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#14 GP d’Italia 1951, vince Ascari e si porta a soli tre punti dalla vetta del campionato

2021-04-07 01:00

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#14 GP d’Italia 1951, vince Ascari e si porta a soli tre punti dalla vetta del campionato

Dopo il trionfo dell'Alfa al recente Gran Premio di Bari, vinto da Fangio, ma combattuto con tutti i crismi della regolarità, a Monza la tensione si t

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Domenica 12 Agosto 1951, sul magnifico circuito di Pescara si svolge dalle ore 18:00 alle ore 24:00 la corsa automobilistica delle Sei ore riservata a macchine del tipi gran turismo internazionale e turismo nazionale di serie. La lotta si scatena subito fra la Ferrari di Cornacchia e la Aurelia del biellese Bracco. Cornacchia si porta in vantaggio di dodici secondi. Allo scadere della prima ora Biacco assume il comando poiché Cornacchia, il quale aveva segnato il miglior tempo sul giro (12'21"4) si ritira dopo essere uscito di strada a Cappelle, slittando su una macchia d'olio, senza conseguenze ma danneggiando la sua Ferrari.

 

Il ritiro di Cornacchia lascia via libera a Bracco, il quale continua la sua belle corsa conservando il vantaggio accumulato su Valenzano, Amendola e Annoimi tutti su Aurelio; l'altra Ferrari guidata dalla signora Piazza, non può preoccupare i piloti delle Aurelio. Con l'inoltrarsi della sera si accendono gli speciali impianti di illuminazione, dei più moderni o razionali, mentre un'allegra orchestrina invita il pubblico alle danze. Ma evidentemente Bracco vuole stravincere, poiché insiste con azione decisa a mettere fra lui e gli inseguitori il maggior spazio possibile. Migliora infatti il suo tempo sul giro e lo porta a 12'12"1. Scaduta la sesta ora di corsa le macchine vengonno fermate. Bracco è applauditissimo, e con lui la signora Piazza che porta a termine una coraggiosa prova.

 

Lunedì 13 Agosto 1951 cominciano gli allenamenti per il Gran Premio automobilistico di Pescara che avrà luogo mercoledì 15 Agosto 1951. I più solleciti a scendere sul circuito sono i piloti della squadra ufficiale della Ferrari, cioè Ascari, l'argentino González e Luigi Villoresi che ha vinto da dominatore la gara svoltasi a Senigallia. Sono poi arrivati i francesi che correranno su macchine Talbot: Chiron, Levegh, Étancelin e Mairesse, sostituto del belga Claes. Dopo i primi giri di prova, Ascari si dimostra il più veloce, migliorando di volta in volta il proprio tempo e segnando infine un ottimo 10'46"4. Anche Villoresi, dopo alcuni giri di prova, segna un buon tempo, 11'13"4. González invece, nuovo del circuito, impiega sul giro 12'03"1.

 

Étancelin registra il tempo di 12'19". Il percorso sul giro è lungo 25.800 chilometri; oltre la normale variante prima delle tribune ve ne saranno due altre, artificiali, sui due lunghi rettifili. Ciò in funzione di riduttori di velocità, a richiesta di una Casa costruttrice di gomme. La partecipazione di Fanglo a questo Gran Premio, annunciata il giorno precedente durante la disputa della corsa delle Sei ore, è sfumata. Fangio è qui presente quale semplice spettatore e accompagnatore del connazionale González. L'Alfa Romeo sarà infatti assente dal Gran Premio, come avvenuto per la Sei ore, pertanto il successo della Scuderia Ferrari appare sicurissimo.

 

Mai era accaduto che nel Gran Premio automobilistico di Pescara i corridori italiani fossero soltanto due: precisamente Ascari e Villoresi. Gli altri dodici concorrenti che parteciperanno alla corsa sono, infatti, tutti stranieri. Assente l'Alfa Romeo, restano fermi Farina, Taruffi e Sanesi. Si era sperato che, per la defezione della casa milanese, il torinese campione del mondo potesse pilotare in via eccezionale la nuova B.R.M. inglese, ma anche l'aspirazione degli organizzatori è andata delusa.

