vettura sbandò, fermandosi contro un paracarro dopo aver fatto un triplice dietro-front. Taruffi poteva riprendere la corsa quasi subito. Ancora cinque chilometri e Bonetto, giungendo al paesino di Silao, sbandava, cozzava contro un lampione, rimbalzava contro un altro lampione e perdeva la vita.

 

Un testimone, certo Jesus Gonzales dichiarerà che forse la scomparsa di Bonetto è stata causata dall'asfalto stradale rifatto di fresco, e da una cunetta dove la macchina ha sbandato. Con grande commozione il pubblico apprende dalla radio e dai giornali le ultime parole di Bonetto, che prima di partire da Città di Messico, disse:

 

"Cercherò di frenare il mio impeto; in ogni corsa mi propongo questa cosa; spero di riuscirvi, non debbo rischiare troppo a cinquant'anni. Ma quando accendo il motore mi sento spinto a schiacciare l'acceleratore sino in fondo".

 

La sua salma e quelle di Stagnoli e Scotuzzi, periti anche essi nella Carrera, verranno portate in Italia in aereo. In quanto alla vittoria finale, questa non dovrebbe più sfuggire alla Lancia, per l'ampio vantaggio e per l'ordine ai piloti di non rischiare il superfluo. Tutti sono stanchi in questa Carrera.

 

La quarta Carrera automobilistica del Messico si conclude lunedì 23 Novembre 1953 al traguardo di Ciudad Juarez, al confine con gli Stati Uniti. La classifica finale delle otto tappe vede al primo posto la Lancia dell'argentino Fangio, seguita a due secondi di distanza da Taruffi e Castellotti, anch'essi della scuderia torinese. L'ultima tappa, caratterizzata da interminabili rettilinei e pochissime curve, viene vinta dal giovane pilota biellese Umberto Maglioli, il quale ha conseguito così quattro vittorie di tappa nelle otto tappe della Carrera. Fangio si aggiudica così il successo finale, col miglior tempo complessivo, senza aver vinto nessuna tappa, ed al termine della gara dichiara:

 

"Il problema nella Carrera è conservare la macchina in ottimo stato e mantenersi con saggezza nella miglior posizione possibile".

 

La triplice affermazione della Lancia è in un certo senso stata agevolata dall'incidente capitato a Maglioli nella quinta tappa, dato che il pilota italiano in quel momento era secondo assoluto in classifica generale, a un minuto da Fangio, e forse nelle tappe successive avrebbe potuto portarsi al primo posto. Fangio, Taruffi e Castellotti non avevano logicamente più bisogno di forzare le loro Lancia, dato l'incolmabile vantaggio su Maglioli retrocesso all'ottavo posto.

 

Ma Maglioli nelle ultime tappe concede un'impressionante dimostrazione di audacia, scatenando a tutta velocità la Ferrari 4500 avuta da Ricci. Il fatto che più impressiona è che nel corso dell'ultima tappa soffia un vento violentissimo che, sollevando un denso turbinio di sabbia, riduce la visibilità a non più di quaranta metri; in alcuni momenti non ci si vede a dieci metri di distanza. In mezzo all'accecante turbinio, mentre tutti gli altri corridori rallentano l'andatura por non rischiare troppo nell'ultima tappa, Maglioli porta la poderosa Ferrari al massimo regime, al punto che in alcuni tratti, sui rettilinei più lunghi, la macchina di Modena tocca perfino i 280 km/h su strada.

 

Il vincitore assoluto Fangio guadagna complessivamente 20.000.000 di lire italiane: 12.000.000 come premio di classifica, 2.000.000 di premi supplementari e 6.000.000 per una scommessa con un industriale italiano che non credeva Fangio capace di classificarsi tra i primi tre.

 

Contrariamente a quanto previsto inizialmente, il 5 Dicembre 1953 si apprende che il Campione Mondiale d'automobilismo Alberto Ascari e l'asso torinese Giuseppe Farina avrebbero partecipato alla corsa delle 12 Ore di Casablanca, in Marocco, previso per il 20 Dicembre 1953, con le auto Ferrari, seppur in forma privata.

 

Da ciò si inizia ad intuire il probabile intento della Ferrari per l'avvenire, vale a dire decidere di volta in volta la partecipazione alle corse, a seconda delle condizioni delle offerte.

 

Comprensibile la scelta di condotta, considerando le forti spese della fabbrica modenese per le corse. L'annuncio ufficiale del programma della Ferrari verrà dato, con tutta probabilità, il 12 Dicembre 1953 a Modena, nel corso della tradizionale riunione annuale dei dirigenti, corridori e tecnici.

