#7 1950 Italian Grand Prix

Quando nel 1947 l'Automobll Club barese lanciò sui rettifili della Fiera del Levante la prima edizione del Gran Premio di Bari, i pugliesi accorsero in massa nella capitale della regione perché non avevano mal visto una corsa automobilistica sulle loro strade: con l'entusiasmo poi di questa gente, l'influenza fu tale che venne battuto ogni primato d'incasso e di affluenza di pubblico. Vinse allora - e fu per lui l'ultima volta in terra italiana - Achille Varzi, che contese fino all'ultimo la vittoria al compagno di scuderia dell’Alfa Romeo Consalvo Sanesi. L'anno seguente Achille Varzi era di nuovo alla partenza per l'ultima sua corsa in patria prima della tragedia di Bremgarten, ma per il primo posto ci fu un'indimenticabile lotta, conclusasi soltanto all’arrivo, tra l'argentino Chlco Landl, vlncitore su Ferrari 2000, e Felice Bonetto, al volante della veloce ma poco resistente Cisltalia. Lo scorso anno la Ferrari di Ascari dominò il lotto dei concorrenti. Quest'anno sembrava che il quarto Gran Premio Città di Bari non si potesse correre: c'erano difficoltà d'ogni genere. L’avvocato Francesco Chieco, presidente dell'ACI barese e ideatore della gara, tanto ha lottato e tanto ha fatto perché nel venticinquennio di fondazione del sodalizio da lui guidate la corsa avesse luogo. Ora la risposta delle case e del piloti sembra quasi un plebiscito di comprensione e di amicizia. Sette Nazioni - Italia, Argentina, Svizzera, Francia, Belgio, Inghilterra e Thailandia (col principe Bira) - porteranno al traguardo di partenza il fior fiore dei gioielli meccanici delle case costruttrici europee. Sarà la rivincita di Reims, in primo luogo rivincita per Giuseppe Farina contro la sfortuna avuta nella prova francese.

Le nuovissime Alfa Romeo, con Fangio a capogruppo, le nuove Maserati 1500, le ancora sconosciute Talbot (mancherà però Etancelin, infortunato), le Ferrari 3300 guidate da Ascari e Villoresi, le tre HMW dello sfortunato ma audacissimo ventenne Moss, che al circuito di Caracalla diede brividi alla folla, domenica 9 Luglio 1950, di mattina, sotto il sole tropicale di Bari (i bollettini annunciano 38 gradi all'ombra), giocheranno il tutto per tutto per ottenere la vittoria Bari è già da stamane in agitazione come nei giorni della sua Fiera settembrina. Non più un posto negli alberghi, grande animazione quasi da giorno di gran festa nelle sue strade, e previsione dell'accorrere di una folla immensa ed entusiasta come quella pugliese, che ad ogni grande manifestazione sportiva risponde con slancio da neofita. La capitale delle Puglie vive la sua grande giornata di vigilia: c'è persino una specie di totalizzatore, e Giuseppe Farina gode il favore del pronostico. Le vie di Bari sono gremite da una folla immensa, tanto che sembra di vivere uno del giorni classici della grande fiera settembrina: non un posto negli alberghi, code ai ristoranti, bar affollati. Il quarto Gran Premio automobilistico di Bari vedrà tutte le Puglie rappresentate lungo il veloce anello del suo circuito che per massima parte si svolge su rettifili del lungomare. Il ministro Petrilli darà la partenza a guidatori delle sette nazioni. Per treno e per aereo sono giunte le vetture e i piloti: Farina, Ascari, Villoresl, Fangio, Bira, Bonetto, Cortese, Fischer, Moss, Gonzalez, Vallone e altri di secondo piano. Il Presidente della Repubblica Italiana ha inviato agli organizzatori una grande coppa d'argento per il vincitore, e premi sono giunti da ogni parte d'Italia, persino dall'ACI di Sanremo. La sagra pugliese dei motori si presenta sotto gli auspici più felici, e un nome corre sulle labbra di tutti: Giuseppe Farina. Il popolare pilota torinese troverà sulle rive dell'Adriatico un pubblico di tifosi quale non poteva forse immaginare neanche nella sua città natale.