 

Le prove che si svolgono martedì riconfermano la superiorità delle Ferrari nei confronti delle francesi Talbot, e la supremazia di Alberto Ascari sugli altri tredici concorrenti, poiché riesce a migliorare il buon risultato da lui ottenuto, portandolo a 10'43"3. Tale tempo è di poco superiore alla media segnata da Fangio, su Alfa Romeo 158, l'anno precedente, quando il circuito aveva una sola variante e non tre come quest'anno. Le varianti sono speciali svolte naturali o artificiali che rallentano la velocità della corsa. Pertanto la prestazione di Ascari è di notevole portata. Dopo i due maggiori rappresentanti ufficiali della Ferrari si distingue Chiron, su Talbot, che fa registrare un buon 11'23"2. González, che è il terzo pilota della Scuderia Ferrari, pur migliorando la propria media non può fare meglio del francese, ottenendo un 11'41'2.

 

L'argentino lamenta noie al cambio e quindi non riesce ad allenarsi adeguatamente. Fra i piloti delle macchine Maserali (si tratta di partecipazioni private, con vetture personali) il miglior tempo è quello dello svizzero De Graffenried, con 13'13"2. Sulla base dei tempi ottenuti dai concorrenti nelle prove ufficiali, l'ordine di partenza vedrà partire in prima fila Ascari, Villoresi e Chiron, seguiti in seconda fila da González e Rosior, in terza fila Étancelin, Levegh, Giraud e Cabantous; in quarta De Graffenried e Branca, in quinta Schell, Mairesse, Murray e infine Bracco, vincitore assoluto nella gara della Sei ore per macchine dei tipi gran turismo e turismo nazionale, svoltasi sullo stesso circuito di Pescara. Bracco piloterà una Ferrari di 1500 centimetri cubici con compressore della Scuderia Marzotto. Il Gran Premio di Pescara si svolgerà su dodici giri del circuito, che è lungo 25.500 chilometri, per una lunghezza totale di 330 chilometri.

 

Mercoledì 15 Agosto 1958 l'argentino José Froilán González iscrive il proprio nome sui libro d'oro del Gran Premio Pescara,; dopo una gara irruenta che lo vede in scena quale unico superstite dei tre piloti della nuova Ferrari, il pilota argentino migliora la media complessiva del percorso, che era stata realizzata dal connazionale Fangio l'anno precedente su Alfa Romeo, portandola da 131.603 a 135.378 km/h. In proposito si può notare che la distanza è inferiore, in quanto i giri sono stati ridotti da sedici a dodici, ma (particolare che va a tutto merito di González) il tracciato comprende due nuove varianti stradali incluse nel percorso con lo scopo di ridurre la velocità su due lunghi rettifili.

 

Ascari, il grande favorito della vigilia, compie appena mezzo giro, prima di abbandonare per noie meccaniche. La stessa sorte tocca a Bracco, iscrittosi all'ultimo momento. Egli deve ritirarsi per rottura della coppa dell'olio della Ferrari 1500 compressore, giunta nella notte di martedì da Modena. Villoresi, invece, assume brillantemente e con azione sicura il comando della corsa, tallonato da González. Le Talbot rimangono staccate fin dall'inizio e sia Rosier che Chiron perdono da cinquanta a cinquantacinque secondi ogni giro, sistematicamente, fino ad avere un ritardo di oltre sette minuti. Tutti gli altri corridori fanno la loro gara solo per la lotta delle posizioni retrostanti.