 

Il 30 Dicembre 1953 Alberto Ascari ed il suo inseparabile amico Luigi Villoresi si recano presso la Lancia, dove entrambi hanno un lungo colloquio coi dirigenti della scuderia da corsa della casa torinese. Ferrari propone ad Ascari di firmare un nuovo contratto per il 1954, che precedentemente scadeva nell'Aprile dello stesso anno. Il pilota milanese sarebbe ben lieto di firmare un nuovo contratto, dato che le alternative sarebbero le neonate Lancia o Mercedes, ma richiede che i premi vittoria e l'ingaggio siano simili, se non uguali, a quelli offerti dalla concorrenza. Ferrari non accetta, e Ascari lascia la sede della Ferrari in lacrime. Luigi Villoresi racconterà nel corso degli anni che la causa dell'abbandono fu soprattutto il comportamento di Ferrari:

 

"Non volevano dirci che cosa avremmo fatto nel 1954. Programmi non ce ne davano, parole non ne facevano, e così perdevamo tempo. Finché non andammo, Alberto e io, a Modena. Ferrari prese con sé Alberto, io rimasi con Ugolini. Ma non ne cavammo nulla. Lasciammo Modena e lungo la strada chiamammo Gianni Lancia per dirgli che eravamo pronti a firmare per lui. Poi avvertimmo Ferrari".

 

Conclusa la visita, i due piloti ripartono per Milano, salvo poi salutarsi per festeggiare fuori dalla loro normale sede la mezzanotte del Capodanno. A tal proposito, Ascari si reca a Cortina d'Ampezzo, Villoresi a Santa Margherita Ligure. Questo mentre, nel frattempo, alle ore 17:15 del 31 Dicembre 1953, la Ferrari emana da Modena il seguente comunicato ufficiale:

 

"Con il 31 Dicembre 1953 cessano i rapporti di collaborazione esistenti con il corridore Alberto Ascari. Tale divorzio ha avuto come unica causale il desiderio dell'Ascari di orientare la sua futura attività, in modo da assicurarsi prospettive anche di carattere commerciale e comunque tali da garantire un avvenire tranquillo alla famiglia della quale è a capo. La scuderia Ferrari ha appreso con intuitivo rincrescimento la decisione. Pur comprendendo tale necessità delle aspirazioni che hanno indotto il Sig. Ascari ad abbandonare la casa che con lui collaborò alla conquista di due campionati mondiali, alla Ferrari resta il rammarico di non aver potuto offrire quanto, evidentemente, altre case automobilistiche hanno assicurato o potranno assicurare al Campione del Mondo".

 

Già da tempo si sapeva che Ascari aveva ricevuto offerte dalla Lancia e dalla Mercedes-Benz, e Ferrari ne era stato messo al corrente. L'ufficio stampa della Lancia, alle insistenti domande dei giornalisti messi in allarme dal comunicato della Ferrari, conferma che le trattative sarebbero a buon punto, ma non concluse in maniera formale. In quanto a Villoresi, la Lancia conferma esplicitamente la sua venuta a Torino, senza però aggiungere se egli ha partecipato ai colloqui in veste di amico e consigliere di Ascari, o per perorare anche la propria causa.

 

In un primo momento, pare che la Lancia voglia limitarsi a gareggiare Ascari per correre nel Campionato Mondiale della categoria Sport, nelle corse, cioè, come la Mille Miglia, la 24 Ore di Le Mans e la Carrera Panamericana, con le vetture vittoriose nella recente prova messicana. In quanto alle vetture da Gran Premio, la casa torinese avrebbe pronti i progetti tecnici, ma ogni programma agonistico sarebbe naturalmente condizionato all'esito della fase sperimentale. Ascari nel 1954 correrebbe dunque per la Lancia nelle gare della categoria sport, e collauderebbe le nuove vetture da Gran Premio che potrebbero scendere in campo nella seconda metà del 1954 e anche nel 1955.

 

A questo proposito la Lancia è estremamente riservata: le prove delle vetture Gran Premio potrebbero risolversi negativamente e i programmi mutare; perciò Ascari, oltre a gareggiare per la Lancia nella categoria sport, correrebbe qualche Gran Premio per un'altra marca, la Mercedes ad esempio, o la Maserati. Quest'ultima casa si è però già assicurata un largo spiegamento di forze: Fangio, Marimon, e sembra improbabile che voglia ingaggiare anche Ascari.

 

Non ci sarà Felice Bonetto, rimasto vittima di un grave incidente in Silao de la Victoria in Messico, il 21 novembre 1953, durante la partecipazione della Carrera Panamericana.

 

Anche se nella tarda notte del 30 Dicembre 1953 la direzione della Mercedes-Benz non conferma né smentisce la notizia secondo cui essa avrebbe ingaggiato Alberto Ascari.