E infatti, domenica 9 Luglio 1950 continua la passeggiata dell'Alfa Romeo. Pur avendo avuta una storia drammatica, il quarto Gran Premio automobilistico di Bari non trasmette emozioni per quanto riguarda i due primi posti: Giuseppe Farina, scattato con una bruciante partenza in testa al lotto dei quindici concorrenti, porta alla vittoria Io suo velocissima Alfa Romeo, inseguito come un'ombra dal compagno di squadra Juan Manuel Fangio. Soltanto dal quinto al quattordicesimo giro l'argentino ha superato l'asso torinese, per cedergli poi definitivamente il comando fino al termine della gara che ha visto assieparsi lungo i 5.54 chilometri del circuito una folla entusiasta di oltre 60.000 persone. L'affluenza di pubblico e l'incasso non sono stati gli unici record a crollare: Farina infatti ha abbassato anche il primato ufficiale sul giro, ed anche la media oraria complessiva della corsa è stata superata. Al termine della corsa tutti i rivali più diretti dei piloti della casa milanese sono doppiati due volte e il vincitore taglia il traguardo finale con 45 secondi di vantaggio su Fangio, fermatosi al penultimo giro ai box per un malinteso sulla segnalazione dei meccanici, mentre per tutta la durata dei 310 chilometri soltanto poche decine di metri separano le due macchine. Giuseppe Farina vince senza chiedere alla sua potente vettura il massimo sforzo - i tempi delle prove erano stati nettamente migliori - dato che il fondo stradale sdrucciolevole consiglia la prudenza. Appassionante invece è la più equilibrata lotta per le piazze d'onore tra le Ferrari di Villoresi (sostituito poi al volante da Ascari al ventesimo giro) e di Cortese, la H.W.M di Moss, la Maserati di Bira la Talbot, di Levegh.

Scomparsa a due terzi della gara la vettura di Maranello per in conveniente meccanico, il ventenne pilota inglese si è classificato ottimo terzo resistendo all'incalzante finale del francese che è riuscito a conquistare il quarto posto davanti a Franco Cortese, dopo una lotta a ruota a ruota durata per quasi tutti gli ultimi dieci giri. Sono questi cinque piloti ad entusiasmare maggiormente la folla perché durante tutta la gara si sorpassano vicendevolmente ripetute volte, restando praticamente in gruppo per tutti i trecento chilometri. Giuseppe Farina, partito con l'unanime favore del pronostico, viene portato in trionfo al termine della gara disputata sotto un sole torrido, rinfrescata a tratti dalla brezza marina. Il quarto Gran Premio Bari, organizzato con signorilità e perfezione dall'ACI barese ha avuto però una storia quasi drammatica prima che il ministro Petrilli abbassasse bandierina dello starter. Giovedì mattina, infatti, la Ferrari aveva telefonato l’ACI dicendo ai suoi dirigenti che avrebbe rinunciato alla corsa: c'erano dei dissensi sull'ingaggio e il team di Maranello che non ha ancora messo punto le nuove vetture, ha colto l’occasione per annunciare la propria astensione. Fino a sabato mattina, tra Bari e Modena le telefonate tra gli organizzatori e Enzo Ferrari recalcitrante continuavano a ripetersi a ogni ora e si deve alla passione e all'autorità di Renzo Castagneto, direttore della prova, se dalla città emiliana sono partiti all'ultimo momento Ascari e Villoresi col furgone della Ferrari che aveva a bordo una delle nuove macchine. Il gruppo giungeva così a Bari alle 6:00 del mattino di domenica, a cinque ore dall'inizio della gara e i piloti potevano provare sul circuito soltanto per pochi giri senza poter forzare.