 

Dopo essere stato in testa durante tre giri, al quarto Villoresi si arresta per il cambio delle gomme posteriori e lascia la guida della sua vettura ad Ascari, che nel frattempo ha raggiunto i box assieme a Bracco. Ascari parte veloce, trascinandosi dietro il congegno di sollevamento della vettura e dovrà fermarsi per permettere ai meccanici di disincagliarlo. González, proseguendo nella sua veloce corsa, si prodiga, anche se senza avversari, e doppia numerosi concorrenti; poi si ferma, perdendo ventisette secondi, per il cambio delle gomme posteriori.

 

Nelle posizioni di centro si fa luce Whitehead, che si porta al quinto posto, superando Schell e Branca. Nella fase conclusiva, Chiron, che procede con prudenza a causa di noie ai freni, fa conoscenza con le balle protettive di paglia alla variante posta poco prima delle tribune e viene superato da Étancelin, mentre Branca ha la meglio su Schell che lo aveva superato quando era al rifornimento. Applauditissimo, González taglia il traguardo dove viene abbracciato dalla moglie e festeggiato dall'amico e connazionale Fangio, oltre che da numerosi argentini presenti.

 

Per la prima volta nel 1951 i bolidi delle due acerrime rivali Alfa Romeo e Ferrari confronteranno le loro forze, domenica 2 Settembre 1951 nel circuito di Bari, su terreno italiano. I Grand Premi dell'annata si sono svolti tutti all'estero, a Berna, a Spa, a Reims, a Silverstone, al Nurburgring, prove di campionato mondiale. Le ultime di queste due gare capovolsero la situazione, spezzando il lungo predominio dell'Alfa e rivelando in González un asso capace di lottare alla pari coi migliori. Il connazionale di Fangio vinse in Gran Bretagna e superò degnamente la prova del fuoco sull'infernale tracciato tedesco che è un infallibile setaccio del valori, un difficilissimo esame di laurea. Il campionato mondiale riprenderà il 16 Settembre 1951 a Monza la sua appassionante storia. La duplice sconfitta non ha messo a terra l'Alfa, ma ha avuto l'effetto di due brucianti colpi all'orgoglio della casa campione del mondo.

 

Per meglio prepararsi essa si è astenuta dal Gran Premio corso a Ferragosto sul circuito di Pescara, dove i ritiri di Ascari e Villoresi permisero a González una nuova vittoria, non difficile, ma sempre vittoria. Intanto i tecnici dell'Alfa lavorano insonni a spremere dalle anziane e gloriose vetture di 1500 centimetri cubici con compressore ogni riposta energia, a perfezionarle e migliorarle quanto più possibile. Durante questa settimana Farina e Fangio hanno collaudato a Monza le nuove evoluzioni. Ogni dissidio tra il campione del mondo e l'asse argentino sembra appianato col patto dell'estrazione a sorte delle macchine da pilotare in corsa.

 

La gara di Bari sarà la prova generale per il 16 Settembre 1951, avvenimento decisivo forse agli effetti del campionato mondiale. Gli allenamenti sul circuito pugliese fanno crollare ufficiosamente il record del giro stabilito in corsa da Farina, vincitore nel 1950. Il primato era di circa 180 km/h: ebbene, Ascari e González hanno superato i 140 km/h; Farina i 137 km/h; Villoresi li ha sfiorati. Fangio deve ancora provare. Le modernissime Ferrari di 4500 senza compressore si confermate di gran rendimento.

 

Sui trecentosessanta chilometri di gara, le Ferrari non avranno bisogno di soste per rifornimenti di carburante e forse nemmeno per cambiare i pneumatici perché il percorso non permette velocità che demoliscano le gomme, come a Silverstone e al Nurburgring. Per le diverse caratteristiche di consumo e di tutta la vettura, le Alfa dovrebbero invece necessitare di una fermata, il che vuol dire almeno mezzo minuto di handicap tra rallentamento, pieno e ripresa del ritmo di corsa. Lo svantaggio non è lieve, ma Farina e Fangio hanno classe e impeto per accettare egualmente la lotta. A Monza le alte velocità costringeranno tutti a frequenti fermate per i pneumatici, livellando il gioco dei rifornimenti. Si vuol dunque sapere da Bari il rendimento del motori. E si attende di nuovo alla prova González, l'uomo nuovo che ha messo improvvisamente alla frusta tutti gli assi.