 

Tali affermazioni sono per altro avvalorate dalle dichiarazioni del capo dell'ufficio stampa, Kuehnert, il quale ammette che da parecchio tempo la Mercedes sta trattando con l'asso italiano e che a questi sono state fatte lusinghiere offerte circa il premio d'ingaggio:

 

"Del resto, non è certamente una novità se dico che la Mercedes-Benz da diversi mesi ha intenzione di assicurarsi per la ventura stagione un pilota straniero. Come si sa, in Germania, come del resto in tutti gli altri paesi che si dedicano all'automobilismo, vi è una grande penuria di guidatori di primissimo ordine, i quali si possono contare, credo, sulle dita di una mano. Finora abbiamo ingaggiato i piloti locali, Hermann Lang, Karl Kling, e Hans Herrmann. Tuttavia i primi due, pur essendo dei piloti molto valorosi, non possono essere paragonati a dei fuoriclasse quali Ascari, Fangio o González, mentre l'ultimo, ancora molto giovane, non possiede la routine per poter emergere in un Gran premio. In queste condizioni, altro non ci rimaneva se non orientarci verso un pilota straniero. In un primo tempo abbiamo allacciato dei rapporti con l'argentino Fangio che, come a suo tempo fu annunciato, provò all'autodromo di Monza la nostra nuova vettura per competizioni nella categoria sport. Anche con González siamo stati in contatto, come del resto con l'inglese Hawthorn. Ma per il momento posso soltanto dire che le trattative con l'asso britannico sono fallite".

 

Negli ambienti modenesi vicini alla Ferrari, l'annuncio ufficiale della decisione di non proseguire il rapporto collaborativo con Ascari viene accolto con palese rammarico. E' da ritenere assai probabile che motivi della frattura siano stati divergenze di vedute di ordine tecnico e diversità di temperamento fra il grande pilota e il geniale costruttore.

 

Ferrari, che ha pur con estrema lealtà accusato il colpo, e ha pubblicamente espresso il suo rammarico nel vedersi privato del suo uomo migliore, non è però uomo da dichiararsi in difficoltà. Il suo atteggiamento nelle ultime giornate precedenti l'annuncio può essere ora interpretato come un tentativo, che forse è ora già giunto in porto, di porre rimedio alla lacuna creatasi nei ranghi della sua scuderia.

 

Ferrari punterà per la stagione 1954 sull'ex Campione del Mondo Farina, su Maglioli, sul giovane inglese Hawthorn e sull'argentino González, che passerebbe così dalla Maserati alla Ferrari, all'ultimo minuto. Da escludere pare invece la supposizione circa un contratto Ferrari-Fangio. L'asso argentino, che è senza dubbio il più temibile rivale di Ascari, è infatti legato da un contratto con la Maserati per la formula corsa, e correrà quasi certamente per la Lancia nelle gare della Formula Sport. Chi andrà in Argentina a pilotare le vetture di Maranello? Su questo punto Ferrari è stato riservatissimo, così come Ugolini, il direttore sportivo:

 

"Le macchine sono partite. Undici in tutto. Non sappiamo ancora se andremo anche coi nostri piloti, e con quanti o quali, o se ci serviremo di guidatori argentini".

 

Una cosa è certa: sicuramente Giuseppe Farina sarà presente in Argentina.

 

"Io rimarrò fedele a Ferrari, che si è sempre comportato con me da galantuomo. Ho già pronto il biglietto dell'aereo per Buenos Aires; tanto meglio se i miei vecchi compagni di squadra saranno domani i miei avversari".

 

L'ex campione mondiale lascia Torino il 7 Gennaio 1953 per recarsi a Buenos Aires, dove sono imminenti tre importanti gare, tra cui il Gran Premio del 17 Gennaio, prima prova del Campionato Mondiale di Formula Uno. Da Torino, Farina si reca a Milano per ritirare il passaporto, proseguendo poi subito per Modena dove avrà un colloquio con il costruttore Ferrari: nel colloquio, l'asso torinese esamina il problema dell'ingaggio di un quarto pilota, poiché gli accordi con González non sono ancora conclusi.

 

Dunque, infine, sabato 9 Gennaio 1953, assieme a Hawthorn e Maglioli, i tre piloti della Ferrari partono in mattinata alla volta di Buenos Aires. Non è dunque da escludere che la casa modenese decida di limitare a tre piloti la propria squadra, puntando su un'accuratissima preparazione delle macchine, piuttosto che su uno schieramento molto vasto come negli anni precedenti. In quanto ad Ascari e Villoresi, non risulta che essi abbiano ancora firmato il contratto con la Lancia. La firma, però, sarebbe soltanto una formalità: è diffusa convinzione che i due assi milanesi, che non andranno in Argentina, abbiano ormai deciso di gareggiare nel 1954 per la casa torinese.

 

La prima delle dieci prove del campionato del mondo si correrà il 17 Gennaio 1953 in Argentina: le vetture Ferrari e Maserati sono già in viaggio. La sfida ha di nuovo inizio.

 

Ludovico Nicoletti

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