Scongiurato un pericolo ne nasceva tuttavia un altro: il ritiro della Talbot. Il Gran Premio era stato fissato per un totale di settanta giri; il questore di Bari, però, chiedeva nella tarda serata di sabato che la durata della gara venisse ridotta a soli sessanta giri in quanto temeva di fiaccare troppo gli agenti di servizio data alta temperatura e la loro permanenza di lunghe ore sotto il sole perché il circuito non gode di un solo filo d'ombra. Dopo animate discussioni l'ACI di Bari accettava la richiesta e comunicava la decisione ai team soltanto nella prima mattinata di domenica. La Talbot protestava energicamente e minacciava il ritiro, perché la minor durata comprometteva la prova delle sue macchine; la vettura francese, asserivano i tecnici, ha bisogno di un percorso lungo in quanto il motore più si scalda e più gira e maggiormente si fa veloce. In secondo luogo la riduzione consentiva all'Alfa Romeo un solo rifornimento (che viene compiuto a tempo di primato sia per Farina che per Fangio in 23 secondi), mentre i francesi contavano molto sulle due soste ai box obbligatorie per i rivali. Anche qui Renzo Castagneto si è adoperato a lungo e all'ultimo momento la Talbot si è così schierata regolarmente alla partenza. Peccato che Brignard, che aveva la macchina più veloce, abbia dovuto abbandonare dopo appena duecento metri per rottura della pompa dell'olio. I tecnici della Talbot hanno poi mantenuto in gara anche la vettura del belga Claes, ritarda per noie alle candele, per poter collaudare e controllare il nuovo motore. Non il più piccolo incidente turba la giornata e rimane assopito anche il draconiano ordine del prefetto di abbattere sul posto qualsiasi cane anche in braccio o al guinzaglio trovato all'interno del circuito. L’anno scorso, infatti, Villoresi era stato costretto al ritiro perché, investendo un cane che era saltato sulla pista, aveva rotto il radiatore.

After Juan Manuel Fangio's won at the French Grand Prix, Fangio has obtained 26 points, two ahead of team mate Luigi Fagioli and four ahead of another team mate, Giuseppe Farina. All three of the Alfa Romeo drivers have a chance to win the title at their home race in Monza, Italy. Fangio and Farina have shared the wins this season, the competition is so close between the two at every race. Fagioli, consistently slower, the old veteran competing since 1931 has been suggested to quit, however his consistency has kept him in with a title shout. Whilst Fangio and Farina are battling for wins, Fagioli has managed to pick up the pieces and bring the car home when his teammates pushes and brakes the car beyond the limit. To win the World Championship, Fangio needs to: win or comes 2nd to guarantee the title; come 3rd, 4th or 5th with Farina 2nd or lower; with the fastest lap only, Farina 3rd or lower; scoring no points, Farina would have to finish 3rd or lower without the fastest lap, 4th with; and Fagioli not to win with the fastest lap. Fagioli needs to: win the race with the fastest lap, with Farina 3rd or lower, and Fangio not to score any points. Farina needs to: win with the fastest lap, and Fangio 3rd or lower; 3rd with fastest lap, and Fangio not to score. For the final race of the season the team signed Piero Taruffi and Consalvo Sanesi as fourth and fifth drivers. Taruffi is one of the many drivers to get their rising careers cut short due to the Second World War. Following the end of the war, Taruffi continues to impress but only in minor cars or categories. An opportunity to drive for the top grand prix team would be a final opportunity for him to prove his worth to a top team. Consalvo Sanesi on the other hand is one of the lead Alfa Romeo test drivers, although believes to be an incredibly quick racer, Sanesi prefers developing a car rather than racing it. Nonetheless, an exception for is made for Sanesi at Monza and he decides to enter the race as the team's fifth driver.

With their five cars for their home grand prix, Alfa Romeo have a good chance of taking all five points placings at their home grand prix, this result would be a dream result for a team that have totally dominated the inaugural grand prix world championship. Perhaps the only true challengers to the Alfa Romeo squad is  Enzo Ferrari's Scuderia Ferrari. The team's new 275 model have been a failure, however Aurelio Lampredi and the Ferrari design team quickly turns around and release the 375 model, Ferrari's new hope. At the Grand Prix de Nations, Ferrari is  pleased to report that they have finally closed the gap to Alfa Romeo. The team, finally looking like they have  the potential to challenge the Alfa dominance. The 375's impressive debut however is marred by an accident in which their driver, Luigi Villoresi, crashes injuring 24 spectators and killing 3 of them. Villoresi himself is injured with a broken collar bone and femur. Villoresi's injuries would keep him out of action for the Italian Grand Prix. Alberto Ascari is therefore the lead representative in Monza, whilst replacing Villoresi is Dorino Serafini, the former motorcycle racer have signed as a sportscar racer and Formula One test driver for Ferrari. Serafini would therefore enter a 375 alongside Ascari. Giovanni Bracco, another Ferrari sportscar racer have been signed to enter a 125 under the works banner, however Bracco would withdraw his entry prior to the event. Peter Whitehead would be the lone driver to enter a privately owned Ferrari 125. Sportscar racer, Clemente Biondetti, has managed to get his unique privately owned Ferrari 166S sportscar which is notably powered by a Jaguar engine approved to be included in the race entry. In response to the release of the Ferrari 375 and the increase in competitiveness, Alfa Romeo would be debuting their new 159 update of their 'Alfetta' chassis. Gioacchino Colombo, the former Ferrari designer have finally been able to put his influence on the Alfa Romeo team.