 

Fatte le dovute premesse, domenica 2 Settembre 1951, al termine del primo giro della gara è Fangio che passa in testa, seguito immediatamente da Ascari e a pochi secondi da Villoresi e Farina, mentre González e il brasiliano Landi sono in coda al rombante carosello. González, poco dopo la partenza, era uscito di strada. Al sesto giro Ascari frena bruscamente per evitare una macchina francese che è in ritardo, compie numerosi testacoda, perde tempo e retrocede al quarto posto. Al nono giro Giuseppe Farina è costretto al ritiro a causa della rottura di una valvola.

 

Le posizioni di testa sono tenute da Fangio, Villoresi, Ascari e González, inseguiti dal brasiliano Landi e dal francese Rosier. Non molto lontano viene Taruffi. L'inseguimento di Ascari è ardimentoso, ma al diciottesimo giro, dopo essersi aggiudicato il primato della pista, l'asso milanese non passa più, a causa di un incendio che divampa nella coda della macchina. Al ventesimo giro Fangio precede Villoresi che lo insegue tenacemente a trentadue secondi; González è a due secondi circa. Taruffi e Rosier sono già doppiati.

 

Poco dopo si apprende che la macchina di Fangio ha una avaria al cambio; il pilota non può ingranare la terza marcia ma si destreggia lo stesso magicamente. Quando, al ventottesimo giro, Fangio è costretto al rifornimento, Villoresi che ha guadagnato due secondi per giro al suo rivale, passa decisamente in testa. È il momento più emozionante della gara, ma solo per poco, perché Fangio, compiuto il rifornimento a tempo di record, riparte all'inseguimento e dopo un giro trova l'avversario irrimediabilmente fermo alla terza curva per la rottura del tubo dell'olio. Per la Ferrari non rimane che la speranza González.

 

L'argentino si butta allo sbaraglio guadagnando parecchio terreno, tanto che al trentacinquesimo giro quindici secondi soltanto separano i due argentini dell'Alfa e della Ferrari. Al quarantesimo giro, dopo i colpi di scena succedutisi con cinematografica rapidità, le macchine sono ridotte a nove e fra i ritirati vi è anche il brasiliano Landi per guasto al cambio della sua Maserati. Quindici giri prima della fine le posizioni si stabilizzano e Fangio vince la gara, perché González non solo non riesce a raggiungerlo, ma perde ancora preziosi secondi.

 

Dopo il trionfo dell'Alfa al recente Gran Premio di Bari, vinto da Fangio, ma combattuto con tutti i crismi della regolarità, a Monza la tensione si taglia con il coltello, sia per via del fatto che ormai siamo agli sgoccioli della competizione mondiale, e i punti in palio potrebbero essere decisivi per la vittoria finale, sia per la solita diatriba che vede contrapposti i motori aspirati e i motori sovralimentati, nel tempio della velocità, tra le due scuderie che si stanno contendendo il titolo.

 

Un successo di Fangio corrisponderebbe per l'argentino alla definitiva conquista del titolo mondiale, mentre con minori probabilità restano in ballo Ascari, Farina e González. Per il Gran Premio d'Italia, la Ferrari sceglie di mandare in posta il solito quartetto, composto da Ascari, Villoresi, Taruffi e González, mentre l'Alfa Romeo si presenta con Fangio, Farina, Bonetto e Sanesi.

 

Le vetture quadrifogliate, viste le alte velocità medie di questo circuito, che costringono a delle soste ai box più frequenti per via del consumo degli pneumatici, sono dotate dei serbatoi classici, quindi non più quelli con maggiore capienza, e posseggono una potenza di 420 cavalli.

 

Tuttavia, il 10 luglio 1951, nel corso delle prove pomeridiane, durante una normale operazione di rifornimento, l'Alfa 159 di Sanesi si incendia, dopo che del carburante fuoriesce durante il rabbocco. Il pilota italiano e due meccanici riportano delle ustioni, che li costringeranno al ricovero in ospedale, costringendo la casa automobilistica di Milano a scegliere dei sostituti.

 

Durante la mattina, Farina e Fangio si allenano e sperimentano la tenuta delle gomme, esercitando nello stesso tempo i meccanici a cambiare nel minor tempo possibile il treno dei pneumatici, e a rifornire a tempo di record i serbatoi del carburante. Quindi, nel pomeriggio, giunge il turno di Sanesi, che oltre ad essere la terza guida dell'Alfa, è il collaudatore delle macchine da corsa. Il giovane pilota compie quattro girl a discreta velocità, quindi ferma la macchina al box. Come previsto, i meccanici aprono svelti il tappo, e introducono il tubo nel serbatoio. Per guadagnare tempo nei rifornimenti delle corse, la benzina viene introdotta sotto pressione, sicché entrano circa 150 litri in una decina di secondi.

 

Ma, improvvisamente, delle altissime fiamme avvolgono l'auto, poiché la miscela si è Incendiata, forse a causa della caduta di qualche goccia, scivolata nel fervore del rifornimento su parti della vettura riscaldatasi nei precedenti giri di prova. Sanesi, seduto al volante, invoca aiuto.

 

Le sue grida escono da un turbine di fuoco, mentre le fiamme si attaccano anche alle tute del due meccanici. I presenti non esitano ad afferrare gli estintori, riversandone il contenuto sul rogo, mentre altri, sfidando il pericolo, traggono in salvo Sanesi sollevandolo di peso dal posto di pilotaggio. Un'autoambulanza trasporta subito, a tutta velocità, i feriti all'ospedale.

 

Con sollievo, si scopre che lo sfortunato collaudatore ha riportato ustioni non gravissime, poiché le fiamme hanno toccato le braccia, la schiena e bruciacchiato i capelli. Un meccanico verrà subito dimesso dall'ospedale dopo la medicazione, mentre un altro verrà trattenuto in corsia, ma il suo stato non desterà preoccupazioni.

 

Data l'indisponibilità a correre per Sanesi, sarà il pilota svizzero Emmanuel de Graffenried a partecipare alla gara di Monza come quarto pilota dell'Alfa. Alla vigila del Gran Premio non sembra più il caso di parlare di semplice duello tra l'Alfa e la Ferrari, data la presenza della BRM, la semi-rivoluzlonaria vettura di 1500 compressore, sorta in Inghilterra per iniziativa ufficiale di un consorzio appoggiato dal governo, che avrebbe dovuto riportare oltre Manica gli antichi allori dei primordi automobilistici, almeno nei superbi programmi che accompagnarono la sua impostazione.

 

Il debutto, lo scorso anno, era stato per un paio di volte un fiasco solenne; la vettura o compiva pochi metri, o si ritirava dopo aver brillato nelle ultime posizioni di gara. Ma quest'anno, quasi improvvisamente, i gravi difetti sono apparsi eliminati. Altre novità riguardano la squadra delle francesi SIMCA e la nuovissima OSCA, che i fratelli Maserati affidano per la presentazione ufficiale al torinese Rol: vettura che nelle prove non si è scoperta, ma che sembra aver superato le incertezze di ogni messa a punto iniziale.

 

Tuttavia, fin dalle prime prove di qualifica si intuisce che la lotta per il vertice sarà ancora tutta italiana. Il brusco voltafaccia delle condizioni atmosferiche, tra l'altro, mutato le prospettive tecniche e spettacolari della prima giornata di test ufficiali, valevoli per il Gran Premio d'Italia. Nel pomeriggio la pioggia cessa di cadere, ma la pista rimane umida, impedendo ai piloti la possibilità di spingere subito le macchine a forte andatura.