In their third official confrontation with Italian cars, the green British B.R.M. 1500 cc supercharged beasts that represent the efforts and hopes of British Industry, cash in on a defeat that, for now, cuts short all discussion and comparisons. The 4500 cc Ferraris without a supercharger are the triumphants across the board, placing in the top three places and taking the lap record as well as the one over the flying kilometer at the Pena Rhin circuit held in Barcelona on Sunday, October 29, 1950. Italian industry thus closed the motoring season magnificently, in front of a crowd that organizers estimate at no less than 300,000 people. At Silverstone the B.R.M. failed to even start; at Goodwood it won in the face of very modest opponents. At Barcelona the British had taken the field after a British preparation certain of a long-awaited victory. The fast start of the Ferraris, whose leading driver was always the ace Ascari, forced the B.R.M.'s to chase, causing the desired effects much sooner than could be logically supposed: in fact, on the second lap the first driver of the green beasts, Reginald Parnell, was put out of the race by a compressor failure. This episode causes everyone present to get the impression that the race is virtually won by the Italian cars, which, separated by short intervals, hold the lead in the race. The first laps are regularly covered by Ascari on the basis of 2'26"2 per lap. After ten laps, Walker, the victim of starting troubles that cause him to lose about twenty seconds, is behind Ascari by 2'25"0 and at the beginning of the eleventh lap he is lapped right in front of the main grandstand to the amazement of the public who expects much more from the English cars, after the colossal claim made on the eve of the race to the B.R.M.'s, and their four hundred horsepower engines. These cars, in short, still need long and patient preparation. II seventh lap is covered by Ascari in 2'24"2, setting an average of 157.897 km/h; a new official record. Also on the flying kilometer the Ferraris set, evidently without forcing, the best time of the day at an average of 263.600 km/h.

In the meantime, Manzon's Simca-Gordinl, which started without excessive pretensions and with a regular pace, moved up to fourth position, however clearly detached from Ascari, Serafini and Taruffi, who preceded it in that order, Walker was still fifth on lap twenty-five and that is halfway through the race, when he had to stop at the pit for refueling, an operation in which he took 1'37"0: this allowed Etancelin in his Talbot 4500 to overtake him and bring himself close to Manzon. On lap 31, the Englishman pitted again to replace a wheel and was also overtaken by de Graffenried's Maserati. On the next lap, the surviving B.R.M. driver was forced to make another stop during which his mechanics quickly rummaged through his car's engine, restarting him after about forty seconds, by then in seventh position. But the fate of the last British car is now sealed, as it shows obvious signs of not running normally. At the end of the thirty-third lap, Walker, who in the meantime had also been overtaken by other competitors, abandoned, thus completing the disaster for his colors. With the field now free of competitors who could, even in the slightest, disturb him, Ascari, turning regularly in 2'30"0-2'31"0, continues his triumphant march followed at about 1'30"0 by teammate Serafini, who is the only one not lapped by the winner. It is obvious to sing the praises of Ascari, whose gifts as a driver of great class emerge luminously, despite the fact that he did not have to work hard, and of Serafini and Taruffi, who complete the brilliant Italian achievement. Etancelin, with a very regular race and not asking more of his Talbot than it could give, achieves an honorable fourth place ahead of de Graffenried. A painful accident bedevils the race in its early stages: during its fifth lap, following, it seems, a sudden locking of the brakes, the car of the Turinese Rol runs over some 20 spectators. Three of them lose their lives and a fourth is in desperate condition, while the remainder suffer injuries of some severity. The driver remains miraculously unharmed. At the end of the race, General Moscardo, the protagonist of the siege of the Alcazar of Toledo, presents Ascari with the traditional bouquet of flowers. Excellent in every respect was the organization, taken care of by the Pena Rhln. At the same time, Giovanni Bracco - in a Ferrari - wins the uphill car race from Catania to Etna in record time. The uphill ace takes 20'45"0 at an average of 96.422 km/h. There are sixty participants, with no accidents.