 

In questa fase, Bonetto registra il tempo di 2'13", poi Farina, avente sul casco una speciale girella trasparente contro la pioggia, prova qualche giro con la vettura del compagno di squadra. Verso sera, asciugatasi quasi completamente la pista e comparso persino il sole, i giri di prova si infittiscono e le velocità raggiungono limiti ragguardevoli.

 

Il miglior tempo, al termine della giornata, viene segnato da Ascari, seguito dal Campione del Mondo in carica, Giuseppe Farina, poi Taruffi, Villoresi, Fangio, González e Parnell, a bordo della sua B.R.M.

 

Durante le prove, la vettura britannica si fermerà all'imbocco del rettilineo, e non sarà possibile rimetterla in moto. Si renderà perciò necessario spingerla a mano fino al box, dopo che l'altra BRM, pilotata da Richardson, era andata a sbattere contro una balla di paglia nella curva di Lesmo, riportando una ammaccatura al cofano.

 

L'ultima giornata di prove ha inizio alle ore 13:00 di sabato 15 Settembre, e vede Fangio conquistare l’ennesima pole, a discapito di Farina, Ascari e González, rispettivamente secondo, terzo e quarto. La BRM, invece, durante le prove si vede costretta a scambiare il pilota Richardson con Stuck, che però, durante alcuni giri effettuati la domenica mattina, rompe il cambio su una vettura, e il pistone nella seconda, costringendo il team britannico a dare forfait, mentre de Graffenried compie soltanto alcuni giri; il pilota svizzero, qualificatosi nono, assieme a Bonetto avrà compiti di rincalzo, vale a dire che durante li corsa, entrambi i piloti dovranno cedere la vettura a Fangio, o a Farina, se le circostanze lo imporranno. Terminate le qualifiche, si accende una polemica che si spegnerà soltanto verso sera.

 

Gli uomini della Ferrari, infatti, espongono dei dubbi relativi alla possibilità che i cronometristi si siano sbagliati nel segnare i tempi di Fangio e Farina, tuttavia non verrà riscontrata nessuna irregolarità, pertanto le posizioni rimarranno invariate. Tra l'altro, durante tutto il pomeriggio, Fangio e Farina atteneranno a lungo, e invano, l'arrivo dei furgoni con le macchine da pilotare nel Gran Premio. Le due vetture saranno pronte soltanto durante la notte, e verranno assegnate per sorteggio ai due piloti che, pur facendo parte della stessa squadra, hanno entrambi sufficienti motivi per essere tra di loro acerrimi rivali.

 

Il tema fondamentale del Gran Premio resta dunque il confronto fra le Alfa e le Ferrari, più veloci e scattanti le prime, ma con maggior usura di gomme. Le macchine modenesi hanno però una più lunga autonomia, e se dovesse piovere potrebbero compiere tutti gli ottanta giri senza effettuare soste per cambio di pneumatici. Non è il caso di parlare di tattiche di squadra, dato che una corsa tanto veloce non le permetterebbe. Conterà molto il saper richiedere alla vettura lo sforzo giusto, ma deciderà soprattutto la fortuna.

 

Alle ore 15:00 del 16 Settembre 1951, le venti vetture in griglia partono compatte, ma già al curvone le vetture italiane hanno guadagno un margine considerevole, e al primo passaggio è Fangio ad essere in testa, seguito da Farina, Ascari, González, Bonetto, Villoresi, Taruffi e de Graffenried.

 

Proprio il pilota svizzero, a bordo della sua Alfa, sarà costretto al ritiro alla seconda tornata, a causa del grippaggio del motore: la casa automobilistica di Milano perde così la sua vettura più potente, che era destinata a fare da scorta in caso di necessità. González, Fangio e Farina sono i più lesti a mettersi in azione, ma al secondo passaggio Ascari è già secondo, nella scia di Fangio e davanti a Farina. Al quinto giro, Farina perde due giri poiché i meccanici tentano di riparare un guasto alla pompa; quando riparte, il pilota italiano compierà appena due giri, prima di fermarsi definitivamente.

 

Nei successivi minuti, Ascari e Fangio si contendono la prima posizione fino a che l’argentino, al tredicesimo giro, non viene costretto ai box a causa di un distaccamento del battistrada della gomma anteriore destra; quando riparte è quinto, a più di un minuto da Ascari, che da questo momento non verrà più sorpassato da nessuno.

 

L'inseguimento di Fangio è una conferma di stile e di spericolata irruenza, che si concretizza nel superamento di Bonetto e di Villoresi, riportarsi in terza posizione, alle spalle di Ascari e González. Ma al ventisettesimo giro, il pilota argentino è costretto ad nuova sosta per cambiare le gomme posteriori, perdendo altri cinquantotto secondi.

 

Al ventinovesimo giro, Farina, che nel frattempo ha raggiunto i box, sostituisce Bonetto e riprende la gara in quinta posizione, con tre minuti di distacco da Ascari. Il pilota italiano si getta all'inseguimento dei rivali, entusiasmando i centomila spettatori presenti a Monza, mentre sostano ai box anche Ascari e González, pur non perdendo la prima e la seconda posizione. Contemporaneamente, Fangio si riporta a una quindicina di secondi da González, ma il vero colpo di scena arriva al trentanovesimo giro, quando il pilota argentino è costretto al ritiro a causa della rottura di un pistone, causata dall’impoverimento della miscela. Dai box dell'Alfa Romeo vengono fatte continue segnalazioni a Farina, unico superstite della squadra milanese, affinché acceleri ancora, nel tentativo di recuperare il terreno perso nei confronti delle Ferrari.

 

Ma grazie a queste circostanze, sia Ascari che González possono procedere con relativa tranquillità, forti anche del fatto che le Alfa non hanno mai rappresentato una seria minaccia, come dimostrato dal fatto che Ascari segna il giro veloce al trentatreesimo giro, quando le vetture della casa automobilistica di Milano erano già fuori dai giochi, e quindi non avrebbe avuto nessun bisogno di spingere.

 

Altre due soste, una per il previsto rifornimento e un'altra accidentale, tolgono al Campione del Mondo in carica ogni speranza di raggiungere Ascari e González. Le nuove soste di Gonzales e Ascari, eseguite per cambiare le gomme, non mutano le posizioni, tanto più che Farina resta senza benzina, essendosi aperta una falla nel serbatoio, arrivando ai box sullo slancio, a motore spento. Ormai è finita.

 

Ascari e Gonzales, separati l'uno dall'altro da un minuto abbondante, sono irraggiungibili e rallentano un poco l'andatura, per prudenza, mentre Farina non cede il passo e si aggiudica il record sul giro del circuito. Il pilota italiano dell'Alfa esce a testa alta da una contesa in cui le anziane vetture di Milano cedono a denti stretti il loro antico primato alle Ferrari di più recente costruzione, e di maggiore e sicuro rendimento. Con l'aumentare delle velocità, le Alfa Romeo restano le macchine più rapide, ma gli sforzi di un Gran Premio di cinquecento chilometri sembrano fiaccarle, ma le Ferrari reggono l'andatura, ed anzi la impongono alle vetture rivali, incalzandole senza tregua.

 

Le Ferrari dominano e conquistano il primo e il secondo posto con Ascari e González, mentre Farina, giunto terzo al traguardo, è tagliato dalla lotta alla difesa del titolo di Campione del Mondo. Seguono in zona punti le Ferrari di Villoresi e Taruffi, che completano il dominio delle auto modenesi. Con Ascari che riduce lo svantaggio nella classifica mondiale a soli tre punti da Fangio, ora la lotta al secondo titolo di Campione del Mondo è più aperta che mai, e si deciderà nel successivo Gran Premio di Spagna.

 

Ludovico Nicoletti

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